Audi S6 on sportlik nelikveoline auto.
1995. aasta augustis ilmusid Audi A6 sedaani ja universaali sportlikud modifikatsioonid, mida nimetati vastavalt S6 ja S6 Avant. Need mudelid põhinevad Audi A6 Quattro nelikveoplatvormil. 1999. aasta sügisel ilmus uuendatud spordivarustus S6/S6 Avant.
S6 eristab A6-st lisaembleem radiaatorivõrel, pingutatud vedrustuse tõttu 20 mm võrra madalam kereasend, madala profiiliga rehvid ja 17- või 18-tollised valuveljed. ratta kettad. S6 kliirensit on võrreldes A6-ga vähendatud 10 mm, esiratta rööbastee on muutunud 38 mm laiemaks ja tagaratta rööbastee 21 mm võrra. Rattad reageerivad väikseimatele ebatasasustele teel ja juht peab roolist kinni hoidma, et Audi otse edasi liiguks.
Jäik sportvedrustus, Recaro istmed, rattad, tugevdatud pidurisüsteem määratlevad S6 sportliku iseloomu. Ostja valikul saab autosid varustada 6-käigulise manuaalkäigukastiga või 5-käigulise Tiptronicu automaatkäigukastiga.
Audi S6 Avant on sportuniversaal, mis ühendab endas 3 Audi auto omadused: sportlik dünaamika, universaali kasulikkus ja nelikveolise linnamaasturi töökindlus. Võimas S6 Avant suudab kiirendada 0–100 km/h 6,8 sekundiga ja saavutab kiiruse üle 230 km/h. Nelikveosüsteem jaotab pöördemomenti nii kompetentselt, et käivitamisel on peaaegu võimatu rataste libisemist põhjustada. Tavarežiimis toimub pöördemomendi jaotus telgede vahel suhtega 50/50.
Suurepärane juhitavus tänu alumiiniumist sportvedrustusele ja süsteemile kõik rattad sõidavad quattro, mis tagab ületamatu suunastabiilsuse ja muljetavaldava juhitavuse kurvides olenemata teekatte kvaliteedist.
Audi auto salong on ülimugav ning tänavahelide ja tuuletõmbuse eest hästi isoleeritud. Kliimaseade ja soojendusega istmed tagavad mõnusa sõidu ja kaitse ilmastiku eest. Interjöör on kaunistatud pehmete materjalidega. Istmed ise on väga mugavad ja füsioloogilised, hoolimata sellest, et padjad on üsna pehmed.
S6 ustel on tugevad lukud ning need sulguvad ja avanevad jõuga. Sisepaneelid on valmistatud naturaalsest puidust, mis on kombineeritud kroomi ja kvaliteetse plastikuga. Kõiki nuppe ja nuppe on väga lihtne vajutada.
S6 on varustatud ksenoontuledega, klaasipuhastite, udutulede ja soojendusega elektripeeglitega.
Juhi ja reisijate ohutuse tagavad nii ette kui taha paigaldatud turvapadjad külgpaneelid Audi auto. Ja isegi kui nelikvedu hädast ei päästa (või, vastupidi, seda põhjustab), aitab Audi stabiilsuskontrollisüsteem (ESP) hädaolukordi vältida.
Kui standardvarustusest teile ei piisa, saate oma lisavarustust varustada Audi auto Audil on küttesüsteem tagaistmed, Audil on GPS-navigatsioonisüsteem, mobiiltelefon käed-vabad funktsiooni ja parkimisanduritega.
Kui Audi S6 Avanti tagaistmete seljatugi tõsta, on pakiruumi maht 1 kuupmeeter. Tagaistmete seljatugede langetamisega saate suurendada pakiruumi kuni 2 kuupmeetri võrra.
Alates 1995. aastast on Audi S6 varustatud mootoriga, mille ta pärandas oma eelkäijalt S4: 230-hobujõulise 2,2-liitrise V6 (AAN). Alates 1999. aastast on nad paigaldanud väga kiirelt Gaasimootor V8 mahuga 4,2 liitrit, arendades võimsust 340 hj.
S6 mudeli suurepärased dünaamilised omadused on ühendatud kõrgeima mugavuse, aktiivse ja passiivse ohutusega.
Kolmanda põlvkonna Audi S6 esmaesitlus toimus 2006. aastal Detroidis avatud rahvusvahelise autonäituse raames. S6 on kauaoodatud sportlik modifikatsioon juba tuttavast A6-st. Auto on saadaval nii sedaan- kui universaalversioonis – S6 Avant. Viimane ühendab erakordse mitmekülgsuse ja kasutusmugavuse selgelt sportliku iseloomuga. Sedaani ja universaali kaalu erinevus on vaid 60 kilogrammi.
Peaaegu igas mõttes suurepärane auto Audi S6 esindab Audi spordifilosoofia uusimat kehastust ning on loodud kaubamärgi kuulsusrikkaid traditsioone tugevdama ja jätkama.
Eristada Audi S6 alates põhimudelid võib-olla natuke teistmoodi esistange sellesse integreeritud LED-udutuledega, samuti S6 nimesildid radiaatorivõrel ja pakiruumi kaanel ning läikivad metallist küljepeeglikorpused. Kõik on hoitud S-tähega autode stiilis ja traditsioonides. Elegantsed puudutused rõhutavad välimuse mehelikkust. Peamine on 14 mm võrra laiendatud kaared, mis kohendasid märkamatult auto siluetti. Kaarvõlvides on spetsiaalse disainiga 18-tollised rattad (võib olla ka 19-tollisi)
Esiosa on saanud uue valeradiaatorivõre, millel on suured elemendid ja vertikaalsed alumiiniumist viimistletud latid. Ukseliistud on laiendatud. Tagaosas on neli väljalasketoru ja pagasiruumi spoiler.
Audi S6 2007 kapoti all on veidi varem esitletud Audi S8-lt laenatud 5,2-liitrine V10 mootor, mille võimsus on 435 hj. (320 kW) kiirusel 6800 p/min. Maksimaalne pöördemoment 540 Nm on saadaval pööretevahemikus 3000 – 4000 p/min. Nullist saja kilomeetrini tunnis suudab S6 sedaan kiirendada 5,2 sekundiga ja selle maksimaalne kiirus piiratakse 250 kilomeetrini tunnis.
Mootor saadab oma jõu kõigile neljale rattale läbi 6-käigulise Tiptronicu automaatkäigukasti, mis võimaldab rooli taga olevate hoobade abil käsitsi käike vahetada.
Maagiline quattro ja elektroonilised süsteemid suunastabiilsus ESP pluss veojõukontroll ASR. Tähelepanuväärne on, et ESP ja ASR saab ühe võtmega välja lülitada.
Uus quattro põlvkond koos asümmeetrilise dünaamilise pöördemomendi jaotusega muudab selle luksusauto veelgi dünaamilisemaks. Nelikvedu põhineb vanal heal Torsenil. Pöördemomendi jaotus on 40/60 tagasilla kasuks. Veidi suurem pöördemoment tagateljel tagab eriti dünaamilise juhitavuse.
