See pole mingisugune häälestamine, mis levib igavusest "lagunevas kodanlikus ühiskonnas". Mõelge vaid – kinnitage kaitseraua külge “huul”, värvige kapott üle või riputage pagasnikule viimistletud tiib! Kas terve auto nullist ehitamine on nõrk? Enam kui tuhat Nõukogude kodanikku võis sellele küsimusele vastamise asemel esitleda autot, mille nad olid ise valmistanud – isiklikult või meeskonnas koos sõpradega. Aktiivsemad neist on patrooni all valitsusagentuurid kogunes regulaarselt suurtele üleliidulistele võistlustele, edendades tehnilist loovust masside seas ja tõstes autokultuuri taset. Ja massid vastasid: igas „transiitlinnas” tõmbasid sellised mobiilsed autofestivalid kümneid tuhandeid pealtvaatajaid – terveid staadioneid, keskväljakuid ja puiesteid oli täis. Jah, mingil määral asendas see meie jaoks toona praeguseid iga-aastaseid autonäitusi ja autonäitusi. See oli aga midagi enamat kui tarbija vilistlik huvi, kes tuleb valmis rahakotiga moekate autonäituste paviljonidesse prožektorite valguses.
Kes ja miks?
Kuid lisaks sadadele avalikele "omatehtud töötajatele" koos nende loominguga, mida DOSAAF, kesktelevisioon ja populaarteaduslikud ajakirjad õigustatult eelistasid, oli palju suurem hulk käsitöölisi, kes ehitasid auto ainult endale. Kuna nad ei tahtnud kulutada oma tariifset puhkust kõrgetasemelistele üleliidulistele üritustele, kasutasid nad vaikselt ja tagasihoidlikult oma kunagi isiklikeks vajadusteks loodud eksklusiivseid esemeid. Ja peaaegu igas liidu linnas võis leida vähemalt ühe või isegi mitu sõiduautot, millel polnud maailmas analooge.
Kasutatud fotod Sergei Ionese arhiivist
Kes nad olid – need inimesed, absoluutse eksklusiivse auto omanikud? Lõppude lõpuks, mitte šeigid emiraatidest, printsid ja isegi mitte ülemere miljonäridest vanaemade pärijad... Endale auto tegemiseks piisas NSV Liidu tingimustes enesekindlusest ja tehnilisest taiplikkusest. inimene. Selliste omadustega kodanikke oli tollal küllaga. Miks nad ei ostnud endale valmis seeriaautot? Üldse mitte sellepärast, et see oli kallis – isetehtud toote ehitamine ei olnud rahaliselt odavam kui vähemalt kasutatud Moskvitš. Põhjuseid on mitu: seeriaautode piiratud tüüp, soov seltsimeeste seas silma paista ja mis kõige tähtsam – kihelus loovuse järele ja soov end tehnikaga töötamisel väljendada. Nõukogude kodutööliste vägitegu on aga teistsugune: reeglina määrasid nad Samavto liikumise teele astudes end vabal ajal mitmeks aastaks raskele tööle. See tähendab, et ei mingeid nädalavahetusi, puhkust, kogunemisi doomino või õlle taga. NSVL-i auto ehitamise kiiruse rekord on 8 kuud (Armeenia NSV elanik Lev Sahakyan) ja keskmine näitaja võib-olla 3–4 aastat, kuna paljud töötasid selle teemaga kümme kuni viisteist aastat.
Kuidas nad seda tegid?
Mitte kõigil, kuid siiski enamusel amatöördisaineritel oli detailne projekt, millest nad kogu töö vältel enam-vähem rangelt kinni pidasid. Paljusid komponente ja tehnilisi lahendusi viimistleti “tee ääres” ja sagedamini “kohapeal”. Vaatamata erakonna ja valitsuse heakskiitvale suhtumisele isetegijatesse ei lubanud riik transpordisektoris anarhiat. Eritellimusel valmistatud sõiduautode tehnilised nõuded seadustati ametlikult. Nad piirasid näiteks omatehtud toote mootori suurust ja mõõtmeid ning nägid ette kõige olulisemate süsteemide (pidurid, juhtimine, valgustustehnoloogia) tehasetoodang. Aastatega kasvas riigi usaldus amatöördisainerite vastu: 25 aasta jooksul muudeti “Tehnilisi nõudeid” neli korda ja iga korraga muutusid need liberaalsemaks. Kui 1960-70ndatel oli lubatud varustada ainult omatehtud autosid mootorrataste mootorid, siis 1980. aasta tehniliste nõuete järgmises väljaandes tõusis lubatud mootori maht 1,2 liitrini - ja see on "suurekõrvalise" Zaporožetsi (40 hj) mootor ehk "esimene" mudel Žiguli (58 hj). )! Ja alates 1987. aastast oli võimalik kasutada mis tahes suurusega jõuallikaid, eeldusel, et sõiduki erivõimsus jäi vahemikku 24–50 hj. brutomassi tonni kohta.Meistriteosed Keldritest
Paljude isetegijate peamiseks probleemiks oli töökoht – töötuba, kus tegija sai mitme aasta jooksul luua oma vaimusünnituse. Ometi olid valdav enamus koduautode ehitajatest linlased. Ja nad elasid reeglina mugavates korterites ja neil polnud ruumi tehniliseks loovuseks. Seetõttu pidid nad need korterid töökodadeks muutma. Need paar aastat, mis auto kallal tööd kestsid, sumbus kannatlik pere köögis ja ühes või kahes ülejäänud toas. On teada juhtumeid, mil mitte ainult üksikud sõlmed ja isegi kehad. Valmistoote maapinnale langetamise probleem auto loomisel kestnud aastatepikkuse töö taustal tundus tühine. Nii kasutasid mõned köite ja sõprade lihasjõu abi (nagu vennad moskvalased Štšerbininid), teised kasutasid autokraanat (nagu Jerevani Genrikh Matevosjan), teised kasutasid rõdult maapinnale kaldega venitatud kaableid - nad veeresid autot mööda neid, justkui rööbastel, pannes rataste asemele paljad veljed. Samas ei takistanud sellised pisiasjad nagu vajadus rõduraamid lahti võtta või Hruštšovi hoone katus lahti võtta. Sellel taustal tundusid isetegijatel, kelle käsutuses oli vähemalt mingisugune kelder või ait, “kolleegidele” vedanud.Tehnoloogiad
Näib, et see ei saa olla lihtsam - võtke näiteks Žiguli šassii, "paneke" keha selle peale - ja hankige ainulaadne auto. Aga see ei olnud huvitav. Seetõttu on paljud autorid ise kujundanud šassii. On teada juhtumeid oma disainiga mootorite valmistamisest: nappuse ajastul oli mõnel lihtsam mootor ise valmistada, kui oodata, millal see poest osta saab. Veelgi enam, 1980. aastatel sai laiemalt tuntuks Vladimir Mironovi disainitud näotu välimusega auto Vesna, millel oli NSV Liidus enneolematu automaatkäigukast: omatoodangu kiilrihma variaator! DAF-i väikeautode sarnastest komponentidest teadsid tollal meie riigis vähesed ning automaatkäigukastiga sõitmise õnn oli vaid LiAZ-i busside ja valitsuslimusiinide juhtidel.
