Kas teate, kus Venemaal elektritramm esimest korda käiku lasti? Mul on sellest eriti hea meel rääkida, kuna minu elamislinnas Nižni Novgorodis käivitati esimene alaliselt töötav tramm Venemaal. Ja see sündmus sai hiljuti 120-aastaseks. Miks just Nižni Novgorod, mitte pealinn, sai esimeseks riigis, kus seda uut tüüpi linnatransporti käivitati? Seda ja muid selle sündmusega seotud huvitavaid fakte arutatakse käesolevas artiklis.
120 aastat Nižni Novgorodi trammi - esimene Venemaal
Hiljuti sõitsin mööda linna ringi ja seal oli tohutu stend, millel oli kiri " 120 aastat Nižni Novgorodi trammi - esimene Venemaal! ".
Kohe meenus, kuidas 20 aastat tagasi läks kogu mu pere ja mu poeg (ta oli siis 4-aastane) Nižni Novgorodi trammi 100. aastapäevale pühendatud puhkusel - esimene Venemaal. Koju jõudes võtsin välja meie vanad videod (õnneks oli meil juba videokaamera, millega salvestasime kõik olulisemad sündmused ja reisid) ning vaatasin mõnuga ja meenutasin seda puhkust taas. Kui noored me siis olime! Ja nüüd on 20 aastat möödas... Ja jälle puhkus! Nüüd on esimene Nižni Novgorodi tramm Venemaal juba 120 aastat vana!
Nižni Novgorodi trammist sai esimene alalise töörežiimiga linnareisijate tramm Venemaal ja see käivitati 8. mail 1896. aastal.
Enne seda kuupäeva, 1895. aastal, lasti Peterburis katse korras käiku jäätramm, mis ei saanud töötada pidevalt, vaid ainult hooajaliselt.
1892. aastal läks Kiievis kasutusele esimene tramm, kuid see on hoopis teine osariik - Ukraina.
Aastal 1894 - Lvovis, kuid siis kuulus see linn Austriale ja kandis nime Lemberg.
Aastal 1895 - Kaliningradis, kuid sel ajal oli see Preisimaa ja linna nimi oli Koenigsberg.
Nii selgub, et Nižni Novgorodist sai linn Venemaal, kuhu ilmus esmakordselt pidevalt töötav elektritramm.
Miks esimene tramm Venemaal käivitus Nižni Novgorodis?
Fakt on see, et 1896. aastal oli Nižni Novgorodil au korraldada XVI ülevenemaalist tööstus- ja kunstinäitust, mis toimus 28. maist 30. septembrini. Just selle näituse avamiseks pandi paika esimene trammimarsruut.
See näitus oli Venemaa elus silmapaistev sündmus! See paistis silma isegi teiste maailma näituste seas, ületades neid nii pindalalt, külastajate arvult kui ka eksponaatide arvult. Seega ületas Nižni Novgorodi näitus hõivatud ruumi poolest Pariisi maailmanäituse (1889) ja Moskva 1882. aasta ülevenemaaline näitus oli üldiselt rohkem kui 3 korda suurem! Ja seda külastas umbes miljon inimest!
Nižni Novgorod sai siis esimeseks ja ainsaks Venemaa impeeriumi mittepealinnaks, kellele omistati ülevenemaalise näituse korraldamise kõrge au.
Miks langes valik Nižni Novgorodile? Seda on lihtne seletada.
Esiteks, mängis Nižni Novgorodi mess siis Venemaa majanduselus tohutut rolli, tänu millele oli isegi ütlus: “ Peterburi on Venemaa pea, Moskva on selle süda ja Nižni on selle tasku".
Teiseks, linnal on mugav asukoht Venemaa kesklinnas arenenud jõega (linn asub Volga ja Oka ühinemiskohas), maismaa- ja raudteeühendustega.
A, Kolmandaks, linna asukohta eristab maaliline maastik (linn asub mõlemal pool jõgesid: vasak kallas on madal tasandik ja parem kallas Djatlovi mägede kõrged järsud nõlvad, kõrgus vahe on umbes 140 meetrit).
Nagu ikka, toimub enne selliseid märkimisväärseid sündmusi linnas massiline ehitus ja haljastus. See juhtus 1896. aastal Nižni Novgorodis - paigaldati elektrivalgustus, käivitati elektritramm ja funikulöörid (transpordis reisijaid linna ülemisest osast alumisse), ehitati hotelle, linnateater, ringkonnakohtu hooneid, börse, näituse jaoks arendati välja tohutu territoorium, millele püstitati 172 paviljoni.
Nii sai Nižni Novgorod tänu meie linnas toimunud ülevenemaalisele näitusele esimeseks linnaks Venemaal, kus tramm käiku lasti.
Huvitav on see, et Nižni Novgorodist sai ainuke linn riigis, mille tänavatele ilmus esmalt elektritramm ja alles seejärel hobune (1908. aastal käivitati ainus linnareisijate marsruut). Tavaliselt juhtus vastupidi.
Ja veel üks huvitav fakt meie Nižni Novgorodi trammi kohta. Oleme taas esimesed! Nižni Novgorod on esimene linn Venemaal, kus tramm tõusis umbes 100 m kõrgusele.See juhtus 1924. aastal.
Ja alates 1933. aastast avati regulaarne liiklus piki mäeosa (Pokhvalinsky kongress), kus kalle ulatub 9 cm-ni 1 meetri kohta (90 ppm). Kuni viimase ajani oli see trammide maksimaalne kalle kõigi Venemaa linnade seas. Tänapäeval on järsem kalle 120 ppm ainult Tšeljabinski oblastis Ust-Katavi linnas, kuid seal ei kasutata seda liini linna reisijateveoks, vaid seda kasutatakse ametlikel eesmärkidel.
Ja lõpuks veel üks huvitav fakt.
Suure Isamaasõja ajal puudus meie linna kahe raudteejaama – Moskovski ja Romodanovski – vahel otseühendus ning Nižni Novgorod tootis rinde jaoks palju tooteid. Need sõjaväelastid oli vaja kuidagi ühest jaamast teise toimetada ja need on erinevad raudteeharud. Ja siis kohandasid raudteelased selleks trammiteed, mis rajati Oka silda äärde. Õnneks trammi ja raudtee rööbaste laius langes kokku. Öösel läbis voolukatkestust jälgides väike grupp raudteevaguneid, mille eesotsas ja sabas olid vedurid.
Loodan, et olete huvitatud ajaloolistest faktidest esimese trammi ilmumise kohta Venemaal.
Minu veebisaidil on veel üks suur artikkel Nižni Novgorodi kohta.
Ja praegu jätan teiega hüvasti, mu kallid lugejad.
