Tere, kallid autohuvilised! Pole asjata, et auto ja kõige sellega seonduva kõige olulisem sümbol on rool. - See on tänapäeval ainus võimalik viis auto liikumissuunda kontrollida.

Automaatselt arenedes on rool banaalsest eboniitviimistlusega rõngast muutunud elektrooniliseks seadmeks, mis võimaldab juhtida suurt hulka funktsioone. Millest olulisim on auto liikumise muutus juhi määratud suunas. Rikete või reguleerimata sõiduki juhtimine juhtimine ei ole lubatud. Seda reeglit peavad kõik autojuhid rangelt järgima.

Sellega seoses peab iga rooli istuja põhjalikult teadma, mõistma rikke märke ja tundma nende kõrvaldamise meetodeid.

Nagu teate, koosneb iga roolisüsteem kahest komponendist:

• rooliseade;

Autodes kasutatavate roolimehhanismide tüübid

Rooliseade on roolisüsteemi üks olulisemaid komponente. Rooli pöörlevad liigutused tuleb kuidagi ümber pöörata edasi-tagasi liikumiseks: hoovad, mis keeravad rattarummud eri suundades. Täpselt selleks on roolimehhanism loodud. Peal kaasaegsed autod, nii sõidu- kui ka veoautodel, kasutatakse kahte tüüpi roolimehhanisme: tigu ja hammaslatt.

Ussirooliseade- üks vanimaid seadmeid, mida kasutatakse näiteks kõigis VAZ klassikalistes mudelites. Roolivõlli jätk kujutab endast karteris asuv uss, mis edastab pöörlevad liikumised rullikule, millega see on pidevas ühenduses. Rull on kindlalt kinnitatud rooli bipodi võlli külge, mis edastab liikumise varrastele.

Roolimehhanismi ussikonstruktsioonil on oma eelised:

• võimalus pöörata rattaid suure nurga all;
• vedrustuse löökide ja vibratsiooni summutamine;
• võime üle kanda suuri jõude.

Hammasrattaga rool hakati üsna sageli kasutama uutes automudelites. Roolivõlli otsa paigaldatud hammasratas sobib tihedalt hammaslati külge, millele see edastab pöörlemise, muutes selle pikisuunaliseks liikumiseks. Riiuli külge kinnitatud vardad edastavad jõudu roolinood jaoturid

Hammaslatt-roolimehhanism erineb tiguülekandest:

• lihtsam ja töökindlam seade;
• vähem roolivardaid;
• kompaktsus ja madal hind.

Roolimehhanismi reguleerimine - põhiparameetrid

Iga roolisüsteemi jaoks on saadaval suur hulk seadistusi. seisneb "tigurulli" ja "käigukasti" elementide tiheda kontakti loomises.

Jõud, millega elementide tööosi surutakse, peaks olema mõõdukas ja tagama tiheda kontakti ilma lünkadeta. Teisest küljest, kui vajutate ussi tugevalt vastu rulli või hammasratast vastu hammaslatti, on rooli keeramine väga keeruline ja isegi märkimisväärse jõuga on see võimatu. See põhjustab sõidu ajal väsimust ja roolimehhanismi osade kiiret kulumist.

Roolimehhanismi reguleerimine toimub spetsiaalsete reguleerimisseadmete abil. Tiguülekande jaoks on karteri kaanes spetsiaalne polt ja jõeagregaatidel on survevedru alumises osas rooliseadme projektsioonis. Sellest protseduurist ei sõltu mitte ainult mugavus, vaid ka auto ohutu juhtimine. Sellega seoses tuleks kohanduste läbiviimiseks palgata vajaliku kvalifikatsiooniga spetsialist.

Rooliseadme remont - põhinõuded

Nagu iga teise komponendi puhul, töötab roolimehhanism aktiivselt, mis tähendab, et hõõrduvad osad kuluvad. Vastavalt töötingimustele peavad rulliga uss ja hammaslatiga hammasratas olema määrdekeskkonnas, mis võib oluliselt pikendada detailide kasutusiga, kuid varem või hiljem saabub hetk, mil on vaja roolimehhanismi remontida.

