Autode tootmine tehastes ei sobi alati kaasaegsetele disaineritele ja käsitöölistele. Seetõttu on isetehtud autod suurepärane alternatiiv neile, kes oskavad kujundada ja luua maasturit. Tõsi, sellist autot registreerida pole võimalik, kuid sellega on suurepärane kündda läbi jahimaade läbimatuid avarusteid ja saada tõelist naudingut omatoodangu autoga sõitmisest.
Omatehtud sõidukid Sageli osutuvad need palju läbitavamaks kui tehasedžiibid, kuna neil puudub üleliigne disain. Sellised autod võivad omanikele ja teistele meeldida. Kui soovid sõita omatoodetud autoga ning omada ka registreerimistunnistust ja riiklikke numbrimärke, oleks Sulle parim lahendus osta vana džiip ja see ümber teha, isetehtud, jättes alles vaid kandevõime. osad. Huvitaval kombel saab seda tüüpi omatehtud maastureid registreerida avalikel teedel sõites. Täna vaatleme mitmeid konkreetseid võimalusi Vene käsitööliste omatehtud toodete jaoks.
Levinud omatehtud džiibid GAZ 66 mudelil
Üks parimaid viise omatehtud autode valmistamiseks maasturite kujul on osta vana GAZ 66 ja muuta see kaasaegseks. Sarnastest džiipidest leiate tohutul hulgal fotosid. Vaatamata kõrgele vanusele võib see auto pakkuda teie isiklikule autole palju eeliseid. Selle konkreetse mudeli teisendamiseks ostmise peamiste eeliste hulgas mainivad paljud järgmised aspektid:
- kvaliteetne kere metall ja üsna töökindel koost, mis kestab aastakümneid;
- üsna suure pöördemomendiga ja vastupidav mootor, mida pole vaja vahetada, kuid vahetada on võimalik;
- vedrustus tuleb loomulikult välja vahetada, kuid osi saab valida mis tahes muult džiipilt;
- välimus ilma muudatusteta meenutab veoautot, seega on parem ehitada teistsugune kere;
- õige lähenemisega visuaalsele häälestamisele saavad uue mudeli fotod väga korralikud.
Ühte huvitavamat autot omatehtud toodete maailmas võib õigustatult nimetada suurepäraseks džiibiks nimega Bulat. See on tohutu auto, mis ilmub paljudes erinevate ajakirjanike videotes. Maastur demonstreerib, mida saab soovi korral teha GAZ 66-ga. Osa auto osi on jaapani, osa hiina omad, kuid kõik see pandi vene garaažis kokku spetsialistide osavate kätega.
Hingega džiip – täiesti isetehtud autod
Täiesti isetehtud autod on haruldus. Kuid selliseid arenguid on ka Venemaal. Kui soovite tegutseda autodisainerina, ei pea te vana sõidukit ümber tegema, vaid looma täiesti uue kujunduse. Selliste masinate tootmine algab aluse ja raami korraldamisega. Parem on teha raamdžiip, see on turvalisem ja paremini läbitav. Disainer seisab silmitsi ka järgmiste väljakutsetega:
- kandekonstruktsiooni korraldamine täpselt vastavalt kaalu ja suuruse jaotusele;
- läbi mõelda vedrustuse kinnitussüsteem, peamised osad, mida liikumiseks vaja läheb;
- autosalongi loomine, mis on selle kasutamiseks mugav;
- tavaliste juhtseadiste kasutamine autoga reisimiseks;
- katsete läbiviimine juhi elule ja tervisele ohututes tingimustes.
Sellised džiibid ei saa sageli registreerimismärke, kuid need on looja looming ja innovatsioon. Paljud sarnased autod osalevad karikatel ja võistlustel, saavad auhindu ja isegi investeeringuid disaini arendamiseks ja täiustamiseks. Seda tüüpi omatehtud maastur on ohutu ainult siis, kui tehakse rida katseid ja parandatakse puudused.
Vana auto murdmaavõime ja võimsuse parandamine
Kui teil on auto, mida saab kasutada täielikuks ümberkujundamiseks, on mõttekas kasutada selle auto muutmist linnamaasturiks. Tänapäeval valmistavad paljud omatehtud maastureid, tellides Hiina tehase päritolu osi, kuid palju parem on jälgida Jaapani lahtivõtmist ja osta sentide eest tootlikke varuosi. Muudatused peaksid mõjutama järgmisi aspekte:
- täielikult vahetatud šassii vana auto, pika käiguga tugevdatud tugipostid;
- suured rattad spetsiaalsete rehvidega - mõnikord tuleks kasutada uskumatult suuri velgi;
- ajamisüsteemi muutmine, kasutades maasturite lahtivõtmisel erinevaid osi;
- nende džiibi funktsioonide rakendamine, mida vajate ja tulevikus kasutate;
- kere tõstmine maapinnast kõrgemale, minimaalse kliirensi suurendamine 25-30 sentimeetrini;
- võimsama mootori paigaldus, mida saab osta ka kokkupanduna koos lahtivõetud käigukastiga.
Need muudatused saavad teie transpordi läbilaskevõime ja tõhususe aluseks. Arvestage kindlasti masina kasutamise erinevaid funktsioone, et see oleks tõhus ja tõhus. Pidage meeles, et nad filmivad sageli omatehtud toodet ja proovivad jätta teie auto kohta arvustusi. Nii et kõik peab olema esinduslik. Tihti antakse selliste autode loojatele võimalus oma auto maha müüa ja teha kasutusse palju rohkem omavalmistatud maastureid.
