Kui arvate, et omatehtud käsitöö on lastele ja igavlevatele perenaistele, lükkame teie väärarusaamu kiiresti ümber. See jaotis on täielikult pühendatud omatehtud toodete valmistamisele autoosad ja kummist rehvid. Rehvist saab valmistada peaaegu kõike. Alates aiakingadest kuni täisväärtusliku laste mänguväljakuni kiikede, muinasjututegelaste ja lõõgastuselementidega. Lõpetuseks on alati tegusatel isadel võimalus näidata oma loomingulisi andeid ning luua midagi kasulikku ja ilusat oma isiklikul krundil või koduhoovis.
Autorehvid kipuvad halvenema, eriti arvestades meie teede kvaliteeti ja järske temperatuurimuutusi. Selle asemel, et vana rehv prügimäele saata, saab seda veidi ümber kujundada ja annetada uus elu mänguväljakul, aias või köögiviljaaias.
Oleme kogunud tohutul hulgal näiteid, kuidas seda teha auto omatehtud tooted rehvide kasutamine erinevatel majapidamis- ja esteetilistel eesmärkidel. Võib-olla on üks populaarsemaid viise kasutatud rehvi kasutamiseks laste mänguväljakute loomine. Lihtsaim variant on rehve pooleldi maha matta ja nende ülemine osa heledates toonides värvida. Sel viisil loodud arhitektuurset elementi hakkavad lapsed kasutama takistustega kõndimise ja jooksmise seadmena ning ka "mööbli" asemel, sest saate rehvi pinnale asetada liivatooteid või isegi istuda, lõõgastuda vaiksel suveõhtul.
Saate esteetiliselt mitmekesistada saidi välisilmet, kasutades rehve, et luua muinasjutulisi draakoneid, lõbusaid karusid, kes tervitavad külalisi õue sissepääsu juures, krokodille ja muid aias varitsevaid loomi. Lillesõpradele auto rehv võib asendada täisväärtuslikku lillepotti ja sinna istutatud taimed annavad õuele hoolitsetud ilme.
Saate lastele meeldida, luues kõige paremini säilinud rehvidest mugava kiige. Võite jätta rehvi kuju algsel kujul ning kulutades veidi rohkem aega ja vaeva, luua ebatavaline hobuste kujuline kiik.
Ükskõik, mille valite autokäsitöö loomiseks, on teie lastel igal juhul rõõm näha hoovis omatehtud autokäsitööd. Leidlikud lapsed saavad mängida uusi mänge ja on kindlasti uhked oma kausta üle, näidates teie loomingut oma sõpradele. Ja õnne ja uhkuse segu sinu jaoks lapse silmis on ehk ainuke asi, mille nimel saab diivani, teleka ja õlle seltsis kauaoodatud vaba päeva kõrile astuda.
Tänapäeval on raske kedagi üllatada uus mudel auto, kuid isevalmistatud sõiduk on alati tähelepanu ja elevust äratanud. Inimene, kes teeb oma kätega auto, seisab silmitsi kahe stsenaariumiga. Esimene on loomingu imetlus ja teine teiste naeratus leiutist nähes. Kui vaadata, siis ise auto kokkupanemises pole midagi keerulist. Iseõppinud insener peab teadma vaid auto konstruktsiooni ja selle osade põhiomadusi.
Ajaloolised faktid
Autoehituse algusele eelnesid teatud ajaloolised tingimused. Ametiühingu eksisteerimise ajal toimus autode masstootmine. Nad ei suutnud rahuldada tarbijate individuaalseid vajadusi. Seetõttu hakkasid iseõppinud leiutajad sellest olukorrast väljapääsu otsima ja tegid seda projekteerides isetehtud autod.
Oma kätega ühe auto tegemiseks oli vaja kolme mittetöötavat, millest kõik eemaldati vajalikud varuosad. Kui võtta arvesse kaugemates külades elavaid inimesi, täiustasid nad kõige sagedamini erinevaid kehasid, suurendades seeläbi oma võimekust. Hakkasid ilmuma autod, millel oli suur murdmaavõime ja mis suutsid isegi vett ületada. Ühesõnaga, kõik jõupingutused olid pühendatud elu lihtsustamisele.