Kui autokomponentide nappus ja eelpool mainitud “Tehnilised nõuded” piirasid isetegijate kui disainerite ja konstruktorite fantaasiaid, siis tehnika seisukohalt oli loovuse vabadus täielik. Kõige sagedamini valmistati korpus tugevdatud plastist - ehitusklaasist (või isegi tavalisest kotiriidest), mis oli immutatud epoksüvaiguga. Sõltuvalt autori kannatlikkusest ja püüdlustest liimiti osad puidust, kipsist või savist toorikule (see on lihtsam) või maatriksisse (see on palju keerulisem). Maatrikstehnoloogia pealegi parim kvaliteet osade pind võimaldas hiljem kere väikeste seeriatena kopeerida, mida mõnel juhul tehti. Klaaskiust auto kandev alus oli kas kere ise (osutus raskeks), kohati tugevdatud sinna sisse ehitatud kandvate metallelementidega (säästab kaalu) või veetorudest keevitatud raam. Mõned ei usaldanud plastikut, koputades kereosi teraslehest vanaviisi või keevitades neid väikestest mustrikildudest. Mariupoli elanik V. Mileiko kasutas progressiivset meetodit: ta “tembeldas” oma “Meloodiale” kumera katuse, tulistades kahest haavliga laetud kaheraudsest jahipüssist raualehte...
Klaasi tuli kasutada seeriaautodelt, kuigi aja jooksul said meistrimehed tavaliste “triplekssete” tuuleklaaside soovitud kuju lõikamise tunde. Müügil oleva metallikvärvi puudumise probleem lahendati, nagu toona räägiti, uuenduslikult: ostes lähimast pudupoest maniküürilaki (muide, see pole odav variant).
Bürokraatia
Registreerimistunnistuse ja numbrimärkide saamiseks oli vaja liikluspolitseile esitada tehnilise komisjoni dokument ehitatud sõiduki ohutuse kohta. Tavaliselt tegi sellise järelduse VDOAM-i rakk - üleliiduline vabatahtlik autohuviliste selts. Küll aga oleks ääremaal saanud probleemi lahendada lihtsamalt – ühe unikaalse auto looja ütles, et sai numbrimärgid kätte kohe pärast pooletunnist vaimusünnituse proovisõitu, mille viis läbi isiklikult liikluspolitsei juht. . Ilmselt pigistasid ametnikud paljudel juhtudel silmad kinni disainerite ilmsete standardite rikkumiste ees: näiteks huvitavad autod varustatud võimsamate mootoritega, kui nende sünnihetkel ametlikult lubatud oli. Teine tõsine probleem oli paber: iga masinas kasutatud üksuse, samuti kõigi osade ja materjalide kohta oli vaja esitada ostutšekk või muu ostu seaduslikkust kinnitav dokument. Samal ajal taandusid mitteturumajandusega riigis kodanike kaubasuhted sageli kokkuleppele "pudeli eest" või isegi "sõbrana". Ja palju rohkem seeriasõidukitelt laenatud osi ja komplekte ilmus sellistes paberites kui "maha kantud" - see tähendab, et nad teenisid väidetavalt oma aega riigi ATP, tehase, kolhoosi transpordis.Eksklusiivse ümberkujundamine
Loomulikult ei piirdunud paljud amatöördisainerid sellega ja jätkasid pärast masina registreerimist selle täiustamist. Pealegi ehitati vahel juba ehitatud, ammu registreeritud auto dokumentide alla uus, arenenum - õnneks polnud registreerimistunnistusele lisatud fotot. Tänu vastupidavast roostevabast klaaskiust keredele võime tänapäevalgi näha mõnda tõeliselt ainulaadset isetehtud autot. Ja mis on kahekordselt rõõmustav, on see, et neid hoitakse sageli muuseumikogudes. Üks vähetuntud eritellimusel valmistatud autosid. Selle metallkorpus hämmastab valmistamise keerukusega: kõik ümarad pinnad koosnevad kümnetest vormitud terasplekist tükkidest, mis on hoolikalt mustrite järgi sobitatud ja seejärel keevitatud. Lisaks on autol omavalmistatud kolmesilindriline mootor: selle looja, moskvalane O. Kutšerenko ei oodanud lubatud mahuga mootori poodi jõudmist.
 |
 |
KD ("Sport-900"): (1969)
Reisijavormeli “2+2” stiilne kupee on loodud “küüraka” ZAZ-965 ühikute baasil. Auto on tagamootoriga, klaaskiust kere on paigaldatud tasasele toruraamile, tühimass vaid 500 kg. Projektis osales mitu mõttekaaslast, kellest igaühe jaoks liimiti ühtse maatriksi abil klaaskiust korpus. Masinate ehitamine kestis seitse aastat. Kerede koguarv on 5 või 6, komplekteeritud autode täpne arv on vähemalt neli. Mitmed neist on säilinud tänapäevani.
 |
 |
GTSH (1969)
Nõukogude perioodi üks kuulsamaid omatehtud autosid, selle nimi sisaldab vendade-autorite perekonnanime: "Gran Turismo Shcherbinin". GAZ-21 Volga mootor kiirendas kupee kiiruseni 150 km/h. Anatoli ja Vladimir keevitasid kõrghoone sisehoovis ehitatava auto raami. Seejärel viisid nad ta seitsmenda korruse korterisse, kus nad järk-järgult “riietasid” ta klaaskiust liimitud kerepaneelidega. Peale seda lasti valmis kere uuesti alla ja sai õues valmis jõuseade, vedrustus, vooder, sisemus. Olles üle elanud kaks "restyling", on auto säilinud tänapäevani.
"Doe" (1972)
 |
 |
 |
Tüüpiline eritellimusel ehitatud auto, mida varem isetegemise kokkutulekutel polnud nähtud. Kaheukselise kerega sedaan (Tudor). Ehitatud Luganski (endise Vorošilovgradi) piirkonna elaniku poolt varajasel "Samavto" perioodil. Põhineb tootmisautode üksustel ja osadel; aja jooksul moderniseeriti - rohkem võimas mootor VAZ-2101-st. Korpus on klaaskiust, harmoonilise, stiililiselt ühtse disainiga. Autot kasutati Lisitšanskis kuni 2000. aastate keskpaigani ja see on sõitnud tänaseni.