● Sõnaajaloost
Hämmastavad asjad on läheduses"ütleme siis, kui märkame või saame lähemalt tuttavaks midagi, millest oleme sadu kordi mööda läinud, aga kas pole teadnud või pole sellele tähelepanu pööranud.... Lisaksin veel - "tundmatu ümberringi", sest sageli ümbritsevad meid elus nii banaalsed ja tuttavad asjad, et millegipärast arvame, et teame neist kõike... ei saa aru, kust selline veendumus ja enesekindlus tuleb... pole ka selge, miks , olles elanud päris palju aastaid, teades suurepäraselt näiteks, mis on tramm, teame sellest nii vähe... millal ja kus ta esimest korda ilmus, milline nägi välja, kes oli selle eelkäija... Neid ja palju muid huvitavaid fakte ja detaile saame trammi ja trammiliikluse ajaloost teada, kui huvi üles näitame ...
Tramm on tänavaraudtee ühistranspordi liik reisijate veoks mööda etteantud (fikseeritud) marsruute. Kasutatakse peamiselt linnades. Nii vastab ilmselt igaüks, kellel palutakse seda ühistranspordiliiki iseloomustada...
Sõna tramm tuletis inglise keelest tramm (auto, käru) ja tee (tee). Ühe versiooni järgi pärines see Suurbritannia kaevandustes kivisöe transportimiseks mõeldud kärudest. Tramm on transpordiliigina vanim linnareisijate ühistranspordi liik ja tekkis 19. sajandi esimesel poolel - esialgu aastal. hobuse veojõud.
Hobune
1852. aastal prantsuse insener Luba tuli välja ettepanekuga rajada suurte linnade tänavatele raudteed hobuste vankrite veoks. Algselt kasutati seda ainult kaubaveoks, kuid pärast esimeste reisijateliinide ehitamist hakkas hobuhobune reisijaid vedama. Sellise tee ehitas ta aastal New York....
Hobune hobune New Yorgi tänaval
ja üsna pea levis uut tüüpi transport ka teistesse Ameerika ja Euroopa linnadesse.
Detroit Koenigsberg
Hobune hobune Pariisis
London
Rootsi Tšehhi Vabariik
"Aga Venemaal?" - ilmselt küsite....Varsti ilmus siia ka hobutramm....
1854. aastal Peterburi ümbruses Smolenskaja Sloboda lähedal insenerina. Poležajev rajati rauaga kaetud pikisuunalistest puitpalkidest hobutee. 1860. aastal insener Domantovitš ehitas tänavatele hoburaudtee Peterburi.
Vaatamata väikesele kiirusele (mitte rohkem kui 8 km/h) levis uus transpordiliik peagi ja juurdus paljudes suurlinnades ja provintsikeskustes.
Moskvas Serpuhhovi väravas
V Minsk
Samara
Voronež
Tiflis
Kiiev
Taškent
Näiteks Peterburis kulges hoburaudtee mööda kõiki olulisi kiirteid kesklinnast äärelinnani.
Enamasti ehitati hobutramm väliskapitali osalusel ja kui alguses avaldas see linnade transpordivõrgu arengut positiivselt, siis ajapikku pidurdas see arendusprotsessi kõvasti... Firmad et hobutrammidest said auru- ja elektritrammide kasutuselevõtu tulihingelised vastased...
Elektritrammi ajalugu
Elektritrammide prototüüp oli Saksa inseneri E. rnst Werner von Siemens. Seda kasutati esmakordselt 1879. aastal Berliinis Saksamaa tööstusnäitusel. Veduriga viidi külastajad messiväljakul ringi.
Ettevõtte Siemens & Halske elektriraudtee 1879. aasta Berliini näitusel
Esimene elektritramm ilmus 19. sajandi lõpus – 1881. aastal Saksamaal Berliinis. Veduri külge kinnitati neli vagunit, millest igaühes oli kuus istekohta.
Hiljem demonstreeriti rongi 1880. aastal Düsseldorfis ja Brüsselis, 1881. aastal Pariisis (mittetöötatuna), samal aastal töötati Kopenhaagenis ja lõpuks 1882. aastal Londonis.
Pärast näituseatraktsiooni edu saavutamist alustas Siemens Berliini äärelinnas 2,5 km kaugusel elektritrammiliini ehitamist. Lichterfeld.
Maailma esimese elektritrammiliini vagun endises Berliini eeslinnas Lichterfeldis, avati 16.05.1881. Pinge 180 volti, mootori võimsus 5 kW, voolu toideti jooksvate rööbaste kaudu kuni 1890. aastani. Foto 1881
Mootorvagun sai voolu mõlema rööpa kaudu. 1881. aastal sõitis Berliini ja Lichterfeldi vahelisel raudteel esimene Siemens & Halske ehitatud tramm, mis avas sellega trammiliikluse.
Samal aastal C imes aastal ehitas sama tüüpi trammiliini Pariis.
1885. aastal ilmus Suurbritannias Inglismaa kuurortlinna tramm Blackpool. Tähelepanuväärne on, et algsed lõigud on säilinud algsel kujul ning trammitransporti ennast on selles linnas hoolikalt hoitud.
Peagi sai elektritramm populaarseks kogu Euroopas.
Haalle
Varssavi
Vaade Reini silla portaalile Mannheim armsa välimusega tramm veereb mööda
tramm Barcelonas
Esimeste trammide ilmumine USA-sse toimus Euroopast sõltumatult. Leiutaja Leo Daft(Leo Daft) alustas katsetamist elektrilise veojõuga 1883. aastal, ehitades mitu väikest elektrivedurit. Tema töö äratas Baltimore'i hoburaudtee direktori tähelepanu, kes otsustas muuta kolmemiilise liini elektriveojõuks. Daft alustas liini elektrifitseerimist ja trammide loomist. 10. augustil 1885 avati sellel liinil elektritramm – esimene Ameerika mandril.
Boston Kaheteljeline tramm avatud aladega. USA.
Süsteem osutus aga ebaefektiivseks: kolmanda rööpa kasutamine põhjustas vihma ajal lühiseid ja pinge (120 volti) tappis palju õnnetuid väikeloomi: (kassid ja koerad); ja see oli inimestele ohtlik. Peagi loobusid nad sellel liinil elektri kasutamisest ja pöördusid tagasi hobuste juurde.
Cincinnati. Ohio. USA.
Leiutaja aga ei hüljanud elektritrammi ideed ja 1886. aastal õnnestus tal luua toimiv süsteem (kolmanda rööpa asemel kasutati kahejuhtmelist kontaktvõrku). Daft-trammid kasutati Pittsburghis, New Yorgis ja Cincinnatis.
Peterburi jäätramm
Peterburis poleks hobuomanikega sõlmitud lepingu järgi (sõlmitud 50 aastaks) muud ühistransporti olemata. Et seda lepingut formaalselt mitte rikkuda, sõitis 1885. aastal jäätunud Neeva jääle esimene elektritramm.
Liiprid, rööpad ja ülapostid kukkusid otse jäässe.
Neid kutsuti "jäätrammiks".
On selge, et seda tüüpi transporti saab kasutada ainult talvel,
peagi sai aga selgeks, et hobutrammide aeg hakkab läbi saama.
Auruhobune
See on vähe teada, kuid tõsiasi, et lisaks traditsioonilisele hobuhobusele oli Peterburis veel kaks liini auruhobune. Aurutrammi esimene rida ehk tavakeeles - aurumootor, rajati 1886. aastal mööda Bolšoi Sampsonievski prospekti ja II Murinski prospekti, kuigi ametlikult nimetati seda liini "hoburaudteeliiniks".