Eraldi inimeste kategooria pidas suurt tähtsust auto välimusele, mitte ainult selle tehnilistele omadustele. Lisaks tehti ilusaid autosid sportautod, mis ei jäänud tehasekoopiatele palju alla. Kõik need leiutised mitte ainult ei üllatanud teisi, vaid said ka täieõiguslikeks liikluses osalejateks.
Aegade ajal Nõukogude Liit iseehitatud sõidukitele konkreetseid piiranguid ei olnud. Keelud ilmusid 80ndatel. Need puudutasid ainult auto teatud parameetreid ja tehnilisi omadusi. Kuid enamik inimesi võiks neist mööda minna, registreerudes ühe vastavas asutuses sõidukit millegi täiesti erineva varjus.
Mida on vaja auto kokkupanekuks
Otse montaažiprotsessi enda juurde liikumiseks peate kõik üksikasjalikult läbi mõtlema. Peate selgelt aru saama, kuidas seda teha tulevane auto, ja mida tehnilised omadused ta peab valdama. Kõigepealt peate kindlaks määrama, millistel eesmärkidel autot kasutatakse, ja seejärel idee ellu viima. Kui vajate otsest tööhobust, siis selle ise valmistamiseks on vaja spetsiaalseid materjale ja osi. Samuti on oluline muuta auto kere ja raam võimalikult pingekindlaks. Kui auto on tehtud ainult sõitmiseks, on küsimus vaid selle välimuses.
Kuidas autot teha oma kätega lapse jaoks saate teada järgmisest videost:
Kuidas teha jooniseid
Oma pead ja kujutlusvõimet ei tasu usaldada, parem ja õigem oleks mõelda, milline auto täpselt olema peaks. Seejärel kandke kõik olemasolevad kaalutlused paberile. Siis on võimalik midagi parandada ja selle tulemusena ilmub tulevase auto käsitsi joonistatud koopia. Mõnikord tehakse kindluse mõttes kaks joonistust. Esimene kujutab välimus auto ja teisel on põhiosadest üksikasjalikum pilt. Enne joonistamise alustamist peate kõik ette valmistama vajalikud tööriistad, ehk pliiats, kustutuskumm, whatmani paber ja joonlaud.
Tänapäeval pole vaja tavalist pliiatsit kasutades pikka aega pilti joonistada. Selle ülesande hõlbustamiseks on olemas spetsiaalsed programmid, millel on laiad võimalused ja nende abiga saate teha mis tahes jooniseid.
Nõuanne! Kui inseneriprogramme pole, aitab selles olukorras tavaline Wordi testiredaktor.
Kui sa tõesti tahad, saate oma kätega teha mis tahes auto. Kui teil pole oma kaalutlusi, siis valmis ideid ja jooniseid saab laenutada. See on võimalik, sest enamik inimesi, kes loovad omatehtud autosid, ei varja oma ideid, vaid, vastupidi, tutvustavad neid avalikkusele.
Komplekti autod
Euroopa ja Ameerika avarustes on laialt levinud nn komplektautod. Mis see siis on? See on teatud arv erinevaid osi, mille abil saate oma kätega autot teha. Komplektautod on muutunud nii populaarseks, et neid on palju variante, mida saab kokku voltida mis tahes automudeliks, mida soovite. Peamine raskus ei seisne kokkupanekus, vaid saadud auto registreerimisel.
Sest täisväärtuslik töö Komplektauto puhul peab teil olema avar garaaž. Lisaks on vaja tööriistakomplekte ja teadmisi. Kui teil puuduvad teatud oskused, ei anna töö soovitud tulemust. Kui töö on tehtud assistentide abiga, on montaažiprotsess kiirem ja tulemuslikum.
See komplekt sisaldab kõike alates väikestest kruvidest ja juhistest kuni suurte osadeni. Selle nõuetekohaseks toimimiseks ei tohiks olla tõsiseid raskusi. Tuleb märkida, et juhised ei ole trükitud kujul, vaid esitatakse video meistriklassis, kus kõik on peensusteni läbi arutatud.