Sõidutingimuste muutumisel, näiteks märjale või libedale või muud tüüpi teekattele sisenemisel, reageerib täismehaaniline diferentsiaal viivitamatult. Sõltuvalt konkreetsest teeolukorrast on esisillale ülekantav maksimaalne veojõud 65% ja tagateljele 85%.
Šassii on tõsiselt moderniseeritud. Esiteks on peamised vedrustuse komponendid asendatud alumiiniumist. See vähendab vedrustamata massi. Vahetatud amortisaatorid ja vedrud. S6 šassii seaded on karmimad kui A6 spordipaketis.
S6 nahast, alumiiniumist ja kasepuidust viimistletud interjöör tõestab taas, et Audil on väljateenitud maine parimate autointerjööride loomisel. Siseviimistluses on kasutatud süsinikkiust dekoratiivseid sisetükke. S6 armatuurlaual kasutatud materjal esindab teist uuendust: antratsiitpinnal on metalliline efekt. Antratsiitvärv domineerib ka teistes armatuurlaua dekoratiivdetailides. Keskkonsool seevastu on viimistletud musta värviga.
Eriti efektne näeb välja esiistmete vaheline tunnel. Väike kolme kodaraga rool on ideaalse proportsiooniga ning selle taga asuvad käigukasti juhtlabad on kergesti ligipääsetavad. Paneeli keskel on MMI-süsteemi värviline ekraan. Mootori saab käivitada võtmest või automaatselektorist vasakul olevast nupust. Mootor lülitatakse välja eraldi nupuga – see on Audil kombeks. ESP lülitatakse välja, kui vajutate vastavat nuppu pikemalt (üle kolme sekundi). Kui vajutate seda korraks korraks, lülitub välja ainult veojõukontrollisüsteem ASR.
Uued sportistmed on polsterdatud naha ja Alcantara kombinatsiooniga. Kõik vajalikud kohandused on olemas. Istmed pakuvad agressiivsete manöövrite ajal suurepärast tuge ja tagumine istmed klapitakse alla, suurendades pagasiruumi, kui tavapärasest 0,45 m² ei piisa. Taga istujatel on akendel kardinad, tagumine on elektriajam, isiklikud õhuvooludüüsid.
IN standardvarustus sisaldab sportvedrustust, rehvirõhu monitori, modifitseeritud pidureid, unikaalseid esi- ja tagumisi katteid, bi-xenon adaptiivseid suure tühjenemisega esitulesid, automaatset kliimaseadet, nahkistmeid (eesmised on soojendusega ja elektriliselt reguleeritavad), stereosüsteemi koos CD-ga vahetuslüliti ja 10-rattavedu. yu kõlarid, pardaarvuti värvilise ekraani ja vihmasensoriga. Standardelementide hulka kuuluvad ka: ESP stabiilsuskontrollisüsteem (kombineerib ABS, EBV, ASR, EDS), piduriabi, juhi ja kõrvalistuja külgmised ja eesmised turvapadjad. Saadaolevate valikute loendis on navigatsioonisüsteem, adaptiivne püsikiiruse hoidja, tagumised parkimisandurid koos kaameraga, satelliitraadio, lükandkatus ja soojendusega tagaistmed.
Tänapäeval Audi A6 ja Audi C6 häälestamine...
Tänapäeval on häälestamise maailm väga suur, lihtsalt tohutu! Peal autoturg autotarvikuid ja -varuosi leiate kõike, alates tervest komplektist kerekomplektidest kuni väikeste väikeste osadeni.
Ka Audi A6 ja Audi S6 ei jäänud ilma erinevat tüüpi tuunimistootjate ja tuunimisstuudiote sarnasest tähelepanust. Hetkel võib leida suurel hulgal tuuningosi, kerge ümberkujundusega või vastupidi, tohutu muutusega sportliku välimuse poole. Seega pole probleemi osade ja varuosade valikuga ning üldiselt Audi A6 tuuning ja Audi C6 tuunimine hetkel.
Ja kui pakkumist on nii palju, siis on ka nõudlust sama palju! Iga Audi A6 ja Audi C6 autoomanik soovib oma autole midagi uut lisada. Muuda seda kuidagi, tõsta esile, muuda heledamaks... st. teha sama Audi A6 ja Audi C6 häälestust.
Audi A6 häälestamine ja Audi C6 häälestamine: selle valik, mitmekesisus ja tohutu valik!
Meie ajastul, Audi tuuning A6 ja Audi S6 tuuning on uskumatult suur!
Lisaks sellele, et tööstus ise on kõvasti edasi astunud, arenenud ja väga palju laienenud... Tootjate, tuuningstuudiote, müüjate ja kaupluste huvi Audi A6 ja Audi C6 mudelite vastu on lihtsalt hull. Ja see huvi on lihtsalt sellepärast, et tegemist on Audiga, ja see ütleb kõik!
Mis on Audi A6 häälestus ja Audi C6 tuuning - see on peamiselt välisilme kerge stiil, kasutades väikseid varuosi (kaitseraua ja lävekatted, summuti asendamine bassihäälsema vastu ja paigaldamine veljed), muutes täielikult teie Audi A6 ja Audi S6 välimust. Ülaltoodud kolm toimingut annavad autole veelgi individuaalsust. Ja seda peaks tegema iga Audi A6 ja Audi C6 omanik, kelle jaoks auto on midagi enamat.
Aga sellega Audi A6 tuunimine ja Audi C6 tuunimine ei lõpe... Pakutakse ka agressiivsemat väline häälestamine, ja progressiivsete omadustega kiibi häälestamine, samuti kohandamisvõimalus, mootori häälestamine ja palju muud.
Audi A6 tuunimine ja Audi S6 tuunimine kohapealt...
sait pakub teie tähelepanu ainult kõige rohkem parim häälestus Audi A6 ja Audi S6 tuuning! Tuntuimad tootjad, kõrgeima kvaliteediga kaubamärgid, kõige usaldusväärsemad osad ja kerekomplektid!
Meie veebipood garanteerib Sulle kõrgeima kvaliteedi!
Seda peeti teenitult üliedukaks mudeliks ja seda toodeti aastatel 1997–2004. Šassii disain osutus väga paljutõotavaks, kuid isegi kõige edukamad autod ei saa igavesti konveieril elada, eriti premium segmendis, kuhu Audi on asunud alates 80ndate lõpust.
Kere uus A6, tähisega C6/4F, pärandas paljud eelmise mudeli üldised omadused, sealhulgas vedrustuste paigutus ja disain. Kuid kere suurus on märgatavalt suurenenud ja loomulikult on kogu mootoririda välja vahetatud. Vähem muutusi pole toimunud ka sees: MMI multimeediasüsteem on vaid jäämäe nähtav osa. Silma jäi elektroonikaplokkide ja täiturmehhanismide palju keerulisem struktuur. No ja ootuspäraselt šikim, “premium”, dünaamika ja... hinnad. Kõik vastavalt žanri seadustele.
Autot mäletatakse ka selle koletu V10 sportversioonide S6 ja RS6 poolest. Mootor on V6 ja V8 FSI-ga samast moodulseeriast, kuid just selle ploki baasil valmib hiljem agregaat uuele Lamborghinile. Ja Audi jaoks päästsid nad 5,2-liitrise vabalthingava otsesissepritsega versiooni, mis toodab 435 hj. Koos. ja täiesti ebareaalne biturbo mahuga 5,0 liitrit ja võimsust 580 hj. lk. ja ka hea varuga täiendavaks võimendamiseks.