Aurumasinal oli hobuhobusega võrreldes mitmeid eeliseid: suurem kiirus, suurem võimsus. Hobutrammide omanike vastupanu ja elektritrammi tuleku tõttu jäi aurutramm välja arendamata - Vosstanija väljakult Rõbatskogo külani kulgev aurutrammiliin mööda praegust Obuhovskaja kaitseavenüüd jäi viimaseks.
Ka 1880. aastate alguses rajati Ligovski kanali muldkehale aururongiliin.
Auruvedureid hoiti Viiburi hobupargis. Reisijateveona elas aurutramm hobutrammist veidi üle (viimane sõit oli 1922. aastal), kuid see ilmus taas ümberpiiratud Leningradi tänavatele kaupa ja relvi vedama.
Elektritramm Venemaal.
Lepingulised kohustused hobutrammiomanikega mõnes linnas on elektritrammide arendamist neis viivitanud. Kusagil pandi trammirööbastele paralleelselt hoburööbastega, et see pankrotti ajada. Mõnikord ostsid linnavõimud hobuteed lihtsalt välja, et hobuhobust trammiks muuta. Nii lasti Venemaal esimene elektritramm esmakordselt käima mitte Peterburis, nagu paljud ekslikult arvavad, vaid aastal. Kiieve.
Siin ta ilmus aastal 1892 aastal Aleksandrovski (Vladimirski) päritolu. Ehitaja on Siemens. Saades kiiresti populaarseks, võlus ta sõna otseses mõttes kogu linna. Varsti järgisid Kiievi eeskuju ka teised Venemaa linnad: 1896. aastal ilmus Nižni Novgorodi tramm
IN Jekaterinoslav(praegu Dnepropetrovsk, Ukraina) 1897.
tramm ilmus Moskvas 1899. aastal
V Saratov
Smolensk
Elektritramm aastal ilmus , nagu trammi ka kutsuti Tiflis ja tal oli seal üsna ulatuslik võrgustik.
Üksikasjad Tiflise trammi kohta leiate aadressilt juhend Tiflisesse 1903
Odessas ja Peterburis - 1907. aastal.
1904. aasta lõpus kuulutas linnaduuma välja rahvusvahelise konkursi tööde teostamise õiguse saamiseks. Sellel osales kolm ettevõtet: Siemens ja Halske, General Electric Company ja Westinghouse ( Inglise). 29. septembril 1907 avati Peterburi tänavatel regulaarne elektritrammiliiklus. Esimene liin kulges peastaabist Vassiljevski saare 8. liinini.
Peterburi. Trammivagunite õnnistamine
Üksikasjad:
Pühapäeval, 15. septembril kell 10 hakkasid Aleksandri aeda kogunema trammiliini pidulikule avamisele kutsutud: peakorterisse, Nikolajevski sillale ja Vassiljevski saare 7. liinile. Inimesed lubati aeda isikliku kutsega, avalikkus asus enamasti vastaspaneelil. Aia sissepääsu juures olid 2 reas uhiuued vankrid. Siia koondati uhiuues vormiriietuses autojuhid ja konduktorid. Aleksandri väljakule püstitati telk ja seal peeti palveteenistus.
Esimese toosti suverääni tervisele kuulutas linnapea Reztsov, seejärel kuulutas linnapea kindralmajor Dratševski tervist kogu linnavalitsusele ja selle esindajale Reztsovile. Trammikomisjoni esimees Sokov avaldas pikas kõnes tänu administratsioonile ja revisjonikomisjonile abi eest trammi ehitamisel. Linnapea rõhutas oma kõnes, et vaatamata ülesande raskustele lõpetati ligi 80% kõigist trammi ehitustöödest ühe ehitusperioodi jooksul. Kena toosti pakkus välja trammikomisjoni peainsener Statsevitš, kes tõstis klaasi miljon naela trammitööd õlgadel kandnud trammitöölise poole. Anya töötajad kuulsid seda õiglast hinnangut oma tööle, kuna nende esindajat pidustustel ei olnud.
Palveteenistuse lõppedes istusid külalised uutesse vagunitesse ja sõitsid 7. liinile ja tagasi. Kärud on oma miniatuurses suuruses silmatorkavad. Kärud on oma miniatuurses suuruses silmatorkavad. Tasu on välja pandud silmapaistvatele kohtadele: purustatud suure klaasi eest - 7 rubla, väikese klaasi eest - 8 rubla, kahjustatud uste eest - 40 rubla. "Sülitamine ja suitsetamine on keelatud." Vagunid on vaheseinaga jagatud 2 klassi: esimeses on 14 istekohta, teises 10. Tagaplatvormil mahub seista 10 reisijat, esiplatvormil 6. Vankrijuhid olid ilmselt mures, kuid esimese katse läbisid nad sellega, et au. Esimeses vagunis avasid liikluse linnapea Dratševski ja linnapea Reztsov.
Naastes, enne reisiliikluse avamist, väljus linnapea juhtvaguni platvormile ja kuulutas avalikkuse poole pöördudes: "Trammiliiklus Peterburis on avatud, hurraa!" Sellele kostis kohalviibijate vastus "hurraa". Publik tormas vagunitesse, poisid kõigist eespool. Vanemad kõhklesid ja poisid võtsid kõik kohad sisse. Silmapilgul kostsid konduktorite kõned ja vagunid hakkasid veerema koos esimeste maksvate reisijatega. ."
Pärast elektritrammi ilmumist 1907. aastal asendus hobutramm sellega järk-järgult, 8. septembril 1917 kadus see täielikult. Hobutrammide kasutamine Moskvas jätkus kuni 1912. aastani.
Moskva
Vanad elektritrammid olid täiesti erinevad tänapäevastest. Need olid väiksemad ja vähem täiuslikud. Automaatselt sulguvaid uksi neil ei olnud, esi- ja tagaplatvorm olid sisemusest eraldatud lükandustega. Esiplatvormil istus vankrijuht ise kõrgel metalljalgade ja paksu ümara puidust istmega taburetil. Tema ees on kõrge must mootor. Kaanel kirjaga "Dynamo".
Vagunites olid sees puidust istmed. Mõnel pool olid need kahele reisijale mõeldud diivanite kujul, millel oli auto ühel küljel ühine seljatugi ja teisel pool ühele inimesele mõeldud toolid. Iga vankri lõpus oli koht konduktorile. Selle eest hoiatas spetsiaalne silt, et jumal hoidku, keegi sellesse kohta ei istuks. Dirigent (sagedamini dirigent) kandis sageli teenistusvormi, kasukas või kasukas. Tal rippus üle õla hiiglaslik nahast rahakott ja vööl oli kinnitatud tahvel piletitega. Piletid olid erineva nimiväärtusega, olenevalt reisi pikkusest ja maksepunktide arvust. Piletid olid väga odavad. Siis muutus hind samaks ja konduktoril rippus nüüd piletite rull vööl. Konduktorist juhini tõmmati jäme köis läbi kogu lae all oleva vankri. Kui pardaleminek oli lõppenud, tõmbas konduktor seda köit ja kell helises valjult esiplatvormil oleva vankrijuhi juures. Siis polnud elektrilisi signaale. Teisest autost saatis teine konduktor samamoodi signaali esimese auto tagumisele platvormile. Alles pärast tema ootamist ja tema auto pardalemineku kontrollimist sai esimese auto konduktor vankrijuhile pardalemineku lõppemisest märku.