Võtame selle kokku
Kui otsustate, et teie autokollektsioonis on midagi eksklusiivset puudu, saate teha erinevaid asju. Esiteks saate ostu kasutada retro auto oksjonil mitme miljoni dollari eest. Kui see meetod teile ei sobi ja olete alati unistanud a omatehtud maastur, on aeg hakata looma midagi ebatavalist ja hämmastavat.
Ostke vana GAZ või UAZ, Niva või isegi tavaline Žiguli ja mõelge, kuidas muuta see auto maastiku- ja tõhusate sõidukite armastaja unistuseks. Seda saate teha üsna lihtsalt, eriti teatud spetsialistide kaasamisel. Kui aga ostate algselt maasturi, ei pea te selles liiga palju muudatusi tegema.
2011. aasta mai lõpus toimub Irkutskis keskstaadionil "Trud" 7. piirkondlik autotuuningu festival BaikalMotorShow (BMSH-2011). Selle sündmuse ootuses avaldame artiklite sarja autodest, mis osalevad BMSH-2011 võistlusel. Üks neist on teie tähelepanu all.
STEPPI LEGEND
Tõehetk saabus siis, kui pärast rännakut läbi tolmuste küngaste seisime sädelevate küngaste kõrval. Land Cruiser 100. Ikooniline Jaapani maastur nägi kunagisest suletud Krasnokamenski linnast pärit Vjatšeslav Zolotuhhini loomingu kõrval välja süütu mänguasi. Siis mõistsime täielikult selle 5,8 meetri pikkuse, 2,3 meetri laiuse ja sama kõrguse supermaasturi mastaape. Lõppude lõpuks, otsustades selle järgi, kui hõlpsalt auto sõna otseses mõttes üle nõlvade ja kivide lehvis, on raske ette kujutada, et see põhineb tuntud sõjaväeveoki GAZ-66 šassiil.
Vjatšeslav on juba pikka aega teadnud head autod, 90ndatel tegeles ta nende transportimisega Kaug-Idast. Minu käsutuses oli rohkem kui üks Jaapani maastur, ma sõitsin nendega palju asju. Ja aja jooksul tahtsin palju enamat, kui standardsed tehaselahendused suudavad pakkuda, isegi raskete džiipide klassis. Tuunimine? Ei, see ei sobinud mulle. Tahtsin nii-öelda kontseptuaalselt teist taset, midagi Mega Cruiseri sarnast, aga oma ideedega mugavuse, mahutavuse, töökindluse, manööverdusvõime jne kohta. Nii tekkis vajadus ehitada oma auto, kasutades vabalt kodumaise ja Jaapani autotööstuse saavutusi. 
Projekti aluseks oli GAZ-66. Muidugi mitte kogemata, vaid väga teadlikult. Sellel nõukogude “blockbusteril” on muidugi omad valearvestused: kasutu mootor ja käigukast ning juba raske salongi ja esisilla kohal oleva mootoriga auto paigutus on kaalujaotuse mõttes ülimalt kehv lahendus. Kuid ka “shishigal” on omad imelised küljed, eriti enne 1975. aastat toodetud militaarmudelitel, mil autot tehti ainult kaitsetööstuse jaoks ja tõesti südametunnistusele. Lisaks oli kerge armee veoauto konstrueeritud ootusega, et see kukub õhust. Peamisteks eelisteks on tugev, kuid “painduv” 6 mm terasest raam ning tugevad teljed, millel on vabad teljevõllid ja tõhusad iselukustuvad diferentsiaalid. "Tsiviil" kasutamise miinuste hulgas on esirataste pidev haardumine, telg lülitatakse välja ainult ülekandekorpuses. Kuid see probleem osutus oskustega eemaldatavaks.
Üldiselt sai GAZ-66 paljas šassii koos eemaldatud mootori, käigukasti ja salongiga disaini inspireerivaks alguseks. Nii-öelda karkass on valmis ja seda teljevahe täielikult säilitades. Tulevase “King Kongi” süda ja kere olid aga osad... ka veoautodest, aga nüüd jaapani omad ja seejuures keskmise koormusega. Viietonnise Hino mootor on 6-silindriline diiselmootor, mille maht on 7,5 liitrit. Atmosfäärne, üleni malmist, reas mehaaniliste seadmetega, ajamiga ajamiga - ilus mees! 6-käiguline käigukast on temalt, kuid ülekandekast jääb 66-ndast originaaliks, kuid Vjatšeslav käis selle läbi ja asendas meie “kandilised” laagrid imporditud analoogidega, misjärel müra märgatavalt vähenes.
Hiiglaslik gaasitugedel olev kapott avab tohutu mootoriruumi. Ainus, mis 7,5-liitrisele Hino diiselmootorile ei kuulu, on õhupuhastussüsteem - see laenati KamAZ-ilt. Ja mootori õhutoru koonuseadapter on valmistatud paagi kesta korpusest!
Kaheharuline väljalasketoru pole mõeldud esitlemiseks - seda oli vaja selleks, et ühe mahuka asemel kasutada kahte kompaktset summutipurki. Enne taga-sild 180-liitrine ZIL-130 paak on täiesti diskreetselt paigutatud ja täiendavalt kaitstud
Kas pean selgitama, et jõuallika reguleerimine nõudis muid kinnitusi ja raami risttalade muudatusi? Lisaks sai raami servadest “kärbitud”. Kuid on oluline märkida, et raske diiselmootor nihutati koormuse õige jaotuse huvides nii kaugele kui võimalik.
