बड़ा, शक्तिशाली... लेकिन जीप नहीं! होंडा सीआर-वी और टोयोटा आरएवी4 की तुलना

टोयोटा RAV4 बनाम VW टिगुआन

कार चुनना एक जिम्मेदार मामला है और जल्दबाजी में लिए गए फैसले बर्दाश्त नहीं करता। सोशल नेटवर्क और विशेष मंच उन कार उत्साही लोगों की शिकायतों से भरे हुए हैं जिन्होंने सभी विकल्पों की तुलना किए बिना खरीदारी की है। सौभाग्य से, एक स्मार्ट खरीदार के पास अब रुचि के वर्ग की प्रत्येक कार के बारे में सारी जानकारी प्राप्त करने और स्वतंत्र रूप से ऑफ़र की तुलना करने का अवसर है।

कॉम्पैक्ट क्रॉसओवर के वर्ग को अपेक्षाकृत युवा माना जा सकता है और ऑटोमोबाइल कंपनियां लगातार प्रतिस्पर्धा कर रही हैं, यह साबित करने की कोशिश कर रही हैं कि उनकी एसयूवी वर्ग का आदर्श प्रतिनिधि है और बाकी के लिए मानक निर्धारित करती है। एसयूवी प्रतिनिधियों के बीच उच्च प्रतिस्पर्धा हमें विकास के नए तरीकों की तलाश करने के लिए मजबूर करती है, इन वाहनों में आधुनिक यात्री कारों की दक्षता के साथ एसयूवी की क्रॉस-कंट्री क्षमता के लाभों का संयोजन, सबसे आधुनिक आंतरिक भागों, उन्नत डिजिटल उपकरणों के साथ उपकरणों में सुधार, और बेहतर दक्षता वाले इंजन। आपको यात्रियों के लिए दर्पण से लेकर पैनल पर उपकरणों के स्थान तक, हर छोटी-छोटी बात पर ध्यान देना होगा।

इस लेख में हम वर्ग के दो सबसे लोकप्रिय प्रतिनिधियों की तुलना करने का प्रयास करेंगे। टोयोटा आरएवी 4 और वोक्सवैगन टिगुआन की तुलना करना आवश्यक है, क्योंकि यह इन दो कॉम्पैक्ट क्रॉसओवर के बीच है कि खरीदारों के दिल और बटुए के लिए अधिकतम प्रतिस्पर्धा है। जापानी और जर्मन ऑटो दिग्गजों के बीच लड़ाई के परिणामस्वरूप दो वास्तव में उच्च गुणवत्ता वाली एसयूवी का निर्माण हुआ जो सड़कों पर प्रतिस्पर्धा जारी रखती हैं।

तुलना के लिए हमें प्राप्त कारों की तकनीकी विशेषताओं और कीमतों पर सूखा डेटा हमें उनकी समानता और अंतर की पहली छाप बनाने में मदद करेगा। स्वाभाविक रूप से, वास्तविक अंतर केवल सीधे उनकी "मक्खी पर" तुलना करके निर्धारित किया जा सकता है, जो बाद में किया जाएगा। अभी के लिए, आइए देखें कि ऑटोमोटिव उद्योग के लिए पूर्वी और पश्चिमी दृष्टिकोण ने हमें शुद्ध संख्या में क्या दिलाया।

टोयोटा RAV4 उपस्थिति

टोयोटा RAV4 छह-स्पीड ट्रांसमिशन के साथ 2.2-लीटर डीजल इंजन से लैस था ऑटोमैटिक ट्रांसमिशनगियर शिफ़्ट। 3600 आरपीएम पर, इंजन 150 एचपी की शक्ति विकसित करता है, 2800 आरपीएम पर यह 340 एनएम का टॉर्क पैदा करता है।

एसयूवी के लिए ग्राउंड क्लीयरेंस जैसा महत्वपूर्ण संकेतक 197 मिलीमीटर था। टोयोटा आरएवी 4 का कर्ब वेट 1580 किलोग्राम निकला। इस ट्रिम की न्यूनतम कीमत $38,330 और अधिकतम कीमत $44,905 है।

वोक्सवैगन टिगुआन उपस्थिति

हमें वोक्सवैगन टिगुआन मिला दो लीटर इंजनडीजल ईंधन और छह-स्पीड टिपट्रॉनिक स्वचालित गियरबॉक्स पर। इंजन 140 शक्ति का उत्पादन करने के लिए सहमत हुआ अश्व शक्तिऔर 2500 आरपीएम पर टॉर्क 320 एनएम।

जर्मन एसयूवी का ग्राउंड क्लीयरेंस 200 मिलीमीटर था। वोक्सवैगन टिगुआन का वजन उसके प्रतिद्वंद्वी से अधिक निकला और 1684 किलोग्राम के बराबर है। इस असेंबली की न्यूनतम और अधिकतम कीमतें $41,060 से $44,098 तक हैं।

डिज़ाइन तुलना

शायद इन दोनों कारों को रेडिएटर ग्रिल पर निर्माता लोगो की आवश्यकता नहीं है। उनमें से प्रत्येक अपने रूपों में कॉर्पोरेट डिजाइन मानकों और राष्ट्रीय स्वाद - जर्मन गंभीरता और जापानी अवकाश दोनों की छाप रखता है।

क्रॉसओवर का बाहरी भाग

दोनों कारें बहुत स्पोर्टी दिखती हैं और यह निश्चित रूप से कहना असंभव है कि उनमें से किसका डिज़ाइन बेहतर है - टोयोटा आरएवी 4 या वोक्सवैगन टिगुआन। वायुगतिकी जर्मन और जापानी दोनों के लिए अच्छी है। दोनों कारें कॉम्पैक्ट क्रॉसओवर वर्ग की प्रतिनिधि हैं और इसलिए कई मायनों में समान हैं।

आंतरिक उपकरण

टोयोटा आरएवी 4 खरीदार को बड़ी संख्या में "उपहार" प्रदान करता है - एक बड़ा इंजन स्टार्ट बटन, एक सुविधाजनक नेविगेशन सिस्टम, एक रियर व्यू कैमरा। खेल या पर्यावरणीय ऑपरेटिंग मोड, एक डोर सर्वो ड्राइव को चालू करने के लिए बटन हैं सामान का डिब्बा. कई सेटिंग्स के साथ विद्युत रूप से समायोज्य सीटें चमड़े के इंटीरियर से पूरित होती हैं। इसमें ब्लाइंड स्पॉट का पता लगाना भी शामिल है, जो सकारात्मक अनुभव को और बढ़ाता है।

टोयोटा RAV4 इंटीरियर

वोक्सवैगन टिगुआन सबसे आरामदायक ड्राइवर स्थिति के लिए बड़ी संख्या में सीट और स्टीयरिंग सेटिंग्स प्रदान करता है।

श्रेणी में अपने जापानी समकक्ष की तुलना में लैकोनिक इंटीरियर डिज़ाइन, कुछ कार उत्साही लोगों को उबाऊ लग सकता है।

जर्मन कॉम्पैक्ट क्रॉसओवर अपनी बड़ी जगह से प्रभावित करता है पीछे के यात्री. आरामदायक स्थितियों को कप होल्डर और लिफ्टिंग टेबल के साथ आरामदायक आर्मरेस्ट द्वारा पूरक किया जाता है, जिससे आप आसानी से मैकड्राइव जैसी सेवाओं का उपयोग कर सकते हैं। दो और कप धारकों वाली टेबलें सुविधाजनक लैपटॉप स्टैंड के रूप में काम करते हुए, चलते-फिरते आरामदायक काम प्रदान करती हैं। अंतिम दो कप होल्डर ड्राइवर और सामने वाले यात्री की सीटों के बीच छिपे होते हैं, जिससे पीछे के यात्रियों के लिए उपलब्ध कप होल्डरों की संख्या छह हो जाती है।

जापानी एसयूवी की पिछली सीटें आरएवी 4 की तुलना में कम विशाल नहीं हैं, लेकिन ड्राइवर की स्थिति को व्यापक रूप से समायोजित करने की क्षमता से पूरित हैं और यात्री सीटें. पीछे के यात्रियों के लिए आर्मरेस्ट चमड़े से ढका हुआ है, लेकिन केवल दो कप होल्डर हैं। हालाँकि, कप धारकों की संख्या एक बहुत ही संदिग्ध लाभ है।

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वोक्सवैगन टिगुआन इंटीरियर

टिगुआन में एक अजीब विशेषता है - अधिकांश कारों पर एक साथ चालू होने के विपरीत, गर्म पिछली खिड़की और दर्पण अलग-अलग चालू होते हैं। नियंत्रण के इस पृथक्करण का उद्देश्य स्पष्ट नहीं है। अप्रिय संवेदनाएँ उच्च दहलीज के कारण भी होती हैं, जो कार से बाहर निकलने पर आसानी से फिसल जाती हैं। शायद यह उन जगहों के लिए एक सकारात्मक बात है जहां बाढ़ एक नियमित घटना है, लेकिन हमारी स्थितियों में यह केवल असुविधा का कारण बनती है।

सामान्य तौर पर, कीमत के बारे में बात करने से अलग कॉन्फ़िगरेशन के बारे में बात करना असंभव है।

एक निश्चित राशि का भुगतान करके, आप निश्चित रूप से उचित सीमा के भीतर, अपनी इच्छानुसार कोई भी फिलिंग प्राप्त कर सकते हैं। शुद्ध रूप से, अपेक्षाकृत समान अधिकतम ट्रिम स्तरों के साथ, जर्मन जापानी की तुलना में तीन हजार डॉलर अधिक महंगा होगा। हालाँकि, इस तरह के खर्च आधिकारिक सेवाओं में रखरखाव से गुजरते समय भुगतान करेंगे - टोयोटा के लिए 2 रखरखाव सेवाओं के लिए लगभग $ 560 बनाम वोक्सवैगन के लिए समान सेवाओं के लिए $ 421।

ड्राइविंग प्रदर्शन

सड़क पर चलाए बिना टिगुआन और आरएवी 4 की पर्याप्त रूप से तुलना करना असंभव है। चूँकि हम ऐसी कारों के साथ काम कर रहे हैं जो विशेषताओं में बहुत समान हैं, इसलिए हमें चाल में अंतर को विशेष ध्यान से देखना होगा। हम कारों को विशेष परीक्षणों के अधीन नहीं करेंगे, अपने आप को उनके सभी फायदे और नुकसान के साथ शहर की सड़कों तक ही सीमित रखेंगे, केवल कुछ परीक्षणों के लिए शहर से बाहर जाएंगे।

पहला अंतर जिसने मेरा ध्यान खींचा, या यूँ कहें कि मेरे कान, वह था केबिन की ध्वनिरोधी। यह कोई आश्चर्य की बात नहीं है कि आरएवी 4 के आखिरी अपडेट के दौरान, अध्ययनों की एक पूरी श्रृंखला आयोजित की गई, जिसका समापन टोयोटा इंटीरियर के ध्वनिरोधी के लिए नवीनतम सामग्रियों के उपयोग में हुआ। अब यह बहुत शांत है, खासकर टिगुआन की तुलना में, जिसमें इंजन की आवाज़ लगातार सुनाई देती है।

निलंबन परीक्षण

वोक्सवैगन प्रतिनिधि में देखे गए सकारात्मक पहलुओं में से, मैं विशेष रूप से इलेक्ट्रिक हैंडब्रेक पर ध्यान देना चाहूंगा। टोयोटा, दुर्भाग्य से, हमेशा यांत्रिक का उपयोग करते हैं पार्किंग ब्रेक. यदि आपको लंबे समय के लिए कार से बाहर निकलने की आवश्यकता है तो इतना छोटा विवरण बड़ी मात्रा में सुविधा जोड़ता है।

कार चुनते समय ईंधन की बचत एक महत्वपूर्ण कारक है, जिसे कई खरीदार लगभग पहली चीज़ मानते हैं। वोक्सवैगन ने खपत दिखाई डीजल ईंधनशहरी चक्र में 9.2 लीटर और उपनगरीय चक्र में 5.9 लीटर। समान परिस्थितियों में टोयोटा अधिक किफायती निकली - क्रमशः 8.2 और 5.5 लीटर।

शायद मुख्य सकारात्मक बिंदु जो टिगुआन को क्रॉसओवर श्रेणी की अन्य कारों से अलग करता है, वह इसकी अविश्वसनीय, अद्भुत हैंडलिंग है। उच्च गुणवत्ता वाला सस्पेंशन सबसे आक्रामक कॉर्नरिंग के दौरान भी रोल को होने से रोकता है। साथ ही, आज्ञाकारिता एक जर्मन के एकमात्र लाभ से बहुत दूर है।

प्रत्यक्ष परीक्षण

टिगुआन की विशेषताएं

"साँप" जैसे क्रॉसओवर के लिए इस तरह के एक सांकेतिक परीक्षण को पास करते समय, टोयोटा आरएवी 4 ने उम्मीद के मुताबिक सबसे अच्छे तरीके से व्यवहार नहीं किया, जिससे रोल की घटना हुई और इसे आगे काम करने के लिए मजबूर होना पड़ा। इसके विपरीत, वोक्सवैगन टिगुआन विशेष रूप से ऐसी ड्राइविंग स्थितियों के लिए बनाया गया था। शंकुओं के बीच आसानी से पैंतरेबाजी करते हुए, इसे नियंत्रित करना सामान्य से अधिक कठिन नहीं था यात्री गाड़ीगतिमान स्वाभाविक रूप से, "साँप" के गुजरने की गति है जर्मन कारभी बहुत अधिक था. हालाँकि, RAV 4 सस्पेंशन की ऐसी कोमलता मजबूत प्रभावों के बिना, गड्ढों पर आसानी से काबू पाने की गारंटी देती है।

आरएवी 4 गियरबॉक्स कुशलता से काम करता है और इस पर लगाई गई अपेक्षाओं को पूरी तरह से पूरा करता है। इसके विपरीत, टिगुआन का स्वचालित वाहन "धीमा" हो गया, जिससे गति तेज होने पर एक अप्रिय प्रभाव पड़ा। जर्मन ऑटोमेकर को निश्चित रूप से मौजूदा गियरबॉक्स को बदलने के बारे में सोचना चाहिए।

निर्माताओं द्वारा टोयोटा के लिए 10 सेकंड और वोक्सवैगन के लिए 10.7 सेकंड में 100 किमी/घंटा की गति बताई गई है। बिना किसी रुकावट के गति में लगातार वृद्धि के कारण सीधी ड्रैग रेसिंग ने आरएवी 4 का वास्तविक लाभ दिखाया। लगभग 80 किमी/घंटा तक पहुंचने पर, उसने आत्मविश्वास से टिगुआन से आगे निकलना शुरू कर दिया, अंततः कई लंबाई का लाभ प्राप्त किया।

गति प्राप्त करने के बारे में याद रखने के बाद, ब्रेकिंग के बारे में नहीं भूलना महत्वपूर्ण है - कार की सुरक्षा में सबसे महत्वपूर्ण कारक। हमने 100 किमी/घंटा से लेकर रुकने तक ब्रेकिंग परीक्षण किए।

दोनों कारें 30 मीटर के दायरे में रहकर समान रूप से परीक्षण में उत्तीर्ण हुईं ब्रेक लगाने की दूरी.