Spetsialisti poole pöördumise vajadusest võivad viidata sellised märgid nagu: rooli vaba lõtku suurenemine, lõtku ilmnemine erinevatel tasapindadel, "hammustamine" või rooli tühikäigu pöörlemise ilmnemine, kui rattad ei tööta. neile vastata. Kõigil neil juhtudel peaksite viivitamatult läbi viima põhjaliku diagnostika ja parandama roolimehhanismi. Ja selleks, et end hädade eest kaitsta, tuleks iga kord garaažist lahkudes läbi viia roolisüsteemi ülevaatus ja mingisugune testimine.

Isegi edasi sõidukid mõeldud rööbastel liikumiseks, seal on rooliseadmed. Mida öelda auto kohta, mille roolimehhanism, võttes arvesse peaaegu pideva manöövri vajadust, võib-olla kõige ootamatumat ja ebapiisavamat teeseisundit, peab olema töökindel ja hõlpsasti toimiv.

Eesmärk

Roolimehhanismiks on autol käigukast, mille abil kabiinis oleva juhi poolt roolile rakendatav väike jõud, kasvades, kandub üle rooliseadmele. Raskeveokitele ja viimasel ajal ka sõiduautodele paigaldavad tootjad suurema juhtimise hõlbustamiseks hüdrovõimendi.

Korralikult töötav süsteem peab vastama mitmetele põhinõuetele:

1. Ülekandearv, mis määrab rooli ja rataste pöördenurga suhte, peab olema optimaalne. On vastuvõetamatu, et 900 pöörde tegemiseks peab rool tegema 2-3 pööret.
2. Manöövri lõpetamisel peaks rool (rool) vabatahtlikult neutraalasendisse pöörduma,
3. Väike vastulöök on lubatud ja ette nähtud.

Klassifikatsioon

Sõltuvalt auto klassist, suurusest ja muudest konkreetse mudeli disainilahendustest on tänapäeval kolm peamist tüüpi:

• uss;
• kruvi;
• käik.

Vaatame seda järjekorras.

Uss

Esimene skeem on ussijuhtimismehhanism. Üks levinumaid skeeme - "globoidne uss - rull" - on kasutusel peamiselt bussidel ja väikeveokitel, sõiduautod maastikusõidukid ja sõidukid koos sõltuv vedrustus esirattad. See paigaldati kodumaistele Žiguli autodele (VAZ 2105, 2107).


Ussmehhanism talub hästi tee ebatasasustest tulenevaid lööke ja tagab rataste suurema pöördenurga kui hammaslattmehhanism. Seda tüüpi seadme tootmine on aga üsna kallis ja vajab perioodilist reguleerimist.

Spiraalkäigukast

Seda tüüpi kasutatakse kõige sagedamini suurtel veoautodel ja rasketel bussidel. Neid saab varustada ka selliste kallite autodega nagu Range Rover, Mercedes jt. Kõige tavalisem skeem näeb välja selline:

• kruvi;
• pähkel (pall);
• raudtee;
• püügivahendite sektor.
• Spiraalkäigukast võib olla kas sisseehitatud hüdrovõimendiga või ilma. Omades samu eeliseid kui ussil, on kruvil suurem efektiivsus.

Käigukast või hammaslatt

Viimast tüüpi käigukast on vene massiautode entusiastile kõige tuttavam. See on paremini tuntud kui hammaslatt-roolimine, kuna seadmes on hammaslatt. See hammas saab roolivõllil oleva käigu kaudu liikumise paremale või vasakule ja pöörab rattaid läbi varraste. Seadet kasutatakse kõige laialdasemalt sõiduautodes.


Hammaslatt-roolimehhanismi iseloomustab lihtne disain, väike kaal ja suhteliselt madalad tootmiskulud. Hammaslatt-roolimehhanism sisaldab väikest arvu vardaid ja hingesid ning on samal ajal üsna kõrge efektiivsusega. Tänu suurenenud jäikusele kuulab auto hästi rooli. Kuid samal põhjusel on auto tee ebatasasuste suhtes tundlikum.