See omakorda avaldas positiivset mõju kere enda kujundusele, mis klassikaliste džiipide kõigi kaanonite kohaselt osutus esitelje ja lühikese üleulatusega. Samal ajal ei paista suhteliselt kogukas mootor kõrgele välja - raskuskeskme vähendamiseks asub see võimalikult madalal, mille jaoks oli vaja karterit modifitseerida. Ja diiselmootor ei “roninud” üldse salongi, nagu samas Hummeris.
Krasnokamenskist pärit Vjatšeslav Zolotuhhini pargis on Toyota Land Cruiser 100, aga
maastikusõiduks lõi ta oma versiooni - Mega Cruiser Russia
ÜKSUS MUUTUB
Miks on mingi Hummer, siinne kajut ei ole Sparta putka, vaid avar ja hubane, võiks öelda, ristluskabiin, kust avaneb suurepärane vaade. See põhineb vastavalt Isuzu Elfi veoauto topelt- ja laia kerega salongil, mille sisemus on küll suuresti muudetud. Aga tagumine osa ehk siis pagasiosa on laenatud Noah mahtuniversaalilt! Elfi kabiiniga dokkimiseks oli vaja mõõtmeid sisestustega laiendada ja tagaaken tee midagi originaalset. Esiansambel pole vähem huvitav. Tiivad on valmistatud GAZ-3307 omadest, kapott on originaaltoodang, radiaatorivõre koosneb kahest Prado iluvõrest ja esituled Delicalt.
Rool on kohandatud Honda sõiduautole - 5-tonnise Hino roolimehhanismiga selle väiksem läbimõõt pingutusi ei mõjutanud, kuid sellega on rool teravam ja kiirem kui veoautodel.
“Kajutisse” mahub mugavalt taha 3 inimest, neljale mitte väga kitsas, ees topelt kõrvalistmel firmalt HiAce, mis “keerutab” ja voldib lauaks.
Mõlemad kaitserauad on valmistatud ettevõttesiseselt, metallist. Üldiselt ei meeldi Vjatšeslavile plastiga töötada, ta usaldab ainult metalli ja teeb sellest asju nii, nagu peab, hoolikalt ja täpselt. Kasutame oma tehnoloogiaalast oskusteavet. Osade sobivus on suurepärane ja kõik liitekohad koos elementide vajaliku keevitusega on nähtamatud. Näiteks esiuksel olid esialgses versioonis väljalõiked rattakoopad, kuid nüüd on need soliidsed, nagu oleks need Jaapani konveieriga niimoodi tembeldatud.
Originaalrattad tehti ümber nagu “seest väljas”; selle tulemusena suurenes iga ratta nihe 10 cm võrra, see tähendab, et rööbastee laienes 20 cm, mis auto kõrgust arvestades lisas vajalikku stabiilsust . Rehvid paigaldasin Tigerilt, need on väiksemad ja kergemad kui 66 aasta originaal. Eesmised jaoturid on muudetud eemaldatavateks ja mitte kiirete, vaid vähese ressursiga “lülitite” abil. Siin kasutas Vjatšeslav palju ajatumat disaini, mis sarnanes GAZ-69 ja UAZ suletud keermestatud siduritega. See nõuab kahte eriklahvi ja viit minutit aega, kuid kõik on äärmiselt töökindel.
Töökindluse huvides on korpus paigaldatud raamile 12 toele, vastavalt jaapanlaste kogemustele on iga
tugi on valmistatud kolmest kummist padjast.
Proovisõidud näitasid struktuuris "tooreid" alasid. Nii sai vägev moment ja jõud jämedalt sildadele suurepäraselt rakendatud ülekandearv, “teritatud” nõrkade jaoks bensiini mootor. Auto sõitis tõmblevalt, “katapulteeriva” efektiga. Džiipide tuuningus tõstavad nad tavaliselt numbrit, aga siin oli vaja seda langetada. Lisaks värises ja viskles auto jäiga vedrustuse tõttu üsna vähe - tühimass oli vaid umbes 3,5 tonni, mida GAZ-66 šassii peaaegu ei märganud.
Kummalisel kombel leiti esimesele probleemile lahendus GAZ-i abil - tehase arsenalist leiti kiiremad põhipaarid, mida kasutati bussides. Teine küsimus osutus keerulisemaks. Alguses katsetasime vedrude valikuga, aga millegipärast ei õnnestunud seda saavutada hea tulemus. Siis leiti programmi tipphetk - amortisaatorid. Lisaks kõigele muule on veok ka “langevarjur”! Selle niinimetatud kahepoolse toimega amortisaatorid olid mõeldud raskeks maandumiseks, mille sarnaseid Dakaril pole. Algsete “džemprite” asemel paigaldas Vjatšeslav KamAZ-i ümberehitatud amortisaatorid. Lisaks eemaldati vedrupakkidest kõige lühemad ja jäigemad linad.
66. rattad on vaevu äratuntavad: veljed on rööbastee laiendamiseks “neetitud”, poldid
valmistatud roostevabast terasest ja rehvid on off-road KI-115A mõõdus 12.00 R18,
kasutatakse Tiigritel. Ja esirummud said ka iseseisvalt ümber tehtud.
võimalusega rattad "välja lülitada".