ध्यान दें कि ये मान तब प्राप्त हुए जब टायर अभी भी ठंडे थे और गर्म होने पर उनमें सुधार हुआ।

टोयोटा RAV4 की विशेषताएं

हमने अगला परीक्षण एक रेतीली पहाड़ी पर किया, जहां ऑफ-रोड वाहनों के आगे झुकने की आदत नहीं है। टिगुआन और आरएवी 4 दोनों के काफी सक्षम व्यवहार के बावजूद, उनमें से कोई भी शीर्ष पर चढ़ने में सक्षम नहीं था, हालांकि जापानी कार थोड़ा आगे निकल गई। पहाड़ी अविजित रही।

परीक्षण के नतीजे स्पष्ट रूप से नहीं कह सकते कि कौन सा बेहतर है - टिगुआन या आरएवी 4। पहला आक्रामक ड्राइविंग के लिए अधिक उपयुक्त है जिसके लिए बार-बार मोड़ की आवश्यकता होती है। दूसरा सवारी को अधिक आराम और कोमलता देता है। दोनों कारें अच्छी हैं और उनमें से किसी को भी खरीदना कोई घातक गलती नहीं होगी।

जमीनी स्तर

तुलना से पता चला कि वोक्सवैगन टिगुआन और टोयोटा आरएवी 4 अपने अधिकांश गुणों में बहुत समान हैं। केवल खरीदार ही व्यक्तिगत रुचि और प्राथमिकताओं द्वारा निर्देशित होकर किसी एक के पक्ष में स्पष्ट चुनाव कर सकता है। जापानी और जर्मन निर्मातावास्तव में उच्च गुणवत्ता और विश्वसनीय पेशकश कॉम्पैक्ट क्रॉसओवर, जो एक ही सड़क पर और पड़ोसी गैरेज में चलने में काफी सक्षम हैं।

चुनाव, हमेशा की तरह, आपका है। इनमें से कोई भी कार आपको आरामदायक ड्राइविंग और कई वर्षों तक चलने वाली सुविधा प्रदान करेगी। यह सब आपकी इच्छाओं और आवश्यकताओं पर निर्भर करता है।

वीडियो: टोयोटा आरएवी 4 और वोक्सवैगन टिगुआन की तुलना

क्या निसान एक्स-ट्रेल और 2015 टोयोटा राव4 की तुलना करना संभव है? कारों के आयाम समान हैं, इंजन शक्ति काफी तुलनीय है, दोनों कारों में है चार पहियों का गमन, लेकिन एसयूवी नहीं हैं और समान मूल्य खंड से संबंधित हैं।

नियंत्रण में आसानी पर राय विभाजित हैं। कुछ लोग टोयोटा राव4 के इंटीरियर को अव्यवस्थित और असुविधाजनक मानते हैं, यहां तक ​​कि इसकी तुलना कई जेबों और डिब्बों और अप्रत्याशित सामग्री वाले हैंडबैग से करते हैं। अन्य लोग Rav4 के नियंत्रण को बिल्कुल आरामदायक और विचारशील मानते हैं। जहाँ तक नियंत्रण कक्ष का सवाल है निसान एक्स-ट्रेल, यह अपेक्षाकृत कार्यात्मक, सरल और समझने योग्य है।

निसान एक्स-ट्रेल और टोयोटा राव4 की सामान्य तुलना

आइए 2015 कारों के मुख्य मापदंडों की तुलना करने का प्रयास करें। वास्तव में मतभेदों की तुलना में अधिक समान पैरामीटर हैं, लेकिन साथ ही कारें पूरी तरह से अलग हैं और उपस्थितिऔर प्रबंधन, इंटीरियर डिज़ाइन और सामान्य शैली पर।

आयाम 2015

यदि निसान एक्स-ट्रेल ने स्पष्ट और तेज आकृति बरकरार रखी है, हालांकि 2015 संस्करण में कुछ हद तक धुंधला है, तो समान आयामों के साथ राव 4 छोटा और चिकना दिखता है।

एक्स-ट्रेल और राव4 2015 में पांच दरवाजों वाला स्टेशन वैगन बॉडी टाइप है। Rav4 के लिए कार की लंबाई 4605 मिमी है जबकि निसान एक्स-ट्रेल के लिए 4640 मिमी है। लंबाई में लगभग 4 सेमी का अंतर महत्वहीन है, और चौड़ाई में निसान एक्स-ट्रेल राव4 से केवल 2.5 सेमी छोटा है। निसान एक्स-ट्रेल का आधार 2705 मिमी बनाम 2660 मिमी राव4 है। निसान का ग्राउंड क्लीयरेंस Rav4 से केवल 1 सेमी अधिक है। लेकिन ये सभी मतभेद मिलकर जुड़ते हैं और निर्माण करते हैं सामान्य धारणा:निसान एक्स-ट्रेल Rav4 से बड़ा है।

समग्र आयामों के संदर्भ में, निसान एक्स-ट्रेल और टोयोटा राव 4 के बीच तुलना बाद के पक्ष में नहीं है। निसान डिजाइनरों ने अच्छा काम किया: निसान एक्स-ट्रेल के बगल में राव4 एक बच्चे के खिलौने जैसा दिखता है।

शरीर के प्रकार:	पाँच दरवाज़ों वाला स्टेशन वैगन	पाँच दरवाज़ों वाला स्टेशन वैगन
शारीरिक लम्बाई:		4640 मिमी
चौड़ाई:	1845 मिमी
ऊंचाई:	1715 मिमी
धरातल:		210 मिमी
व्हीलबेस:		2705 मिमी
दाम से:	रगड़ 1,259,000	रगड़ 1,281,000

*डेटा लेखन के समय निर्माताओं की वेबसाइटों से लिया गया: जुलाई 2016।

विशेष विवरण

तकनीकी तौर पर लगभग सब कुछ एक जैसा है. 2015 मॉडल समान प्रदर्शन दिखाते हैं। इंजन विस्थापन, अधिकतम टॉर्क, घूर्णन गति और अधिकतम गति समान हैं।

100 किमी/घंटा तक त्वरण का समय राव4 के लिए 10.8 सेकंड और निसान एक्स-ट्रेल 2015 के लिए 11.3 सेकंड है। अंतर सांख्यिकीय त्रुटि की सीमा के भीतर है, लेकिन निसान एक्स-ट्रेल के शरीर के वजन से काफी उचित है, यह 200 किलो भारी है. इसी समय, निसान सभी संशोधनों में कम है, जो अधिक उन्नत होने का संकेत देता है ईंधन प्रणाली. दरअसल, किसी जगह से या ट्रैफिक लाइट से उड़ान भरें अधिकतम गतियह उपकरण के स्वास्थ्य के लिए अत्यधिक अनुशंसित नहीं है। किसी भी दौड़ और ओवरलोड से कारों का मूल्यह्रास बढ़ जाता है। किसी भी क्षण मदद के लिए तैयार तकनीशियनों की टीम के बिना रेसिंग करने से काफी दुखद परिणाम होते हैं और कार सेवा केंद्र से भारी बिल आता है।

आइए कीमत के आधार पर तुलना करने का प्रयास करें

डीलर से अतिरिक्त सीमा पर बातचीत करना बेहतर है: एक उपयोगी चीज़

हमारे कठिन समय में, हमें खरीदारी करते समय भी एक-एक पैसा बचाना होता है अच्छी कार. निरर्थक दिखावे का समय ख़त्म हो गया है। यदि आप एकल यात्राओं के लिए कार देख रहे हैं, तो अधिक कॉम्पैक्ट मॉडलों पर ध्यान देना बेहतर है। सच में, विशाल ट्रंक, कार्गो क्षमता, क्षमता, यह सब एक परिवार या कई करीबी दोस्तों के होने का सुझाव देता है। चलो देखते हैं क्या निसान से बेहतरपैसे के लिए एक्स-ट्रेल या टोयोटा राव4।

न्यूनतम कॉन्फ़िगरेशन में, 2015 निसान एक्स-ट्रेल पहले से ही उच्च गुणवत्ता वाला है मिश्र धातु के पहिए, अलग जलवायु नियंत्रण, गतिशील स्थिरीकरण प्रणाली और काफी अच्छी ध्वनि।

उसी पैसे के लिए, Rav4 खरीदार स्टैम्प्ड स्टील व्हील, पॉलीयूरेथेन स्टीयरिंग व्हील के साथ एक सस्ता इंटीरियर डिज़ाइन विकल्प और रेडियो स्थापित करने के लिए जगह की उम्मीद कर सकते हैं। सिद्धांत रूप में, स्टैम्प्ड डिस्क में कुछ भी गलत नहीं है और वे अक्सर कास्ट डिस्क की तुलना में अधिक भार धारण करते हैं, बेहतर मरम्मत योग्य होते हैं, और बाहरी प्रभावों के परिणामस्वरूप नष्ट नहीं होते हैं, लेकिन वे सस्ते होते हैं और कम प्रतिष्ठित माने जाते हैं। बेशक, दिखने में अलॉय व्हील काफी बेहतर होते हैं। यदि आप व्यावहारिकता और बाहरी सुंदरता को जोड़ना चाहते हैं, तो आपको जाली पहियों का चयन करना होगा। सच है, उनकी लागत बहुत अधिक है।

Rav4 या 2015 निसान एक्स-ट्रेल के बुनियादी विन्यास की लागत की तुलना निसान एक्स-ट्रेल की मजबूत स्थिति को दर्शाती है।

बुनियादी मॉडलों की तुलना

2015 के लिए बुनियादी विशिष्टताओं में 2-लीटर, 4-सिलेंडर इंजन शामिल हैं, और निसान के लिए इन इंजनों की सीवीटी ट्रांसमिशन के साथ अत्यधिक प्रशंसा की जाती है। कठिन सड़कों पर, जब क्रॉसओवर की बात आती है तो बहुत अधिक इंजन शक्ति हमेशा उचित नहीं होती है। स्वचालन का आधा हिस्सा पहले से ही इंजन की गति और ब्रेकिंग को कम करने पर खर्च किया गया है, अन्यथा इसकी शक्ति बस चेसिस के विनाश का कारण बनेगी।

2.4 और 2.5 लीटर के इंजन और 180 एचपी तक की शक्ति के साथ शीर्ष विन्यास परीक्षणों में प्रभावशाली हैं, लेकिन ईंधन और इंजन तेल के मामले में असामान्य रूप से प्रचंड हैं, और अधिक बार ट्रांसमिशन तेल परिवर्तन की आवश्यकता होती है।सीवीटी के मामले में जिसके लिए विशेष तरल पदार्थ की आवश्यकता होती है, यह कोई छोटा खर्च नहीं है।

X-Trail या Rav4 का इंटीरियर डिज़ाइन कहाँ बेहतर है?