Seisvad reisijad said kinni hoida kogu salongis asuvatest lõuendist aasadest, mis rippusid jämeda puupulga küljes. Need aasad võisid liikuda koos reisijaga, libisedes mööda pulka. Hiljem hakati hingesid tegema plastikust. Samuti lisati metallist käepidemed pinkide seljatoele, samuti käepidemed akendevahelistele seintele. Aga see oli palju hiljem. Aknad avanesid täielikult. Nad laskusid alumisse seina. Välja jääda ei tohtinud. Sellest kirjutati isegi iga akna juures olevatel siltidel.
Väikestel lastel oli õigus tasuta reisile. Lapse vanust aga keegi ei küsinud. Lihtsalt salongi uste ääristes oli sügavalt sisseehitatud ja valgeks muutunud märk, mille järgi määrati lapse pikkus ja see, kas talle tuleb maksta või mitte. Üle märgi pidi laps juba oma sõidu eest tasuma.
Linnadevahelised trammid
Trammid seostuvad eelkõige linnatranspordiga, kuid varem olid üsna levinud ka linnadevahelised ja linnalähitrammid.
Tramm sõidab Prantsuse Püreneedes marsruudil Pierrefitte – Cauterets – Luz (või vastupidi). Võib öelda, et linnadevaheline tramm, mis pole päris tavaline.
See on 19. ja 20. sajandi piirile kerkinud trammiliini üks maalilisemaid kohti, mida kaunistab nimeline sild. Pont de Meyabat.
Linnadevaheline mägitramm Prantsusmaal
Euroopas paistis silma Belgia linnadevahelise trammide võrgustik, mida tuntakse Niderli nime all. Buurtspoorwegen(sõna-sõnalt tõlgitud kui "kohalik raudtee")
Esimene kohalik raudteelõik (Oostende ja Nieuwpoorti vahel, mis on nüüd osa rannatrammiliinist) avati juulis 1885. Linnadevahelised trammid olid levinud ka Hollandis. Nagu Belgiaski, olid need algselt aurujõulised, kuid siis asendati aurutrammid elektri- ja diiselmootoriga. Hollandis lõppes linnadevaheliste trammide ajastu 14. veebruaril 1966. aastal.
Kuni 1936. aastani sai Viinist Bratislavasse sõita linnatrammiga.
Vähesed teavad, aga Itaalias oli linnadevaheline tramm. Kinni seotud Solerno ja Pompei.
vahel sõitis Jaapanis linnadevaheline tramm Osaka ja Kobe.
Pärast maailmasõdadevahelist hiilgeaega hakkas tramm alla minema, kuid alates 1970. aastatest on trammi populaarsus märgatavalt kasvanud, sealhulgas keskkonnakaitselistel põhjustel ja tehnoloogilistel täiustustel.
Huvitavaid fakte maailma trammide kohta
Maailma suurim trammivõrk asub Austraalias Melbourne'is.
Vanimad veel tavakasutuses olevad trammivagunid on Manxi elektriraudtee vagunid nr 1 ja 2. Need ehitati 1893. aastal ja sõidavad 28,5 km pikkusel Douglas en Ramsey Country Line'il]
Saksamaa pikim trammisõit on Krefeldist või õigemini selle eeslinnast St Tönisest Witteni. Retke pikkuseks kujuneb 105,5 km, selle distantsi läbimiseks kulub orienteeruvalt viis ja pool tundi ning ümberistumisi tuleb teha kaheksa korda.
Pikim peatusteta trammimarsruut on Coastal Tram (hollandi keeles). Kusttram) Belgias. Sellel 67 km pikkusel liinil on 60 peatust. Freudenstadtist on ka Karlsruhe ja Heilbronni kaudu Ohringeni 185 km pikkune liin.
Trondheimis asub maailma põhjapoolseim trammisüsteem.
Frankfurtis Maini ääres on lastetramm olnud alates 1960. aastast.
Kolmanda põlvkonna trammid hõlmavad nn madalapõhjalisi trammid. Nagu nimigi ütleb, on nende eripäraks madal põrandakõrgus. Selle eesmärgi saavutamiseks paigutatakse kõik elektriseadmed trammi katusele (“klassikalistel” trammidel võivad elektriseadmed asuda põranda all). Madalapõhjalise trammi eelisteks on mugavus invaliididele, vanuritele, käruga reisijatele ning kiirem peale- ja mahaminek.
"DIVO" Vene rekordite ja saavutuste raamat
INIMESE TEGEVUS: Teaduse ja tehnoloogia:Ühistransport
ÜHISTRANSPORT
VENE HOBUNE
Venemaal ilmus 1860. aastal Peterburis hobutramm, esmalt kaubarongina, mis ühendas Vassiljevskaja 17. liini: saari börsiladudega. Ja 1866. aastal alustas tööd kolm reisijateliini - Nevskaja, Admiralteiskaja ja Sadovaja. 1872. aastal rajati Moskvas esimene hobutrammiliin, 1880. aastate alguses olid hobutrammiliinid Odessas, Harkovis, Tiflis, Riias ja Rostovis Doni ääres.
ESIMENE TRAMM
Peterburis ilmus esimene tramm Venemaal. 22. augustil 1880 kell 14.00 demonstreeris Vene leiutaja Fjodor Apollonovitš Pirotski Peskil Bolotnaja tänava ja Degtjarnõi tänava nurgal esimest elektritrammi. Suurtükiväe peadirektoraadi töötaja Pirotski lahendas mööda rööpaid elektri edastamise probleemi. Hiljem õnnestus tal Sestroretskis mahajäetud raudteeliinil tramm mööda rööpaid liigutada, mis asus toiteallikast kilomeetri kaugusel. Hoburaudtee aktsiaseltside omanikud nägid elektrivagunis ohtlikku konkurenti. Seetõttu ei läinud Pirotsky kahjuks katsetest kaugemale. Ja alles 12 aastat hiljem (1892. aastal) algas Kiievis trammiliiklus. Esimese haru pikkus oli 1,6 kilomeetrit. Seejärel ehitati trammiliinid Nižni Novgorodis, Kaasanis ja Jekaterinoslavis.
1883. aastal hakati trammile esimest korda toidet saama kontaktjuhtme kaudu nagu tänapäevased trammid.
Moskvas ilmusid esimesed trammid1899 Ja Peterburis alles 1907. aastal ehk 27 aastat hiljem ja leiutised.
ESIMENE TAKSO
Esimene taksoauto ilmus Peterburi tänavatele 1907. aastal. Ja Moskvas sõitsid esimesed taksod – Prantsuse Renault’d ja Itaalia Fiatid – ringi 21. juunil 1925. aastal. Alles 1932. aastal ilmusid taksodesse kodumaised autod GAZ-A6 ja alates 1936. aastast M-1 autod (kuulsad “emkas”).