"Triton" (1985)
See ainulaadne sõiduk on registreeritud nii riiklikus liiklusinspektsioonis kui ka riiklikus väikelaevade inspektsioonis. Mootor on pärit Volga GAZ-21-lt, käigukast Zaporožetsilt ZAZ-968. Erinevalt paljudest teistest kahepaiksetest tunneb Triton end kindlalt nii maal kui ka vees. Tänu suurepärasele kaalujaotusele piki telge (50:50) iseloomustab autot sujuv sõit ja stabiilsus maanteel. Vee peal olev sõukruvi on veejuga, mis võimaldab madalas vees liikumist, maas olev propeller on rattad. Hööveldamisrežiimil vee peal tõstetakse need mööda külgi üles trossvintsi abil. Pikkadeks veesõitudeks saab rattad täielikult eemaldada, selleks on hüdraulilised piduritorud varustatud kiirtoimivate “kuivade” pistikutega.
 |
 |
"Mercury" (1980)
Võib öelda, et see on kupee kerega VAZ-2106. Lisaks “kuue” täitealusele kasutati ka selle terasest põhja, mis on aluseks vedrustuselementide ja klaaskiust korpuse kinnitamisel. Mittevajalikud osad on valmistatud epoksüvaiguga immutatud kotiriidest ja klaaskiudu kasutatakse eelkõige VAZ-2106 standardse metallpõhja liimimiseks. Ehitati viis eksemplari: kaks Thbilisis ja kolm Moskvas. Esimene, “algus” eksemplar ehitati Moskva keldrisse. Säilinud on mitu autot, neist üks on ümber ehitatud elektriautoks.
"Kentaur" (1984)
Suhtun neisse ambivalentselt. Enamik tolleaegsetest kodutoodetest oli ausalt öeldes armetu ja põhines kahel sambal - relvastatud mehel ning nõukogude elu üldisel närusel ja vaesusel. Ja seda kutsuti "Ma vormisin sind sellest, mis oli...". Teisest küljest oli võimatu mitte imetleda mõnda tükikest, kes skulptuuris mitte midagi, vaid realiseeris oma unistuse ligipääsetaval elemendialusel, lahendades garaažitingimustes üsna keerukaid disainiprobleeme. Üks neist nugistest oli Aleksander Kulygin oma kuulsa "Pangolinaga".
Hariduselt insener, elukutselt Ukhta Laste Loomingu Palee elektrik, osalise tööajaga tehnilise loovusringi juht Aleksandr Kulygin, kes on 1979. aastal kuuerattalise maastikuauto "Ukhta" loonud, 1980. aastal võttis sihiks sportauto ehitamise, mille disainimudeliks oli Bertone kuulus Lamborghini Countach.
Kuna Itaalia superauto keskmise mootori paigutuse kopeerimiseks puudus materiaalne baas, õnnestus Kulyginil luua esimootori ja universaalkerega Žiguli agregaatidel stiililine sarnasus.
Auto sai nimeks "Pangolina". Autol oli šassii ja 1,2-liitrine mootor. ja võimsus 62 hj. VAZ-2101-st. Kuid tänu suurepärasele aerodünaamikale ja klaaskiust kere väikesele kaalule saavutas see kiiruse kuni 180 km/h.
Esimest korda 1981. aastal oma loomingut näidanud Kulygin osales järgnevatel aastatel regulaarselt “omatehtud” jooksudel.
Kuna Pangolina “nina” oli väga kaldu ja VAZ-i mootor selle alla ei mahtunud, täitis “kapoti” rolli hüdrauliliselt üles tõstetud esipaneel, mis oli varustatud tõsise müra- ja soojusisolatsiooniga. Mootor asub tegelikult "aluses" (liigub kaugele taha), kuid mitte taga, vaid ees.
Aleksander Kulygini enda saatus polnud kerge. "Pangolina" väljavõtmine raudtee Moskvasse (kuna 1981. aastal Uhtast reisimiseks sobivaid teid polnud), viis Aleksander mitu aastat järjest oma autoga autorallidele, seejärel sai (perestroika kiiluvees) pakkumised VAZ ja AZLK projekteerimisbüroodelt. Otsustasin jääda Moskvasse ja 80ndate lõpust kuni 90ndate keskpaigani töötasin Moskvitšis. Olles mitte juurdunud Nõukogude eakate “kunstnike-disainerite” seas, lahkus Kulygin 1997. aastal USA-sse, kus ta organiseeris väikese projekteerimisbüroo “komplektautode” (plastmassist kereosade komplektid isemonteerimiseks) tootmiseks ja müügiks. 2004. aastal, 13. detsembril kella poole kümne ajal hommikul kukkus ta New Yorgis oma Yamahaga tööle teel autojuhi süül surnuks, kes pööras peeglitesse vaatamata. .
"Moray angerjas"- isetehtud kahekohaline täielikult kokkupandava klaaskiust kerega auto, mille on disaininud Nikolai Dorošenko (Sumy). Auto oli varustatud ZAZ-966 mootoriga, ZAZ-968 käigukastiga, esisild laenati SZD mootoriga jalutuskärult.
Triton- ainulaadne omatehtud kahepaiksed, mille on loonud D. Kudrjatškov (Moskva). Erinevalt teistest selle klassi autodest on vee peal autoks kiire veejoa jõul liikuv purilennuk, mis suudab vee peal saavutada kiirust 50 km/h.
Auto oli algselt varustatud GAZ-21 mootoriga, mis oli ühendatud ZAZ-968 käigukastiga ja võimaldas sellel kiirendada maismaal 110 km/h. Reisijakohtade arv – 4 nn. “külaline” (purjetamise või parkimise ajal) - 8. Kütusekulu oli maal 12 liitrit ja vees 34-38 liitrit.
"Laika" (~1969)- kaheistmeline sedaan, mille projekteeris B. Derkachev Kineni linnast Kuibõševi (Samara) piirkonnast. Auto konstruktsioon põhines ümmargustest torudest keevitatud täismetallist kereraamil. Väikesel autol läks katus kokku, seda oli võimalik täielikult eemaldada ning aknad tõmmati hea ilmaga katuse alla sisse. Nagu elektrijaam kasutati SZA (IZH) mootoriga jalutuskäru mootorit ning sedaan sai sellest oma ajamid ja tasakaalustajad, peamine käik rändas tõukerattalt TG-200.
Laika kere oli kaetud alumiiniumiga, küljeaknad pleksiklaasist, tuuleklaas ja tagaaken laenatud GAZ-51-st. Auto konstruktsioon nägi ette kahte pagasiruumi: kere esiosas ja mootori kohal asuvas salongis oli täiskomplekt elektrit (6 volti), esituled, taskulambid, klaasipuhasti, vajalikud instrumendid ja peeglid. . Talvel puhuti tuuleklaasi soe õhk mootorist.
Hoolimata rataste väiksusest ja mootori väikesest võimsusest oli sõidukil küllaltki hea murdmaavõime, suuresti tänu kõrgele istumisasendile ja konstruktsiooni väikesele kaalule.