निसान एक्स-ट्रेल सैलून का ड्राइवर पर स्पष्ट फोकस है। यानी कार का फोकस इस बात पर होता है कि कार का मालिक गाड़ी चला रहा हो और वह आरामदायक, सुविधाजनक और हर तरफ से साफ दिखाई दे। इसके विपरीत, पिछली यात्री सीट को गर्म भी नहीं किया जाता है चालक की सीट. यह कोई समस्या नहीं है, अगर जलवायु नियंत्रण हो तो यात्री नहीं रुकेंगे, यह सिर्फ प्राथमिकता है। अधिकतम दृश्यता के लिए ड्राइवर की सीट को समायोजित, ऊपर या नीचे किया जा सकता है।

डैशबोर्ड निसान एक्स-ट्रेल

डैशबोर्ड में एक क्लासिक, बिल्कुल स्पष्ट डिज़ाइन और काफी चिकनी आकृति है। अधिकांश कॉन्फ़िगरेशन में प्लास्टिक और पैनल ट्रिम नरम होते हैं।

निसान के पास अभी भी अपने प्रतिस्पर्धियों की तुलना में बेहतर ट्रंक स्पेस है। विशाल मात्रा, अतिरिक्त अलमारियों को स्थापित करने की क्षमता, और पीछे की ओर मुड़ने वाली पंक्ति आपको एक दर्जन लोगों के लिए छोटे कैंपिंग उपकरण की व्यवस्था करने की अनुमति देती है।

विशाल ट्रंक निसान एक्स-ट्रेल

टोयोटा RAV4 का इंटीरियर डिज़ाइन 80 के दशक की पुरानी शैली में बनाया गया है।

टोयोटा राव4 सैलून

पिछली सीट पर निसान की तुलना में यात्रियों के लिए थोड़ी अधिक जगह है। ड्राइवर की सीट पर पर्याप्त उपकरण होने के बावजूद ऐसा लगता है कि यात्री अधिक महत्वपूर्ण हैं। समीक्षा ख़राब नहीं है, हालाँकि निसान बेहतर है। बड़े दर्पण भ्रमित कर रहे हैं, जिससे आगे का दृश्य आंशिक रूप से अवरुद्ध हो रहा है।

Rav4 के ट्रंक में वस्तुओं को सुरक्षित करने के लिए एक जाल है, एक अतिरिक्त टायर के साथ एक जगह है, बस इतना ही। ट्रंक वॉल्यूम आम तौर पर अच्छा होता है। एक अच्छी पिकनिक के लिए अच्छा है, शायद मछली पकड़ने के लिए भी। लेकिन एक गंभीर यात्रा के लिए बड़ा ट्रंक चुनना बेहतर है।

ड्राइविंग प्रदर्शन

राव4 या निसान एक्स-ट्रेल को एसयूवी के रूप में प्रस्तुत करते समय, आपको यह समझने की आवश्यकता है कि ऑल-व्हील ड्राइव की उपस्थिति, लोड बढ़ने पर कनेक्ट होती है, और बढ़ती है धरातलइनका उपयोग कठिन मार्गों पर, अल्पकालिक बाधाओं पर काबू पाने के लिए पूरी तरह से किया जा सकता है, और गीली या बर्फीली सड़कों पर अपरिहार्य हैं, लेकिन पूरी तरह से ऑफ-रोड ड्राइविंग के लिए ये आवश्यक शर्तें नहीं हैं। यदि आपको ऑल-टेरेन वाहन की आवश्यकता है, तो इसमें लगे उपकरणों पर करीब से नज़र डालना तर्कसंगत है क्रॉलरया होवरक्राफ्ट. सच है, राजमार्ग पर उनका प्रदर्शन पहिये वाले वाहनों की तुलना में खराब है, और ट्रैक किए गए वाहनों को डामर पर बिल्कुल भी अनुमति नहीं दी जा सकती है।

उच्च ग्राउंड क्लीयरेंस और संरेखित क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल वाली ऑल-व्हील ड्राइव सिटी कारें किसके लिए हैं?

कारें इस प्रकार काटूटा हुआ प्राइमर काफी सक्षम है, जहां एक साधारण कार अपने सभी पहियों को छोड़ देगी।

विभेदक नियंत्रण और एक स्वचालित क्लच आपको बर्फ पर गाड़ी चलाने और मोड़ों को सटीक रूप से नेविगेट करने की अनुमति देता है। यह विशेष रूप से अद्यतन 2015 निसान नियंत्रण प्रणाली पर लागू होता है।

उच्च ग्राउंड क्लीयरेंस आपको एक मोड़ पर गाड़ी चलाने, शरीर को हिलाए बिना स्पीड बम्प पर गाड़ी चलाने, एक छोटी बाधा पर गाड़ी चलाने या पहाड़ों में सर्पिन के साथ मजबूत ऊंचाई परिवर्तन के साथ एक खड़ी सड़क पर गाड़ी चलाने की अनुमति देता है।

लेकिन चिकनी डामर वाली सड़कों पर गाड़ी चलाना सबसे अच्छा है।

निसान और टोयोटा दोनों ही काफी कठोर सस्पेंशन द्वारा प्रतिष्ठित हैं। टोयोटा का सस्पेंशन छोटे-मोटे गड्ढों पर भी बहुत तेजी से प्रतिक्रिया करता है, जो देश की सड़कों पर बहुतायत में होते हैं। लेकिन समतल राजमार्ग पर या चिकने ट्रैक पर, टोयोटा आज्ञाकारिता और नियंत्रणीयता के चमत्कार प्रदर्शित करती है, स्टीयरिंग व्हील का पूरी तरह से पालन करती है और मोड़ते समय न्यूनतम रोल करती है।

कार के विशाल आयामों और विशालता के कारण निसान बिना अधिक शालीनता के चलता है।

टोयोटा RAV4 और निसान एक्स-ट्रेल का तुलनात्मक परीक्षण

2016 टोयोटा RAV4 बनाम 2016 निसान एक्स-ट्रेल

साइट autocentre.ua से सामग्री के आधार पर

यूक्रेनी बाजार ने जापानी ब्रांडों से मध्यम आकार के क्रॉसओवर को अपडेट करने की प्रक्रिया पूरी कर ली है। हमने एक तुलनात्मक अध्ययन किया क्रॉसओवर टेस्ट ड्राइवयह पता लगाने के लिए कि कौन सी कार बेहतर है।

क्या आप मध्यम आकार के क्रॉसओवर में रुचि रखते हैं? हमारे बाजार में नवीनतम मॉडलों का प्रतिनिधित्व जापानी ब्रांडों और कोरियाई ब्रांडों के साथ-साथ रेनॉल्ट कोलेओस और द्वारा किया जाता है निसान एक्स-ट्रेलइतना नया नहीं. वोक्सवैगन टिगुआन वर्ग के पुराने-टाइमर को प्रतिस्थापित किया जाने वाला है, और वह टर्बो इंजन के प्रशंसकों पर भरोसा कर रहा है। एक और यूरोपीय फोर्ड कुगायूक्रेन में विशेष रूप से उपलब्ध है डीजल इंजन. और ताज़ा जापानी क्रॉसओवर विभिन्न आकारों के स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजनों का विकल्प प्रदान करते हैं, लेकिन महंगे ट्रिम स्तरों में वे 2.4-2.5 लीटर इकाइयों का उपयोग करते हैं। और अब वे पंख दर पंख खड़े हैं होंडा सीआर-वी, माज़्दा सीएक्स-5, मित्सुबिशी आउटलैंडर, सुबारू वनपालऔर टोयोटा RAV4 की कीमत UAH 282,800–304,875 है।

क्रॉसओवर टेस्ट ड्राइव: प्रतिभागी
	2498 सेमी3/172 ली. साथ। इंजन - पेट्रोल 2.0 लीटर (150 एचपी), 2.5 लीटर (172 एचपी) और 2.0 टर्बो (240 एचपी) गियरबॉक्स - 6 स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन और लिनियरट्रॉनिक सीवीटी ड्राइव - सक्रिय कर्षण वितरण के साथ स्थायी ऑल-व्हील ड्राइव यूक्रेन में मॉडल की कीमत 245,100 UAH से है।
	2354 सेमी3/190 ली. साथ। इंजन - पेट्रोल 2.4 लीटर (190 एचपी) गियरबॉक्स - 5 स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन ड्राइव - स्वचालित रूप से पूर्ण रूप से जुड़ा हुआ यूक्रेन में मॉडल की कीमत 282,800 UAH से है। एकल परीक्षण संख्या 43'2012 और 4'2013
	2494 सेमी3/180 ली. साथ। इंजन - पेट्रोल 2.0 लीटर (145/151 एचपी), 2.5 लीटर (180 एचपी) और टर्बोडीज़ल 2.2 लीटर (150 एचपी) गियरबॉक्स - 6-स्पीड। मैनुअल गियरबॉक्स, 6-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन और मल्टीड्राइव एस सीवीटी यूक्रेन में मॉडल की कीमत 248,940 UAH से है। एकल परीक्षण संख्या 11'2013 और 25'2013
	2488 सेमी3/192 ली. साथ। इंजन - पेट्रोल 2.0 लीटर (150 एचपी) और 2.5 लीटर (192 एचपी) गियरबॉक्स - 6-स्पीड। मैनुअल गियरबॉक्स और 6-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन ड्राइव - फ्रंट-व्हील ड्राइव और स्वचालित रूप से कनेक्टेड ऑल-व्हील ड्राइव यूक्रेन में मॉडल की कीमत 243,900 UAH से है।
	2360 सेमी3/167 ली. साथ। इंजन - पेट्रोल 2.0 लीटर (145 एचपी) और 2.4 लीटर (167 एचपी) ट्रांसमिशन - सीवीटी वेरिएटरइनवेक्स-III ड्राइव - फ्रंट-व्हील ड्राइव और सेंट्रल लॉकिंग के साथ स्वचालित रूप से कनेक्टेड ऑल-व्हील ड्राइव यूक्रेन में मॉडल की कीमत 243,168 UAH से है।

विशेष कर्तव्यों की शुरूआत के बाद, सभी होंडा सीआर-वी केवल 2.4-लीटर इंजन और स्वचालित 5-स्पीड ट्रांसमिशन के साथ हमारे पास आते हैं। यह ड्राइव विशेष रूप से प्लग-इन ऑल-व्हील ड्राइव है। समान वाले प्रतिस्पर्धियों के बीच बिजली इकाइयाँहोंडा की न्यूनतम कीमत सबसे मामूली बनी हुई है।

माज़दा सीएक्स-5 फ्रंट-व्हील ड्राइव और ऑल-व्हील ड्राइव के साथ उपलब्ध है; ट्रांसमिशन 6-स्पीड मैनुअल या स्वचालित हो सकता है, और इंजन 2.0 और 2.5 लीटर गैसोलीन हैं। मित्सुबिशी आउटलैंडर के साथ भी स्थिति ऐसी ही है। इसे 2.0-लीटर इंजन के साथ फ्रंट-व्हील ड्राइव, ऑल-व्हील ड्राइव और 2.4-लीटर इंजन के साथ पेश किया गया है। लेकिन सभी कारों में एक ही ट्रांसमिशन होता है - एक निरंतर परिवर्तनशील वेरिएटर। बुनियादी संस्करणों में सीएक्स-5 और आउटलैंडर सबसे किफायती हैं।

2.0-लीटर सुबारू फ़ॉरेस्टर की न्यूनतम लागत केवल कुछ हज़ार रिव्निया अधिक है। लेकिन 2.5-लीटर संस्करण की शुरुआती कीमत, जो विशेष रूप से निरंतर परिवर्तनशील ट्रांसमिशन के साथ आती है, सबसे अधिक है। और इस पैसे के लिए, फॉरेस्टर के पास अधिक मामूली उपकरण होंगे।

अगर हम ऑल-व्हील ड्राइव, 2.5-लीटर इंजन और ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन वाली टोयोटा RAV4 पर विचार करें, तो इसकी न्यूनतम कीमत केवल होंडा की लागत से अधिक है। लेकिन सबसे महंगे संस्करणों में से, RAV4 की कीमत पहले से ही सबसे अधिक है, केवल CX-5 अधिक महंगा है। टोयोटा और माज़दा की उच्चतम लागत को इस तथ्य से समझाया गया है कि परीक्षण की गई कारों में से इन कारों में सबसे समृद्ध उपकरण हैं। लेकिन माज़दा में, बहुत सारे उपकरण केवल सबसे महंगे संस्करण में मौजूद हैं, जबकि RAV4 के 2.5-लीटर संस्करण की कीमत शुरू से ही लगभग हर चीज की है।

आपके घेरे में

क्रॉसओवर के तुलनात्मक परीक्षण ड्राइव से पता चला कि सभी कारों की चालक सीटें विद्युत समायोजन से सुसज्जित हैं, लेकिन मित्सुबिशी और सुबारू में उन्हें बदला नहीं जा सकता है काठ का समर्थनजिसके लिए उन्हें आगे की पंक्ति में सुविधा के लिए अंक नहीं मिलते। दूसरी पंक्ति में, होंडा, मित्सुबिशी, टोयोटा और सुबारू आपको RAV4 में सबसे व्यापक रेंज के साथ, पिछली पंक्ति के बैकरेस्ट के कोण को बदलने की अनुमति देते हैं।

मित्सुबिशी और टोयोटा बैकरेस्ट में पिछली सीटकेवल यात्री डिब्बे से मोड़ें, जबकि होंडा, माज़दा और सुबारू में यह ट्रंक से भी किया जा सकता है। सीआर-वी में सबसे दिलचस्प डिज़ाइन: आप हैंडल खींचते हैं और हेडरेस्ट तुरंत मुड़ जाता है, तकिया आगे की ओर झुक जाता है और बैकरेस्ट आगे की ओर गिर जाता है।

मित्सुबिशी, टोयोटा और सुबारू इलेक्ट्रिक ट्रंक ढक्कन से सुसज्जित हैं। फॉरेस्टर और आउटलैंडर के पास सभी 2.5-लीटर कारों में यह विकल्प है, और RAV4 के सबसे महंगे संस्करण में यह विकल्प है। और यद्यपि टोयोटा के पास सबसे बड़े सदमे अवशोषक हैं, ढक्कन धीरे-धीरे और एक चरमराहट के साथ बंद हो जाता है।

यदि हम चयनित इंजनों वाली इन कारों पर विचार करते हैं, तो माज़दा और मित्सुबिशी के दो ट्रिम स्तर हैं, टोयोटा - तीन, होंडा - चार, और सुबारू - पांच।