ESIMENE MOSKVA BUSS
Esimene buss hakkas Moskvas sõitma 18. aprillil 1922. aastal. Ühe jaama pileti maksumus oli veerand miljonit paberrubla. Kogu lend koosnes kahest jaamast. Esimesel bussil ei olnud oma numbrit ega mingit kindlat graafikut. Bussi “jäädvustada” ja sinna peale sõita oli võimalik vaid juhuslikult.
Regulaarne bussiliiklus avati Moskvas 24. augustil 1924. aastal. Kokku oli sõidus 8 Inglise firma Leyland autot, mis suutsid saavutada maksimaalselt 30 kilomeetrit tunnis.
ESIMENE TROLLIBUSS
Esimene Venemaa trollibuss loodi 1933. aastal Moskva Dünamo tehases. Novembril 1933 kogunes Belorusski jaama väljakule palju rahvast. Kõik vaatasid Leningradskoje maantee poole. Varsti ilmus teele "sarviline", kes naasis oma esimeselt reisilt Valgevene jaamast Vsekhsvyatskoje külla.
ESIMENE METRO
Esimese Moskva metroo - tänavavälise raudtee - ehitamise projekti töötas välja Vene insener P. I. Balinsky ja 1902. aasta lõpus arutati seda Moskva linnaduumas. See tekitas enda suhtes kohe ettevaatliku suhtumise: nägi ju ette maaliinide ümber asuvate linnamaade tasuta võõrandamise ja paljude majade lammutamise. Trammiettevõtete aktsionärid kartsid konkurentsi, vaimulikud nimetasid metrood "patuks unistuseks" ja projekt lükati tagasi. Mõni aasta varem lükati samamoodi tagasi ka Peterburi metroo ehitamise projekt.
Esimene metroo meie riigis avati Moskvas mais 193S. Esimene etapp oli 11,6 kilomeetrit pikk ja sellel oli 13 jaama (kaks liini - Sokolnikist Gorki keskparki ja Smolenskaja väljakule). Nendel liinidel sõitis tunnis 15 paari neljavagunilisi ronge, mis vedasid päevas 177 tuhat reisijat.
METRO REKORDID
Maailma kõige aktiivsem metroo asub Moskvas. Iga päev kasutab selle teenuseid 8–10 miljonit inimest. 1990. aasta mais oli Moskva metroos 141 jaama, 49 vahetuspunkti ja 428 rongi, mis sõitsid mööda 227 kilomeetrit. Raudteevõrgustiku arengu poolest maailmas viiendal kohal olev Moskva metroo hoiab peopesa kindlalt käes päevas veetud reisijate arvu poolest.
BUSSIDE ASEMEL - KÖÖSLIKUD
Kõige rohkem köisraudteid on Gruusia linnas Chiatura. Mitte kusagil maailmas pole midagi sarnast. Köisraudtee on siin peamine transpordiliik: kümned liinid ühendavad kesklinna kaevanduste ja töölisküladega. Mõned neist on reisijate omad.
PÕHJATRAMM
Põhjapoolusele lähim trammiliin on 16 kilomeetri pikkune Ust-Ilimskis. Alates 1991. aastast on seda mööda sõitnud maailma põhjapoolseim tramm. Linna ja metsakompleksi ühendab trammiliin.
Kuidas ja kus selline linnatransport tekkis?
Tramm on kõige poeetilisem ja romantilisem transpordiliik, seda mainitakse sadades lauludes, raamatutes ja luuletustes. 21. mail möödub meie riigis esimese trammi käivitamisest, seega on aeg sellest rääkida.
Trammi esivanem oli nn hobutramm - linnaraudtee, mida mööda liikusid hobuvankrid. Need ilmusid USA-s 19. sajandi esimesel poolel, levisid kõigis maailma arenenud riikides ja eksisteerisid kuni 20. sajandi alguseni, mil hobutrammid asendati elektrilistega. Mehhikos töötasid hobuvankrid kuni 1956. aastani ja Briti Mani saarel võib neid näha ka praegu, kuigi mitte enam tavatranspordina, vaid vahendina turistide meelitamiseks.
Lisaks hobusõidukitele oli enne trammide leiutamist ka teisi raudtee-linnatransporti: auru-, kaabel-, pneumaatiline, gaasimootor jne. Kuid trammiajastu tõeline õitseaeg saabus alles pärast seda, kui nad hakkasid töötama elektriga. Elektritranspordi toimimise teoreetilise aluse lõid V. N. Tšikalev, B. S. Jacobi, D. A. Lochinov ja P. N. Yablochkov juba 1838. aastal, kuid praktikasse viidi see alles neli aastakümmet hiljem. Alates 1876. aastast on vene teadlane Fjodor Apollonovitš Pirotski katsetanud autode liikumist elektrilise veojõu abil ja suutis 1880. aastal isegi rongi mööda rööpaid “liigutada”, kuid ei viinud oma katset lõpuni. Seetõttu peetakse trammi tegelikuks leiutajaks sakslast Werner von Siemensi, kes selle patenteeris. Esimene tramm sõitis mööda Berliini ja Lichterfeldi vahelist raudteeliini 1881. aastal, samal ajal tekkis Pariisis esimene trammiliin.
Esimene tramm Vene impeeriumis käivitati 1892. aastal Kiievis. Masinat toodab Siemens. Seejärel tekkisid trammiliinid Nižni Novgorodis, Jekaterinburgis, Vitebskis, Kurskis, Moskvas, Kaasanis, Tveris. 1907. aastal ilmus pealinna Peterburi tramm.
Kuni II maailmasõjani oli tramm kõigis maailma arenenud linnades peamine ühistranspordiliik. Pidevalt laiendati olemasolevaid trammiliine ja avati uusi liine. Kuid tasapisi hakati linnatänavatelt trammi asendama teiste transpordiliikidega.
Trammid kolisid linnatranspordi perifeeriasse 1950. aastate lõpus. Autod olid selleks ajaks lakanud olemast luksus, tehnoloogiline areng oli oluliselt tõstnud trollibusside ja busside töökindlust ja efektiivsust. Viimaste jaoks ei olnud vaja rööpaid maha panna ja keerulisi depoode ehitada, mistõttu lasti neid trammide asemel üha enam linnatänavatele. Mõnes riigis, näiteks Prantsusmaal või Suurbritannias, on trammid peaaegu täielikult kadunud.
NSV Liidus ja seejärel Venemaal jäid trammid isegi nende populaarsuse languse ajal äärmiselt nõutuks. Sotsialistlikes riikides ei omandanud elanikkond isiklikke autosid nii kiiresti kui läänes, mistõttu ühistransport õitses.
Täna on trammid taas moes. Maailma üldsus on juba pikka aega mures keskkonnasaaste probleemi pärast ning trammid, nagu ka trollid, on keskkonnasõbralikud transpordivahendid ega eralda atmosfääri kahjulikke heitmeid, nagu autod või bussid. Seetõttu plaanivad paljud riigid, kus trammid jäid ühte või kahte linna, praegu aktiivse trammiliikluse taastamist.