UNFORMATSIOONI TÄHISTAMINE
Just siis sõitis “Mega-Shishiga” nii, nagu tahtsin: sujuvalt, pehmelt ja samal ajal väga enesekindlalt - veojõureserv võimaldas enamikul juhtudel mitte kasutada allakäiguvahetust isegi meetri pikkusel lumel nõlvadel. Kuid lund on siin palju ja küngaste tingimustes tekib see omal moel: kuskil puhub tuul selle minema ja kuskil pühib terveid luiteid.
Kahjuks toimus meie kohtumine Vjatšeslaviga sula lume tingimustes, kuid ka ilma selleta õnnestus meil maitsta igas mõttes tõeliselt erakordse maasturi võlusid. Nii tohutu ja tühi, sõidab üllatavalt kergelt ja pehmelt nii katkisel asfaldil kui ka üle vagude ja kividega täpilise stepi. Ta möllab üle kraavide ja kivide nagu karu, rahuliku kõnnakuga, energiamahukas ja ilma igasuguse “põrutuseta”. Omanik ütleb, et kui auto on koormatud, siis see tegelikult vedeleb nagu sedaan.
Maastik on siin põhimõtteliselt tasane ja kõva, aga siit 40 km kaugusel algab mets, aukude ja roopadega. Ajapuuduse tõttu me sinna ei läinud, aga Vjatšeslav oli juba päris palju kohti käinud. Muidugi ei võimalda mõõtmed tihedate puutüvede vahel manööverdamist, kuid sel juhul pole sellist vajadust - töötingimused pole samad.
Ratas kaalub 80 kg, mis sundis seda rohkem kui üks kord tugevdama
kronstein varurehvile. Ta kummardub alla, mis
raskendab juurdepääsu pagasiruumi, kuid selle kindel uks
tulevikus on plaanis see ümber ehitada rohkemaks
mugav kahekordne uks.
Veelgi olulisem on see, et talvel saab hõlpsasti suusatada ja lumelauaga sõita: Krasnokamenski läheduses pole korraldatud radu, kuid metsikuid nõlvad on nii palju kui soovite - vali igale maitsele ja “Mega-Shishiga” viib teid ilma liftita alguspunkti. Mingi müra ega vibratsioon meid ei häiri, kuigi tõsiseltvõetavat lisasoojustatust ei tehtud. Ka suure salongi soojusega varustamine pole probleem.
Jah, samas GAZ-is on näiteid kapotiga, täismetallist keredega maastikusõidukite väikesemahulisest ehitamisest Sadko šassiile, kuid need sõidukid on väga rasked. probleemsed mootorid- ilma allakäiguta ja tohutu kulu kütust ei saa kasutada maastikul. Ka kurikuulus “Tiiger” 7-tonnise eluskaaluga ja elektrooniliselt juhitava diiselmootoriga soomustransportööril pole konkurent. Ja Vjatšeslavi vaimusünnitus sõidab kõikjal pingevabalt ja säästlikult - maanteel kiirusel 80 km/h kulutab see vaid umbes 13,5 liitrit.
Auto ehitamine võttis aega poolteist aastat, aga sellest on juba kolm aastat möödas! Ja üllatav on see, et auto on endiselt peaaegu tundmatu mitte ainult piirkonnas, vaid isegi Krasnokamenskis endas - Vjatšeslav ei reklaami seda, ta ei tule peaaegu kunagi linna. Nii et BMS-ist peaks saama selle Transbaikali legendi ülevenemaaline esilinastus. Nende haruldaste inimeste seas, kes teavad, oli neid, kes soovisid seda maastikuristlejat hea raha eest osta ja pakkusid isegi Lexus LX-i. Vjatšeslav keeldub, kuid on valmis kaaluma tellimust samalaadse või muu ehitamiseks huvitavad autod. Üks nendest uus projekt on juba küpsemas ja lubab veel ühte eksklusiivset, kuid autor pole sellest veel rääkinud.
Võib-olla ei leia te midagi sellist isegi Ameerika maasturite hulgast.
"alandused" Toyota LC100 jaoks.
Autode tuuning on oma arengus juba ammu jõudnud enneolematutele kõrgustele. Mõnikord hämmastab automeistrite käest tulnud looming lihtsalt oma unikaalsuse ja sageli lausa ebareaalsusega. Kaasaegne GAZ 66 häälestamine tähendab mitte ainult auto sise- ja välisilme moderniseerimist, vaid ka auto täielikku, individuaalset muutmist omaniku jaoks, võttes arvesse tema maitset, soove, eelistusi, sõidustiili, vajadusi ja sõiduki töötingimusi.
Täna vaatame kõigile ekstreemse maastikusõidu austajatele, kuidas end ümber kujundada ja täiustada võimsaim maastur kodumaal toodetud GAZ 66. Kuulus Shishiga on maastikumaastur, mis suudab kergesti ületada sügavuse lumekatted, kleepuvad märgalad, ronige kõige järsematel tõusudel ja laskuge tänu suurenenud kliirens(315 mm) ja automaatse diferentsiaalilukustuse võimalused.