केवल सीआर-वी में एक दर्पण है जिसके माध्यम से आप पिछली पंक्ति को देख सकते हैं। मित्सुबिशी और सुबारू सेल्फ-डिमिंग आंतरिक दर्पण से सुसज्जित नहीं हैं। फ़ॉरेस्टर के बारे में जो चीज़ मुझे सबसे अधिक पसंद आई वह थी दृश्यता। पीछली खिड़कीयह बहुत बड़ा है, और इसका निचला किनारा निचले स्तर की बाधाओं को देखना आसान बनाता है। हालाँकि, सभी कारों में पैंतरेबाजी उलटे हुएकैमरे मदद करते हैं. क्रॉसओवर टेस्ट ड्राइव के रूप में पेश किया गया, फॉरेस्टर सबसे छोटी तस्वीर दिखाता है। और माज़्दा के पास सबसे प्रभावी दृष्टिकोण है। यह पांच में से एकमात्र है जो स्टीयरिंग व्हील को मोड़ते समय गति के प्रक्षेपवक्र को खींचता है, और यह भी दिखाता है कि कार के चारों ओर कहां हस्तक्षेप है और यह कितना करीब है। फ्रंट और रियर पार्किंग सेंसर इसमें मदद करते हैं। टोयोटा में केवल पीछे की तरफ सेंसर हैं, जबकि होंडा, मित्सुबिशी और सुबारू में नहीं हैं।

फॉरेस्टर में, कोनों में हस्तक्षेप सबसे कम बैठने की स्थिति में भी सबसे अच्छा देखा जाता है - ए-स्तंभ संकीर्ण होते हैं, और उनके पास के दरवाजों में बड़ी खिड़कियां होती हैं। लेकिन RAV4 में लेन बदलते समय, दर्पणों के अंधे स्थानों में आपको कारों के प्रति सचेत करने वाले सेंसर मदद करते हैं। मज़्दा दृश्यता के लिए सबसे अधिक अंक अर्जित करती है। इसके बाएं दर्पण में एक गोलाकार क्षेत्र है, जो आसन्न सड़क से प्रवाह में विलय करने में मदद करता है, और आसन्न लेन में गुजरने वाली कारों के बारे में संकेत न केवल दृश्य हैं, जैसा कि आरएवी 4 में है, बल्कि ऑडियो भी है। इसके अलावा, जैसे ही आप टर्न सिग्नल को चालू किए बिना सीएक्स-5 को विभाजक रेखा के पार घुमाते हैं, संगीत फीका पड़ जाता है और संबंधित तरफ से स्पीकर में एक धीमी, भयावह गड़गड़ाहट सुनाई देती है - यह एकमात्र कार है जिसमें एक लेन नियंत्रण प्रणाली. और शहर के ट्रैफिक जाम में इसे बंद किया जा सकता है।

सभी कारों में साइड मिरर को विद्युतीय रूप से मोड़ा जा सकता है, लेकिन दरवाजे बंद होने पर मित्सुबिशी यह स्वचालित रूप से करता है।

परीक्षण-ड्राइविंग क्रॉसओवर के बाद, खरीदार एक एसयूवी को मुख्य रूप से एक सार्वभौमिक और व्यावहारिक कार मानता है। इसलिए, हर कोई अपने लिए चुन सकता है कि कौन से पैरामीटर उनके लिए अधिक महत्वपूर्ण हैं - ट्रंक की मात्रा और उपयोग में आसानी, केबिन में जगह, या कुछ विकल्पों की उपलब्धता। लेकिन कार कैसे चलती है यह भी उतना ही महत्वपूर्ण है।

आप बस इत्मीनान से और यातायात प्रवाह में समान रूप से बहते रहना चाहते हैं। यह वांछनीय है कि सड़कें चिकनी हों। व्यवहार एक यात्री कार की तरह है। यह क्रॉसओवर सबसे शक्तिशाली और गतिशील है, हालांकि यह चुपचाप और समझदारी से व्यवहार करता है। उपकरण के मामले में मुझे कोई भी समान नहीं मिला। सबसे कठिन सवारी की विशेषताएँ। टर्बोडीज़ल पेश करने वाला एकमात्र मॉडल। यह मशीन बाजार में 15 किस्मों में उपलब्ध है। और विकल्पों के मामले में यह CX-5 से कुछ ही पीछे रह गया। मूल रूप से अमेरिकी बाजार के लिए बनाई गई बिजली इकाई के साथ, यह पहले की तुलना में अधिक किफायती हो गई है और कम ऑक्टेन संख्या वाले गैसोलीन के लिए तैयार है। क्रॉसओवर के समान परीक्षण ड्राइव के बाद जो हमने पहले आयोजित किया था ("एसी" नंबर 9'2009 और "एसी" नंबर 17'2011), मैंने प्रदर्शित किया कि कमजोर शरीर की कठोरता की समस्या समाप्त हो गई थी।

संवेदनाओं के लिए लड़ो

क्रॉसओवर के परीक्षण ड्राइव से पता चला कि प्रस्तुत कारों में सबसे गतिशील सीएक्स-5 है, और किसी भी गति पर। हालांकि कोई मजबूत दबाव महसूस नहीं हुआ. शायद इस तथ्य के कारण कि रिवाइज्ड इंजन भी काफी शांत रहता है। माज़्दा हमेशा उन ड्राइवरों को खुश करने में सक्षम रही है जो सक्रिय ड्राइविंग पसंद करते हैं। और स्काईएक्टिव तकनीक का उपयोग करने वाले अपने नए इंजन के साथ CX-5 ने इस क्षमता को नहीं खोया है। माज़्दा इंजन किक-डाउन पर बहुत तेज़ी से प्रतिक्रिया करता है, और गियरबॉक्स को मैन्युअल रूप से शिफ्ट करने में खुशी होती है। गति बढ़ाते समय, आप स्पष्ट रूप से लीवर को पीछे खींचते हैं, गियर बढ़ाते हैं, और ब्रेक लगाते समय, जब जड़ता आपको आगे खींचती है, तो आप लीवर को धक्का देते हैं, गियर को नीचे करते हैं। वहीं, ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन अभी भी किक-डाउन पर प्रतिक्रिया करना जारी रखता है। इसलिए छठे चरण से, मान लीजिए, तीसरे चरण में जाने में कम से कम समय लगता है।

माज़्दा एक विशेष आई-स्टॉप फ़ंक्शन का उपयोग करके अर्थव्यवस्था की निगरानी करता है, जो छोटे स्टॉप के दौरान इंजन को बंद कर देता है। आप जलवायु नियंत्रण को इकोनॉमी मोड में स्विच करने के लिए भी बटन का उपयोग कर सकते हैं। परीक्षण के दौरान, CX-5 की ईंधन खपत आसानी से 10.0 लीटर प्रति 100 किमी थी।

फॉरेस्टर ने एक समान "भूख" का प्रदर्शन किया। वर्तमान पीढ़ी में, इसे एसआई ड्राइव सिस्टम प्राप्त हुआ, जो 2.5-लीटर इंजन के लिए दो ऑपरेटिंग मोड प्रदान करता है - इंटेलिजेंट और स्पोर्ट। स्पोर्ट सेटिंग्स, जिसमें कार थोड़ी तेज हो जाती है, उसके चरित्र पर महत्वपूर्ण प्रभाव नहीं डालती है। कम शहरी गति पर, क्रॉसओवर लगभग तुरंत ही धँसे हुए गैस पेडल पर प्रतिक्रिया करता है, आसानी से और बिना किसी मामूली तनाव के गति बढ़ाता है। हालाँकि, जैसे-जैसे गति बढ़ती है, यह प्रभाव गायब हो जाता है, जिसकी पुष्टि हमारे मापों से हुई है।

लेकिन "बुद्धिमान" सेटिंग्स के साथ भी, बॉक्सर इंजन की कर्कश ध्वनि के साथ, सुबारू तेजी से उड़ान भरता है, स्टीयरिंग व्हील से मामूली लेकिन सुखद प्रतिरोध के तहत आज्ञाकारी और सटीक रूप से कोनों में गोता लगाता है। यह बहुत बुरा है कि फ़ॉरेस्टर ने तेज़ और बार-बार लेन परिवर्तन के लिए इतना सुविधाजनक फ़ंक्शन कभी हासिल नहीं किया, क्योंकि लीवर के मामूली विक्षेपण के साथ टर्न सिग्नल तीन बार झपकता है।

क्रॉसओवर के परीक्षण ड्राइव में भाग लेने वाली पांचों में से सबसे गतिशील कारें - सुबारू और माज़दा - ब्रेक लगाने पर सबसे दूर रुकती हैं। जैसा कि हमारे टायर परीक्षण अनुभव से पता चलता है, यह इन कारों के टायर थे जो ऐसा परिणाम दे सकते थे।

टोयोटा अपनी शक्ति दिखाने की कोशिश करते समय संकोच नहीं करती। खासकर जब आप स्पोर्ट्स मोड चालू करते हैं। गति तुरंत बढ़ जाती है, और जैसे ही आप अचानक त्वरक पेडल को फर्श पर दबाते हैं, एक छोटे से विराम के बाद, RAV4 तेजी से तेज हो जाता है। और इंजन तेज़ हो जाता है. यहां बचत की निगरानी एक विशेष इको मोड द्वारा की जाती है। इस मामले में, टोयोटा सही पैडल पर प्रतिक्रिया देने में आलस्य दिखाती है। लेकिन यदि आप जानबूझकर बचत नहीं करते हैं, तो सामान्य ड्राइविंग के दौरान RAV4 की खपत 11.0-12.0 लीटर थी।

हमारी होंडा सीआर-वी ने लगभग इतनी ही मात्रा में खपत की। लेकिन ये इतनी बड़ी संख्या नहीं हैं, क्योंकि समान इंजन वाली पिछली पीढ़ी की सीआर-वी ने सहनशक्ति परीक्षणों के दौरान 14 एचपी "खाया"। वर्तमान पीढ़ी में, होंडा को एक ईकॉन मोड प्राप्त हुआ है। यह लगभग अगोचर लगता है कि यह कार के चरित्र को कैसे बदल देता है। उपनगरीय क्षेत्रों में ओवरटेक करते समय, सीआर-वी में टोयोटा के समान आगे की ओर उछाल नहीं होता है। लेकिन सबसे गतिशील त्वरण के दौरान, सीआर-वी इंजन उच्च गति पर शांत होता है।

सक्रिय ड्राइविंग के दौरान मित्सुबिशी कंप्यूटर 12.0–13.0 लीटर दिखाया गया। किक-डाउन के क्षण में, वेरिएटर थोड़ा झिझकता है, और फिर त्वरण होता है, लेकिन उतना गतिशील नहीं जितना आप तेज़ नीरस ध्वनि से उम्मीद करेंगे।

वर्चुअल गियर को मैन्युअल रूप से चुनने के लिए पैडल शिफ्टर्स आउटलैंडर को चलाने में रुचि जोड़ते हैं। लेकिन वेरिएटर अब अपने आप "डाउन" स्विच नहीं करता है। ऐसा करने के लिए, आपको पंखुड़ी को कई बार खींचने की आवश्यकता है। शांत ड्राइविंग से ईंधन की खपत 9.3 लीटर तक कम हो गई। इसके अलावा, आउटलैंडर की स्टीयरिंग और सस्पेंशन सेटिंग्स आरामदायक और मापी गई ड्राइविंग शैली के साथ अधिक सुसंगत हैं।

ट्रिप कंप्यूटरबिल्कुल वही डेटा नहीं दिखाया जिसका निर्माताओं ने वादा किया था। हालाँकि, हमने दक्षता के रिकॉर्ड स्थापित करने की कोशिश नहीं की - हमने शहर की सड़कों और देश की सड़कों पर अपनी शैली में गाड़ी चलाई। हालाँकि, हमारी व्यक्तिपरक टिप्पणियों ने शक्ति संतुलन की पुष्टि की।

आराम और हैंडलिंग

आरामदायक सस्पेंशन और नरम सुबारू सीटों के माध्यम से, डामर की लकीरें या सिलवटें बहुत दूर से महसूस की जाती हैं। और बड़े पैच और गड्ढों के साथ, चेसिस चुपचाप उनसे निपटता है और लगभग पूरी तरह से उन्हें चिकना कर देता है। उच्च स्तर के आराम के साथ, फॉरेस्टर "पुनर्व्यवस्थित" होने पर तुरंत अगले गलियारे में गोता लगाता है, जबकि स्थिरीकरण प्रणाली, जो पूरी तरह से बंद नहीं होती है, तुरंत संचालन में नहीं आती है, जिससे चालक को स्थिति को स्वयं प्रभावित करने की अनुमति मिलती है।

आउटलैंडर 7 सीटों के साथ आता है (हमें आपूर्ति नहीं की गई), ट्रंक में जगहें और कप होल्डर यहीं से आते हैं। सभी 2.4-लीटर कारों में यह एक बटन से खुलता/बंद होता है।	यह सुविधाजनक है कि CX-5 के ट्रंक में पर्दा ढक्कन के साथ ऊपर उठता है। पीछे के सोफे के पिछले हिस्से को तीन भागों में विभाजित किया गया है, जो सबसे मामूली मात्रा के कारण खोए हुए बिंदुओं को जोड़ता है।
RAV4 में सामान को बाकी सभी चीज़ों से ऊपर रखना पड़ता है। छोटे सामान की सुरक्षा के लिए एक जाल है। ट्रंक ढक्कन नियंत्रण बटन केवल सबसे महंगे संस्करण में उपलब्ध है।	यात्रा करते समय, सीआर-वी का ट्रंक सबसे बड़ा होता है। और बैकरेस्ट को मोड़ने से केवल मित्सुबिशी में बड़ा कम्पार्टमेंट होगा। ढक्कन के लिए कोई इलेक्ट्रिक ड्राइव नहीं है, जैसा कि CX-5 में है।

सभी 2.5-लीटर फ़ॉरेस्टर इलेक्ट्रिक बूट लिड से सुसज्जित हैं। अगल-बगल से सबसे चौड़ा कम्पार्टमेंट.