Huvitavaid fakte trammide kohta
Kõige “trammiga” linn on Peterburi. Põhjapealinna trammirööbaste pikkus on 220 kilomeetrit, mis kanti Guinnessi rekordite raamatusse. Melbourne'i võib nimetada ka "trammide pealinnaks", kuna sellel on suurim seda tüüpi transpordivõrk.
Pikim trammimarsruut on rannikutramm Belgias. Selle pikkus on 67 kilomeetrit. Millel trammid teevad 60 peatust. Freudenstadtist Ohringeni on ka 185 km pikkune liin.
Esimene tramm Vene impeeriumis lasti käiku 2. mail 1892 Kiievis, selle ehitas insener A.E. Struve. Seejärel esines ta Nižni Novgorodis, Elisavetgradis, Vitebskis, Kurskis, Odessas, Kaasanis, Tveris, Jekaterinodaris, Jekaterinoslavis. Venemaa Aasia osas avati esimene trammiliin 9. oktoobril 1912 Vladivostokis. Pealinnades - Peterburis, Moskvas - tuli tal taluda võitlust konkurentidega - hobustega (Kiievis raske maastiku tõttu sellist võitlust praktiliselt ei toimunud - hobused ei tulnud järskude tõusudega toime).
Kaasaegse Venemaa vanim tramm asub Kaliningradis. Elektritrammi avamise ajal 1895. aastal (hobutramm oli olemas 1881. aastast) kandis see linn Königsbergi nime ja kuulus Saksamaale.
Omal ajal “hoburaudtee” ehitusõiguse saanud hobuhobuste omanikud, era- ja aktsiaseltsid ei soovinud neid õigusi pikka aega tagastada. Vene impeeriumi seadus oli nende poolel ning väljastatud lubadel oli kirjas, et linnavalitsus ei tohi viiskümmend aastat ilma “hobuste” omanike nõusolekuta tänavatel kasutada ühtki teist tüüpi transporti. Moskvas alustas tramm tööd alles 26. märtsil 1899 ja Peterburis alles 16. septembril 1907, hoolimata sellest, et sealne esimene trammiliin pandi 1894. aastal otse Neeva jääle.
"Jää" trammid sõitsid mitmel marsruudil: Senati väljak - Vassiljevski saar, Mytishchi väljak - Petrogradi pool, Marsi väli - Viiburi pool. Rööpad ja liiprid pandi lihtsalt jääpinnale ning juhtmete postid külmutati jäässe. Jäätrammid hakkasid sõitma talvel 1904–1905. Vesnin.A. A. Kuhu sa kiirustad, Vene tramm? Lühike sketš Venemaa trammide ajaloost ajakirjast "Teadus ja Elu", M., juuli 2005
Nende ilmumise põhjuseks oli asjaolu, et hoburaudtee olid tegelikult monopolistid: lepingutingimuste kohaselt olid hoburaudteefirmadel maatükkide rendilepingud kõigil kesktänavatel. Trammidel lubati aga Neeva jääl sõita ka pärast seda, kui hoburaudtee kaotas ühistranspordi monopoli. Sellisest trammist on säilinud vähemalt 1914. aasta foto.
Enne revolutsiooni tekkis Peterburis ainulaadne eeslinnaliin Strelna, Peterhofi ja Oranienbaumini ORANEL, mis 1929. aastal võeti linnavõrku.
Tramm revolutsioonieelsel Venemaal (erinevalt USA-st) ei olnud tavaline nähtus ja selle ilmumist seostati linnade majandusliku seisu, tõhusa nõudluse olemasoluga selle elanike seas ja kohalike võimude aktiivsusega. Kuni 1917. aastani avati liiklus lisaks Moskva ja Peterburi süsteemidele veel kümnekonnas linnas, millest pooled olid Volga-äärsed kaubandus- ja tööstuslinnad (Tver, Jaroslavl, Nižni Novgorod, Kaasan, Samara, Saratov, Tsaritsõn). Mihhail Dmitrijevitš Ivanovi raamatud " Moskva tramm: Ajaloo lehed", välja antud Mosgortransi ettevõtete grupi poolt Moskva trammi sajandaks aastapäevaks 1999. Raamat on pühendatud Moskva trammi 100. aastapäevale. G. Prokoppets. Trammi ajalugu, 7. peatükk
Enne revolutsiooni oli enamik avatud trammivõrke kitsarööpmelised. Vagunite osas oli eelis aga laiarööpmeliste kasuks, kuna riigi kaks suurimat võrku Moskva ja Petrograd olid laiarööpmelised. Doni-äärses Rostovis oli trammil Stephensoni rööpmelaius 1435 mm, Kiievis - 1511 mm (väikese erinevuse tõttu standardse rööpmelaiusega 1524 mm oli veeremiga ühilduvus). Mõnes linnas oli kaks erineva rööpmevahega võrku, näiteks Nižni Novgorodis oli ülemine võrk kitsarööpmeline ja alumine laiarööpmeline.
1917. aastal töötas tramm Moskvas ja teistes linnades ebastabiilselt – sõjategevuse, tänavalahingute, streikide ja elektrikatkestuste tõttu; Liikluse sulgemise juhtumeid oli mitu päeva järjest.
Kodusõja ja sõjakommunismi ajal elas tramm läbi raskeid aegu. Rindelinnade trammisüsteemid said sõjategevuse käigus kahju. Sõduritele, töölistele ja töötajatele kehtestas nõukogude võim tasuta sõidukaartide kasutamise, mistõttu jäid trammifirmad ilma rahastamisallikatest ja seetõttu ka võimalusest hoida spetsialiste, teostada autode ja rööbaste remonti ja hooldust.
Trammiteenus lagunes kõikjal ja lakkas praktiliselt olemast. Nii oli Moskvas 1920. aasta alguses reisiliikluses vaid 9 vagunit - organisatsioonide nõudmisel.
Alates 1921. aastast algas RSFSRi linnades trammiliikluse taastamise periood. Kaotati sõjakommunismi ajal kasutusele võetud tasuta trammiga sõitmise tava, mis aitas parandada töötingimusi trammis, meelitada taas spetsialiste ja nõustajaid ning remontida palju varem mahajäetud autosid. 1922. aastal avati Moskvas esimest korda pärast pikka pausi liikluseks uued lõigud.
Trammi tähtsusest uutele võimudele annab tunnistust "üleliidulise juhi" M.I. Kalinin: "Kui linnas sõidab tramm, tähendab see, et linnas töötab nõukogude võim." Moskva ja Petrogradi trammivõrgud taastati ja arenes kiiresti. Sel ajal avati trammiliinid linnades, kus varem trammi polnud. Ilfi ja Petrovi “Kaksteist tooli” kirjeldab irooniliselt trammi ehitamist Stargorodis, mille prototüübiks oli arvatavasti Bogorodskis (praegune Noginsk), kuigi Voronež selle au vastu vaidleb.