Väliselt märkamatu ja esmapilgul täiesti kohmakas auto on murdmaavõimekuse poolest tõeline monstrum. Sellel maastikusõidukil on muljetavaldav fännide armee, kes teavad maastikusõidust palju. See maastur annab maastikuhuvilistele ebareaalse võimaluse sõita seal, kus see pole põhimõtteliselt võimalik. Seda koletist on juba mitu korda ümber tehtud: pealiskaudselt, sageli põhjalikult, sageli inetult ja mõnikord üsna professionaalselt. Lähenedes asjale vastutustundlikult ja hingega, saad luua eksklusiivse maastikusõiduki, millest saab usaldusväärne sõber ekstreemspordihuvilistele.
Auto välimuse häälestamine
Siin on kaks suunda:
- pinna muundamine masina algversiooni alusel;
- sügav auto tuuning koos täielik ümbertöötamine selle kujundused.
Alustame esimese variandiga.
Maasturi GAZ 66 klassikalise versiooni väike häälestamine
Ükskõik milline GAZ 66 häälestamine (foto edasi) on tegevus, mis nõuab kannatlikkust, oskusi, pingutust ja muidugi raha. Investeeringu suurus sõltub ümbertöötamise mahust ja tehtud tööde kvaliteedist. Samuti mõjutab kulude suurust see, kes ümberehitustööd teeb: teie ise või spetsialistid. Muidugi, kui kasutate ainult oma jõupingutusi, saate auto muutmise eelarvet märkimisväärselt vähendada.
Meie tänase artikli kangelase väliseks muutmiseks on vaja teha järgmised tööd:
1) Esiteks viime salongi ja kere õigesse seisukorda. Auto pole uus, seega tuleb rooste eemaldamiseks, ebatasasuste kõrvaldamiseks ja erinevate aukude pahtliga täitmiseks kõvasti tööd teha.
Kui vead on kõrvaldatud, võite alustada värvimist. Noh, fantastiline lend on täielik. Värvimiseks saate valida mis tahes värvi: must, roheline, khaki, kaitsevärvid või kamuflaaž, saate pilti rakendada aerograafiga ja nii edasi. Loomulikult on selle mudeli jaoks kõige levinumad militaarvärvid, kuid sõltuvalt omaniku soovist saate luua kõike, isegi glamuuri (naeruväärne muidugi, kuid kõike võib juhtuda).
Peaasi on eelnevalt mõelda uute häälestuselementide värviga kombineerimisele ja ka vastutustundlikult läheneda värvimisprotsessile endale. Selleks tuleb auto olenevalt aastaajast paigutada kas sooja garaaži (talvel) või otse värske õhu kätte (suvel). Töötamiseks vajate mitut silindrit auto värv. Olenevalt valitud värvist ostame vajaliku arvu värve.
Kandke ettevalmistatud ja puhastatud pinnale krunt, oodake, kuni see kuivab, rasvatage ja alustage värvimist. Kui kujundus hõlmab mitme värvi pealekandmist, siis kõigepealt rakendame mitmes kihis põhivärvi ja alles seejärel muude värvide elemente. Muidugi ei pruugi 3D-grafiti esimese korraga õnnestuda, kuid töökus ja sihikindlus kannavad kindlasti vilja.
2) Peale värvimist võib mõelda uue funktsionaalsema optika paigaldamisele. Siin pole vaja raha kokku hoida. Hea valgustus mängib sageli olulist rolli ekstreemsel maastikusõidul halva nähtavuse tingimustes. Tehase optika särab veidi tuhmilt, nii et uute paigaldamine on lihtne vajalik element auto moderniseerimine. Vahetame välja põhioptika ja paigaldame täiendavad udutuled. Täiendavad esituled näevad eriti efektsed välja auto katusel. Ärge unustage udutulede seadistamist - need tuleks sisse lülitada peamistest eraldi.
3) Jätkame ümbertöötamist. Selleks, et auto näeks välja nagu tõeline superauto, on vaja paigaldada kaitsvad metallelemendid - kaared. Paigaldame salongi ümber olevad kaared nn raami kujul. Väikesed kaared näevad hästi välja ka küljepeeglite ümber. Kinnitame esiküljele kenguryatniku - see tundub muljetavaldav. Ärge unustage paigaldada vintsi - mis tahes lahutamatu osa sõjamasin. Jääb vaid paigaldada kaasaegsed sarved. Katust peetakse nende jaoks üsna stiilseks asukohaks, neid saab paigutada ka küljepeeglite lähedusse.
Siinkohal võib meie Shishiga lihtsat häälestamist lugeda lõpetatuks. Auto on omandanud uue välimuse - värskendatud kere, lahe optika, turvaelemendid ja loomulikult kõrvulukustavad signaalid. Kell eelarve valik päris hea tulemus. Maastikuauto on muutunud ilmekamaks ja meeldejäävamaks. Saate teha ekstreemsõite.
"Shishigi" süvahäälestus
Neile, kellel on võimalus maasturit GAZ 66 veelgi uuendada ja kes ei ole valmis vähesega rahule jääma, kaalume tõsist uuendusvõimalust täielik muutus masina enda disain. Maastikusõiduki, mootori, vedrustuse, välisilme ja interjööri kujundust muudetakse – see on ütlematagi selge.
Sellise ümberehituse üsna ilmekaks näiteks võib pidada täielikult ümberehitatud GAZ 66 “Partizan”. See mudel loodi 66. veoki lühendatud šassii baasil, originaalkomponendid ja koostud jäeti alles. Välimus sarnaneb globaalselt Ameerika Hummeriga.