होंडा गड्ढों, डामर के पैच और गड्ढों को भी नज़रअंदाज़ नहीं करता, बल्कि उन्हें अच्छी तरह से चिकना कर देता है। यह बिना कठोर प्रभाव के बड़े दोषों को भी पार कर जाता है, जो आपको चेसिस में खराबी के डर के बिना टूटी सड़कों पर तेजी से गाड़ी चलाने के लिए प्रोत्साहित करता है। सघन, लोचदार चेसिस के साथ, होंडा सीआर-वी स्पष्ट रूप से ऊबड़-खाबड़ सड़कों पर भी आरामदायक रहती है।

सीआर-वी तेजी से और सटीकता से बाधाओं से बचता है। जब गति बहुत अधिक होती है और स्थिरता नियंत्रण प्रणाली बंद हो जाती है, तो होंडा सामने के सिरे को बाहर की ओर खिसकाना शुरू कर देती है, जिससे पैंतरेबाज़ी की गति कम हो जाती है। जब वीएससी सक्रिय होता है, तो यह कार को बहुत तेज़ी से और आत्मविश्वास से "पकड़" लेता है।

क्रॉसओवर टेस्ट ड्राइव में माज़्दा को सुखद आश्चर्य हुआ। आख़िरकार, CX-5 में सबसे बड़ा है व्हील डिस्क- 19 इंच, और आउटलैंडर की तरह टायरों का आकार 225/55 है। लेकिन CX-5 सुखद लोच के साथ धक्कों को संभालता है। और कार स्पीड बम्प्स को बहुत आराम से पार कर लेती है। माज़दा "मूस" के चारों ओर तेजी से और सटीक रूप से चक्कर लगाती है, क्योंकि, सुबारू के समान, यह शरीर के वजन को अचानक एक तरफ से दूसरी तरफ स्थानांतरित कर देती है। यह कभी-कभी शंकु से बचने में भी मदद करता है। और फ़ॉरेस्टर की तरह, CX-5 में, किसी भी स्थिति में, स्थिरीकरण प्रणाली बड़े करीने से काम करती है, क्योंकि इलेक्ट्रॉनिक्स को पूरी तरह से बंद करना असंभव है।

लेकिन, दूसरी ओर, फ्रंट एक्सल का विध्वंस - अन्य तीन कारों की तरह - औसत चालक के लिए एक सुरक्षित प्रतिक्रिया की तरह दिखता है, क्योंकि यह गैस के प्रतिवर्ती रिलीज को उत्तेजित करता है।

18-इंच के पहियों और निचले प्रोफ़ाइल टायरों पर मित्सुबिशी डामर में कूबड़ और छेदों पर किसी का ध्यान नहीं जाता है। लेकिन इसकी चेसिस तेज़ है और कठोर धक्कों से कंपन स्टीयरिंग व्हील तक दूसरों की तुलना में अधिक मजबूती से प्रसारित होता है। तीव्र युद्धाभ्यास के दौरान, प्रतिक्रियाएँ नरम होती हैं, और यदि आप इलेक्ट्रॉनिक्स बंद कर देते हैं, तो आउटलैंडर का अगला सिरा काफी तेज़ी से फिसलने लगता है। लेकिन जब ईएसपी सतर्क होता है, तो यह बहुत तेज़ी से कार्य करता है।

क्रॉसओवर की टेस्ट ड्राइव के आधार पर टोयोटा के पास सबसे कठोर सस्पेंशन है। RAV4 उभरे हुए उभारों पर सबसे अधिक हिलता है, और गहरी दरारों और बड़े गड्ढों पर पहिये तेजी से और जोर से हिलते हैं। और यह इस तथ्य के बावजूद है कि टोयोटा 17 इंच के पहियों और हाई-प्रोफाइल टायरों का उपयोग करती है।

इस क्रॉसओवर में एक दिलचस्प प्रणाली है। स्पोर्ट बटन दबाने के बाद, स्टीयरिंग की कठोरता बढ़ जाती है, लेकिन पहले मोड़ के साथ, इंजन टॉर्क का 10% स्थानांतरित हो जाता है पीछे के पहिये. और यदि RAV4 निर्दिष्ट प्रक्षेप पथ को बनाए नहीं रखता है, तो कर्षण की मात्रा 50% तक बढ़ सकती है। त्वरक पेडल को दबाने पर प्रतिक्रिया तेज हो जाती है, और एक अप्रत्याशित बाधा से बचने की गति केवल सामने वाले धुरी के बहाव से सीमित होती है।

क्रॉसओवर के पिछले परीक्षण ड्राइव में, फॉरेस्टर को मोड़ने के लिए सबसे कम जगह की आवश्यकता थी। अब इसने अपनी प्रतिष्ठा बरकरार रखी है, लेकिन टोयोटा आरएवी4 में केवल सुबारू शामिल हुआ है। बाकी परीक्षण प्रतिभागियों को थोड़ी अधिक जगह की आवश्यकता थी।

ऑफ-रोडिंग उनके बारे में नहीं है

सबसे पहले, इन क्रॉसओवरों को डामर पर ड्राइविंग के लिए तैयार किया गया है, इसलिए हमने उबड़-खाबड़ इलाकों में उनके लिए सौम्य स्थितियां बनाई हैं। केवल टोयोटा और मित्सुबिशी ही आपको सेंटर क्लच को लॉक करने की अनुमति देते हैं, लेकिन RAV4 में हम नीचे से निकलने वाले निकास प्रणाली के तत्वों से डरते थे, लेकिन यह रेत में क्षतिग्रस्त नहीं हुआ था। और केवल वह रेत के जाल से निकलकर मिट्टी की प्राचीर पर पहुंचने में कामयाब रहा। सच है, अस्थिर जमीन पर टायरों का अपना प्रभाव होता है।

माज़दा और होंडा में ऑल-व्हील ड्राइव को नियंत्रित करने का कोई तरीका नहीं है, हालांकि सीआर-वी को अब लंबे समय तक फिसलन पसंद नहीं है, क्योंकि सेंट्रल क्लच जल्दी गर्म हो जाता है। इसके अलावा, होंडा में सबसे मामूली ग्राउंड क्लीयरेंस और कम फ्रंट ओवरहैंग है।

सुबारू की ज्यामितीय क्रॉस-कंट्री क्षमता के अनुसार स्थायी ड्राइवसभी पहियों पर, टक ओवरहैंग और उच्चतम ग्राउंड क्लीयरेंस के साथ, यह बहुत आत्मविश्वास महसूस करता है। और एक्स-मोड सिस्टम के लिए धन्यवाद, जिसे 40 किमी/घंटा तक की गति पर सक्रिय किया जा सकता है, वाहन के सिस्टम को ऑफ-रोड ऑपरेटिंग मोड में पुन: कॉन्फ़िगर किया गया है, और माउंटेन डिसेंट मोड भी सक्रिय है। हालाँकि, यह टोयोटा RAV4 में भी उपलब्ध है।

मूल्य समूहों द्वारा

हमारे प्रतिभागियों ने तीन अलग-अलग समूहों में क्रॉसओवर का परीक्षण किया। करीबी रिश्तेदार मित्सुबिशी कीमतेंऔर सुबारू आगे की दृश्यता में समान हैं। केवल उनके शस्त्रागार में कटौती गियर हैं, लेकिन वे अपने प्रतिद्वंद्वियों के पास मौजूद कई उपकरणों से वंचित थे। सच है, अधिक "पैक" फॉरेस्टर के लिए, यह अभी भी उपलब्ध है, इसलिए उसने अन्य परीक्षण प्रतिभागियों के साथ उपकरण के लिए समान अंक प्राप्त किए। आख़िरकार, उन सभी के पास पैक किए गए उपकरण हैं और आपको लगभग समान कॉन्फ़िगरेशन चुनने की अनुमति देते हैं। सच है, सबसे महंगे फॉरेस्टर की कीमत सबसे अमीर ट्रिम स्तरों में प्रतिद्वंद्वियों की लागत से काफी अधिक होगी।

चयनित बिजली इकाइयों के साथ होंडा सीआर-वी और टोयोटा आरएवी4 की न्यूनतम कीमतें सबसे कम हैं, और यहां तक ​​कि सबसे महंगे ट्रिम स्तरों में भी उनकी लागत लगभग समान है।
दृश्यता, आंतरिक स्थान, बैठने की स्थिति, ईंधन की खपत और व्यवहार के मामले में भी ये कारें एक-दूसरे से काफी मिलती-जुलती हैं। इसके अलावा, वे पूरी तरह से "यात्री" ग्राउंड क्लीयरेंस द्वारा एकजुट हैं। हालाँकि हमारे परीक्षण में RAV4 ने रेत को सबसे अच्छे से संभाला, लेकिन CR-V का ऑल-व्हील ड्राइव सबसे कमजोर साबित हुआ।

माज़्दा भी ऑफ-रोड जाने की कोशिश नहीं करती है, लेकिन डामर पर इसे क्रॉसओवर का परीक्षण करने वाली पांचों में से सबसे संतुलित और आरामदायक यात्री कार माना जाता है। हमारे परीक्षण में, CX-5 सबसे महंगा था। सच है, इसे इस तथ्य से आसानी से समझाया जा सकता है कि इसमें सबसे विशिष्ट और प्रगतिशील उपकरण हैं। लेकिन अधिकांश भाग के लिए यह केवल सबसे महंगे संस्करण में ही स्थापित किया गया है। माज़्दा पड़ोस में अनजाने में चिह्नों और कारों को पार करने के बारे में स्पष्ट रूप से चेतावनी देती है। पलटते समय, यह प्रक्षेप पथ दिखाता है और चारों ओर बाधाओं को इंगित करता है। सीएक्स-5 हेडलाइट्स को घुमा सकता है और कम और उच्च बीम के बीच स्वतंत्र रूप से स्विच कर सकता है, साथ ही छोटे स्टॉप के दौरान इंजन को बंद और चालू कर सकता है। यह न केवल सबसे किफायती है, बल्कि काफी आरामदायक भी है और संभालने में सुखद एहसास देता है। तो, इन सभी कारकों के संयोजन के आधार पर, माज़्दा सीएक्स-5 अग्रणी था।

सामग्री 2.0-लीटर इंजन वाले "यूरोपीय" संस्करणों में, हमें नरम प्लास्टिक मिला। "अमेरिकन" 2.4-लीटर कार में, सामग्री हर जगह कठोर होती है। संस्करणों होंडा सीआर-वी को चार ट्रिम स्तरों में पेश किया गया है। सभी 2.4-लीटर इंजन, ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन और स्वचालित रूप से कनेक्टेड ऑल-व्हील ड्राइव के साथ।
सुरक्षा हमारी टेस्ट ड्राइव की सभी कारों की पूरी सूची है सुरक्षा उपकरणकंपनी द्वारा प्रस्तावित. इसमें वीएसए स्टेबलाइजेशन सिस्टम, 6 एयरबैग और आइसोफिक्स है। हाथ नहीं सभी संस्करणों में ब्लूटूथ, एक रियर व्यू कैमरा शामिल है, और सबसे महंगे संस्करण में नेविगेशन है, लेकिन इसमें बिना चाबी के प्रवेश प्रणाली या इंजन स्टार्ट नहीं है। डिब्बा ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन में स्पोर्ट या मैनुअल मोड नहीं है। यह आपको केवल गियर की संख्या को चार, दो या एक तक सीमित करने की अनुमति देता है।
होंडा सीटें टोयोटा सीटों के समान हैं - उन्होंने पार्श्व समर्थन बोल्स्टर भी विकसित किए हैं, और कठोरता में लगभग समान हैं। दूसरी पंक्ति की जगह के मामले में, सीआर-वी आरएवी4 के बहुत करीब है और आउटलैंडर से कुछ ही पीछे है।
सीआर-वी की बॉडी कठोर है। तो ऐसी स्थिति में आप सुरक्षित रूप से ट्रंक को पटक सकते हैं।	जब होंडा बहुत तेज़ चलती है, तो अगला हिस्सा जल्दी खिसकने लगता है।

सारांश

शरीर और आराम
आगे की सीटें कोनों में अच्छी पकड़ रखती हैं। तकिया सबसे छोटा है, लेकिन यह इसे पैर को उत्कृष्ट समर्थन प्रदान करने से नहीं रोकता है।	सबसे कम ग्राउंड क्लीयरेंस और भार क्षमता।
पावरट्रेन और गतिशीलता
परीक्षण में भाग लेने वाली कारों में सबसे कम ब्रेकिंग दूरी। इंजन कम ऑक्टेन गैसोलीन के उपयोग के लिए तैयार किया गया है।	होंडा की गतिशीलता सबसे कमजोर है। फिसलने पर ऑल-व्हील ड्राइव क्लच जल्दी गर्म हो जाता है।
वित्त और उपकरण
प्रतिस्पर्धियों के विपरीत, यूक्रेन में इसे केवल ऑल-व्हील ड्राइव के साथ पेश किया जाता है। साथ ही, समान बिजली इकाइयों वाले प्रतिद्वंद्वियों के बीच मॉडल सबसे सस्ता है।	यूरोप में सीआर-वी के लिए उपलब्ध बहुत सारे विकल्प हमें आपूर्ति नहीं किए जाते हैं। जहां ड्राइवर के घुटनों के लिए कोई एयरबैग नहीं है, वहीं ट्रंक ढक्कन के लिए कोई इलेक्ट्रिक ड्राइव नहीं है।