Pildil: Audi S6 ja RS6
2008. aasta ümberkujundusprotsessi käigus muutis auto tõsiselt oma välimust, elektroonilisi komponente ja mootorivalikut. Ja siis õnnestus tal osaleda skandaalis, kus kutsuti tagasi mitmes etapis 3,0 TFSI mootoriga autod, mis sõna otseses mõttes “rasvad” kolvirühm mitte lihtsalt kiiresti (millega omanikud on juba harjunud), vaid väga kiiresti. Õnneks on neid vene omanikele varuks meeldiv üllatus, jättes mootorivalikusse vana töökindla seeria kolmeliitrise V6 võimsusega 218 hj. s., mis nägi koos 3.0 diisliga lihtsalt hämmastav välja äärmiselt probleemsete, “arenenud” mootorite taustal oma “õlipõletuse”, rikete ja isegi tulekahjudega. Räägime siiski kõigest lähemalt.
Kere ja sisemus
Selle kere Audi ei roosteta tegelikult üldse - kõige vanematel autodel on just tagumiste rattakoobade piirkonnas värvkattes täpseid defekte. Esivõlvidelt koorub värv veidi varem maha, kuid korrosioon pole silmaga märgatav, sest tiivad ja kapuuts on alumiiniumist. Tõsi, see ka korrodeerub ja laguneb aja jooksul, muutudes valgeks pulbriks. Tugev kerekonstruktsioon ei võimalda erilisi vabadusi: alamraamid on tugevad, nagu ka külgmised osad ja kinnituspunktid. Ainus, mis kannatab, on pakiruumi põrand ja põrandaelemendid - auto on madal ning mitte eriti ettevaatlikud omanikud puutuvad sageli kokku äärekivide ja muude takistustega. Väliselt pole see märgatav, kuid korrosioonivastast kihti oleks tore värskendada.1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Fotol Audi A6 2.7 TDI Avant "2005–08 ja Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedaan" 2005–08
Pöörake tähelepanu ka raamile tuuleklaas– siin on võimalik värvkatte kahjustused ning V8 ja diisel V6 mootoriga autode mootoriruumis oleva õmbluse hermeetiku seisukord, esiosa suur koormus ja kõrge temperatuur võivad õmblused väga varakult kahjustada, kuid selline defekt on haruldane. A6 kaunis interjöör on täis palju potentsiaalseid "kilkeid". Paraku on paigaldustööde keerukus siin keskmisest palju suurem, lisavarustuse rikked on tavalised, halvasti diagnoositud ning perioodiliselt tuleb eemaldada istmed, ukseliistud ja isegi armatuurlaud, et pääseda juurde plokkidele ja pistikutele. Kõike on keeruline kokku panna ja materjalid vananevad aja jooksul. Üldiselt ei ole disain mõeldud korduvaks kokkupanekuks ja lahtivõtmiseks. Kuid materjalide kvaliteet on muutunud veelgi paremaks, välja arvatud see, et istmete ja rooli nahk pole enam nii hea kui vanadel autodel ning kulumine on tavaline. Kuid valgete kulunud aladega nööpe pole, kõik vahetükid on hõbedased või puidust läikega, nagu uus, juba palju-palju aastaid. Ja pisiasjad töötavad hästi ka vanusega, nupud ei kaota oma elastsust ja ümberlülitamise selgust.
1 / 2
2 / 2
Audi A6 Allroad 4.2 quattro interjöör"2006–08
Tõsine kahju? Kliimaseadet võib üllatada ühe kuuest reduktormootorist rike. Uued teed, kuid ebaõnnestunud osa vahetamine on pikk ja tüütu, teenused pakuvad sageli äraviimist armatuurlaud täielikult töö lõpetamiseks. Ventilaatori mootor pole eriti töökindel, kliimanäidikud "põlevad" aja jooksul läbi - kaablid kaotavad kontakti, MMI kaob heli, nupud, seaded, navigeerimine... Kesktunneli juhtklahvid on haavatavad - sageli on need lihtsalt vedelikuga täidetud. Muide, mõnikord on selles süüdi katuseluuk ja sügislehed - need ummistavad äravoolu ja siis voolab vesi salongi, otse keskele.
1 / 2
2 / 2
Audi A6 Allroad 3.0T quattro interjöör"2008–11
Katkine käsipiduri nupp on juba meie "nali" - paljud omanikud proovivad seda "triivida" või lihtsalt järsult tõmmata, "kuni see klõpsab". On selge, et sakslased ei lootnud sellise barbaarsusega, võti lihtsalt puruneb. Ja sigaretisüütaja on halvasti paigutatud; mündid või metallipuru võivad sattuda selle vertikaalsesse konnektorisse ja põhjustada lühise.
Muidu on kõik korras ja salongi seisukord oleneb nii teeninduse kvaliteedist, kus A6 hooldati, kui ka salongielektroonika rikete arvust. Autod pole nii vanad, terve rida probleeme esineb ainult täiesti kulunud eksemplaridel, mille hävitab "kvaliteetne" edasimüüja teenindus koos korduva elementide vahetamisega, ja reisisõidukitel, mida kasutatakse "tapmiseks".
Elektri- ja elektroonika
Peaaegu kõik interjööri "probleemid" ilmnevad auto elektroonikast. Lõppude lõpuks on hunnik sõltumatuid elektroonilisi seadmeid, millel on oma seaded ja funktsioonid. Mistahes elektririkkeid maanteel A6 ei lahenda mitte viieteistminutiline elektriku külastus, vaid sellistele elektriseadmetele spetsialiseerunud inimeste tõsine töö. Ja makstakse vastavalt. Näiteks mittetöötav istmesoojendus maksis... 42 tuhat rubla. No mis sa tahad, 10 tuhat - töö plokkide otsimisel ja vilkumisel, 32 tuhat - uue ploki hind ja asendustööd. Muide, soojendusmatt istmes ise oli terve, kui see oleks katki läinud, oleks see veel 20 tuhat, kui te ei võtaks kasutusele originaalmattide asemel täpselt arvutatud küttetsoonidega matid. Kas kujutate ette, kui palju käsipiduri remont maksma läheb? Parema ja vasaku tagumise pidurisadula juhtmestikud pluss nupu parandamine ja vea kustutamine? Jah, miinus 50 tuhat rubla eelarvest. Kas peegli reguleerimine ebaõnnestus? Uus plokk uksed ja mugavusüksuse püsivara, väljalaskehind 30 tuhat rubla koos kasutatud asendusseadmega. Pole akulaadijat? Oh, probleemide valik on tõeliselt rikkalik, alates generaatori kõige banaalsemast rikkest kuni laadimisjuhtimissüsteemi rikkeni ja generaatori väljavahetamine on endiselt "edukas" valik.