"Sipelgas"- isevalmistatud vankri paigutusega auto, mille on projekteerinud ja ehitanud disainerid Molchanov ja Ivchenko. Autot juhtis mootorratta YAVA-354 mootor, mis paiknes kere tagumises osas. Kere valmistamisel kasutasid Ant loojad raamiks 45 mm läbimõõduga torusid, külgedeks vineeri ja esiosa terasplekist. SZA mootoriga jalutuskärult sai auto kõikidele ratastele sõltumatu vedrustuse.
Huvitav pole mitte ainult kerekonstruktsioon, mis oli loomise ajal ainulaadne, vaid ka auto disain: originaalsed kerevormid ilma usteta, süvistatavad esituled, täiuslikult valitud proportsioonid.Auto oli kokku pandud ühes eksemplaris, eksponeeritud Moskvas, mängis filmides, osales kõigil omavalmistatud autode paraadidel ja kasutas isegi veoautona kondiitritoodete transportimiseks.
V. Bezrukovi auto (1984-87)- universaalne, tagaveoline auto esimootoriga maastikusõiduk, mille projekteeris V. Bezrukov (Elektrougli, Moskva oblast), mis põhineb LuAZ-969 komponentidel ja koostudel ( taga-sild, rattad), UAZ-469 ( kardaan, vedrustuselemendid), ZAZ-968M (mootor, käigukast, elektriseadmed), Moskvich-412 (pidurisüsteem) ja muud tootmissõidukid. Kere, raam, originaal ukse avamise mehhanism ja palju muud on autori enda tehtud.
.pics.livejournal.com/skif_tag/19770500/6560733/6560733_original.jpg" alt="" title="">
"Jeep" (1981)- ErAZi disainiinsener Stanislav Kholshanosov (Jerevan, Armeenia) disainitud isetehtud reisiauto. Tagaveoline maastikusõiduk loodi “lihtne ja töökindel” põhimõttel, disainis kasutati väliste alumiiniumpaneelidega kaetud ruumiraami. Elektrijaamana kasutati VAZ-2101 mootorit, käigukasti, tagasilla, elektri ja esituled sai auto Žigulilt.
Ja meie inimesed nägid kinos ka treilereid, milles sai reisida...
Mõned käsitöö kutsub esile iroonilise naeratuse, teised on väga huvitavad ja kopeerivad mõnda nende aastate populaarset välismaist autot...
Maastikuauto Gulom-Aka. 1968. aastal
Omatehtud auto “Pony”, VII üleliidulisel amatöörauto- ja mootorrattadisaini paraad-võistlusel Komsomoli Keskkomitee ajakirja “Noorte tehnoloogia” auhinnale osavõtja. 1969. aastal
Omatehtud auto "Pulsar" 1983.a.
Gepard 1966-1968. Sarja sarnaseid autosid ehitati Zaporožetsi üksustest (ZAZ-966 ja ZAZ-968).
Töö 1964. Sellel autol on omatehtud kolmesilindriline mootor.
GTSH 1969. Grand Turismo Shcherbinins. Ehitatud Volga GAZ-21 baasil.
Prooton 1985. Elektriauto, mille mootor on tõstukilt ja akud rasketehnikast.
Kaks Gennadi Khainovi ja Dmitri Parfenovi auto. 1985. aastal
Pangolina muuseumis
Mõned autohuvilised on ametlike tootjate toodetud autodega kategooriliselt rahulolematud. Ja siis otsustavad nad luua omatehtud autod, mis rahuldavad täielikult omaniku kõik individuaalsed soovid. Ja täna räägime teile umbes 10 kõige ebatavalisemast sellisest sõidukist.
Black Raven - omatehtud maastur Kasahstanist
Black Raven on ideaalne auto Kasahstani steppi. See on kiire, võimas ja vähenõudlik kasutada. Selle ebatavalise maasturi valmistas nullist Karaganda linna entusiast.
Black Ravenil on 5-liitrine mootor, mille töömaht on 170 Hobujõud, tänu millele suudab auto karedal maastikul ja maastikul sõites kiirendada kiiruseni 90 kilomeetrit tunnis.
Angkor 333 – isetehtud elektriauto Kambodžast
Angkor 333 on esimene täiselektriline auto, mis on loodud Kambodža kuningriigis. See on hämmastav see auto ei ole riigi autotööstuse arengu tulemus, vaid ühe inimese - Phnom Penhist pärit tagasihoidliku mehaaniku - eraprojekt.
Angkor 333 autor unistab, et avab tulevikus oma tehase selle auto nii elektri- kui ka bensiiniversioonide masstootmiseks.
Kodune Batmobile Shanghaist
Batmani filmide fännid üle kogu maailma unistavad Batmobile’ist, vapustava disainiga superkangelasest autost, millel on palju erinevaid funktsioone, mida tavalistel seeriaautodel pole.
Ja insener Li Weilei Shanghaist otsustas oma kätega realiseerida see unistus. Ta lõi tõelise Batmobile'i, mis näeb välja nagu oleks otse kinodest tulnud. Samal ajal kulutasid hiinlased selle masina ehitamisele vähem kui 10 tuhat dollarit.
Shanghai Batmobile'il pole kindlasti kümmet erinevad tüübid relvad ja ei sõida kiirusega 500 kilomeetrit tunnis, kuid välimuselt kordab see täpselt Batmani autot, mida on näidatud selle kangelase viimastes filmides.
Isetehtud auto vormel 1 võidusõiduks
Tõeline vormel 1 võidusõiduauto maksab palju raha – üle miljoni dollari. Nii et eraomandis selliseid autosid ei ole. Vähemalt nende ametlikud versioonid. Kuid käsitöölised üle kogu maailma loovad oma kätega võidusõiduautode koopiaid.
Üks selline entusiast on Bosnia insener Miso Kuzmanovic, kes kulutas vormel 1 stiilis tänavaauto loomiseks 25 tuhat eurot. Tulemuseks on uskumatult ilus auto 150 hobujõuga, mis suudab kiirendada kuni 250 kilomeetrini tunnis.
Selle punase autoga oma linna tänavatel sõites pälvis Kuzmanovic hüüdnime "Bosnia Schumacher".
Vana Guo – isetehtud auto 500 dollari eest
Hiina talunik Old Guo oli mehaanika vastu huvi tundnud lapsepõlvest peale, kuid töötas kogu elu põllumehena. Pärast oma viiekümnendat sünnipäeva otsustas ta aga oma unistust järgida ja asus välja töötama omatoodangu autot, mis sai nime leiutaja - Vana Guo järgi.
Old Guo on Lamborghini kompaktne koopia, mis on mõeldud lastele. Kuid see pole mänguauto, vaid päris auto Koos elektrimootor, mis suudab ühe akulaadimisega läbida kuni 60 kilomeetrit.
Pealegi on ühe Old Guo eksemplari maksumus 5000 jüaani (veidi alla 500 USA dollari).