सामग्री माज़्दा में डैशबोर्ड के शीर्ष पर नरम प्लास्टिक है। स्टीयरिंग व्हील पर चमड़ा सबसे चिकना होता है। लाल सिलाई कार को अधिक स्पोर्टीनेस देती है। संस्करणों 2.5 लीटर इंजन केवल ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन वाले ऑल-व्हील ड्राइव वाहनों के लिए उपलब्ध है। यह CX-5 मॉडल के लिए उपलब्ध सात में से दो ट्रिम स्तरों में पेश किया गया है।
सुरक्षा "बेस" में एक डीएससी गतिशील स्थिरीकरण प्रणाली, 6 एयरबैग, टायर प्रेशर सेंसर, आइसोफिक्स शामिल हैं। सभी पार्किंग सेंसर उपलब्ध हैं। हाथ नहीं सभी 2.5-लीटर कारों में बिना चाबी के प्रवेश/इंजन स्टार्ट होता है, और नेविगेशन सिस्टम सबसे महंगे संस्करण में आता है। डिब्बा मुझे माज़दा में लीवर के साथ मैन्युअल शिफ्टिंग इसके संचालन के तर्क के कारण पसंद आई: आगे की ओर धकेलने से गियर कम हो जाता है, पीछे की ओर धकेलने से यह ऊपर उठ जाता है।
ऊंचाई की दृष्टि से केवल फॉरेस्टर में ही आगे की पंक्ति अधिक विशाल है। सीएक्स-5 में पीछे की ओर सबसे कम लेगरूम और बाहर निकलने के लिए सबसे असुविधाजनक दरवाज़ा है। सोफे के पिछले हिस्से का झुकाव समायोज्य नहीं है। लेकिन केवल सुबारू में ही अधिक हेडरूम है।
सीएक्स-5 में पहिया लटकने से ट्रंक ढक्कन थोड़ा बजा, लेकिन बंद हो गया।	माज़्दा फ़ॉरेस्टर की तरह एक ओर से दूसरी ओर लुढ़कती हुई प्रतीत होती है, लेकिन पहले अनलोड किए गए पिछले पहिये को ऊपर उठाती है।

सारांश

शरीर और आराम
आगे की सीटें आरामदायक हैं. सैलून को बहुत उच्च गुणवत्ता से असेंबल किया गया है। अंदर से यह एक कार जैसा लगता है, लेकिन आगे की पंक्ति में अप्रत्याशित रूप से बहुत अधिक जगह है।	कोई सेंट्रल लॉकिंग कंट्रोल बटन नहीं है, और आपको दरवाज़े के हैंडल पर लगे झंडे को घुमाना होगा, जो बहुत सुविधाजनक नहीं है।
पावरट्रेन और गतिशीलता
इसका इंजन सबसे पावरफुल और हाई-टॉर्क वाला है, इसके साथ ही यह कार हमारे टेस्ट में सबसे ज्यादा डायनामिक होने के साथ-साथ सबसे किफायती भी है।	ऑल-व्हील ड्राइव इंटर-एक्सल क्लच में कोई रुकावट नहीं है।
वित्त और उपकरण
सीएक्स-5 में कई विकल्प हैं जो इसके प्रतिस्पर्धियों के पास नहीं हैं। रखरखाव सबसे महंगा नहीं है और कम बार किया जाता है। "आधार" में सबसे अधिक सुलभ।	सबसे दिलचस्प उपकरण केवल महंगे संस्करण में है, लेकिन इसमें ड्राइवर के घुटनों के लिए एयरबैग और ट्रंक ढक्कन को बंद करने के लिए इलेक्ट्रिक ड्राइव भी नहीं है।

सामग्री इंटीरियर में नरम प्लास्टिक डैशबोर्ड, काले लाख के आवेषण और उभरा हुआ सिल्वर कार्बन फाइबर ट्रिम शामिल हैं। संस्करणों मॉडल के लिए कुल पांच ट्रिम स्तर पेश किए गए हैं। 2.4-लीटर इंजन के साथ यह दो ऑल-व्हील ड्राइव वेरिएंट में उपलब्ध है।
सुरक्षा "बेस" में आइसोफिक्स, एक स्थिरीकरण प्रणाली और दो एयरबैग हैं, अन्य ट्रिम स्तरों में उनमें से सात हैं, जिनमें ड्राइवर के घुटने भी शामिल हैं। हाथ नहीं नेविगेशन उपलब्ध नहीं है. चलता कंप्यूटररूसी भाषा का मेनू नहीं है. सभी 2.4-लीटर कारों में बिना चाबी के प्रवेश और इंजन स्टार्ट। डिब्बा मित्सुबिशी स्टीयरिंग व्हील पैडल का उपयोग करके स्वतंत्र रूप से गियर बदलने की पेशकश करता है। लेकिन इस मामले में बॉक्स किक-डाउन पर प्रतिक्रिया नहीं करता है।
आउटलैंडर दूसरी पंक्ति में अग्रणी था। कमजोर पार्श्व समर्थन वाली कुर्सियों की सबसे सपाट पीठ। आप अपने पतलून के पैरों को गंदा कर सकते हैं, क्योंकि केवल इस कार में दरवाजे देहली को नहीं ढकते हैं।
तीव्र युद्धाभ्यास के दौरान, मित्सुबिशी सबसे अधिक प्रभावशाली होती है और उन पर इतनी स्पष्ट प्रतिक्रिया नहीं करती है।	आउटलैंडर में असंतुलन सबसे अधिक स्पष्ट था।

सारांश

शरीर और आराम
दूसरी पंक्ति में जगह के मामले में अग्रणी और ट्रंक के उपयोग में आसानी: यदि आप पिछली पंक्ति को मोड़ते हैं तो डिब्बे में सबसे बड़ी मात्रा होती है, और सबसे छोटी लोडिंग ऊंचाई होती है।	आगे की सीटों में आगे की ओर झुकाव सीमित है और पार्श्व समर्थन सबसे कमजोर है।
पावरट्रेन और गतिशीलता
एकमात्र ऐसा जो आपको पहिए के पीछे शिफ्टर्स का उपयोग करके गियर बदलने की अनुमति देता है। इंजन कम ऑक्टेन रेटिंग के साथ ईंधन की खपत कर सकता है।	तीव्र त्वरण के दौरान केबिन सबसे अधिक शोर करता है, और गतिशीलता सबसे कमजोर निकली।
वित्त और उपकरण
इस पावर यूनिट वाली सभी कारें अच्छी तरह से सुसज्जित हैं। केवल यहीं आप ट्रंक ढक्कन की इलेक्ट्रिक ड्राइव को ब्लॉक कर सकते हैं।	मित्सुबिशी के ऑन-बोर्ड कंप्यूटर पर कोई कार सेटिंग या रूसी मेनू नहीं है। मूल संस्करण में केवल फ्रंट एयरबैग हैं।

सामग्री सुबारू में सामग्रियाँ पहले की तुलना में बहुत बेहतर हैं। डैशबोर्ड का ऊपरी हिस्सा अब नरम प्लास्टिक से बना है। संस्करणों दस मॉडल पेश किए गए हैं, जिनकी कीमत 419,100 UAH तक है। उनमें से सबसे बड़ी संख्या 2.5 लीटर इंजन वाले संस्करण के लिए है: पाँच!
सुरक्षा सभी फॉरेस्टर्स के पास सात एयरबैग हैं, जिनमें ड्राइवर घुटने के एयरबैग, वीडीसी स्थिरता नियंत्रण प्रणाली और आइसोफिक्स चाइल्ड सीट माउंट शामिल हैं। हाथ नहीं बिना चाबी प्रविष्टि और इंजन स्टार्ट 349,300 UAH के लिए एक समृद्ध संस्करण में उपलब्ध हैं, और नेविगेशन - 380,400 UAH के लिए और भी अधिक महंगे संस्करण में उपलब्ध हैं। डिब्बा ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन में केवल अधिक महंगे संस्करणों में पैडल शिफ्टर्स होते हैं, लेकिन इसमें सी ड्राइव सिस्टम, स्पोर्ट मोड और डाउनशिफ्ट होता है।
अन्य कारों की तुलना में सीटें काफी नरम और अधिक आरामदायक हैं। उत्कृष्ट पैर समर्थन के साथ सीट यथासंभव गहरी और नीची है। प्रतिस्पर्धियों की तुलना में अधिक हेडरूम। लम्बे लोगों की पसंद - आगे और पीछे दोनों पंक्तियों में।
जब पहिया को निलंबित कर दिया गया, तो इलेक्ट्रिक ड्राइव आसानी से खुल गई और फॉरेस्टर ट्रंक को बंद कर दिया।	सुबारू सबसे तेजी से लुढ़कता है और बहाव से फिसलन की ओर बढ़ता है, लेकिन गलियारे में ही रहता है।

सारांश

शरीर और आराम
आगे की सीटें और सस्पेंशन सबसे आरामदायक हैं। प्रतिस्पर्धियों की तुलना में अधिक हेडरूम। दृश्यता उत्कृष्ट है.	इस सुबारू फॉरेस्टर का इंटीरियर बहुत ही साधारण दिखता है।
पावरट्रेन और गतिशीलता
फॉरेस्टर इंजन की पिछली पीढ़ी की तुलना में इसकी दक्षता में वृद्धि हुई है। गतिशीलता की दृष्टि से सर्वश्रेष्ठ में से एक।	सबसे दिलेर पर कम रेव्सऔर कम गति पर इंजन उच्च गति पर शांत हो जाता है। ब्रेकिंग दूरी के मामले में यह बाकी सभी से कमतर थी।
वित्त और उपकरण
पहले से ही उपकरण के प्रारंभिक स्तर पर मॉडल बहुत समृद्ध रूप से सुसज्जित है। सीवीटी से सुसज्जित सभी कारों पर एक्स-मोड ऑफ-रोड ड्राइविंग सिस्टम स्थापित किया गया है।	अन्य परीक्षण प्रतिभागियों के तुलनीय उपकरणों के साथ, फॉरेस्टर अपने प्रतिस्पर्धियों की तुलना में बहुत अधिक महंगा होगा। और फिर भी उसके पास पार्किंग सेंसर नहीं होंगे.

सामग्री उपकरण के प्रारंभिक स्तर पर, टोयोटा में प्लास्टिक डैशबोर्ड नरम है। अन्य कारों में यह कठिन है, लेकिन डैशबोर्ड का निचला हिस्सा चमड़े से ढका हुआ है। संस्करणों दो प्रकार की ड्राइव, तीन गियरबॉक्स, चार इंजन (दो पेट्रोल 2.0/2.5 लीटर, और डीजल 2.2 लीटर) और चार ट्रिम स्तर 15 विकल्पों का विकल्प देते हैं।
हाथ नहीं बिना चाबी के दरवाजे खोलने और इंजन शुरू करने की प्रणाली केवल सबसे महंगे संस्करण में उपलब्ध है। नेविगेशन को एक विकल्प के रूप में स्थापित किया गया है। सुरक्षा "बेस" में 7 एयरबैग, वीएससी स्थिरता नियंत्रण प्रणाली और आइसोफिक्स माउंट शामिल हैं। महंगी कारों में - दर्पणों के "अंधा" क्षेत्रों पर नियंत्रण। डिब्बा RAV4 ट्रांसमिशन में स्पोर्ट मोड है। इसमें से आप उस गियर का चयन कर सकते हैं जिस पर ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन तब तक शिफ्ट होगा जब तक इंजन कटऑफ तक क्रैंक नहीं हो जाता।
लंबे ड्राइवर के लिए इसमें सबसे कम जगह होती है, लेकिन सीट की ऊर्ध्वाधर गति की सीमा सबसे अधिक होती है। RAV4 की पिछली पंक्ति में, प्रतिस्पर्धियों के बाद, आप औसत ऊंचाई के बावजूद ऐसे बैठते हैं जैसे लिमोसिन में हों।
वीएससी बंद नहीं होता है, लेकिन कठोरता से और अचानक बाहरी हिस्से को पकड़ लेता है सामने का पहिया"ऐसा लगता है कि टोयोटा उनके ख़िलाफ़ ज़ोर दे रही है।"	RAV4 का ट्रंक केवल थोड़ी सी झिझक के साथ बंद हुआ, जो न्यूनतम गलत संरेखण का संकेत देता है।

सारांश

शरीर और आराम
अच्छा पार्श्व समर्थन है. पीछे के सोफे के बैकरेस्ट के झुकाव की व्यापक रेंज और ड्राइवर की सीट का ऊर्ध्वाधर समायोजन।	गड्ढों और दरारों में, 17-इंच रिम वाले टोयोटा के पहिये 19-इंच या लो-प्रोफाइल टायर वाले माज़दा की तुलना में बहुत अधिक गड़गड़ाहट करते हैं।
पावरट्रेन और गतिशीलता
केवल RAV4 में एक स्पोर्ट मोड है, जिसमें टोयोटा मोड़ों में अधिक तेज व्यवहार करता है स्पोर्ट मोडस्टीयरिंग व्हील के पहले मोड़ के साथ, रियर एक्सल को जोर दिया जाता है।	एक्सेलेरेशन-ब्रेकिंग-एक्सेलेरेशन मोड में, कभी-कभी नीचे शिफ्ट होने पर थोड़ा सा ठहराव होता है।
वित्त और उपकरण
सामान्य तौर पर, मॉडल संशोधनों की सबसे बड़ी संख्या प्रदान करता है - 15! पांच क्रॉसओवर में से एकमात्र जो डीजल इंजन के साथ उपलब्ध है।	यूरोपीय RAV4 और माज़्दा CX-5 पर उपलब्ध कई सुरक्षा प्रणालियाँ यूक्रेन में उपलब्ध नहीं हैं।