Sa pead seda autot väga-väga armastama. Ja ärge kunagi loobuge sellest, vastasel juhul ei saa te seda hiljem lihtsalt taastada. Elektroonikaseadmeid on üle kolme tosina, need kõik ebaõnnestuvad väga erineval viisil: mõni sureb vaikselt, mõni hävitab kogu bussi ja trotsib visalt diagnoosi, mõni toodab midagi palju geniaalsemat. Süsteem võib tõrgeteta töötada aastaid, kuid probleemide ilmnemisel võtab nende lahendamine kaua ja kulukalt aega. Banaalsemate, puhtalt elektriliste probleemide hulgas - esituled, korrektorid, helkurid surevad klaas ise; ümberkujundamise ajal on veel üks probleem - LED-liin kustub. Kui ESP kiirendusandur ebaõnnestub, lakkavad pooled "väga vajalikest funktsioonidest" töötamast ja ilmub tõrge ... see on õige, ABS-seadmel. Üldiselt pole siin ilma skannerita ja auto funktsioonide tundmiseta midagi teha. Ja ka mootoriruumi vikat 4,2 mootoritel ja andurid ei pea kaua vastu - on kuumad. Starterid ja ventilaatorid ei pea kaua vastu kõikidel bensiinimootoritel V6 ja V8. Tagumised parkimisandurid kannatavad nõrkade andurite all. Kardan, et nende elektroonikakomponentide nimekiri, mis üsna regulaarselt omanike elu ära rikuvad, läheb pikaks. Neid on liiga palju, et tuvastada tõeliselt tõsiseid mustreid. Tulevane omanik peab lihtsalt olema kõigeks valmis ja võtma isegi pisiasju äärmiselt tõsiselt. Ja vältige hooldust teeninduses, kus sellist autot esimest korda nähakse.
Vedrustus, pidurisüsteem ja rool
Multi-link vedrustust on pikka aega peetud äärmiselt problemaatiliseks valdkonnaks. Kuid isegi A6 esi- ja tagalülid ei tee autoomanikku tõsiselt häirivaks. Kasutatud autol on kõige väljavahetamise hind muidugi väga kõrge. Kuid harva läheb kõik korraga katki; kallitel seadmetel odavad analoogid, ja enamiku elementide läbisõit tavalisel linnakasutusel on vähemalt 60 tuhat kilomeetrit või isegi kordades rohkem. Väga ettevaatliku ja normaalse liikumisega suudab auto ilma suuremate sekkumisteta läbida 200 tuhat kilomeetrit. Muidugi, kui V8 on kapoti all ja kleeplindil, muutub vedrustuse kapitaalremont kohustuslikuks toiminguks igal hooldusel.
Ees, alumine eesmine ja ülemised juhthoovad. Tagaosas veavad esimesena ka ülemised juhthoovad. Õnneks on peaaegu kõigil koormatud komponentidel vähemalt ühel küljel vahetatavad vaikne plokid ja varuosade maksumus on madal. Tähelepanu väärib ka see, et eesmise alamraami hääletuid plokke tuleb samuti regulaarselt vahetada, eriti võimsate mootoritega autodel. Esiratta laagrid peavad raskete mootorite ja sportvedrustusega autodel vastu vaid 100-120 tuhat. Tagaosa kasutusiga sõltub töörežiimist: kui auto sõidab sageli täislastis ja halbadel teedel, siis tuleb see saja pärast välja vahetada. Kui see on linnakasutus ja maksimaalselt ühe reisijaga, siis võib öelda, et need on peaaegu igavesed.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Fotol: Audi A6 Allroad 3.2 quattro"2006–08
Valikuline õhkvedrustus on haruldane ja saab halva räpi. Kuid nüüd ei ole pneumaatiliste silindrite hind enam üle jõu käiv, leidub asendusi ja meistreid, kes parandavad süsteeme ja isegi muudavad neid. Näiteks saate paigaldada suletud korpuse, “a-la Porsche” ja tugevdada süsteemi suure reservuaariga.
Fotol: Audi A6 Allroad 4.2 quattro"2006–08
Rool on siin täiesti traditsiooniline: roolivõimendi ja hammaslatt koos servotronicuga. Kõik on üsna töökindel, hammas ei ole lekete ja löökide suhtes kalduv, hüdraulika on hästi tehtud, torud ei leki, pump on töökindel. Kaebused roolilattide ja otste lühikese kasutusea üle on tüüpilised peamiselt väga laiade rehvidega autodele. Pidurid erinevad suuruse ja hea disaini poolest. Suured pidurikettad võivad aja jooksul väänduda ja isegi tasakaalust välja minna ning need tuleks õigel ajal välja vahetada. Ja padja eluiga on lühike, kuid see on tüüpiline rasketele ja võimsatele autodele. Muidu on kõik väga usaldusväärne: piduritorud Need ebaõnnestuvad väga harva isegi esimestes autodes ja ABS-seadet kannatavad ainult pardaelektroonikaga seotud probleemid. Autot ostes tuleks aga tähelepanu pöörata “kolhoosnikule” – koos piduritega Porsche Panamera või muu kohandatud komplekt pidurikettad ja pidurisadulad on suhteliselt levinud. Tihti ütleb üles ka käsipidur, kuid ka siin on probleemid puhtalt elektrilised - selle ajami üksikute mootorite juhtmestik puruneb, samuti lõhutakse salongis olevat juhtnuppu.
Jõuülekanded
Manuaalkäigukastid on siin töökindlad, kuid kahemassiline hooratas vajab regulaarset vahetamist või remonti ja see pole odav rõõm. Kardaanvõll Quattro ja rattaajamid on tugevad ja kestavad kaua. Poolteist kuni kakssada tuhat kilomeetrit joostes võib vahetugi alla anda kardaan ja eesmised välimised CV liigendid. Päris korralik ressurss. Tasub jälgida õlitaset sees tagumine käigukast: kui kerel on plekke, siis tasub seda regulaarselt kontrollida või õhutus ja tihendid parandada. Kui õli saab otsa, läheb see väga kiiresti üles. Automaatkäigukastid on kahte tüüpi. Esiveolised sõidukid olid varustatud Multitronic variaatoriga, nelikveolised aga klassikalise ZF käigukastiga. Rääkisin juba Multitronicust - alguses olid pidevad probleemid CVT-ga. C6-le paigaldati tugevalt modifitseeritud versioon, mis erineb nii juhtseadme kui ka seadme enda täitmise poolest ja tekitab suhteliselt vähe raskusi. Alates 2005. aastast võib seda kasti pidada väga töökindlaks, projekteerimisvigadest tingitud rikete arv on tõesti väike. Alates 2006. aastast ilmusid 0AN-seeria CVT-d, mis said suurepäraselt hakkama isegi võimsate 2,7 diiselmootorite ja 3,2 FSI mootori pöördemomendiga. Enamik kaebusi kasti kohta on seotud töörežiimi ja disainifunktsioonid. Ahelvariaator on ikka variaator. Talle ei meeldi pöörlemine, äkilised käivitamised, löökkoormused, raskete haagiste vedamine ja maksimaalse kiirusega sõitmine. Lisaks kõigele on ka üldised “haavandid” - koonused saavad pukseerimisel viga ja keti eluiga on 100-180 tuhat kilomeetrit. Ja kui viivitate asendamisega, purustab kett koonused ja remont muutub kuldseks. Vaikse töö juures, isegi üsna võimsate 3,0 MPI ja 2,0 TFSI mootorite puhul, on kasutusiga väga hea ja mis peamine, etteaimatav. Väiksemaid rikkeid, tõrkeid ega tõrkeid peaaegu ei esine. Peaasi on seda kontrollida ostmisel, külmtöötamisel, ilmse libisemise puudumisel ja kõrvalised helid sujuva liikumisega. Ja pärast täielikku soojenemist - umbes 10-20 kilomeetrit, normaalne töö ilma tõmblusteta koos veojõuga, piisav lülitus, kui kiirendate "põrandale" kiiruselt 10-20 km/h ja rohkem. Tõmblused ja ulgumine kiirendamisel, samuti karm tõmblemine "mahalülitamisel" on vastuvõetamatud. Keti enda hind on suhteliselt madal, “originaal” umbes 20 tuhat rubla, kuid kui seda õigel ajal ei muudeta, siis kulud, nagu ma juba ütlesin, suurenevad suurusjärgu võrra. ZF 6HP19 seeria kuuekäigulisi automaatkäigukaste kuni 4,2-liitrise mootoriga nelikveolistele sõidukitele ja 6HP26 5,2-liitriste mootoritega ei saa liigitada eriti hapraks konstruktsiooniks, kuid te ei tohiks loota ka pika kasutuseaga. Gaasiturbiini mootori blokeerimise aktiivne kasutamine kiirendamisel ja töö põhisidurite libisemisega lühendavad järsult kasutusiga. Õlis sisalduvad vibratsioonid ja kulumisproduktid lõhuvad automaatkäigukasti puksid ja saastavad klapi korpust, mis on siin esile tõstetud. eraldi sõlm, mida nimetatakse mehhatroonikaks, ebaõnnestub samuti edukalt.