Hammaslatt-roolimehhanismi saab paigaldada roolivõimendiga või ilma roolivõimendita autodele. Kuid tänu disainifunktsioonid seda on raske paigaldada sõltuva esivedrustusega autodele. Seetõttu on selle rakendusala piiratud ainult sõiduautodele, millel on sõltumatu esijuhitav rataste vedrustus.

Roolimehhanismi hooldus ja ennetamine

Auto on üks kompleksne organism. Masina komponentide ja osade ning eriti roolimehhanismi kasutusiga sõltub paljudest teguritest. Need sisaldavad:

1. konkreetse inimese sõidustiil;
2. teede seisund;
3. hoolduse õigeaegne lõpetamine.

Alati, kui sõidate autoga ülesõidule või laskute mingil põhjusel vaateauku, pöörake tähelepanu roolimehhanismi kaitsvate kummiribade, hoobade ja mutrite seisukorrale. Midagi ei tohiks lahti olla. Ajami liigendite lõtku saab hõlpsasti kontrollida ratast õõtsutades ja liigenddetailide tööd kuulates.
Pidage meeles: ennetamine on parim ravi.

Rooliseade on roolimehhanismi alus, kus see täidab järgmisi funktsioone:

• roolirattale rakendatud suurem pingutus;
• jõu ülekandmine rooliajamile;
• rooliratta iseeneslik naasmine neutraalasendisse koormuse eemaldamisel.

Oma tuumaks on roolimehhanism mehaaniline jõuülekanne (käigukast), seega on selle peamiseks parameetriks ülekandearv. Sõltuvalt mehaanilise jõuülekande tüübist eristatakse järgmist tüüpi roolimehhanisme: hammaslatt, tigu, kruvi.

Hammasrattaga rool

Raam- ja hammasrattaroolimine on kõige levinum sõiduautodele paigaldatav mehhanismi tüüp. Hammaslatt-roolimehhanism sisaldab hammasratast ja roolilatt. Käigukast on paigaldatud rooli võllile ja on pidevas ühenduses roolilati (käigukastiga).

Hammaslatt-roolimehhanism töötab järgmiselt. Rooli pööramisel liigub hammaslatt paremale või vasakule. Kui hammaslatt liigub, liiguvad selle külge kinnitatud roolivardad ja pööravad juhtrattaid.

Hammaslatt-roolimehhanismi eristab disaini lihtsus, vastavalt kõrge kasutegur ja ka kõrge jäikus. Samal ajal on seda tüüpi roolimehhanism tundlik tee ebatasasustest tulenevate löökide suhtes ja on altid vibratsioonile. Tänu oma disainiomadustele on paigaldatud hammaslatt ja hammasratta roolimehhanism peal esiveolised autod Koos sõltumatu vedrustus juhitavad rattad.

Ussirooliseade

Ussiroolimehhanism koosneb globoidsest ussist (muutuva läbimõõduga uss), mis on ühendatud roolivõlli ja rulliga. Roolivarrastega ühendatud hoob (bipod) on paigaldatud rullvõllile väljaspool roolimehhanismi korpust.

Rooli pöörlemine tagab, et rull veereb mööda ussi, bipod õõtsub ja roolivardad liiguvad, saavutades seeläbi juhitavate rataste pöörlemise.

Ussroolimehhanism on põrutuskoormuste suhtes vähem tundlik, tagab suuremad pöördenurgad ja vastavalt sellele ka sõiduki parema manööverdusvõime. Teisel pool ussikäik raske valmistada ja seetõttu kallis. Sellise mehhanismiga juhtimisel on palju ühendusi ja seetõttu on vaja perioodilist reguleerimist.

Rakendatakse ussi roolimehhanismi sõltuva rattavedrustusega maastikusõiduautodel, kergveokitel ja bussidel. Varem paigaldati seda tüüpi roolimehhanism kodumaistele "klassikatele".