Trammi areng sõjaeelsel perioodil. 1929. aasta tähistas uut verstaposti ka suurte linnade trammide arengus. Moskvas ei kasvanud mitte ainult trammiliiklus, vaid ka autoliiklus - kauba- ja autoliiklus. Tverskaja tänava lõigul Strastnajast Triumfalnaja väljakuni eemaldati esimest korda trammiliiklus liiklusvoo hõlbustamiseks. Teistes kohtades hakati samadel eesmärkidel nihutama rööpaid tänava sõidutee keskelt ja mõnikord tiheda liiklusega tänavatelt nendega paralleelsetele. Samal ajal kasvas liiklussurve trammile ja tramm – linna põhitransport – ei tulnud enam reisijatevoogudega toime. Võeti vastu otsus ehitada metroo ja 1935. aastal avati selle esimene liin NSV Liidus.
Sellest ajast peale hakkas trammi roll Moskvas (ja seejärel ka teistes linnades, kus avati metroo) vähenema. NSVL Rahvakomissaride Nõukogu ja Üleliidulise Bolševike Kommunistliku Partei Keskkomitee resolutsioonis juulis 1935 oli kirjas: „Seoses metroo-, bussi- ja trolliliikluse arendamisega kesklinnas on peeti vajalikuks eemaldada trammiliiklus kõige tihedama liiklusega tänavatelt ja viia see üle linna ääretänavatele.
Tramm konkureeris aga edukalt metrooga. Nii ei jäänud tramm Peterburis kuni “trammipogromi” alguseni 1990. aastatel reisijateveo osakaalu poolest metroole alla.
1930. aastad hõlmasid mitmeid katseid luua täiustatud veeremi mudeleid.
1934. aastal korraldati Štšepetilnikovi nimelises Moskva trammidepoos projekteerimisbüroo, mis töötas välja uue trammiprojekti. 1936. aastal ehitati SVARZis 4 prototüüpi ja pärast projekti lõpetamist alustati 1939. aastal M-38-nimeliste autode tootmist Mõtištšis.
Need autod vastasid nende aastate maailma tehnilisele tasemele. Esimest korda Venemaa ja Nõukogude trammiehituses oli neil täismetallist keevitatud kere, uut tüüpi kummeeritud ratastega pöördvanker, kaudne reostaat-kontaktori juhtimissüsteem, mis võimaldas autot juhtida paljude agregaatide süsteemi abil. (kuigi praktikas seda võimalust kunagi ei kasutatud), olid need varustatud pantograafi ja regeneratiivse elektripiduriga. Autode M-38 pikkus oli 15 m ja kaal 20 tonni; nelja mootori koguvõimsus oli 220 kW. Vankril oli kolm automaatset sõelust ust (keskmine uks oli kahekordne).
Vankri kandevõime oli 190 inimest, vankril olid suurepärased dünaamilised omadused ja maksimaalne kiirus 55 km/h. Aastatel 1939–1941 toodeti 60 autot.
1936. aastal ehitati Leningradi VARZ-is mootor- ja järelkäruvagunitest MCh/PCh (hiljem nimega LM/LP-36) rong. Autodel oli täismetallist keevitatud kere, kaal 21,5 tonni, kolm automaatust ja kaudne reostaat-kontaktorjuhtimissüsteem.
Mõned selles rongis kasutatud lahendused osutusid ebaõnnestunuks ja see ei läinud tootmisse. Mihhail Dmitrijevitš Ivanovi raamatud " Moskva tramm: Ajaloo lehed", mille Mosgortrans Grupp avaldas Moskva trammi sajandaks aastapäevaks 1999. Raamat on pühendatud Moskva trammi 100. aastapäevale. G. Prokoppets. Trammi ajalugu, 8. peatükk
Samuti ehitati Kiievis täismetallist autosid (ATC).
Kahjuks pole tänaseni säilinud ainsatki M-38, LM/LP-36 ega KTC eksemplari.
Tramm sõja ajal. Suur Isamaasõda 1941-1945 tekitas suuri kahjusid NSV Liidu trammirajatistele. Võitlused, pommitamine ja sabotaaž põhjustasid autode, rööbaste, hoonete ja depoovarustuse kahjustamist või hävitamist. Energiarajatiste kahjustused põhjustasid ka katkestusi trammi töös. Trammiliinid jäid mobilisatsiooni ja rahvamiilitsasse lahkumise tõttu ilma koolitatud personalist; pidime kiiresti koolitama uusi töötajaid nende asemele. Naiste osakaal töötajate hulgas on järsult kasvanud ja nende töökoormus mitmekordistunud. Sõja ajal ei olnud tehnikat ja roomikuid täielikult hooldatud ning need töötasid kuni kulumiseni.
NSV Liidu linnades kehtestati sõjaseisukord. Pimendav režiim nõudis, et tramm vähendaks sisevalgust ning esitulede ja laternate intensiivsust öösel, rakendaks meetmeid sädemete tekke kõrvaldamiseks voolu kogumise ajal ning maskeeris depoode, töökodasid ja tehaseid.
Moskvas, nagu ka teistes linnades, töötati trammitöötajatele välja käitumisreeglid õhu- ja keemiaalarmide ajal. Pommitamise tagajärgede kiireks likvideerimiseks loodi tuletõrje- ja päästemeeskonnad ning rongid. Ehitati varjualuseid ja varjualuseid. Ööl vastu 21.–22. juulit 1941 alanud õhurünnakud kordusid seejärel igal õhtul, mistõttu ei olnud võimalik autosid öösel parandada. Selle tulemusena on nende teenus halvenenud. Häireteate väljakuulutamisel kärude kiirustamine tänavatele tõi kaasa õnnetused.
1941. aasta oktoobri kriitilistel päevadel valmistati trammirajatised teiste oluliste Moskva rajatiste hulgas hävitamiseks ette ja linnas kehtestati piiramisseisukord. Sõiduajad on lühendatud ja öine liiklus on viidud vajaliku miinimumini. Elanike evakueerimine Moskvast, roomikute ja vagunite seisukorra halvenemine ning veelgi sagedasematest õhurünnakutest tingitud seisakud tõid kaasa vedude vähenemise. Vähenesid ka trammiteenuse võimalused, mis nõudsid kohanemist muutuvate reisijatevoogudega. Osa marsruute tühistati, osa muudeti; seejärel jätkasid trammioperaatorid reisijatevoogude muutuste jälgimist ja liinivõrgu kohandamist nendega. Samal ajal oli riigi Euroopa osa idapoolsetes linnades Uuralites ja Siberis, kus paljud ettevõtted evakueeriti läänest, töötajate transportimise probleem terav. Moskva ja teised linnad viisid oma vankrid sinna üle. Mihhail Dmitrijevitš Ivanovi raamatud " Moskva tramm: Ajaloo lehed", mille Mosgortrans Grupp avaldas Moskva trammi sajandaks aastapäevaks 1999. Raamat on pühendatud Moskva trammi 100. aastapäevale. G. Prokoppets. Trammi ajalugu, 11. peatükk
Tankitõrjesiilide tootmisega tegelesid Moskva trammi termolülitustehas ja teised divisjonid, töökodades valmistati mitmesuguseid militaartooteid. Sõjaväetoodete tootmiseks vähendati järsult autoremonti SVARZis. Kogu 1942. aasta jooksul halvenes Moskva trammi (ja üldse transpordi) jõudlus jätkuvalt ning talveks 1942–1943 muutus olukord kriitiliseks.