Kui omanik sõidab ettevaatlikult ja vahetab samal ajal kastis õli sageli, vähemalt kord 40-60 tuhande kilomeetri järel, siis kestab see üle 200 tuhande ja taastamistööde maht pole kuigi suur: remont gaasiturbiin mootorist, sidurite vahetus ja veel mõned pisiasjad. Kuid tavaliselt on toiming palju karmim - sagedased väljasõidud gaasiga põrandale (pidage meeles, see on Quattro), ebaregulaarne õlivahetus 60–100 tuhande kilomeetri järel või “kuni šokini”, pluss kasti pidev ülekuumenemine. On üllatav, et konstruktsioon peab sellistes tingimustes vastu vähemalt 150-200 tuhat kilomeetrit. Aga remondi hind... Lisaks gaasiturbiinmootori hõõrdsidurite ja hõõrdkatete vahetamisele lisandub kasti pukside remont - need lõhub vibratsiooniga määrdunud õli pluss mehhatroonika remont või vahetus. Mehhatroonikaüksus maksab 300 tuhat rubla, remont - alates 15 tuhandest, kuid sekkumise tüüpiline hind on umbes 50-70 tuhat rubla. Remondi kvaliteet sõltub teie õnnest. Ja isegi pädeva omaniku ost ei päästa sageli enam kuludelt - regulaarsele "osalisele" õlivahetusele üleminek igal või igal teisel hooldusel, tugevdatud automaatkäigukasti radiaatori ja filtriga paigaldamine pikendab piina ainult pikemaks. Kui automaatkäigukasti õlirõhk on juba madal, toimub kulumine kiirendatud tempos ja igasugune "täiskiirendus" vähendab seda järsult. Ja kahjuks hakkavad kastid töötama 80–100 tuhande läbisõiduga: löögid lülitamise ajal, talitlushäired, ebaloogiline töö. Probleemi ei saa alati kergesti lokaliseerida, paljud autod sõidavad niimoodi aastaid. Õnneks on juhtimissüsteemi kohanemisvõime suurepärane ja uue püsivaraga edasimüüja skanner teeb imesid: sageli teevad selgelt välja surevad disainid viimase tõuke ja pikendavad pärast kohandusi veel 30-50 tuhat km täiesti normaalset tööd. Nii CVT kui ka ZF 6HP automaat rikuvad omanikud sagedamini oma suhtumisega. Peate mõistma, et ostate võimsa auto selleks, et kasutada selle jõudu, mitte jääda ummikutesse. Variaator tagab hoolika kasutamise ja stabiilse tööea korral minimaalse rikete arvu, ZF automaatkäigukast aga lubab juhile veidi rohkem, tagab parema dünaamika, talub paremini tugevat kiirendust, kuid samal ajal ei talu ka väärkohtlemist. pikka aega.
Mootorid
Audi üritas seda teha suur auto dünaamiline ja ökonoomne. Seetõttu olid peaaegu kõik selle perioodi mootorid kütuse otsese sissepritsega, võimalikult kerged ja standardiseeritud. A6 mootorite hulgast torkab üldisest valikust silma vaid kolm bensiinimootorit. Need on turboülelaaduriga neli 2,0 TFSI (BPJ), 3,0 V6 MPI (BBJ) ja 4,2 V8 MPI (BAT). Kõik need on uusimad mootorid seotud EA113 vanast seeriast. Kolmeliitrine mootor on väljund Audi omanikele, see on võimas, 218 hj. lk., hea kõlaga ja töökindel - üldse mitte õline isu. Suurem V8 4.2 erineb sellest sisuliselt vaid kahe lisasilindri, tihedama paigutuse ja ausalt öeldes liigse võimsusega. Kaheliitrine ülelaadimisega ei ole nii töökindel ja kannatab sagedamini õline isu, kuid disainilt lihtsam ja lõppkokkuvõttes odavam kasutada. Sellel on suurepärane tõukereserv: tuletan meelde, et sisuliselt sama mootor paigaldati ka Golf R VI-le ja seal eemaldati sealt 300-450 hj. s., mis on võrreldav S6 V10 väljundiga.
Kõigil mootoritel on ajastusajamis rihma ja keti kombinatsioon, malmist vooderdised koos odavate varuosadega ja minimaalne probleemsed alad. Muidugi nõuab 2.0 turboülelaadimine kvaliteetset teenindust ja esimese põlvkonna otsesissepritse on üsna kapriisne, kuid kaasaegsemate sissepritsepumpade ja pihustite jaoks on adapterid ning kvaliteetne püsivara. Seetõttu peetakse neid kolme bensiinimootorite seas õigustatult parimateks. Hammasrihma korrapärasel vahetamisel Varud, süütemoodulid ja juhtsüsteemi heas korras hoidmine, probleemide arv minimaalne, kasutusiga tublisti üle 300 tuhande. 2,4 MPI (BDW), 2,8 FSI (CCDA/BDX/CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) ja 3.0 TFSI (CAJA) mootoriseeriad erinevad sisuliselt vaid silindrite arvu poolest ja kolvikäik . Nende ühtne silindri läbimõõt on 84,5 mm ja nooremal mootoril on lihtne hajutatud sissepritse. Nendel mootoritel on ka ühiseid probleeme.