Spiraalne roolimehhanism

Kruviga roolimehhanism ühendab endas järgmisi konstruktsioonielemente: kruvi rooli võllil; mutter, mis liigub mööda kruvi; pähkliks lõigatud hammaslatt; hammasrattaga ühendatud hammasrattasektor; rooli bipod asub sektori võllil.

Kruviga roolimehhanismi eripäraks on see, et kruvi ja mutter ühendatakse kuulide abil, mille tulemusel on paari vähem hõõrdumist ja kulumist.

Põhimõtteliselt sarnaneb kruvijuhtmehhanismi töö tiguülekandega. Rooli keeramisega kaasneb kruvi pöörlemine, mis liigutab selle külge kinnitatud mutrit. Sel juhul pallid ringlevad. Mutter liigutab läbi hammasratta käigukasti ja koos sellega ka rooli bipodi.

Kruviga roolimehhanismil on võrreldes tiguülekandega suurem efektiivsus ja suurem jõud. Seda tüüpi roolimehhanism on paigaldatud valitud luksusautodel, raskeveokitel ja bussidel.

Roolimehhanism sisaldab rooliratast, millesse on suletud võll roolisammas, ja rooliseadmega ühendatud roolikäigukast. Roolimehhanism võimaldab teil vähendada juhi poolt roolile rakendatavat jõudu, et ületada takistus, mis tekib auto roolide pööramisel rehvide ja tee vahelise hõõrdumise tõttu, samuti pinnase deformatsioonist mustal sõitmisel. teed.

Rooliseade on mehaaniline jõuülekanne(näiteks käik), mis on paigaldatud korpusesse (karterisse) ja mille ülekandearv on 15 - 30. Roolimehhanism vähendab jõudu, mida juht avaldab roolile, mis on ühendatud võlli kaudu käigukastiga, mitu korda . Rohkem ülekandearv rooliseade, seda lihtsam on juhil juhitavaid rattaid pöörata. Rooliülekandearvu suurenemisega peab juht aga veodetailide kaudu käigukasti väljundvõlliga ühendatud rooliratta teatud nurga all pööramiseks pöörama rooli suurema nurga alla kui käigukastiga. väike ülekandearv. Kui sõiduk liigub suurel kiirusel, on suure nurga all järsu pöörde sooritamine keerulisem, kuna juhil pole aega rooli keerata.

Rooliülekande suhe:

Üles = (ap/ac) = (pc/pp)
kus ar ja ac on vastavalt rooli ja käigukasti väljundvõlli pöördenurgad; Рр, Рс - jõud, mida juht avaldab roolile, ja jõud roolimehhanismi (bipod) väljundlülile.

Seega, et pöörata bipodi 25° võrra, kui rooli ülekandearv on 30, tuleb rooli pöörata 750° ja üles = 15 puhul 375°. Roolile mõjuva jõuga 200 N ja ülekandearvuga Up = 30 loob juht käigukasti väljundlülil jõu 6 kN ja üles = 15–2 korda väiksema jõu. Soovitav on muutuva rooliülekande ülekandearvuga.

Rooli väikeste pöördenurkade korral (mitte üle 120°) on eelistatav suur ülekandearv, mis tagab suurel kiirusel sõites auto hõlpsa ja täpse juhtimise. Väikestel kiirustel võimaldab väike ülekandearv saavutada märkimisväärseid pöördenurki rooli väikese pöördenurga korral, mis tagab sõiduki suure manööverdusvõime.

Rooliülekande valikul lähtutakse sellest, et juhitavad rattad peavad pöörduma neutraalasendist maksimaalse nurga alla (35...45°) mitte rohkem kui 2,5 rooliratta pöördega.

Roolimehhanisme võib olla mitut tüüpi. Levinumad on tigu-kolmeharjaline rull, tiguülekanne ja kruvikuuliga mutter-hammasratas. Roolimehhanismi käik on valmistatud sektori kujul.