समग्र रेटिंग	अधिकतम. अंक
शरीर और आराम
सामने की जगह और सीट का आराम
पीछे की जगह और सीट का आराम
दृश्यता
ट्रंक की मात्रा, परिवर्तन
भागों की गुणवत्ता पूर्णता और फिट
ध्वनि इन्सुलेशन गुणवत्ता
जलवायु संबंधी आराम
खाली/भरा होने पर सहज सवारी
पावरट्रेन और गतिशीलता
त्वरण
अधिकतम गति
नियंत्रण केन्द्र का संचालन
लोच
ईंधन की खपत
शक्ति आरक्षित
controllability
वहनीयता
गतिशीलता
वित्त और उपकरण
इन बिजली इकाइयों वाली कार का आधार मूल्य
सुरक्षा
उपकरण
मूल्य की हानि*
रखरखाव और परिचालन लागत
ओएसजीपीओ बीमा
गारंटी
समग्र रेटिंग	500	306	311	300	299	301
* इस परीक्षण में, हमने इस स्थिति को इस तथ्य के कारण छोड़ दिया कि चार साल पहले माज़दा सीएक्स -5 के बारे में अभी तक कोई जानकारी नहीं है।

कुल जानकारी
शरीर के प्रकार	स्टेशन वैगन
दरवाजे/सीटें
आयाम, एल/डब्ल्यू/एच, मिमी	4550/1820/ 1685	4555/1840/ 1640	4655/1800/ 1680	4595/1795/ 1735	4570/1845/ 1670
आगे/पीछे का ट्रैक, मिमी	1565/1565	1585/1590	1540/1540	1545/1550	1570/1570
ग्राउंड क्लीयरेंस, मिमी
कर्ब/पूरा वजन, किग्रा	1608/2070	1495/2075	1495/2070	1550/2045	1630/2130
ट्रंक वॉल्यूम, एल	589/1669	443/1560	550/1741	505/1548	506/1655
टैंक की मात्रा, एल
ईंधन प्रकार
इंजन
	पेट्रोल वितरण के साथ वीपीआर.	पेट्रोल महत्वहीन के साथ वीपीआर.	पेट्रोल वितरण के साथ वीपीआर.	पेट्रोल वितरण के साथ वीपीआर.	पेट्रोल वितरण के साथ वीपीआर.
डिस्प. और सिलेंडर/सीएल की संख्या। सिलेंडर पर
आयतन, सेमी घन.
पावर, किलोवाट(एचपी)/आरपीएम	140(190)/7000	141(192)/5700	123(167)/6000	126(172)/5800	132(180)/6000
अधिकतम. करोड़। टॉर्क, एनएम/आरपीएम	220/4300	256/4000	222/4100	235/4100	233/4100
हस्तांतरण
ड्राइव का प्रकार	ऑटो जोड़ना भरा हुआ	ऑटो जोड़ना भरा हुआ	ऑटो जोड़ना भरा हुआ	तेज़। भरा हुआ	ऑटो जोड़ना भरा हुआ
	5-सेंट. ऑटो	6-सेंट. ऑटो	चर गति चालन	चर गति चालन	6-सेंट. ऑटो
हवाई जहाज़ के पहिये
फ्रंट/रियर ब्रेक	डिस्क. पंखा/डिस्क
सस्पेंशन आगे/पीछे	स्वतंत्र/स्वतंत्र
एम्पलीफायर	इलेक्ट्रो
	225/60 आर18	225/55 आर19	225/55 आर18	225/60 आर17	225/65 आर17
प्रदर्शन सूचक
अधिकतम गति, किमी/घंटा
त्वरण 0-100 किमी/घंटा, सेकंड
खर्च राजमार्ग-शहर, एल/100 किमी	6,5–11,9	6,1–9,3	6,4–10,6	6,7–10,9	6,8-11,4
वारंटी, वर्ष/किमी	3/100000	3/100000	3/100000	3/100000	3/100000
रखरखाव आवृत्ति, किमी
रखरखाव लागत, UAH.
न्यूनतम. लागत, UAH*
खड़े हुए थे। परीक्षा। कार, ​​UAH
* इन बिजली इकाइयों और ऑल-व्हील ड्राइव वाली कारों के लिए

एसी माप
त्वरण 0-100 किमी/घंटा, सेकंड
त्वरण 30-60 किमी/घंटा, सेकंड
त्वरण 60-90 किमी/घंटा, सेकंड
ब्रेकिंग दूरी 100-0 किमी/घंटा, मी
टायर ब्रांड और मॉडल	मिशेलिन अक्षांश खेल	टोयो प्रॉक्सेस R36	अच्छा वर्ष ईगल LS2	योकोहामा जियोलैंडर G91	मिशेलिन अक्षांश यात्रा एच.पी

पूरी दुनिया लंबे समय से जानती है कि "थोड़ा खून" खर्च करके दूसरों पर प्रभाव कैसे डाला जाता है - पैसे के लिए वे कपड़ों पर प्रसिद्ध ब्रांडों के लेबल सिलते हैं, इंजन का आकार और उपकरण पदनाम हटाते हैं आधार कारें, और ऐसे सामान भी खरीदें जो महँगे और सम्मानजनक दिखें। क्या क्रॉसओवर वास्तव में ऐसे हैं, जिनमें से सबसे प्रसिद्ध प्रतिनिधि होंडा सीआर-वी और टोयोटा आरएवी4 हैं? आख़िरकार, कारें सुसज्जित हैं शक्तिशाली इंजनबड़ी कार्यशील मात्रा के साथ, और कम लागत से भी बहुत दूर हैं - हालांकि, उनकी क्रूर उपस्थिति के बावजूद, वे निर्माताओं द्वारा तैनात नहीं हैं। वे क्या हैं - ऑफ-रोड वाहनों की नकल या बस अधिक व्यावहारिकता की दिशा में सुधार? यात्री कारें, RAV4 बनाम SRV की तुलना दिखाएगा।

आधुनिक शक्तिशाली क्रॉसओवर- होंडा सीआर-वी और टोयोटा आरएवी4

विभिन्न सड़क स्थितियों में

गंदी प्रतियोगिता

यदि आप टोयोटा RAV4 को बाहर से देखते हैं, तो आप सोच सकते हैं कि यह थोड़ा छोटा संस्करण है - प्रोफ़ाइल में देखने पर समानता विशेष रूप से ध्यान देने योग्य है। इसके अलावा, लगभग 200 मिमी का ग्राउंड क्लीयरेंस और सेंटर डिफरेंशियल लॉक बटन यह विश्वास जगाता है कि RAV4 उन सबसे गंभीर बाधाओं को दूर करने में सक्षम होगा जिन्हें वह संभाल सकता है। आधुनिक क्रॉसओवर. हालाँकि, व्यवहार में, सब कुछ बहुत अधिक जटिल हो जाता है - यह काफी आसानी से गंदगी वाली सड़क पर गहरे पोखर में चला जाता है, बीच में पहुँच जाता है और फंसना शुरू कर देता है। ऑफ-रोड ड्राइविंग अनुभव वाले ड्राइवर की स्वाभाविक प्रतिक्रिया कार को रुकने और पूरी तरह से फंसने से रोकने के लिए धीरे-धीरे लेकिन सक्रिय रूप से ईंधन की आपूर्ति बढ़ाना है। टोयोटा के लिए, ऐसी कार्रवाई एक बड़ी गलती होगी - इलेक्ट्रॉनिक्स, जिसमें "ऑफ-रोड" ऑपरेटिंग एल्गोरिदम नहीं है, स्लाइडिंग को पहचानता है और निष्कर्ष निकालता है कि कार बर्फीली सड़क पर है - परिणाम RAV4 इंजन में तेज कमी है गति, जिसके परिणामस्वरूप कार रुक जाती है।

ट्रैक्टर ड्राइवर को बुलाने का समय आ गया है - हालाँकि, इतनी शर्मिंदगी के बाद भी, मैं टोयोटा RAV4 को खुद को सही ठहराने और अपने सम्मान की रक्षा करने का एक और मौका देना चाहता हूँ। अब कार गहरी खाइयों और खड़ी ढलानों से भरे बेहद उबड़-खाबड़ इलाके पर चलेगी। और फिर से हमें परीक्षण रोकना होगा - RAV4 के कम-लटके बंपर जमीन पर खतरनाक रूप से आराम करना शुरू कर देते हैं, जो कि अगर हम इस मोड में गाड़ी चलाना जारी रखते हैं तो बड़ी सामग्री लागत का संकेत देते हैं। तीसरा और आखिरी मौका टोयोटा आरएवी4 के सेंटर डिफरेंशियल की लॉकिंग की जांच करना है - वास्तव में, गीली गंदगी वाली सड़क पर कार अधिक आत्मविश्वास से चलने लगती है। लेकिन बटन दबाने के परिणामस्वरूप आरएवी4 द्वारा प्राप्त सारा उत्साह 10-15 मिनट के लिए पर्याप्त है, जिसके बाद इलेक्ट्रॉनिक्स अत्यधिक गर्म क्लच को डिस्कनेक्ट कर देता है, और फिर से आपको ट्रैक्टर चालक को बुलाना पड़ता है, जो साइड वर्क से पूरी तरह से थक गया है।

यदि हम इस बारे में बात करें कि किसके पास अधिक उन्नत ऑल-व्हील ड्राइव सिस्टम है - एसआरवी या आरएवी4, तो बहस बिल्कुल बेकार होगी, क्योंकि दोनों वाहनऔर इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित मल्टी-प्लेट क्लच के उपयोग पर आधारित ट्रांसमिशन है। हालाँकि, हाल के घोटाले को कोई कैसे याद नहीं कर सकता, जब स्वीडिश ऑटोमोबाइल प्रकाशन के तकनीशियनों ने पाया कि आधे मामलों में ऑल-व्हील ड्राइव... बस काम नहीं करता है! आइए देखें कि क्या यह सच है - होंडा सीआर-वी बहुत तेज़ी से एक पोखर में गिरती है और टोयोटा आरएवी4 के लगभग उसी स्थान पर रुकती है। उसी समय, समस्या को स्थिरीकरण प्रणाली के हस्तक्षेप के लिए जिम्मेदार नहीं ठहराया जा सकता है - हाई-स्पीड होंडा इंजन में यह बहुत बाद में काम करता है। इसका कारण एक पूरी तरह से अलग खामी है - होंडा सीआर-वी का ग्राउंड क्लीयरेंस केवल 187 मिमी है, और चेसिस के कुछ तत्व थोड़ा नीचे स्थित हैं, जिससे क्रॉसओवर जल्दी और अपरिवर्तनीय रूप से मोटी मिट्टी में फंस जाता है।

इस तथ्य के बावजूद कि निचले हिस्से की परिधि के साथ होंडा बॉडीसीआर-वी में अप्रकाशित प्लास्टिक की एक पट्टी होती है जो ऑफ-रोड सुरक्षा की नकल करती है; वास्तव में, यह कोई कार्यात्मक भार नहीं उठाता है - प्लास्टिक बॉडी किट बहुत नीचे जाती है और दृष्टिकोण और प्रस्थान कोण को काफी खराब कर देती है, यहां तक ​​कि एक क्रॉसओवर की तुलना में भी टोयोटा RAV4 के रूप में। इसके अलावा, सीआर-वी में सेंटर डिफरेंशियल लॉक बिल्कुल भी नहीं है। हम क्या कह सकते हैं - कल की बारिश से भारी नमी वाली गंदगी वाली सड़क पर केवल 5 मिनट की सक्रिय आवाजाही के बाद, क्लच के ज़्यादा गरम होने के कारण होंडा रुक जाती है। ऐसा लगता है कि यह समस्या एक विशिष्ट "बीमारी" है, लेकिन होंडा सीआर-वी दूसरों की तुलना में पहले ही हार मान लेती है। अंतिम निर्णय केवल डामर है, और केवल अच्छी सड़क की स्थिति है, और सीआर-वी के लिए अधिकतम उपलब्धि बर्फीले यार्ड को छोड़ना होना चाहिए।

डामर पर वापस

अब यह जांचने लायक है कि कारें अपने मूल तत्वों में, यानी उच्च गुणवत्ता वाले कवरेज और सभी आवश्यक सुविधाओं, जैसे समय पर मार्किंग और बाड़ लगाने वाली अच्छी सड़क पर कैसे व्यवहार करती हैं। टोयोटा RAV4 को वास्तविक "सड़क का राजा" माना जाता है - इसकी ऊंची बैठने की स्थिति आपको न केवल खिड़कियों से बाहर देखने की अनुमति देती है, बल्कि छोटा बस. साथ ही, गुरुत्वाकर्षण के बढ़े हुए केंद्र और कार के बड़े द्रव्यमान से जुड़ी कोई भी असुविधा शहर और उपनगरीय क्षेत्रों में बिल्कुल भी महसूस नहीं होती है। लंबे समय तक उपयोग से टूटे हुए डामर पर, टोयोटा आरएवी4 पूरी तरह से अस्पष्ट व्यवहार करता है - सकारात्मक बात यह है कि कार आत्मविश्वास से यात्रियों को इसके बारे में सूचित किए बिना तेज झटके के साथ किसी भी टक्कर से गुजरती है, और नुकसान के बीच स्टीयरिंग व्हील का बेहद अप्रिय हिलना है .