Bizon - omatehtud maastur Kiievist
Kiievi elanik Aleksandr Tšupilin ja tema poeg panid aasta jooksul teiste autode varuosadest ja ka originaalosadest kokku oma linnamaasturi, millele panid nimeks Bizon. Ukraina entusiastid vabastati tohutu auto 4-liitrise mootoriga, mis toodab 137 hobujõudu
Bizon suudab kiirendada kiiruseni 120 kilomeetrit tunnis. Kütusekulu segarežiimis on selle auto puhul 15 liitrit 100 km kohta. Maasturi salongis on kolm istmerida, mis mahutavad üheksa inimest.
Huvitav on ka auto Bizon katus, millel on sisseehitatud kokkupandav telk põllul ööbimiseks.
Super Awesome Micro Project – LEGOst valmistatud isetehtud pneumaatiline auto
LEGO konstruktor on nii mitmekülgne materjal, et sellest saab ehitada isegi täisfunktsionaalse auto. Vähemalt selle saavutasid kaks entusiasti Austraaliast ja Rumeeniast, kes asutasid algatuse nimega Super Awesome Micro Project.
Selle raames ehitasid nad LEGO komplektist auto, mis suudab liikuda tänu 256-kolvilisele pneumaatilisele mootorile, kiirendades kiiruseni 28 kilomeetrit tunnis.
Selle auto loomise maksumus oli veidi üle 1 tuhande dollari, millest suurem osa rahast läks enam kui poole miljoni LEGO osa ostmiseks.
Isetehtud vesinikkütusel töötav tudengiauto
Igal aastal korraldab Shell alternatiivseid kütuseallikaid kasutavate autode vahel spetsiaalse võidusõidu. Ja 2012. aastal võitis selle konkursi Birminghami Astoni ülikooli üliõpilaste rühma loodud auto.
Õpilased ehitasid vineerist ja papist auto, mille jõuallikaks on heitgaaside asemel veeauru tekitav vesinikmootor.
Omatehtud Rolls Royce Fantoom Kasahstanist
Omatehtud autode loomise eraldi valdkond on kallite ja kuulsate autode odavate koopiate ehitamine. Näiteks 24-aastane Kasahstani insener Ruslan Mukanov ehitas legendaarse Rolls Royce Phantom limusiini visuaalse koopia.
Kui päris Rolls Royce Phantomi hinnad algavad poolest miljonist eurost, siis Mukanov suutis endale auto ehitada vaid kolme tuhande eest. Pealegi on tema auto visuaalselt peaaegu eristamatu originaalautost.
Tõsi, see auto näeb Kasahstani Shakhtinski provintsi tänavatel väga ebatavaline välja.
Tagurpidi Camaro – tagurpidi auto
Enamikku isevalmistatud autode loojaid juhib soov täiustada seeriaautode visuaalseid ja tehnilisi komponente. Ameerika võidusõitja ja insener SpeedyCop alustas vastandlikest põhimõtetest. Ta tahtis asja hullemaks teha välimus oma autot, muutes selle millekski uskumatult naljakaks. Nii tekkis auto nimega Upside Down Camaro.
Tagurpidi Camaro on Chevrolet Camaro 1999 tagurpidi kerega. Auto loodi 24 Hours of LeMonsi paroodiavõistluseks, millest saavad osa võtta vaid 500 dollarit või vähem maksvad autod.
Tänapäeval on raske kedagi üllatada uus mudel auto, aga siin sõidukit, oma kätega tehtud, on alati tähelepanu ja elevust äratanud. Inimene, kes teeb oma kätega auto, seisab silmitsi kahe stsenaariumiga. Esimene on loomingu imetlus ja teine teiste naeratus leiutist nähes. Kui vaadata, siis ise auto kokkupanemises pole midagi keerulist. Iseõppinud insener peab teadma vaid auto konstruktsiooni ja selle osade põhiomadusi.
Ajaloolised faktid
Autoehituse algusele eelnesid teatud ajaloolised tingimused. Ametiühingu eksisteerimise ajal toimus autode masstootmine. Nad ei suutnud rahuldada tarbijate individuaalseid vajadusi. Seetõttu hakkasid iseõppinud leiutajad sellest olukorrast väljapääsu otsima ja tegid seda isetehtud autode ehitamisega.
Oma kätega ühe auto tegemiseks oli vaja kolme mittetöötavat, millest kõik eemaldati vajalikud varuosad. Kui võtta arvesse kaugemates külades elavaid inimesi, täiustasid nad kõige sagedamini erinevaid kehasid, suurendades seeläbi oma võimekust. Hakkasid ilmuma autod, millel oli suur murdmaavõime ja mis suutsid isegi vett ületada. Ühesõnaga, kõik jõupingutused olid pühendatud elu lihtsustamisele.
Eraldi inimeste kategooria pidas suurt tähtsust auto välimusele, mitte ainult selle tehnilistele omadustele. Lisaks tehti ilusaid autosid sportautod, mis ei jäänud tehasekoopiatele palju alla. Kõik need leiutised mitte ainult ei üllatanud teisi, vaid said ka täieõiguslikeks liikluses osalejateks.
Aegade ajal Nõukogude Liit iseehitatud sõidukitele konkreetseid piiranguid ei olnud. Keelud ilmusid 80ndatel. Need puudutasid ainult auto teatud parameetreid ja tehnilisi omadusi. Kuid enamik inimesi saaks neist mööda hiilida, registreerides ühe sõiduki vastavates asutustes hoopis teise sildi all.
Mida on vaja auto kokkupanekuks
Otse montaažiprotsessi enda juurde liikumiseks peate kõik üksikasjalikult läbi mõtlema. Peate selgelt aru saama, kuidas seda teha tulevane auto, ja mida tehnilised omadused ta peab valdama. Kõigepealt peate kindlaks määrama, millistel eesmärkidel autot kasutatakse, ja seejärel idee ellu viima. Kui vajate otsest tööhobust, siis selle ise valmistamiseks on vaja spetsiaalseid materjale ja osi. Samuti on oluline muuta auto kere ja raam võimalikult pingekindlaks. Kui auto on tehtud ainult sõitmiseks, on küsimus vaid selle välimuses.
Järgmisest videost saate õppida, kuidas lapsele oma kätega autot teha:
Kuidas teha jooniseid
Oma pead ja kujutlusvõimet ei tasu usaldada, parem ja õigem oleks mõelda, milline auto täpselt olema peaks. Seejärel kandke kõik olemasolevad kaalutlused paberile. Siis on võimalik midagi parandada ja selle tulemusena ilmub tulevase auto käsitsi joonistatud koopia. Mõnikord tehakse kindluse mõttes kaks joonistust. Esimene näitab auto välimust, teine aga detailsemat pilti põhiosadest. Enne joonistamise alustamist peate kõik ette valmistama vajalikud tööriistad, ehk pliiats, kustutuskumm, whatmani paber ja joonlaud.