Roolimehhanism muudab rooli pöörleva liikumise rooli käigukasti väljundvõllile paigaldatud rooli bipodi nurkliikumiseks. Täislastis sõidukiga sõites peaks roolimehhanism reeglina andma rooli veljele mitte rohkem kui 150 N jõudu.

Rooli vaba pöördenurk (lõtk) veoautodel ei tohiks sõidu ajal üldjuhul ületada 25° (vastab 120 mm duši pikkusele rooli äärest mõõdetuna) veoauto sirgjoonel. Muud tüüpi sõidukite puhul on rooli lõtk erinev. Tagasilöök tekib rooliosade kulumise ning roolimehhanismi ja ajami vale joondamise tõttu. Hõõrdekadude vähendamiseks ja roolimehhanismi osade kaitsmiseks korrosiooni eest valatakse selle karterisse, mis on paigaldatud masina raamile, spetsiaalne käigukastiõli.

Sõiduki juhtimisel on vaja reguleerida roolimehhanismi. Roolimehhanismide reguleerimisseadmed on mõeldud esiteks roolivõlli või käigukasti veoelemendi telglõtku ja teiseks ajami ja käitatavate elementide vahelise lõtku kõrvaldamiseks.

Vaatleme "globoidse ussi-kolme harjaga rulliku" tüüpi roolimehhanismi konstruktsiooni.

Riis. "Globoidse ussi-kolme harjaga rulliku" tüüpi roolimehhanism:
1 - rooliseadme korpus; 2 - rooli kahejalgse võlli pea; 3 - kolmeharjaline rull; 4 - reguleerimisseibid; 5 - uss; 6 - roolivõll; 7 - telg; 8 - bipod võlli laager; 9 - lukustusseib; 10 - korkmutter; 11 - reguleerimiskruvi; 12 - bipod võll; 13 - õlitihend; 14 - rooli bipod; 15 - pähkel; 16 - pronkspuks; h - reguleeritav rulli ja ussiga haardumise sügavus

Kerakujuline uss 5 on paigaldatud roolikäigukasti korpusesse 1 kahele koonusrull-laagrile, mis neelavad hästi ussi ja kolmeharjalise rulliga 3 koosmõjul tekkivaid aksiaalseid jõude. roolivõlli ots 6, tagab piiratud pikkusega rullikute hea haardumise ussilõikega. Tulenevalt asjaolust, et koormuse mõju hajub mitmele harjale nende kokkupuutel ussiga, samuti libiseva hõõrdumise asendumine võrgus oluliselt väiksema veerehõõrdumisega, mehhanismi kõrge kulumiskindlus ja saavutatakse üsna kõrge efektiivsus.

Rulli telg on fikseeritud rooliratta 14 võlli 12 peas 2 ja rull ise on paigaldatud nõellaagritele, mis vähendavad kadusid rulliku kerimisel telje 7 suhtes. Juhtiva bipodi võlli toed on , ühelt poolt rull-laager ja teiselt poolt pronkspuks 76. Bipod ühendatakse võlliga väikeste sprindide abil ning kinnitatakse seibi ja mutriga 15. Bipod võlli tihendamiseks kasutatakse õlitihendit 13 .

Ussi haardumine harjadega toimub nii, et masina lineaarsele liikumisele vastavas asendis pole roolil praktiliselt mingit vaba lõtku ja rooli pöördenurga suurenedes , see suureneb.

Roolivõlli laagrite pingutamise reguleerimine toimub karteri katte alla paigaldatud tihendite arvu muutmisega, mille tasapind puutub kokku välimise koonusrull-laagri otsaga. Ussi haardumist rulliga reguleeritakse nihutades rooli bipodi võlli aksiaalsuunas, kasutades reguleerimiskruvi 11. See kruvi paigaldatakse karteri külgkaanesse, suletakse väljastpoolt korkmutriga 10 ja kinnitatakse lukustusseib 9.

Raskeveokitel kasutatakse "ussipoolse sektori (käik)" või "kruvi-kuulmutri-hammas-hammasrattaga" tüüpi roolimehhanisme, millel on suur elementide kokkupuutepind ja sellest tulenevalt , madalad rõhud käigukasti tööpaaride pindade vahel.