Audi A6 on Saksa premium-margi märgiline auto. Just see auto kehastab ideaalset tasakaalu lugupidavuse ja sõidu kvaliteet. Mudeli standardmuudatused võtavad suurema osa müügist ja rahuldavad enamiku tarbijate vajadusi; Allroadi versioone eelistavad need, kes soovivad kiire auto koos kõrgete utilitaarsete võimalustega, kuid mida peaksid ajendatud armastajad valima?
Viimase jaoks on A6 arsenalis variatsioon tähisega S, mis võib üllatada võimas mootor, samuti sportlikult häälestatud šassii.
I põlvkond (C4)
Kõige esimene Audi S6 tehasetähisega C4 ilmus 1994. aastal. 1995. aastal tuli auto müüki. A6 baasil kavandati Quattro nelikveoga mudel. Kuid "laetud" versioonil on tavalisest versioonist mitmeid eristavaid omadusi.
Tänu rohkem kokkusurutud vedrustusele on kliirens vähenenud 20 millimeetri võrra, esisilla rööbastee on laiendatud 38 millimeetri võrra, tagasilla 21 millimeetri võrra. Väljast tunneb ühe kiirema A6 ära tähtede “S6” järgi, mis on kinnitatud radiaatorivõrele ja taga, aga ka suurte 17/18 läbimõõduga madalaprofiililiste rehvidega rataste järgi.
Interjööris on Recaro sportistmed ja kolme kodaraga rool.
Kere valikud:
- Sedaan.
- Universaal (Avant).
Kapoti all peal erinevad etapid Mudeli väljalaskmisel integreeriti järgmised elektrijaamad:
- Mootor 2,2 liitrit. Tagasilöök on 230 Hobujõud. See on kombineeritud viiekäigulise manuaalkäigukasti või neljakäigulise automaatkäigukastiga. Täissõit.
- Mootori töömaht on 4,2 liitrit. Võimsus on 290 "hobust". Veojõu tagab 6-käiguline manuaalkäigukast/4 automaatkäigukast ja nelikveosüsteem.
- Mootor 4,2 liitrit. Toodab 326 hobujõudu. Koos sellega töötab kuuekäiguline “mehaanika”. Veojõud on tagatud kõigile neljale rattale.
Tarbija arvamus
Esimese põlvkonna Audi S6 pani paljud Saksa marki värske pilguga vaatama. Arvustused näitavad seda see auto Sellel on täiuslikult häälestatud šassii ja hämmastav kiirenduse dünaamika.
Avar salong võimaldab autot probleemideta kasutada iga päev ning mootorid ei ole hoolduse ja kütusekvaliteedi osas kuigi nõudlikud.
Hinnapoliitika
Järelturult korraliku eksemplari leidmine on suur edu. Põhimõtteliselt puutute kokku halvas seisukorras ja "tumeda" ajalooga autodega:
Kohtuprotsess
Välimus
Audi S6 (C4) on tavalisest A6-st raske eristada, vähemalt keskmisel autojuhil. Brändi fännid, nähes sellist koopiat voos, tunnevad selle aga kohe ära pikliku mootori jahutusosaga esikaitseraua, laiade rattakoobaste, aga ka vastavate S6 tähtede järgi, mis kaunistavad tagaosa ja radiaatorit. võre.
Salong
Kolme kodaraga täidlase veljega rool mahub mugavalt kätte ning armatuurlaua hall taust muudab näidud märkide suurenenud kontrasti tõttu loetavamaks. Massiivne käigukang tundub veidi lühike, kuid tagab suure selguse ja kiire käiguvahetuse. Armatuurlaud ja keskkonsool on puidust ning istmed on nahast.
Šiki profiiliga ja võimsa külgtoega juhiiste pakub kompromissitut kehatuge, kuid ülekaalulistele jääb see kitsaks.
Mis puudutab tagumist diivanit, siis sinna mahub kolm inimest, samas tekitab kõrge kesktunnel kolmandale reisijale jalgade asetamisel ebamugavusi.
Sõidu kvaliteet
Audi S6 kõige huvitavam versioon on varustatud:
- V-kujuline kaheksa silindriga 4,2-liitrine bensiinimootor. Võimsus on 326 hobujõudu.
- Mehaaniline kuuekäiguline käigukast.
Mootori-käigukasti kombinatsioon toimib ideaalselt ja auto jõuab esimesele sajale meetrile vähem kui 6 sekundiga.
Jõuallikal on keskmise kiiruse tsoonis veduri veojõud ja väikseimagi survega gaasile “lööb” auto ette ja manuaal käigukast realiseerib ratsionaalselt mootori võimeid optimaalselt valitud ülekandearvude kaudu.
Suuna stabiilsus on kõrge igal kiirusel. Rool on täidetud tuntava raskusega ja on nullilähedases tsoonis tundlik.
Kurvides on küll veidi veeremist, kuid see ei sega Quattro nelikveosüsteemi pakutava neutraalse alajuhitavuse tõttu piiril kaare tekkimist.
II põlvkond (C5)
Uue põlvkonna Audi S6 vahetas vana välja 1999. aastal. Mudel sai moodsama välimuse, aga ka ümber kujundatud šassii. Varustuste nimekiri on oluliselt laienenud ja aktiivne/passiivne ohutus paranenud.
Audi S6 (C5) liikus bensiinimootoriga, mis "rändas" siia eelmisest põlvkonnast. Kuid võimsus on veidi suurenenud - kuni 340 hobujõuni.
Lisaks kuuekäiguline mehaaniline jõuülekanne Sai võimalikuks osta kuuekäigulise automaatkäigukastiga A6 sportversiooni.
Kehajoon sisaldab:
- Sedaan.
- Universaal (Avant).
Mida arvavad omanikud?
Paljud märgivad, et see S6 ei ole kompromissitu auto. Audi suudab ruumis kiiresti liikuda, kuid võidusõidurajal jääb tal puudu meelekindlusest ja rafineeritud sõidumaneeridest.
Mootor on töökindel, kuid pardaelektroonika võib karmides ilmastikutingimustes töötamisel üles öelda.
Hind
Peal järelturg Mudel pole eriti populaarne ja seda on müügil raske leida:
Test
Välimus
S6 eesliitega Audi C5-le, nagu ka tema eelkäijale, ei meeldi massist eristuda ja seetõttu on selle arvutamine problemaatiline.
Kuid lähemal uurimisel saab auto ära tunda kroomitud küljevaatepeeglikorpuste, madala kerekomplekti, tagumise difuusori ja kahe väljalasketoru ning suure võrguga radiaatorivõre järgi.
Interjöör
Sportliku õhkkonna salongis loob kolme kodaraga rool, millel on ribid loomulikus haardetsoonis ja süsinikkiust sisestused esipaneelil. Keskkonsoolis on multimeediumi- ja meelelahutuskompleks värvilise ekraaniga, mis suudab projitseerida navigatsiooniekraane või televiisorit.
Esiistmed on mugavad, samas kui juhiistmel on lai reguleerimisvõimalus, mis võimaldab igas suuruses inimestel rooli istuda. Teine rida on külalislahke, kuid ainult kahe reisija vastu.
Liikumisel
Audi S6 kiirendamine on meeldiv – vabalthingav mootor müriseb mõnusalt metsikus looduses mootoriruum ja demonstreerib igal võimalusel oma ohjeldamatut veojõudu madalatel ja keskmistel kiirustel.