Väga oluline on auto õigesti kokku panna. See on vajalik selleks, et looming vastaks kõigile Riikliku Liiklusohutusinspektsiooni määrustes ettenähtud standarditele ja normidele. Kuna punktide täitmata jätmine põhjustab probleeme sõiduki registreerimisel vastavates asutustes.
Nõuanne! Kui selline võimalus on, võite konsulteerida selle valdkonna ekspertidega.
Lisateavet selle kohta, mis on komplektautod ja kuidas neid valmistada, saate järgmisest videost:
Auto projekteerimine vanametallist
Omatehtud auto kokkupanemise võimalikult lihtsaks muutmiseks võite võtta aluseks mõne muu täielikult töötava auto aluse. Parim on võtta eelarve valik, kuna kunagi pole teada, mis suunas katsed viivad. Kui on vanu kulunud osi, tuleb need asendada hooldatavatega. Võimaluse korral saate treipinkide peal oma kätega detaile valmistada, kuid seda ainult professionaalsete oskuste olemasolul.
Kõigepealt tuleb hakata autot kokku panema koos kere, instrumentide ja vajalike salongiosadega. Kaasaegsed leiutajad kasutavad kere jaoks klaaskiudu, kuid varem sellist materjali polnud ning kasutati vineeri ja tinamaterjali.
Tähelepanu! Klaaskiud on üsna elastne materjal, mis võimaldab teil rakendada mis tahes ideed, isegi kõige ebatavalisemat ja originaalsemat.
Materjalide, varuosade ja muude komponentide kättesaadavus võimaldab kujundada auto, mis väliste parameetrite ja välimuse poolest ei jää alla maailma juhtivate autotootjate automudelitele. See nõuab leidlikkust, head kujutlusvõimet ja teatud teadmisi.
DIY superauto:
Klaasplastist auto ehitus
Klaaskiust auto kokkupanek peaks algama hetkest, kui valite sobiva šassii. Pärast seda valitakse vajalikud ühikud. Seejärel tuleks edasi liikuda interjööri märgistamise ja istmete kinnitamise juurde. Kui see on lõpetatud, tugevdatakse šassii. Raam peab olema väga töökindel ja tugev, kuna sellele paigaldatakse kõik auto põhiosad. Mida täpsemad on ruumiraami mõõtmed, seda paremini sobivad osad omavahel kokku.
Kere valmistamiseks on kõige parem kasutada klaaskiudu. Kuid kõigepealt peate tegema aluse, see tähendab raami. Karkassi pinnale saab kinnitada vahtplastist lehed, sobitades võimalikult täpselt olemasolevate joonistega. Seejärel lõigatakse vastavalt vajadusele välja augud ja vajadusel korrigeeritakse parameetreid. Pärast seda kinnitatakse vahu pinnale klaaskiud, mis kantakse peale ja puhastatakse. Vahtplasti pole vaja kasutada, kasulikud on kõik muud kõrge plastilisusega materjalid. Selline materjal võib olla skulptuursest plastiliinist tahke lõuend.
Tasub teada, et klaaskiud kipub kasutamise käigus deformeeruma. Põhjuseks on kokkupuude kõrge temperatuuriga. Konstruktsiooni kuju säilitamiseks on vaja raami seestpoolt torudega tugevdada. Kõik üleliigsed klaaskiust osad tuleb eemaldada, kuid seda tuleks teha pärast selle täielikku kuivamist. Kui kõik on õigesti tehtud ja projekteerimisel muud tööd ei ole, saab edasi liikuda siseseadmete ja elektroonika paigalduse juurde.
Kui tulevikus on plaanis ümber kujundada, saab teha spetsiaalse maatriksi. Tänu sellele on kere valmistamise protsess kiirem ja lihtsam. Maatriksit saab kasutada mitte ainult oma kätega nullist sõiduki valmistamiseks, vaid ka oma olemasoleva auto seisukorra parandamiseks. Tootmiseks kasutatakse parafiini. Sileda pinna saamiseks peate selle pealt katma värviga. See muudab uue auto kere osade kinnitamise lihtsamaks.