Mõnedel autodel kasutatakse kõige lihtsama disainiga ussi- ja külgmise sektori roolimehhanismi. Sidumine ussiga 2 sisaldab külgmist sektorit 3, mis on spiraalhammastega hammasratta osa kujul. Külgsektor on valmistatud bipodi võlliga 1 ühtse üksusena. Bipod asub nõellaagritele paigaldatud võllil.

Lõhe seotuses ussi ja sektori vahel ei ole püsiv. Väikseim vahe vastab rooli keskmisele asendile. Haardumisvahet reguleeritakse sektori külgpinna ja rooliseadme korpuse katte vahel asuva seibi paksuse muutmisega.

"Kruvi-kuulmutri-resti-sektori" tüüpi roolimehhanismi konstruktsioon on näidatud joonisel. Rooli võlli kaudu kardaankäigukastühendatud kruviga 4, mis toimib koos kuulmutriga 5, mis on kindlalt fikseeritud lukustuskruvi 15 abil kolviraamis 3. Kruvi ja mutri keermed on valmistatud poolringikujuliste soonte kujul, mis on täidetud mööda keerme ringlevate kuulidega 7 kui kruvi pöörleb. Mutri väliskeermed on soonega 6 ühendatud välimise toruga, mis tagab kuulide ringluse. Nende kuulide veerehõõrdumine piki keerme kruvi pöörlemise ajal on ebaoluline, mis määrab sellise mehhanismi kõrge efektiivsuse.

Riis. Roolimehhanismi tüüp "ussipoolne sektor":
1 - kahejalgse võll; 2 - uss; 3 - külgmine sektor

Riis. "Keermutri-mutri-resti-sektori" tüüpi roolimehhanism:
1 - silindri kate; 2 - karter; 3 - kolb-raam; 4 - kruvi; 5 - kuulmutter; 6 - vihmaveerenn; 7 - pallid; 8 - vahekate; 9 - pool; 10 - juhtventiili korpus; 11 - pähkel; 12 - ülemine kate; 13 - kolvi vedru; 14 - kolb; 15 - lukustuskruvi; 16 - käigukast (käik); 17 - võll; 18- bipood; 19 - külgkate; 20 - kinnitusrõngas; 21 - reguleerimiskruvi; 22 - kuulnõel

Autot pöörates pöörab juht rooli ja võlli abil kruvi, mille telje suhtes liigub ringlevatel kuulidel kuulmutter. Koos mutriga liigub ka kolvilatt, pöörates hammassektorit (hammasratast) 16, mis on valmistatud võlliga 17 ühtseks tervikuks. Bipod 18 paigaldatakse võllile splintide abil ja võll ise asetatakse pronksile. puksid rooliseadme korpuses 2.

Riis. 1

Ussi tüüpi roolimehhanism koosneb:

võlliga rool,

Carteri ussipaar,

Ussirulli paarid

Juhtiv bipod.

Rooliajami korpuses on pidevas haarduses ussirulli paar. Uss pole midagi muud kui roolivõlli alumine ots ja rull asub omakorda rooli bipodi võllil. Kui rool pöörleb, hakkab rull liikuma mööda ussi kruvikeerme, mis viib rooli bipodi võlli pöörlemiseni. Ussipaar, nagu iga teinegi käiguühendus, vajab määrimist ja seetõttu valatakse rooliseadme korpusesse õli, mille mark on märgitud auto juhendis. "Ussirulli" paari interaktsiooni tulemuseks on rooliratta pöörlemise muutumine rooli bipodi pöörlemiseks ühes või teises suunas. Ja siis kandub jõud üle rooliajamile ja sealt juhitavatele (esi)ratastele.

Uss-tüüpi mehhanismiga kasutatav roolimehhanism sisaldab:

Parem- ja vasakpoolsed vardad,

Keskmine veojõud

Pendli käsi,

Parem ja vasak ratta juhthoob.