Manuaalkäigukast sobib suurepäraselt aktiivseks sõitmiseks, kuid kahe pedaali armastajad hindavad ka automaatkäigukasti suurt sujuvust ja loogilist algoritmi.
Šassii on konfigureeritud kompromissina – rõhuasetusega mugavusele. Kindlasti vastutulelik juhtimine võimaldab maanteel aktiivselt manööverdada, kuid kurvilisel teel häirivad nii esisilla järsud triivid kui ka suured rullid.
III põlvkond (C6)
Ühe kiireima Audi A6 uus versioon tehasetähisega C6 ilmus avalikkuse ette 2006. aastal. Absoluutselt uus disain ja tehnoloogilised seadmed äratasid brändifännide tähelepanu üle kogu maailma.
Insenerid paigaldasid autole väga võimsa FSI-seeria mootori – 10 silindriga V-kujulise konfiguratsiooni ja 5,2-liitrise töömahuga agregaat tootis muljetavaldavat 435 hobujõudu. Kõigi nelja ratta jõupotentsiaali realiseerimise eest vastutas kuuekäiguline automaatkäigukast.
Kere seeria:
- Sedaan.
- Universaal (Avant).
Hinnapoliitika
III põlvkond (ümberkujundamine, C6)
2008. aastal jõudis konveierile Audi S6 uuendatud versioon. Mudeli tehnilised omadused jäävad samaks.
Muudatused mõjutasid välimus(optika muutus LED-iks ja konfiguratsioon muutus tagatuled, paigaldatud muud kaitserauad) varustuse nimekiri on laienenud, a uus süsteem MMI.
Hinnad
Tarbija arvamus
Autohuviliste sõnul toimib auto nii tavakasutuses kui ka võistlusrajal üsna hästi.
Mootor sobib suurepäraselt kõrge sõidutempo hoidmiseks, kuid standardne pidurisüsteem vajab häälestamist – kuumeneb üle.
Kohtuprotsess
Välimus
Audi S6 (C6) näeb välja ähvardav, kuid samas väga arvestatav. Kere suured proportsioonid on oskuslikult peidetud madala aerodünaamilise kerekomplekti, suure ja ilmeka kumera radiaatorivõrega rattakoopad, samuti laiad rehvid. Ahtrit kaunistavad tähis "S6" ja neli väljalasketoru.
Salong
Seest on hubane ja kõik on peensusteni läbi mõeldud. Vaatamata võtmete rohkusest tulenevale näilisele kaosele on klahvide juhtnupud juhi vahetus läheduses ja viimase tähelepanu ei pea teelt kõrvale juhtima.
Kaalu saab kuvada MMI-süsteemi ekraanil kasulik informatsioon, sealhulgas auto šassii seaded. Monumentaalne juhiiste on seatud veidi kõrgele, kuid täidab oma ülesannet suurepäraselt ja välistab väsimuse tekkimise ka pärast pikki sõite.
Sõiduomadused
Automaatkäigukast pole mitte ainult kiire, vaid ka sujuv, pakkudes ülimalt sujuvat sõitu. Võimas kümnesilindriline mootor aga kutsub oma liigse tõukejõuga pidevalt esile meeletu kiirenduse ega talu linnarahvast. Seetõttu on Audiga palju meeldivam sõita maateedel või võidusõidurajal, kus on potentsiaali elektrijaam saab täielikult paljastada.
Eelkõige on vaja äärmise ettevaatusega doseerida jõudu gaasipedaalile, vastasel juhul võite kiiresti otsa sõita elektroonilisele kiiruspiirikule, mille kiiruseks on seatud 250 kilomeetrit tunnis.
Juhitavus võib tunduda imposantne rooli mitte eriti kõrge tundlikkuse tõttu, kuid see pole kaugeltki nii. Rool on ülimalt informatiivne, mis võimaldab etteantud trajektoori sentimeetri täpsusega ette kirjutada, lisaks esineb kurvides kerget veeremist ja kerget ülejuhitavust, mis lisab sõidule põnevust.
IV põlvkond (C7)
Audi tõi neljanda põlvkonna S6 turule 2012. aastal. Saksa kaubamärgi jaoks sai sellest autost uus etapp kiirete autode loomisel ja see võimaldas kuulutada liidripositsiooni premium E segmendis.
Enne ametlikku debüüti äratasid modelli videod ja fotod avalikkust, äratades sellega auto vastu suurt huvi. Nagu varemgi, on ostjate käsutuses neljaukseline sedaan või utilitaarne Avant.
Jõuallikate rida esindab integreeritud ülelaadimisega neljaliitrine V8 mootor. Selle võimsus on 420 hobujõudu.
Seade on ühendatud kahe siduriga seitsmekäigulise robotkäigukastiga, samuti Quattro nelikveosüsteemiga.
Hind
IV põlvkond (ümberkujundamine, C7)
2014. aastal läbis modell ümberkujundusprotseduuri. Esitulede optika, radiaatorivõre, kaitseraudade ja kerekomplekti konfiguratsioon on muutunud. Sees on uus MMI süsteem.
4,0-liitrise mootori võimsust on suurendatud 450 hobujõuni. Rooli on veidi ümber häälestatud ja pidurisüsteemi jõudlust on parandatud.
Hinnapoliitika
Test
Välimus
C7 kerega Audi S6 on võib-olla kõige ilusam A6, mis kunagi eksisteerinud on. Auto tõmbab imetlevaid pilke oma proportsionaalse kere, üleni LED-optika, madala kerekomplekti ja mahukate väljalasketorudega.
Stiilse välimuse viivad lõpule tohutud R19 veljed madala profiiliga rehvidel.
Sisekujundus
Kolme kodaraga rool on varustatud käigukastide käiguvahetajatega ning selle kaudu on näha halli taustaga näidikupaneel ja kuni 300 kilomeetrit tunnis märgistused.
Keskkonsool on juhi poole pööratud kerge nurga all ja sellelt leiab nii multifunktsionaalse kliimaseadme kui ka MMI-süsteemi ekraani, millele projitseeritakse info seadistuste, automaatika, navigatsiooni kohta, samas tagab suurepärase nähtavuse videokaamerad ümber keha perimeetri.
Mootor ja šassii
Proovisõit näitas, et eelrestiilne neljaliitrine mootor tõmbab hästi keskmise ja suur kiirus, ja lisaks on ümberkujundatud versioon võimeline tootma suurepärast veojõudu ka madalad pöörded ja jõuda rohkem põnevil, kui valite manuaalkäigukasti režiimi.
Tema ise robotkast vahetab samme välkkiirelt, kuid esineb jõnksu.
Absoluutne kontroll masina üle mis tahes liiklusolukorrad on varustatud Quattro nelikveosüsteemiga, mis hoiab ära telgede nihkumise, jaotades veojõu kiiresti rataste vahel - kurvides on rataste haardumine teega kõrge, samal ajal praktiliselt puudub veeremine.
Vedrustus suudab väiksematest konarustest üle sõites demonstreerida piisavat pehmust, mis teeb pikamaasõidud üsna mugavaks.