Tähelepanu! Maatriksi abil valmistatakse kogu keha. Kuid on erand - kapuuts ja uksed.
Järeldus
Olemasoleva idee elluviimiseks ja oma kätega auto valmistamiseks on olemas terve rida sobivad valikud. Siin tulevad kasuks kõikvõimalikud tööosad.
Oma kätega saate teha mitte ainult sõiduauto, vaid ka suurema ja võimsama veoauto. Mõnes riigis õnnestub käsitöölistel sellega korralikku raha teenida. Nad valmistavad autosid eritellimusel. Erinevate originaalkereosadega autod on väga nõutud.
Kuidas oma kätega Porschet teha:
Oma kätega auto valmistamine on tõelise mehe vääriline ülesanne. Paljud inimesed mõtlevad sellele, mõned võtavad selle omaks ja vaid vähesed viivad selle lõpuni. Otsustasime rääkida lugusid autodest, mis on tehtud, nagu öeldakse, põlve peal. Professionaalsete keretöökodade tööst, sealhulgas sellistest nagu A:Level või ElMotors, räägime teine kord.
Ida meistrite tööd
Enamus kodustest inimestest on nn arengumaades. Lubage endale kallis auto Kõik ei saa, aga kõik tahavad. Ja nendes riikides vaadatakse autoriõigust, ütleme, omapärasel viisil, mitte euroopalikult.Internetist on lihtne leida video terve Bangkokis asuva "omatehtud" superautode tehase kohta. Need maksavad kümneid kordi vähem kui originaal. Nüüd see enam ei tööta: ilmselt tegid kodutöölistest videoid teinud Saksa ajakirjanikud neile karuteene ning kohalikud võimud hakkasid mõtlema “meistrite” puuduvatele lubadele ja nende neetitud autode ohutusele. On selge, et neid esemeid ei testitud spetsiaalselt kokkupõrkes.
Huvitav on see, et põhimõtteliselt hooldasid tailased superautosid - nad tegid metallprofiilidest ja torudest ruumilisi raame ning “riietasid” need klaaskiust keredesse. Enamasti võtavad isetegijad lihtsalt vanad autod, lõikavad ära “lisa” kerepaneelid ja kinnitavad enda omad. Seda tehnoloogiat kasutatakse näiteks selle Indiast pärit Bugatti Veyroni koopia ehitamiseks. Ambitsioonikas projekt, nagu ütleb ütlus: "Armastada on nagu kuninganna, varastada on nagu miljon." Autor ja omanik võtsid aluseks vana Honda Civic. Ja ta proovis - väliselt osutus koopia vääriliseks: pole asjata, et publik vaatab seda nii hoolikalt.
Teine indialane, endine näitleja, nüüdne ühiskonnareformaator, valmistas Honda Accordist Veyroni paroodia. See osutus jubedaks. Teine võttis aluseks Tata Nano. Tuletan meelde, et tegemist on ametlikult maailma odavaima omapäraste proportsioonidega seeriaautoga. Väga nõrk ja aeglane. Selle projekti autor pole aga ilmselgelt ilma huumorimeeleta, sest Veyron, vastupidi, on üks kallimaid, võimsamaid ja kiiremaid seeriaautosid.Superautod romujaamadest
Hiinlased ei jää maha oma Tai ja India kolleegidest. Noor klaasivabriku töötaja Chen Yanxi ei parodeerinud kellegi teise disaini, vaid tegi enda oma. Ja kuigi tema auto näeb korralik välja vaid eemalt ja sõidab vaid 40 km/h (paigaldatud elektrimootor seda enam ei luba), ei taha Cheni üle naerda. Hästi tehtud, et läksite oma teed. Sagedamini juhtub see teisiti.
Kolm aastat tagasi avaldas 26-aastasele Hiina rekvisiitide disainerile Li Weileile Christopher Nolani filmist The Dark Knight pärit Tumbler Batmobile nii suur mulje, et ta ehitas selle. Temal ja neljal sõbral kulus 70 000 jüaani (umbes 11 tuhat dollarit) ja ainult kaks kuud tööd. Lee võttis surnukeha terase prügimäelt, kühveldades 10 tonni metalli. Kulude hüvitamiseks rendib ta nüüd oma Tumbleri foto- ja videovõtete jaoks välja vaid 10 dollari eest kuus. Kuid üürnikud peavad olema valmis “koopiat” käsitsi rullima. Auto ei saa sõita, kuna sellel pole jõuallikat ega funktsionaalset rooli. Lisaks lastakse Hiinas teedele ainult sertifitseeritud tootjate toodetud autosid.