टेस्ट ड्राइव टोयोटा कारआरएवी4:

यदि टोयोटा में "स्वचालित" सफलता के सबसे महत्वपूर्ण घटकों में से एक है, तो होंडा सीआर-वी में यह "सभी बुराई की जड़" है। बेशक, यह पांच-स्पीड यूनिट लगातार मामूली संशोधनों और सेटिंग्स में बदलाव के अधीन है, लेकिन इसका डिज़ाइन काफी समय से पुराना हो चुका है, जो स्विच करते समय लंबे समय तक देरी करने के लिए मजबूर करता है, साथ ही हमेशा पर्याप्त चयन नहीं होता है। वर्तमान का गियर अनुपात. मोटे तौर पर अपने ट्रांसमिशन के कारण, होंडा सीआर-वी अर्थव्यवस्था और गतिशीलता जैसे तुलना के क्षेत्रों में आरएवी4 से पिछड़ जाता है। शायद एक सीआर-वी के साथ हस्तचालित संचारणयह थोड़ा और संतुलित हो जाएगा, लेकिन हमारे देश में ऐसी कारों का इस्तेमाल नहीं किया जाता है।

विशेष विवरण

कार के मॉडल:	टोयोटा RAV4	होंडा सीआर-वी
निर्माता देश:	जापान	जापान
शरीर के प्रकार:	विदेशी	विदेशी
स्थानों की संख्या:	5	5
दरवाज़ों की संख्या:	5	5
इंजन क्षमता, घन मीटर सेमी:	2494	2354
पावर, एल. एस./के बारे में. मिनट:	180/6000	190/7000
अधिकतम गति, किमी/घंटा:	180	184
100 किमी/घंटा तक त्वरण, सेकंड:	9,4	10,7
ड्राइव का प्रकार:	भरा हुआ	भरा हुआ
चेकप्वाइंट:	6 ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन	5 ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन
ईंधन प्रकार:	गैसोलीन AI-95	गैसोलीन AI-95
प्रति 100 किमी खपत:	शहर में 11.4 / शहर के बाहर 8.5	शहर में 11.9 / शहर के बाहर 8.4
लंबाई, मिमी:	4570	4571
चौड़ाई, मिमी:	1845	1820
ऊंचाई, मिमी:	1660	1685
ग्राउंड क्लीयरेंस, मिमी:	197	187
टायर आकार:	225/65 आर17	225/60 आर18
वजन पर अंकुश, किग्रा:	1610	1608
कुल वजन, किग्रा:	2080	2055
ईंधन टैंक की मात्रा:	60	58

व्यावहारिकता

डिज़ाइन संबंधी बहस को छोड़कर, आइए सीधे वाहन की क्षमता पर विचार करें, जो क्रॉसओवर के लिए एक बहुत ही महत्वपूर्ण विशेषता है। रूस में, टोयोटा RAV4 केवल पूर्ण आकार के स्पेयर व्हील के साथ बेचा जाता है - इससे वॉल्यूम सीमित हो जाता है सामान का डिब्बापीछे के सोफे को खोलने पर, मूल्य 500 लीटर है। हालाँकि, यदि आप रियर लैंडिंग गियर का उपयोग नहीं करते हैं कुछ स्थानों पर टोयोटा, तो क्षमता को काफी हद तक 1.6 घन मीटर तक बढ़ाया जा सकता है। यात्री तंग होने की शिकायत नहीं करते - यहां तक ​​कि काफी बड़े शरीर वाले लोग भी आरएवी4 में स्वतंत्र महसूस करते हैं, जो कि आगे की सीटों की चौड़ाई, ऊंचाई और दूरी में बड़ी मात्रा में जगह के कारण होता है।

होंडा एसआरवी के साथ आरएवी4 की तुलना करते समय, पहले तो आपको लगता है कि बाद वाला क्रॉसओवर जीत जाएगा, क्योंकि सामान्य स्थिति में इसकी मात्रा 580 लीटर है। हालाँकि, यदि आप सीटों को मोड़ते हैं, तो यह आंकड़ा बढ़कर... 1.1 घन मीटर हो जाता है! इतनी छोटी वृद्धि इस तथ्य के कारण है कि होंडा विशेषज्ञों ने कार्गो परिवहन के बारे में सबसे बाद में सोचा - सीआर-वी के लिए प्राथमिकता गतिशीलता थी। इसका प्रमाण होंडा सीआर-वी के छोटे रियर सोफे से मिलता है, जिस पर तीन लोग केवल इस शर्त पर बैठ सकते हैं कि वे तंग परिस्थितियों को सहन करने के लिए तैयार हों और उनके घुटने आगे की सीटों को छू रहे हों।

डामर क्रूजर

यदि नाम लैंड क्रूजर"लैंड क्रूजर" के रूप में अनुवादित, तो मैं इन क्रॉसओवर को डामर क्रूजर कहना चाहूंगा। बड़ा टोयोटा आयाम RAV4 और Honda CR-V दोनों वाहनों को व्यावहारिक और विशाल बनाते हैं, लेकिन वे बिल्कुल भी SUV के रूप में योग्य नहीं हैं। यह होंडा सीआर-वी के लिए विशेष रूप से सच है, जिसका तत्व अंतरराष्ट्रीय राजमार्गों पर तेज़ गति है। टोयोटा RAV4 कई मायनों में चलाने में अधिक सुखद है, लेकिन यह मत भूलिए कि बड़े द्रव्यमान और मध्यम नरम चेसिस के साथ कुछ बारीकियां जुड़ी हुई हैं।

नई कारों की खरीद के लिए सर्वोत्तम कीमतें और शर्तें

सैलून में क्रेडिट 4.5% / किश्तें / ट्रेड-इन / 95% अनुमोदन / उपहार

मास मोटर्स

कोरियाई और के बीच टकराव में जापानी कारेंहमेशा बहुत अनिश्चितता रहती थी। आज हम तुलना करते हुए उनमें से कुछ को हल करने का प्रयास करेंगे किआ स्पोर्टेजऔर टोयोटा राव 4, और अंततः हम यह निर्धारित करेंगे कि कौन सा बेहतर है।

कहानी

स्पोर्टेज क्रॉसओवर का करियर 1992 में शुरू हुआ। कार को माज़्दा बोंगो मॉड्यूल के आधार पर बनाया गया था, जो डिफ़ॉल्ट रूप से इसके लिए एक सफल भविष्य की भविष्यवाणी करता था। दिलचस्प बात यह है कि शुरुआत में क्रॉसओवर को पिकअप ट्रक के रूप में भी पेश किया गया था। 2004 में, कोरियाई लोगों ने दूसरी पीढ़ी का स्पोर्टेज पेश किया, जिसे उन्होंने तुरंत कलिनिनग्राद की एक शाखा में इकट्ठा करना शुरू कर दिया। तीसरी पीढ़ी का मॉडल 2010 में शुरू हुआ, और कुछ महीनों बाद, स्लोवाकिया में साल के अंत में इसे बेहतर माना गया।

नवीनतम संशोधन, स्पोर्टेज 4, 2015 में फ्रैंकफर्ट मोटर शो में प्रस्तुत किया गया था। गौरतलब है कि कार के डिजाइन को क्रॉसओवर क्लास में सर्वश्रेष्ठ माना गया था।

राव 4 उम्र के मामले में अपने प्रतिद्वंद्वी से बहुत पीछे नहीं है, क्योंकि इसे पहली बार 1994 में जनता के सामने दिखाया गया था। जापानी क्रॉसओवर ने खुद को सक्रिय मनोरंजन के लिए एक युवा कार के रूप में स्थापित किया है। इसलिए संक्षिप्त नाम - RAV4, जहां अंतिम और एकमात्र अंक ऑल-व्हील ड्राइव को इंगित करता है। दूसरी पीढ़ी के राव 4 को 2000 में पेश किया गया था, हालाँकि, यह संस्करण कई कमियों के कारण अधिक लोकप्रियता हासिल करने में विफल रहा, जिन्हें बदले में क्रॉसओवर की तीसरी पीढ़ी में ठीक किया गया था।

2012 में, चौथी पीढ़ी के राव 4 को लॉस एंजिल्स में प्रस्तुत किया गया था, जिसने तुरंत अपने पूर्ववर्तियों द्वारा निर्धारित सभी बिक्री रिकॉर्ड तोड़ दिए।

इस तथ्य के कारण कि दोनों क्रॉसओवर काफी लंबे और सफल करियर का दावा कर सकते हैं, हम इस पहलू में ड्रा का पुरस्कार देंगे।

उपस्थिति

आप कारों के लुक में काफी समानताएं देख सकते हैं। यह क्रॉसओवर के प्रोफ़ाइल और पिछले हिस्से के लिए विशेष रूप से सच है, लेकिन प्रत्येक मॉडल का अगला भाग अलग-अलग डिज़ाइन किया गया है। यदि राव 4 का फ्रंट नुकीला और स्पोर्टी है, तो स्पोर्टेज अधिक आक्रामक और विशाल दिखता है। हालाँकि, जैसा कि विशेषज्ञ ध्यान देते हैं, शरीर के सामने के हिस्से की विशेषताओं के कारण, राव 4 में बेहतर वायुगतिकी है।

लेकिन साइड वाला हिस्सा, जैसा कि ऊपर बताया गया है, दोनों कारों के लिए बहुत समान है। इसमें चिकनी ढलान वाली छत, चौड़े दरवाजे और विशाल शामिल हैं पहिया मेहराब. सिवाय इसके कि स्पोर्टेज पर आप उथली साइड स्टैम्पिंग देख सकते हैं।

पीछे भी काफी समानताएं हैं. यह, सबसे पहले, एक ही छज्जा और एक विस्तृत पिछली खिड़की है। लेकिन ट्रंक ढक्कन का आकार और आयाम दोनों कारों के लिए अलग-अलग हैं।

सैलून

कारों का अंदरूनी भाग अधिकांश एशियाई मॉडलों की विशिष्ट शैली में बनाया गया है। यहां यूरोपीय दिखावा और करुणा के साथ-साथ विभिन्न अनावश्यक "घंटियाँ और सीटियाँ" की उपस्थिति को नोटिस करना असंभव है। उदाहरण के लिए, राव4 डैशबोर्डइसमें एक छोटी स्क्रीन, साथ ही एक साधारण ऑडियो और जलवायु प्रणाली शामिल है। स्पोर्टेज में, इंस्ट्रूमेंट पैनल अधिक उन्नत टच स्क्रीन का दावा करता है, लेकिन, सामान्य तौर पर, वही सादगी और कठोरता यहां दिखाई देती है। लेकिन राव 4 का स्टीयरिंग व्हील समग्र तस्वीर को थोड़ा खराब कर देता है, क्योंकि यह बहुत सरल दिखता है।

जहाँ तक परिष्करण के स्तर का सवाल है, दोनों ही मामलों में सस्ती सामग्री का उपयोग किया गया था, और डिजाइनरों ने उन्हें अलग तरह से प्रस्तुत किया। यदि कोरियाई न्यूनतम में से अधिकतम निचोड़ने में कामयाब रहे, तो जापानी डेवलपर्स ने कुछ भी आविष्कार नहीं किया, और व्यावहारिकता पर मुख्य दांव लगाया। साथ ही, स्पोर्टेज के अंदर अधिक खाली जगह है।

यदि आप कोई विकल्प चुनते हैं - टोयोटा राव4 या किआ स्पोर्टेज, तो निष्पादन की गुणवत्ता और आंतरिक लेआउट के मामले में, दूसरा विकल्प सबसे अच्छा दिखता है।

विशेष विवरण

इस बिंदु पर, हम 2017 में बनी कारों की "फिलिंग" की तुलना करते हैं, जो दो-लीटर गैसोलीन इंजन से लैस हैं जो विशेष रूप से 95 गैसोलीन पर चलती हैं। साथ ही, एक ऑल-व्हील ड्राइव सिस्टम दोनों इकाइयों से जुड़ा हुआ है। लेकिन ट्रांसमिशन के साथ, सब कुछ इतना सरल नहीं है। यदि राव 4 सीवीटी से सुसज्जित है, तो यह 6 स्वचालित ट्रांसमिशन पर चलता है।

दिलचस्प बात यह है कि कारों की शक्ति लगभग समान है - 150 "घोड़े" बनाम 146, स्पोर्टेज के पक्ष में। हालाँकि, राव 4 में गतिशीलता संकेतक बेहतर हैं। उदाहरण के लिए, शून्य से सैकड़ों तक त्वरण समय 11.3 सेकेंड है, जबकि स्पोर्टेज के लिए 11.6 सेकेंड है। इसके अलावा, जापानी क्रॉसओवर अपने समकक्ष की तुलना में बहुत अधिक किफायती है - संयुक्त चक्र में 7.5 लीटर, बनाम अपने प्रतिद्वंद्वी के लिए 8.3 लीटर।

अगर के बारे में बात करें कुल आयाम, तो राव 4 बॉडी स्पोर्टेज से 125 मिमी लंबी और 40 मिमी ऊंची है, इस तथ्य के बावजूद कि व्हीलबेस 10 मिमी छोटा है। ग्राउंड क्लीयरेंस के लिए, यह "जापानी" के लिए भी अधिक है - स्पोर्टेज के लिए 182 बनाम 197 मिमी।

राव 4 का वजन 1690 किलोग्राम है, जो स्पोर्टेज से 194 किलोग्राम ज्यादा है। साथ ही, जापानी क्रॉसओवर का ट्रंक अपने मौजूदा प्रतिद्वंद्वी से 86 लीटर अधिक विशाल है।

नमूना	किआ स्पोर्टेज 2017	टोयोटा राव4 2017
इंजन	1.6, 2.0	2.0, 2.5
प्रकार	गैसोलीन, डीजल	पेट्रोल
पावर, एच.पी	150-185	146-180
ईंधन टैंक, एल	62	60
हस्तांतरण	मैनुअल, स्वचालित, वेरिएटर	मैनुअल, स्वचालित, वेरिएटर
100 किमी तक त्वरण, एस	9.1-11.6	9.4-11.1
अधिकतम गति	181-191	180
ईंधन की खपत शहर/राजमार्ग/मिश्रित	10.9/6.6/8.3	9.4/6.3/7.4
व्हीलबेस, मिमी	2670	2660
ग्राउंड क्लीयरेंस, मिमी	182	197
आयाम, मिमी लम्बाई x चौड़ाई x ऊंचाई	4480 x 1855 x 1645	4605 x 1845 x 1685
वजन (किग्रा	1474-1615	1540-1705

कीमत

टोयोटा राव 4 2017 की आज औसत लागत लगभग 1,500,000 रूबल है। आपको लगभग 1,150,000 रूबल का भुगतान करना होगा।