Mootori asukoht on muutunud: see asub nüüd veidi kaugemal ja on maetud raami sisse, tänu millele asuvad käigukasti hoovad nüüd oma tavapärasel kohal, mitte aga taga, nagu originaalis. Kabiin sisse üldine vaade jäi ka praktiliselt puutumata. Auto tagaosas asuv kapott ja pakiruum on läbinud muudatusi. Osad valmistasid käsitöölised tugevdatud vastupidavast klaaskiust.
Üldiselt oli masin väga edukas. Suurepärane ja usaldusväärne valik jahihuvilistele või ekstreemturistidele.
Niisiis, jätkame oma GAZ 66 moderniseerimist.
Mootor on auto süda
Mootor on autos kõige tähtsam ning sellesse tuleb suhtuda ettevaatlikult ja vastutustundlikult.
Selleks, et meie superauto maastikul alt ei läheks, peame mootori seisukorrale piisavalt tähelepanu pöörama ja vajadusel ka välja vahetama. Tänapäeva turul kõige populaarsem ja taskukohasem Shishiga mootor on diiselmootor, toodetud Minski tehases.
Näiteks vääriline variant on turboülelaaduriga 4-silindriline mootor D-245. Need mootorid on end hästi näidanud Nicaraguas, kus neid paigaldatakse sageli kuuekümne kuuendale GAZ-i mudelile. GAZ 66 uue mootoriga varustamiseks võite võtta ühendust tootjaga või vastava kogemuse olemasolul teha seda ise.
Teine võimalus mootori uuendamiseks oleks Isuzult ökonoomsema neljaliitrise mootori paigaldamine. Lisaks on see mootor märgatavalt vaiksem, mis on oluline neile, kes soovivad luua mitte ainult agressiivset maastikusõidukit, vaid saavutada ka sõidu ajal mugavust. Seda mootorit ei ole võimalik tehases paigaldada, seega peate lootma iseendale enda jõud või pöörduda selle ala professionaalide poole.
Käigukasti moderniseerimine mudelil 66. GAZ
Auto ümberkujundamise järgmine etapp on anda sellele suurem väledus ja suurem murdmaavõime. Selleks muudame standardkasti. Selleks otstarbeks sobib suurepäraselt kast 130. ZIL-ist. See on viiekäiguline käigukast tagurpidi kiirus. See sobib suurepäraselt kaasaegsete mootoritega, nii et meie GAZ käitub maanteel palju kiiremini. Ülekandekassi, mis tuleb samuti välja vahetada, saab laenutada Uuralilt või KRAZ-ilt.
Nüüd on meie maastikuvallutaja muutunud vähem mõtlikuks. Töötame sõiduki murdmaavõimekuse kallal. Selleks tuleb vahetada olemasolevad rattad laiemate vastu. Selles aitab meid soomustransportöör või seesama KRAZ. Laenates nende rattaid, saab meie maastikuautost lihtsalt maastikusõidu liider.
Siin lõpebki metamorfoos maasturi tehniliste omaduste eest vastutavate elementidega. Jääb vaid auto disain välja töötada. Väline häälestamine Vaatasime seda ülalpool, nii et liigume edasi sisekujunduse juurde.
Shishigi salongi täiustamine
Interjööri uuendamise eesmärk peaks olema igasuguste probleemide ja puuduste kõrvaldamine. Mis puutub siis GAZ 66-sse nõrgad kohad siin võime õigustatult arvestada müra isolatsiooni ja üsna tugevat tolmusust salongi sees. Nende probleemide kõrvaldamine on ülimalt tähtis.
Spetsiaalseid isolatsioonimaterjale kasutades teostame põhjaliku heliisolatsiooni ja kõrvaldame kõik praod. Kui heliisolatsioon on hästi tehtud, muutub kabiin suhteliselt vaiksemaks ja tolm kabiini ei pääseks praktiliselt.
Nüüd on aeg sisemust trimmida. Auto interjööri moodsamaks muutmiseks on vaja istmed ümber polsterdada või täielikult pehmemate ja mugavamate vastu välja vahetada. Järgmisena vahetame välja ukse-, lae- ja põrandaliistud. Ärge unustage kaasaegset akustilist süsteemi - ükski inimene ei saa ilma selleta elada. kaasaegne auto. Paigaldada tasub moodne bassikõlar ja võimsad kõlarid. Siis muutub reis sellisel transpordil veelgi põnevamaks.
Need on peamised muudatused, mis tuleb salongis läbi viia. Kõik muu on fantaasia küsimus. Siin saate olla nii rafineeritud kui soovite – vajadusel lisage kõikvõimalikke kellasid ja vilesid. See võib olla kõikvõimalik täiendav hoiuruum, topsihoidjad, käetoed, aknakardinad, LCD-ekraanid ja DVD-mängijad ning palju muud – siin on palju valida.
Armatuurlaua moderniseerimine. Heleduse lisamine.
Andke sellele kaasaegne hõng armatuurlaud võimalik kurikuulsat kasutades LED taustvalgus. See näeb välja üsna stiilne ja paneeli loetavus paraneb märgatavalt. Taustvalgustuse värvi saab valida vastavalt soovile. Valge valgusega paneel näeb eriti särav välja. Sinine või roheline värv lisab salongi sisemusse ebatavalisust. Igal juhul annab see lisaefekti ja muudab salongi atraktiivseks.