See sundis üleliidulise kommunistliku partei (bolševike) Moskva linnakomiteed ja Moskva linnavolikogu võtma meetmeid trammi töö parandamiseks. 1943. aasta suvel otsustati järsult suurendada rööbastee kapitaalremondi ja vaguniremondi mahtu. Sügisel pikendati seoses varem evakueeritud asutuste Moskvasse naasmisega reisitrammi öiseid tööaegu; suurendati vagunite tootmist liinil. Tramm, nagu linn, hakkas uuesti elama. Trammi tähtsust Moskva tööstuse toimimise tagamisel tunnustati kõrgeimal tasemel. 1944. aastal hakkas tramm tänu Moskva linnavolikogu ja riigikaitsekomitee otsustele saama abi mitmelt Moskva ja Moskva oblasti tehastelt masinate ja seadmete, osade, liiprite ja rööbaste näol. Samuti on täienenud trammi personal. Selle tulemusena suurendati vagunite tootmist. Avati uus liin Tushino linna, suure masinaehitustehaseni (tehas nr 82 NKAP). Ehitatud 1944-1945. ja muud objektid: pöörderingid, terminalijaamad.
Keskmiste ja väikeste trammiettevõtete jaoks oli see raske. Näiteks Gorki tagumises piirkonnas pommitasid Saksa lennukid korduvalt GAZ-i ja teisi tööstusettevõtteid. Tramm sai ka kätte. Pärast üht 1942. aasta haarangut hävis linnas Avtozavodski rajoonis mitu kilomeetrit maanteed. Vaatamata seadmete, rööbaste ja liiprite puudumisele taastus liiklus 12 tunni pärast. Sõja ajal autoremonditehas ei tegutsenud – selle ruumidesse rajati Brjanskist evakueeritud laskemoona tootmistehas. Sõja lõpuks oli Gorki tramm "viimastel jalgadel" ja nõudis palju restaureerimistöid.
Raudteeliinide tagavaraks kasutati kaubaveoks paljudes linnades trammiteed. Näiteks Gorkis kasutati Oka raudteesilla puudumisel rongide transportimiseks selle kahe kalda vahel otse raudteega ühendatud trammivõrku. Leningradis kasutati trammiteed ka kauba ladudesse toimetamiseks otse raudteevagunites auruveduritega. Selline trammirööbaste kasutamine tõi kaasa nende kiire kulumise.
Leningradis koostati juba enne sõja algust ainsa Neeva ületava raudteesilla hävimise korral trammiteede raudteetranspordi jaoks varumarsruut. Mihhail Dmitrijevitš Ivanovi raamatud " Moskva tramm: Ajaloo lehed", mille Mosgortrans Grupp avaldas Moskva trammi sajandaks aastapäevaks 1999. Raamat on pühendatud Moskva trammi 100. aastapäevale. G. Prokoppets. Trammi ajalugu, 9. peatükk
Massiline sõidukite mobiliseerimine rinde vajadusteks ja terav kütusepuudus süvendas kaubaveo probleemi tööstuse ja majanduse vajadusteks. Kaubatrammid ja trollid kutsuti seda kahju korvama. Mõnes linnas ehitati tehastele, ladudele, sadamatele ja elektrijaamadele uued filiaalid. Nii suurenes Moskvas kaubateede pikkus sõja-aastatel kümnete kilomeetrite võrra. Vajadusel ehitati osa sõiduautosid ümber kaubavaguniteks, samuti ehitati uusi kaubavaguneid.
Linnades, millele rindejoon lähenes, kasutati tramme vägede, sõjatehnika ja laskemoona rindetranspordiks. Soomustatud trammi loomisest Leningradis on tuntud näide. Haavatute transportimiseks eesliinilinnades ja haiglatega linnades muudeti osa sõiduautosid kiirabiautodeks.
Trammi areng sõjajärgsel perioodil. Vahetult pärast Suure Isamaasõja lõppu seisid trammiettevõtted silmitsi tõsise probleemiga hävitatud infrastruktuuri taastamiseks. Ja kuigi enamik rööbasteid ja veeremit taastati kiiresti ja võeti kasutusele, asendati mõnel liinil, kus taastamine oli liiga töömahukas või ebaotstarbekas, tramm trollibusside ja bussidega. Nii lakkas olemast üks vähestest linnadevahelistest trammiliinidest Kiiev – Brovary, kus trammi asemel võeti kasutusele buss.
Kui megalinnades asendus tramm osaliselt metrooga, siis alla miljoni elanikuga linnades jätkas tramm dünaamilist arengut.
Pärast sõda hakati trammide tootmist taastama ka Ust-Katavi (Ust-Katavi vagunitehas, UKVZ), Leningradi (Autoremonditehas, VARZ, praegu Peterburi trammide mehaanikatehas, PTMZ), Kiievi (Kiievi elektritehas) tehastes. Transporditehas, KZET), alustas taas Moskva lähedal Tušinis (Tušinski masinaehitustehas, endine NKAP tehas nr 82), kust viidi peagi üle Riiga (Riia vagunitehas, RVZ). Kiievi ja Leningradi tehased rahuldasid peamiselt oma linnade vajadusi, ülejäänud tehaste tooted jaotati kõigis NSV Liidu linnades.
Ülejäänud väheste kitsarööpmeliste trammiteenuste vajadusteks imporditi autosid SDV-st, Lovast ja Gothast (väikeses koguses imporditi ka nende markide laiarööpmelisi autosid).
1959. aastal algas NSV Liidu trammitööstuses "Tatrate ajastu": Praha tehasest ČKD imporditi suures koguses Tšehhoslovakkia kaubamärgi Tatra tramme, mis on tänapäevani paljude Venemaa linnade trammipargi aluseks. , teised endise NSV Liidu ja sotsialistliku bloki riigid
Järeldus: tramm Vene Föderatsioonis
Venemaal peetakse trammi sageli vananenud transpordiliigiks ning märkimisväärne osa süsteemist on kokku varisemas või seismas. Mõned trammiettevõtted (Shakhtinskoe, Arhangelsk, Karpinskoe, Groznõi, Ivanovo, Voronež) lakkasid eksisteerimast. Kuid näiteks Volgogradis mängib olulist rolli nn metrotramm või “premetro” (maa alla pandud trammiliinid) ja Magnitogorskis areneb pidevalt traditsiooniline tramm. Lisaks Magnitogorskile on viimase 15 aasta jooksul avatud uued trammiliinid Uljanovskis, Kolomnas, Kaasanis, Krasnodaris, Krasnojarskis, Pjatigorskis ja veel mõnes linnas. Veeremi ostmise liider on Moskva, kuhu tarnitakse PTMZ toodetud autosid LM-99, UKVZ toodetud 71-619KT ja 71-619A. Suurim trammisüsteem on praegu Peterburi, väikseim Tšerjomuški).