Tänapäeval pole vaja tavalist pliiatsit kasutades pikka aega pilti joonistada. Selle ülesande hõlbustamiseks on olemas spetsiaalsed programmid, millel on laiad võimalused ja nende abiga saate teha mis tahes jooniseid.
Nõuanne! Kui inseneriprogramme pole, aitab selles olukorras tavaline Wordi testiredaktor.
Kui sa tõesti tahad, saate oma kätega teha mis tahes auto. Kui teil pole oma kaalutlusi, siis valmis ideid ja jooniseid saab laenutada. See on võimalik, sest enamik inimesi, kes loovad omatehtud autosid, ei varja oma ideid, vaid, vastupidi, tutvustavad neid avalikkusele.
Komplekti autod
Euroopa ja Ameerika avarustes on laialt levinud nn komplektautod. Mis see siis on? See on teatud arv erinevaid osi, mille abil saate oma kätega autot teha. Komplektautod on muutunud nii populaarseks, et neid on palju variante, mida saab kokku voltida mis tahes automudeliks, mida soovite. Peamine raskus ei seisne kokkupanekus, vaid saadud auto registreerimisel.
Sest täisväärtuslik töö Komplektauto puhul peab teil olema avar garaaž. Lisaks on vaja tööriistakomplekte ja teadmisi. Kui teil puuduvad teatud oskused, ei anna töö soovitud tulemust. Kui töö on tehtud assistentide abiga, on montaažiprotsess kiirem ja tulemuslikum.
See komplekt sisaldab kõike alates väikestest kruvidest ja juhistest kuni suurte osadeni. Selle nõuetekohaseks toimimiseks ei tohiks olla tõsiseid raskusi. Tuleb märkida, et juhised ei ole trükitud kujul, vaid esitatakse video meistriklassis, kus kõik on peensusteni läbi arutatud.
Väga oluline on auto õigesti kokku panna. See on vajalik selleks, et looming vastaks kõigile Riikliku Liiklusohutusinspektsiooni määrustes ettenähtud standarditele ja normidele. Kuna punktide täitmata jätmine põhjustab probleeme sõiduki registreerimisel vastavates asutustes.
Nõuanne! Kui selline võimalus on, võite konsulteerida selle valdkonna ekspertidega.
Lisateavet selle kohta, mis on komplektautod ja kuidas neid valmistada, saate järgmisest videost:
Auto projekteerimine vanametallist
Omatehtud auto kokkupanemise võimalikult lihtsaks muutmiseks võite võtta aluseks mõne muu täielikult töötava auto aluse. Parim on võtta eelarve valik, kuna kunagi pole teada, mis suunas katsed viivad. Kui on vanu kulunud osi, tuleb need asendada hooldatavatega. Võimaluse korral saate treipinkide peal oma kätega detaile valmistada, kuid seda ainult professionaalsete oskuste olemasolul.
Kõigepealt tuleb hakata autot kokku panema koos kere, instrumentide ja vajalike salongiosadega. Kaasaegsed leiutajad kasutavad kere jaoks klaaskiudu, kuid varem sellist materjali polnud ning kasutati vineeri ja tinamaterjali.
Tähelepanu! Klaaskiud on üsna elastne materjal, mis võimaldab teil rakendada mis tahes ideed, isegi kõige ebatavalisemat ja originaalsemat.
Materjalide, varuosade ja muude komponentide kättesaadavus võimaldab kujundada auto, mis väliste parameetrite ja välimuse poolest ei jää alla maailma juhtivate autotootjate automudelitele. See nõuab leidlikkust, head kujutlusvõimet ja teatud teadmisi.
DIY superauto:
Klaasplastist auto ehitus
Klaaskiust auto kokkupanek peaks algama hetkest, kui valite sobiva šassii. Pärast seda valitakse vajalikud ühikud. Seejärel tuleks edasi liikuda interjööri märgistamise ja istmete kinnitamise juurde. Kui see on lõpetatud, tugevdatakse šassii. Raam peab olema väga töökindel ja tugev, kuna sellele paigaldatakse kõik auto põhiosad. Mida täpsemad on ruumiraami mõõtmed, seda paremini sobivad osad omavahel kokku.
Kere valmistamiseks on kõige parem kasutada klaaskiudu. Kuid kõigepealt peate tegema aluse, see tähendab raami. Karkassi pinnale saab kinnitada vahtplastist lehed, sobitades võimalikult täpselt olemasolevate joonistega. Seejärel lõigatakse vastavalt vajadusele välja augud ja vajadusel korrigeeritakse parameetreid. Pärast seda kinnitatakse vahu pinnale klaaskiud, mis kantakse peale ja puhastatakse. Vahtplasti pole vaja kasutada, kasulikud on kõik muud kõrge plastilisusega materjalid. Selline materjal võib olla skulptuursest plastiliinist tahke lõuend.
Tasub teada, et klaaskiud kipub kasutamise käigus deformeeruma. Põhjuseks on kokkupuude kõrge temperatuuriga. Konstruktsiooni kuju säilitamiseks on vaja raami seestpoolt torudega tugevdada. Kõik üleliigsed klaaskiust osad tuleb eemaldada, kuid seda tuleks teha pärast selle täielikku kuivamist. Kui kõik on õigesti tehtud ja projekteerimisel muud tööd ei ole, saab edasi liikuda siseseadmete ja elektroonika paigalduse juurde.
Kui tulevikus on plaanis ümber kujundada, saab teha spetsiaalse maatriksi. Tänu sellele on kere valmistamise protsess kiirem ja lihtsam. Maatriksit saab kasutada mitte ainult oma kätega nullist sõiduki valmistamiseks, vaid ka oma olemasoleva auto seisukorra parandamiseks. Tootmiseks kasutatakse parafiini. Sileda pinna saamiseks peate selle pealt katma värviga. See muudab uue auto kere osade kinnitamise lihtsamaks.
Tähelepanu! Maatriksi abil valmistatakse kogu keha. Kuid on erand - kapuuts ja uksed.
Järeldus
Olemasoleva idee elluviimiseks ja oma kätega auto valmistamiseks on olemas terve rida sobivad valikud. Siin tulevad kasuks kõikvõimalikud tööosad.
Saate seda teha mitte ainult oma kätega Auto, aga ka suurem ja võimsam veok. Mõnes riigis õnnestub käsitöölistel sellega korralikku raha teenida. Nad valmistavad autosid eritellimusel. Erinevate originaalkereosadega autod on väga nõutud.
Kuidas oma kätega Porschet teha:
KOHTA oma auto Paljud inimesed unistavad, kuid vaid vähesed leiavad jõudu, inspiratsiooni ja soovi teha oma unistuste auto loomiseks kõvasti ja vaeva. Seda teevad need meeleheitel iseõppijad automaailm huvitavamaks, päästes teda igavusest konveieri tootmine. Just nende looming tõmbab vahel teiste tähelepanu rohkem kui kuulsate tootjate tippmudelid.