Fotod kõigist põlvkondi Audi S6:
Ümberkujundamine neljas põlvkond Audi mudelid A6 C7 toodeti 2014. aastal. Uuendatud autos kasutati uuenduslikke tehnoloogiaid, mis rõhutasid selle kindlat iseloomu ja elegantset välisilmet.
Audi A6 tehnilised andmed ja hinnad
| Seadme nimi | Hind | Mootor | hp | Ajamiüksus | Edasikandumine) |
|---|---|---|---|---|---|
| 1.8TFSI 6G | 2 380 000 | bensiin 1.8 | 190 | ees | mehaaniline (6) |
| 1.8 TFSI S tronic | 2 450 000 | bensiin 1.8 | 190 | ees | robot (7) |
| 2.0 TFSI S tronic | 2 680 000 | bensiin 2.0 | 252 | ees | robot (7) |
| 2.0 TFSI S tronic Quattro | 2 764 000 | bensiin 2.0 | 249 | täis | robot (7) |
| 3.0 TFSI S tronic Quattro | 3 400 000 | bensiin 3.0 | 333 | täis | robot (7) |
Audi A6 Avant tehnilised andmed ja hinnad
| Seadme nimi | Hind | Mootor | hp | Ajamiüksus | Edasikandumine) |
|---|---|---|---|---|---|
| 1.8TFSI 6G | 2 460 000 | bensiin 1.8 | 190 | ees | mehaaniline (6) |
| 1.8 TFSI S tronic | 2 530 000 | bensiin 1.8 | 190 | ees | robot (7) |
| 2.0TFSI | 2 760 000 | bensiin 2.0 | 252 | ees | robot (7) |
| 2.0TFSI quattro | 2 844 000 | bensiin 2.0 | 249 | täis | robot (7) |
| 3.0 TFSI S Tronic quattro | 3 480 000 | bensiin 3.0 | 333 | täis | robot (7) |
Audi A6 Allroad tehnilised andmed ja hinnad
Leidke edasimüüjaAudi S6 konfiguratsioonid ja hinnad
Leidke edasimüüjaAudi S6 Avant tehnilised andmed ja hinnad
Leidke edasimüüjaAudi RS6 Avant tehnilised andmed ja hinnad
Leidke edasimüüjaKere disaini omadused
Tootja on välja kuulutanud kolm erinevate tehniliste omadustega Audi A6 kerevalikut. Kõige kompaktsem neist on tavapärane 4-ukseline sedaan, mille pikkus on 4915 mm.
Suurimaid mõõtmeid demonstreerib maastikuautoga universaal Audi omadused A6 Allroad Quattro, mille pikkus ulatub 4940 mm-ni. 5-ukseline traditsiooniline versioon, mille järele Euroopa autohuviliste seas on suur nõudlus, on Audi A6 Avant universaal, mis on 14 mm lühem.
Peamine erinevus Audi A6 Quattro maastikuversiooni vahel on varustus massiivse kerekomplekti kujul. Selle sõidukiversiooni jaoks on välja töötatud spetsiaalne platvorm "kokkusurutud" keskkoha vahekaugusega (2905 mm). Sedaanides ja universaali standardversioonis on rattatelje asukoht “laiem” - 2912 mm.
Lisaks pakub tootja selle mudeli "laetud" versioone - Audi A6 S Line'i sportlikku modifikatsiooni, aga ka võimsuse kehastust - RennSport versiooni (Audi RS).
Sõiduki kliirens on 163 mm. Siiski aitäh õhkvedrustus, seeriaviisiliselt installitud sõidukid Allroad modifikatsioonid saavad tõhus abinõu maastikul sõitmiseks tänu võimalusele kere tõsta 40 mm võrra.
Koondpaigutused
Tänu mudeli paljudele modulaarsetele paigutustele õnnestus tootjal saavutada laiaulatuslik katvus erinevate tehniliste vajadustega vaatajaskonda. Nende moodustamiseks kasutatakse järgmist:
- 7 tüüpi mootoreid;
- 3 tüüpi käigukastid;
- 2 sõiduvõimalust.
Audi A6 C7 erinevaid modifikatsioone saab varustada järgmiste jõuallikatega:
- 1,8 liitrit bensiini paigaldus TFSI (190 hj);
- 2,0-liitrine TFSI bensiinimootor (252 hj);
- 2,0-liitrine diisel Audi A6 TDI (150 ja 190 hj);
- 2,8-liitrine vabalthingav bensiin FSI (220 hj);
- 3,0-liitrine 6-silindriline V-kujuline diiselmootor Audi A6 TDI turboülelaaduriga (218, 245, 272, 320, 326 hj);
- bensiin Audi mootor A6 3 0 – liiter TFSI (333 hj);
- 4-liitrine V8 TFSI bensiiniagregaat (450 ja 560 hj).
Selle mudeli autosid saab varustada käigukastidega, millel on disain nagu:
- 6-ribaline mehaanika;
- 8-käiguline Tiptronic automaat;
- 7-käiguline S-tronic tüüpi robot 2 siduriga.
Eelarveversioonides tagas tootja mootori energia edastamise esitelje kaudu. Püsiva nelikveo olemasolu on ette nähtud Audi A6 “täiustatud” versioonides. Selliste modifikatsioonide konfiguratsioonid ja hinnad kuuluvad ülemisse tarbijasegmenti.
Audi A6 Quattro maastikuversioonile pakutakse ainult Quattro nelikveosüsteemi. Lisaks on valikulises režiimis võimalik varustada auto sportdiferentsiaaliga, mis võimaldab paindlikult telgede vahel jõudu jaotada.
Laiendatud seadmete valik
Peal Venemaa turg 4-ukseline sedaan ja 5-ukseline Avant on saadaval Basic-, Comfort-, Sport- ja Business-varustustasemetel. Juba A6 põhiversioonil on 6 turvapatja, soojendusega esiistmed, ESP-süsteem, eesmised ja tagumised parkimisandurid, kliimaseade, biksenoonpea optika, vihmasensor, tahavaatekaamera, nahkkattega rool ja käigukast.
Küsimusele, kui palju maksab Audi A6, aitab vastata tootja soovitatud hinnakiri. Jah, olenevalt valikust jõuseade, käigukasti ja ajami tüüp, selle mudeli erinevad sedaaniversioonid on turul saadaval järgmiste hindadega:
- Põhivarustus - 2 130 000 kuni 3 000 000 rubla;
- Mugavus - 2 260 000 kuni 3 130 000 rubla;
- Sport - 2 390 000 kuni 3 290 000 rubla;
- Äri - 2 450 000 kuni 3 310 000 rubla.
Soovitatav on müüa erinevate konfiguratsioonidega A6 Avant kerega autosid järgmiste hindadega:
- Põhivarustus - 2 210 000 kuni 3 080 000 rubla;
- Mugavus - 2 340 000 kuni 3 210 000 rubla;
- Sport - 2 460 000 kuni 3 370 000 rubla;
- Äri - 2 520 000 kuni 3 390 000 rubla.
Audi A6 Allroad Quattro modifikatsiooni pakutakse põhiversioonis. Selle maksumus võib olla vahemikus 3 110 000 kuni 3 210 000 rubla.