Iga roolivarda otstes on hinged, et rooliajami liikuvad osad saaksid üksteise ja kere suhtes erinevatel tasapindadel vabalt pöörata.

Ussirullmehhanismi eelised hõlmavad järgmist:

Madal kalduvus kanduda üle tee ebatasasusest tulenevaid mõjusid

Suured rataste pöördenurgad

Võimalik üle kanda suuri jõude

Puudused on järgmised:

Suur hulk aina kuhjuvate tagasilöökidega vardaid ja liigendühendusi

- "raske" ja väheinformatiivne rool

Tootmistehnoloogia raskused

"Kruvi-mutri-sektori" tüüpi roolimehhanism

Riis. 2 Roolimehhanismi tüüp "kruvi - kuulmutter - hammaslatt - sektor"

1 -- turustaja;

3 -- tsirkulatsioonitoruga pallid;

4 -- kolvilatt;

5 -- hammasrataste sektor;

6 -- kahejalgse võll;

7 -- piirventiil

Täisnimi on “kruvi-kuulimutri-mutteri-sektor”. Kruvi 2, mis lõpetab roolivõlli, läbi keerme tiirlevate kuulide 3, surub piki selle telge kolviraami 4. Ja see omakorda pöörab rooli bipodi käigukasti 5. Tänu võimele edastada suuri pöördemomente, paigaldatakse see ekstreemsetes tingimustes töötavatele veoautodele, pikapitele ja suurtele maasturitele.

"Kruvi-kuulmutri-resti-sektori" roolimehhanismi eelised:

Disaini võimalus kõrgega ülekandearv

"Kruvi-kuulmutri-resti-sektori" roolimehhanismi puudused:

Madaltehnoloogiline

Kallis

Suured mõõtmed

Raske

Hammasrattaga roolimehhanism

Hammaslatt-roolimehhanismis edastatakse jõud ratastele laagritesse paigaldatud tiib- või spiraalse hammasratta ja juhtpuksides liikuva hammaslati abil. Lõtmevaba haardumise tagamiseks surutakse hammaslatt vedrude abil vastu hammasratast. Rooliseade on ühendatud võlli abil rooliga ning hammaslatt on ühendatud kahe põikivardaga, mida saab kinnitada hammaslati keskele või otstesse. Roolirataste täielik pöörlemine ühest äärmisest asendist teise toimub 1,75...2,5 rooliratta pöördega. Mehhanismi ülekandearvud määratakse hammasratta pöörete arvu, mis on võrdne rooliratta pöörete arvuga, ja hammaslati liikumiskauguse suhtega.

Hammaslatt ja hammasratta roolimehhanism koosneb alumiiniumsulamist valatud korpusest. Kuul- ja rull-laagritele on karteri õõnsusse paigaldatud ajam. Karteril ja pakiruumil on märgid roolimehhanismi õigeks kokkupanekuks. Hammasratas on võrgus hammaslatiga, mis surutakse vedru abil vastu hammasratast läbi metallkeraamilise tõkke. Vedrule surutakse kinni lukustusrõngaga mutter, mis tekitab takistuse mutri lahtikeeramisele. Vedruga stopper hõlbustab käigu lõtkuvaba haardumist hammaslattiga kogu käigu jooksul. Riiul toetub ühest otsast piirikule ja teisest otsast poolitatud plasthülsile. Lengi liikumist piirab ühes suunas hammaslatile surutud rõngas ja teises suunas vasaku tõukevarda kummi-metallühenduse puks. Roolimehhanismi korpuse õõnsus on saastumise eest kaitstud gofreeritud kattega.

Roolivõll on veoülekandega ühendatud elastse haakeseadisega. Võlli ülemine osa toetub kronsteini torusse surutud radiaalsele kuullaagrile. Võlli ülemises otsas on rool kinnitatud mutriga läbi amortisatsioonielemendi.