Täna tahame teile tutvustada parimaid isetehtud autosid üle maailma. Meie reiting sisaldab tõeliselt väärt omatehtud tooteid, mida saab masstootmisse saata ka tänapäeval, kartmata madalat nõudlust. Enamik reitingusse kuuluvaid autosid suudab hõlpsasti autodega konkureerida suured tootjad, kuid kahjuks jäävad need igaveseks ühte eksemplari, rõõmustades avalikkust vaid erinevatel autonäitustel. Kuid just see teeb nad eriliseks, jäljendamatuks, ainulaadseks ja võimaldab nende omanikel tunda end kangelastena, kellel õnnestus üksinda luua tõeliselt väärt auto. Niisiis, alustame.
Meie reitingus on ainult viis omatehtud toodet. Oleks võinud rohkemgi olla, aga otsustasime piirduda vaid autodega, mis on läbinud kogu vajaliku sertifikaadi ja on registreeritud, s.t. Kõigil reitingus osalejatel on lubatud sõita avalikel teedel ilma piiranguteta. See ainult kinnitab nende kvaliteeti ja unikaalsust ning viitab ka reaalsele võimalusele konkureerida seeriaautodega.
Viies koht läheb maasturile " Must Vares", ehitatud Kasahstanis. Sellel stepitingimustes jahipidamiseks loodud ainulaadsel sõidukil on ähvardav ja samas futuristlik disain. “Must ronk” võiks vabalt olla ulmefilmides või isegi sõjaväesõidukina, kuid seda kasutab vaid selle looja – tagasihoidlik iseõppinud insener Karagandast.
Maasturi välimus on tõeliselt originaalne, veidi kohmakas, kuid originaalne ja jõhker. "Black Raven" on tõeline meeste auto võimsa raamiga šassii, neetitud alumiiniumist kerepaneelide, “mitmesilmse” optika ja maastikuratastega, mis on valmis hammustama ka raskesse pinnasesse. “Black Raven” on võitlushimuline tänu võimsale Ameerikas toodetud V8 mootorile, mis töötab koos automaatkäigukastiga ja ZIL-157 käigukastiga, mis asub tagasillal. Suurepärane sõidu kvaliteet Maasturitele garanteerivad pikk teljevahe, lai rööbastee, mootori ja käigukasti keskne asukoht, samuti sõltumatu vedrustus soomustransportööri torsioonvarrastega. Kõik see võimaldab autol säilitada stabiilsust järskudel manöövritel isegi kiirusel umbes 100 km/h ning ületada tee ääres olevaid löökauke ja konarusi.
Ainulaadne isetehtud kabiin on mõeldud kahele reisijale. Džiibi varustusse kuuluvad LED-pidurituled ja suunatuled, elektrilised tuuleklaasi aknad, elektriline kapott ja ainulaadne põhja paigaldatud kettajamiga isetõmbeseade. Mis siis hinda puutub ligikaudne maksumus“Must vares” on umbes 1 500 000 rubla.
Lase käia. Neljandal real on meil esimene Kambodža auto- "". Kummalisel kombel pole see riigi ega erasektori loodud autofirma, A lihtne mehaanik Nhin Pheloek, kes otsustas, et 52-aastaselt on aeg hankida oma auto.
Angkor 333 on väga moodsate funktsioonide ja üsna ahvatleva disainiga väga kompaktne kaheistmeline roadster, eriti vaesele Aasia riigile.
Kambodža omatehtud sõiduk sai voolujooneliste kujundite, stiilse optika ja kaasaegsete aerodünaamiliste elementidega kere. Lisaks on Angkor 333 hübriidauto, mis on varustatud elektrilise veomootori, 3-käigulise automaatkäigukasti ja 45-hobujõulise. bensiiniüksus, mõeldud laadimiseks aku. Üllataval kombel on isetehtud rodster võimeline kiirendama kuni 120 km/h ja läbima ühe akulaadimisega umbes 100 km. Lisaks on Angkor 333 varustatud puutetundliku ekraaniga, mis toimib näidikupaneelina ning uste avamine toimub spetsiaalse magnetilise plastkaardi abil. Isegi enamikul seeriaautodel pole selliseid funktsioone, seega on andeka mehaaniku arendamine austust väärt.
Esimene Angkor 333 pandi kokku 2003. aastal. 2006. aastal esitles looja oma vaimusünnituse teist põlvkonda ja 2010. aastal ilmus modifitseeritud kolmanda põlvkonna auto, mida tänini on Nhin Pheloeki garaažis tellimuse peale käsitsi kokku pandud, pakkudes pensionile jäänud mehaanikule mugav vanadus. Roadsteri maksumusest pole kahjuks midagi teada.
Meie edetabelis kolmandal kohal on auto, mida kõige sagedamini nimetatakse "". Selle muljetavaldava linnamaasturi lõi Vjatšeslav Zolotukhin Krasnokamenskist, Trans-Baikali territooriumilt. Omatehtud toode põhineb modifitseeritud GAZ-66 šassiil, mida täiendavad KAMAZi ümberehitatud amortisaatorid, jagatud esirummud ja Hino veoauto roolivõimendi.
Mega Cruiser Russia töötab vabalthingava 7,5-liitrise Hino h07D diiselmootoriga, mis modifitseerimise käigus sai KAMAZi õhupuhastussüsteemi. Mootorit toetab GAZ-66 6-käiguline manuaalkäigukast ja ülekandekast, milles kõik laagrid asendati imporditud laagritega. Isetehtud sõiduk on täisveoga, telgede lukustamise võimalusega, milles vahetati välja põhipaarid, mis võimaldas kattega teedel sujuva sõidu saavutada.
Mega Cruiser Russia kere on metallist, kokkupandav, kinnitatud raami külge läbi 12 amortiseeriva toe. “Elav osa” on veoauto Isuzu Elf moderniseeritud kabiin, mille külge on kinnitatud ka Noah mahtuniversaali ümberkujundatud “tagaosa”. Kere esiosa koosneb GAZ-3307 moderniseeritud tiibadest, meie enda disainitud kapotist ja mitmest võre koopiast valmistatud radiaatorivõrest Land Cruiser Prado. Omatehtud kaitserauad on metallist, enda areng, A ratta kettad“neetitud” GAZ-66 velgedest, mis võimaldas paigaldada rehve alates sõjaväe džiip"TIIGER".
Kui vaatate salongi sisse, näete 6 istmed, palju vaba ruumi, parempoolne rool, päris ilus salong ja mugav juhiiste suurepärase nähtavusega igas suunas.
Mega Cruiser Russia on varustatud 150-liitrise gaasipaagi, güroskoobi, 6-tonnise jõuga elektrivintsi, helisüsteemi ja isegi spoileriga. Isetehtud toote autori sõnul on maastur võimeline kiirendama kuni 120 km/h, selle kaal on 3800 kg ning keskmine tarbimine kütust on maanteel 15 liitrit ja maastikul umbes 18 liitrit. Eelmisel aastal pani selle looja Mega Cruiser Russia müüki hinnaga 3 600 000 rubla.