Lisaks armatuurlaua valgustusele saab salongi kõik fikseeritud lambipirnid asendada LED-idega. Soovi korral saate paigutada täiendava LED-riba mööda salongi põhja, istmete alla või vastupidi salongi ülaossa. See tehnika rõõmustab reisijaid öiste reiside ajal. Kui te pole elektrotehnikas hästi kursis, on parem kasutada masina lisavalgustusega varustamiseks selle ala professionaalide abi.
Niimoodi, lihtsate teisenduste abil hea maastur muutus lihtsalt suurepäraseks superautoks, mida suurendati tehnilised omadused, atraktiivne välimus ja üsna mugav interjöör.
Üleüldse, DIY tuuning GAZ 66- see on üsna vaevarikas ülesanne ega talu kiirustamist ega hooletust. See nõuab mõõdetud loomingulist lähenemist, visadust ja suurt soovi oma unistus teoks teha. Ülaltoodud võimalused kuulsa maasturi muutmiseks on vaid väike osa võimaluste ookeanist tavalise veoki ümberkujundamise valdkonnas. Vastutustundliku lähenemisega saate teha midagi teisiti. Seetõttu ei tasu raskusi karta – kui sul on soov, siis asu julgelt tegutsema. Ja tulemus ületab kindlasti kõik ootused. Edu teile ümberkujundamisel!
Peamised varuosad, mida selle hiiglase ehitamisel kasutati:
1) Nagu juba öeldud, on maastikusõiduki aluseks GAZ-66, mis tähendab, et sellelt võeti nii raam kui ka sillad.
2) Mootor sisepõlemine laenati Nissan Atlaselt, QD32 mootori töönimelt.
3) Nissanilt võeti ka käigukast.
4) Roolisammas tarniti samast GAZ-66-st (täpsemalt tarniti seal teatud segu RK-st Nissanilt ja GAZ-66-lt)
5) Kasutusel olid T-150 rattad, autor võttis kõike maksimumi!
6) Osa Niva kerest oli kasutusel tulevase maastikuauto kabiinina.
Selline näeb auto eest välja:
Üsna muljetavaldav, kas pole nõus?
Ja see on maastikusõiduki külgvaade ehituse ajal:
Kõigepealt räägime lühidalt tehtust.
GAZ-66 põhjal tehti vedrud kergemaks. Vahetati ka pidureid: vanad visati välja, asemele sai meie enda koostatud ketta, samuti klassikalise Lada pidurisadul. Seejärel paigaldati Niva kere maastikusõiduki kabiini kujul ja paigaldati T-150 rattad.
Noh, vaatame lähemalt kokkupaneku etappe ja kaalume neid üksikasjalikumalt.
Vedrud said kergemaks tänu sellele, et mõned lehed eemaldati. Kui täpsem olla, siis eest eemaldati kaks ja tagant kolm lina.
See võib muidugi mõjutada töökindlust, st võib ilmneda silla S-sus ja see omakorda koormab riste ja kardaanid. Kuid katsete ajal oli kõik edukas ja siiani pole kaebusi olnud. Vastasel juhul lisatakse eemaldatud lehed tagasi.
Noh, ma arvan, et vedrudega on kõik selge, vaatame nüüd mootorit:
Seega paigaldati järgmine sisepõlemismootor: reas neljasilindriline diisel, selle maht on kolm ja kaks kümnendikku liitrit, vabalthingav, 110 hj. Sissepritsepump on lihtne ilma elektroonikata.
Mis puudutab ülekandekast GAZ-66-st pole see end kõige rohkem tõestanud parim pool töökindlus, tore oleks kasutada ZIL 157 (ühilduvad ideaalselt), aga kahjuks seda polnud.
Ka traavers RK66 nihutati 20 sentimeetri võrra tagasi ja tagumine kardaan lühendatud. Esiosa tuli vanast soonest. Töö traaversiga oli vajalik põhjusel, et Nissani “monoplokk” on liiga pikk.
Valmistati ka kronsteinid mootori paigaldamiseks.
Sellel fotol on lihtsalt Nissan RK tagumine kinnituspunkt.
Ja vahepealne kardaan sobis ideaalselt ZIL 157-le, isegi ilma selle disaini sekkumata.
Ja siin näete juhtimine ka ZILK-ist, kuigi sel juhul tuli bipod mõnevõrra lühendada. Vastavalt lühendati ka Gaza-66 tõukejõudu:
Samuti tasub kaaluda Niva kere GAZ-66 raami külge kinnitamise meetodit:
Selle kinnitus asub kolmes erinevas punktis. Esiosa asetati külgdetailidega raami alla, Niva mootorikinnitused paigutati ja puuriti läbi, kasutati M12 polte. Taga üks tugi toetus RK66 traaversile, üks asus keskel.
Täpsustaksin ka pidurite kohta. või õigemini nende töö selle üksuse kallal. Kahjuks tekkisid probleemid, mis võivad olla seotud tagumise vooluringi pistikuga (võib-olla on seal õhku, mida ei pumbata läbi), pidurivedelik see ei lase eesmise ahela kolvil liikuda. Ja see võib sõltuvalt liikumisest mõjutada esi- ja tagatelje koormusi. Sel põhjusel otsustati esiteljele teha ketas, mis võimaldab kasutada summutatud vooluringi.