Muutuva ülekandearvuga roolisüsteem

Sirgjoonel sõites rooli nullasendi lähedal suur kiirus, on liigne rooli teravus ebasoovitav ja ajab juhi pingesse. Ja parkimisel või pööramisel, vastupidi, sooviksin väiksemat ülekandearvu - selleks, et pöörata rooli võimalikult väikese nurga alla. Selleks on mitu hammaslati ja hammasratta roolimehhanismide skeemi.

Nii töötab ZF muutuva ülekandearvuga hammaslatt ja hammasratas roolimehhanism. Siin muutuvad hammaslati hammaste profiil ja haakehoob

Kasutati Honda VGR-i (muutuva ülekandearvuga) hammaslati ja hammasratast. Honda autod NSX

ZF kasutab muutuva profiiliga hammaslatthambaid: nullilähedases tsoonis on hambad kolmnurksed, servadele lähemal aga trapetsikujulised. Hammasratas haakub nendega erineva õlaga, mis aitab ülekandearvu veidi muuta. Ja Honda kasutas oma NSX superautol teist, keerukamat võimalust. Siin on hammaslatt ja hammasratas muudetava sammu, profiili ja kumerusega. Tõsi, käiku tuleb liigutada üles-alla, kuid ülekandearvu saab varieerida palju laiemas vahemikus.

Rooliajam koosneb kahest horisontaalsest vardast ja teleskoopsete esivedrustuse tugipostidest. Vardad ühendatakse õõtshoobadega kuulliigendite abil. Roolihoovad on keevitatud esivedrustuse tugipostide külge. Vardad edastavad jõu teleskoopratta vedrustustugede pöörlevatele õladele ja pööravad neid vastavalt paremale või vasakule.

Hammaslatt-roolimehhanismi eeliste hulka kuuluvad:

Kerge kaal

Kompaktsus

Madal hind

Minimaalne varraste ja hingede arv

Roolimehhanismi lihtne ühendamine juhitavate ratastega

Otsene jõuülekanne

Kõrge jäikus ja tõhusus

Hüdraulilise võimendiga varustamise lihtsus

Puudused:

Disaini lihtsuse tõttu kandub igasugune ratastelt tõuge edasi roolile

Suure ülekandearvuga mehhanismi on raske valmistada, mistõttu selline mehhanism rasketele masinatele ei sobi.

Valitud kujunduse valik ja põhjendus

Oma tehnoloogiliste, hinna ja disainiomaduste poolest on hammaslatt-roolimehhanism kõige sobivam esiveolise paigutuse ja McPhersoni vedrustuse jaoks, pakkudes suuremat juhitavust ja täpsust.

Auto VAZ-2123 projekteerimisel püüdsime mudelilt VAZ-2121 võtta võimalikult palju komponente, mistõttu paigaldati autole “ussirulli” tüüpi mehhanism. Kuid Chevrolet Niva ei ole võimas linnamaastur, nii et see mehhanism oleks soovitav sellele paigaldada. See on kallim, tehnoloogiliselt keerulisem ja raskem. Võimalusi, mida tigukäik autole annab, ei kasutata täielikult ära. Rackide kasutamisel elimineeritakse roolimehhanismist tulenev pinge koondumine vardale, seda pole vaja mehhanismi kinnituskohas tugevdada.

Kõigil neil põhjustel pean vajalikuks uss-rull-tüüpi mehhanismi asendada odavama, kergema, tehnoloogiliselt arenenuma hammaslattmehhanismiga, mis tagab vajaliku juhtimise lihtsuse ja täpsuse.

Kuna mehhanismi tüüp asendatakse, on muude komponentide ja koostude konstruktsioonis vaja teha mitmeid muudatusi:

Kuna hammaslatti ja hammasrattamehhanismi ei ole võimalik paigutada esirataste telje taha, siis asetame selle telje ette;

Mootorialuse ja hammaslati diferentsiaali vahel ruumi vabastamiseks nihutame risttelje diferentsiaali sama kaugele (20,5 mm) tagasi, mis ei muuda kogu koostu tasakaalu;

Kuna hammaslatt asub telje ees, peab rattapidurisadul asuma taga.