Meie omatehtud toodete reitingu teisel kohal on veel üks ainulaadne maastur, seekord Ukrainast. Me räägime autost." Pühvel", mis on samuti ehitatud GAZ-66 baasil. Selle autor on Aleksander Tšuvpilin Kiievi oblastist Bila Tserkvast.
“Bison” sai moodsama ja aerodünaamilisema välimuse, mille originaalsust rõhutab ennekõike kere esiosa. Looja laenas suurema osa kerepaneele VW Passat 64-lt, kuid mõned elemendid tuli teha iseseisvalt.
Ukraina omatehtud toote kapoti all on Hiina veokilt DongFeng DF-40 laenatud 4,0-liitrine turbodiisel võimsusega 137 hj. Ta andis Bisonile ka 5-käigulise manuaalkast edasikandumine Üheskoos pakuti Hiina ühikuid omatehtud maastur võime kiirendada 120 km/h keskmise kütusekuluga 15 liitrit 100 km kohta. Püsiv sõit Bisonil on tagumine, millel on võimalus ühendada esisild, lukustada diferentsiaal ja kasutada madalat käiku.
Auto on võimeline fordeerima kuni 1,2 meetri sügavust fordi ning on varustatud ka rehvirõhu reguleerimissüsteemiga, millel on täiendav väljalaskeava majapidamisvajadusteks: paatide ülespumpamine, pneumaatilise tungraua või pneumaatiliste tööriistade kasutamine jne.
Bisoni 12 toele kinnitatud kere on tugevdatud arvukate jäigastavate ribide ja raami raamiga ning maasturi katus on valmistatud 2 mm paksusest metallist, mis võimaldas ööbimiseks paigutada sellele allapandud telgi. . Bisoni üheks omaduseks on üheksakohaline sisekujundus (3+4+2), kaks tagaistmet, mis on võimelised pöörlema igas suunas, on eemaldatavad, mis võimaldab teil vaba ruumi suurendada. pagasiruum. Üldiselt on Bisonil mugav ja avar interjöör kvaliteetse viimistlusega, mugavad istmed ja kahe kindalaekaga esipaneel.
Bisonile paigaldatud arvukate seadmete hulgas tõstame esile roolivõimendi ja kahe võimendi olemasolu pidurisüsteem, tahavaatekaamera, GPS-navigaator, elektriline vints, spetsiaalsed esituled tagurpidi ja ülestõstetav jalatugi tagauks. Aleksander Chuvpilin kulutas "Bisoni" loomiseks umbes 15 000 dollarit.
Noh, jääb üle vaid nimetada võitja, milleks sai loomulikult olla vaid sportauto, sest võidusõiduauto on see, millest iga autosportlane unistab. Sellest unistas ka lihtne iseõppija, tehnilise hariduseta inimene, Tšeljabinski elanik Sergei Vladimirovitš Ivantsov, kes plaanis juba 1983. aastal omale sportauto ehitada. Lihtsa nimega auto" ISV”, mis koosneb looja initsiaalidest, ehitati umbes 20 aasta jooksul ja selle jooksul pikamaaõnnestus üle elada kaks prototüüpi, mis olid kujundatud mõõtkavas 1:1, algul aknapahtlist ja seejärel plastiliinist. Samal ajal tegi ta looja sõnul kõike "silma järgi", ilma jooniste ja arvutusteta.
Plastiliinimudelist valmistas Sergei tulevase kere osadest kipsvalu, misjärel liimis need hoolikalt klaaskiust ja epoksüvaigust välja. Eraldi tasub mainida, et selle meistriteose looja on epoksüvaigu suhtes allergiline ja seetõttu pidi ta töötama sõjaväe gaasimaskis, veetes selles mõnikord 6-8 tundi. Mis ma oskan öelda, visadus, millega ta oma unistust ellu viis, väärib austust ja tema töö tulemus avaldab muljet mitte ainult tavalistele pealtvaatajatele, vaid ka kogenud autotööstuse spetsialistidele. Disaini seisukohalt on isetehtud ISV valmis konkureerima paljude praegu toodetavate sportautodega, kuid sportauto lõplik kontseptsioon sündis umbes 15 aastat tagasi. Nagu Sergei ise tunnistas, ammutas ta inspiratsiooni Lamborghini Countachist, kuid tähelepanelikult vaadates võib ISV välimuses tabada Aston Martini, Maserati ja isegi Bugatti noote.
ISV põhineb ruudukujulistest torudest valmistatud ruumilisel keevitatud raamil ning kogu šassii ja vedrustus on väiksemate muudatustega laenatud Nivalt. ISV-l on ajam, nagu oodatud hea sportauto, ainult taga. Mis puutub mootorisse, siis algselt sai omatehtud toode “klassikast” tagasihoidliku mootori, kuid siis andis see teed 4-silindrilisele 1,8-liitrisele 113 hj mootorile. BMW 318-lt, mis on ühendatud 4-käigulise automaatkäigukastiga. Kahjuks ei laadinud Sergei oma suure armastuse tõttu oma vaimusünnituse vastu ISV-d kunagi täisvõimsusel, nii et ilmselt ei saa me kunagi teada auto tegelikest kiirusvõimalustest. Sportauto autor ise sõidab üsna ettevaatlikult ega kiirenda üle 140 km/h.
Heidame pilgu ISV salongi. Siin on klassikaline 2-kohaline sportauto paigutus, mille interjöör on kohandatud juhi maksimaalset mugavust silmas pidades. Ja see pole üllatav, sest interjöör tehti käsitsi ning seda on korduvalt muudetud ja ümber kujundatud. Siin, nagu ka välisilmes, on näha sportautole väärilist sisekujunduskontseptsiooni, mille mõned detailid meenutavad samuti kuulsate tootjate autode stiili. ISV-l on eemaldatav katus, giljotiinuksed, kliimaseade, roolivõimendi, stiilne Audi armatuurlaud ja helisüsteem.
ISV hinnast on raske rääkida. Looja ise peab oma autot hindamatuks ning mõne allika väitel keeldus kunagi seda 100 000 euro eest müümast.
See on kõik, tutvustasime teile viimase aja huvitavamaid ja kvaliteetsemaid koduseid autosid, mis on lubatud kasutamiseks avalikel teedel. Igaüks neist on ainulaadne, originaalne ja omal moel huvitav. Kuid kõik koos jätsid nad kindlasti oma ereda jälje globaalse autotööstuse ajalukku ja andsid positiivsete emotsioonide mere mitte ainult nende loojatele, vaid ka paljudele erinevate autonäituste ja -näituste külastajatele. Loodame, et inimeste arv, kellele meeldib oma garaažis meistriteoste autosid luua, ainult kasvab ja seetõttu on meil põhjust uuteks hinnanguteks.