Mis puutub piduriahelasse, siis see näeb välja umbes selline:
Ja siin on GAZ-66 pooli ja silindriga varras:
Raske maastikusõiduki valmisversioon näeb välja selline:
Land Cruiser näeb Krasnokamenski elaniku Vjatšeslav Zolotuhhini loominguga võrreldes välja nagu lapse mänguasi. Tema maastur, kui seda nii võib nimetada, ulatub 5,8 meetri pikkuseks ja 2,3 meetri laiuseks. Raske on isegi ette kujutada, et GAZ-66 võeti selle hiiglase aluseks.
Vjatšeslav Zolotukhin on Jaapani maasturitega hästi kursis. 90ndatel vedas ta neid autosid isegi Kaug-Idast. Tema käsutuses oli rohkem kui üks maastur Jaapani valmistatud. Aja jooksul soovis autohuviline midagi enamat kui standardsed tehasearendused. Vjatšeslav soovis saada põhimõtteliselt uue taseme autot, mis vastaks tema enda ideedele võimsuse, mugavuse, murdmaavõimekuse ja töökindluse kohta. Oli vaja selline ise ehitada. Aluseks võeti nii Jaapani kui ka kodumaise autotööstuse saavutused.
GAZ-66 võeti maasturi väljatöötamise aluseks. See valik tehti täiesti teadlikult. Sellel nõukogude mudelil on aga ka omad miinused. Nende hulka kuuluvad kasutu käigukast ja mootor, aga ka raske mootori ja kabiiniga auto üldine paigutus. Esisild Kaalujaotuse osas polnud see kõige õnnestunum lahendus. Kuid GAZ-66-l on ka oma eelised. See kehtib eriti enne 1975. aastat toodetud sõjaväesõidukite kohta. Toona tehti autosid kestma. Kerge armee veoauto kavandati õhudessantmaandumise võimalust silmas pidades.
GAZ-66 üks peamisi eeliseid on painduv ja vastupidav 6 mm terasest raam, samuti tugevad teljed. Kuid "tsiviiltöö" ajal ilmnes veel üks puudus - esirataste haardumine. Aga see probleem saab kergesti kõrvaldada, teil peavad olema vaid mõned oskused.
Disaini inspiratsiooniks oli GAZ-66 paljas šassii ilma mootori, kabiini ja käigukastita. Auto skelett oli valmis. Teljevahe täielikult säilinud. Tulevase hiiglase kere loomiseks kasutati Jaapani keskmise koormusega veoautode osi. Meister kasutas mootorina viietonnise hiiglase Hino agregaati. Mootori töömaht oli 7,5 liitrit. Käigukast on 6-käiguline. Vjatšeslav säilitas 1966. aastast pärit algse ülekandekorpuse, kuid asendas kodumaised laagrid imporditud laagritega. Pärast seda vähenes auto müratase märgatavalt.
Hiiglasliku kapoti all on lihtsalt suur mootoriruum. Vjatšeslav laenas õhupuhastussüsteemi KamAZ-ilt. Projekteerija otsustas lisada ka kaheharulise väljatõmbekanali. See on vajalik selleks, et ühe tohutu summuti asemel kasutada ainult kahte kompaktset purki. 180-liitrise mahuga paak paikneb diskreetselt tagasilla ees ja on lisaks varustatud kaitsega. 
Olulisi muudatusi nõudis ka sõiduki jõuallika paigaldamine: raami risttalad tehti ümber ja vahetati kinnitused. Üks raam tuli äärtest ära lõigata. Koormuse õige jaotuse seisukohalt monteeriti raske diiselmootor võimalikult taha.
See omakorda avaldas soodsat mõju keha üldisele disainile. See osutus igat tüüpi džiipide jaoks üsna traditsiooniliseks: lühikese üleulatusega ja esiteljega. Raskuskeskme vähendamiseks paigutati kogukas mootor võimalikult kaugele. Selleks pidime kaubaalust täiendavalt modifitseerima.
Seestpoolt meenutab maasturi interjöör pigem kruiisikabiini.
Aluseks võeti Isuzu Elfi kabiin. Pagas ja tagumised osad tuli laenata mahtuniversaalilt Noah. Tagaosa kabiiniga ühendamiseks pidime laiendama mõõtmeid vahetükkidega ja tegema originaalse tagaakna. Vähem huvitav pole ka auto esiansambel. Tiibade valmistamiseks kasutati tanki GAZ-3307. Maasturi radiaatorivõre on kokku pandud kahest Prado iluvõrest. Esituled tuli Delicast laenata.
Võtke Honda sõiduautolt rool. Juhtimine osutus kiiremaks ja teravamaks kui veoautodel.
Maasturi “kabiin” mahutab hõlpsasti kolm inimest. Ees on Hiace iste, mida saab pöörata ja lauaks kokku panna. 
Mõlemad maasturi kaitserauad valmistati eritellimusel metallist. Vjatšeslav ei armasta plastikut ja usaldab ainult metalli. Kõik maasturi struktuuri keevisõmblused jäävad nähtamatuks. Algses versioonis olid esiuksed varustatud spetsiaalsete väljalõigetega rattakoobaste jaoks. Nüüd on need kindlad.
Auto veljed tehti ümber, mille tulemusena nihe suurenes 10 cm Rehvid tarniti Tigerilt. See on kergem ja väiksem kui originaal GAZ-66. Esirummud on muutunud eemaldatavaks. Vjatšeslav kasutas keermestatud muhvidega sarnast konstruktsiooni.
Töökindluse huvides on kere kinnitatud 12 toele. Iga tugi on valmistatud kolmest kummist padjast.