Teine Hiina käsitööline, Wang Jian Jiangsu provintsist, tegi oma "koopia" Lamborghini Reventonist vanast Nissani mahtuniversaalist ja Volkswageni sedaan Santana. Ja lisaks vedas ta prügimäelt metalli. Kulutasin sellele asjale 60 000 jüaani (9,5 tuhat dollarit). Auto juures karburaatori mootor, see suitseb halastamatult, sellel pole salongi ega isegi klaasi, kuid autorile endale meeldib tulemus ja naabrid usuvad, et Jiani auto on üsna täpne Lambo koopia. Autor väidab, et suudab oma superautoga kiirendada kuni 250 km/h. Keegi ei riski teda heidutada.
Nagu näete, armastavad isetegijad üle kõige kopeerida Ferrarit ja Lamborghinit. Väliselt. Selle Taist pärit Mr. Meathi auto sees on mootorratas Lifani mootor maht veerand liitrit.
Kõige naljakam ja liigutavam looming on Hiina farmer Guo Zhengzhoust. Ta tegi lambo... oma lapselapsele. Autol on laste mõõtmed - 900 x 1800 mm ja elektrimootor, mis võimaldab kiirendada kuni 40 km/h. Viiest akust koosnev aku on piisav 60 km sõiduks. Guo kulutas oma vaimusünnituse nimel 815 dollarit ja kuus kuud tööd.
Vietnami automehaanik Bac Giangi provintsist lõi "seitsme" abil sarnasuse Rolls-Royce'iga. Ostsin selle 10 miljoni dongi (umbes 500 dollari) eest. Ta kulutas häälestamiseks veel 20 miljonit. Suurem osa summast läks kohalikust töökojast tellitud metallile, elektroodidele ja radiaatorivõrele a la Rolls-Royce. See osutus karmiks. Kuid mees sai kuulsaks. Päris Rolls-Royce Phantom Vietnamis maksab umbes 30 miljardit Vietnami dongi.
Samaauto-2017
Endise NSV Liidu avarustel on tugevad ka iseehitamise traditsioonid. Nõukogude aastatel oli liikumine "samavto", mis ühendas omatehtud autode ja mootorrataste entusiaste. Ja neid oli üsna palju, kuna neil aastatel tundus, et autot on lihtsam oma kätega kokku panna kui osta - hoolimata varuosade täielikust nappusest ja bürokraatlikest takistustest. Ja mida huvitavaid projekte sündisid neil aastatel! Yuna, Pangolina, Laura, Ichthyander ja teised... Jah, inimesi oli. Siiski nad jäid.
Mitu aastat tagasi kirjutasin moskvalase Jevgeni Danilini vaimusünnitusest, mida kutsuti linnamaasturiks, mis meenutab Hummer H1, kuid ületab murdmaasõiduvõimekuse poolest sellest oluliselt.
Kohe meenub minu kauaaegne tutvus Biškekist pärit Aleksandr Timasheviga. Tema töökoda ZerDo Design 2000ndatel lõi terve rea huvitavaid omatehtud tooteid, millest esimene oli “Darkhan”, mis sarnanes samuti GAZ-66 baasil valmistatud Hummeriga. Siis ilmus "Mad Cabin", teatud tüüpi Ameerika hot rod, mis oli valmistatud armee veoauto ZIL-157 - "Zakhara" kabiinist. .
“Hullule kabiinile” järgnesid retrostiilis omatehtud tooted - nn koopiad, speedster ja phaeton. Ja nende jaoks tegid Kirgiisi käsitöölised mitte ainult korpused ja interjöörid, vaid isegi raamid.
See pole mingisugune häälestamine, mis levib igavusest "lagunevas kodanlikus ühiskonnas". Mõelge vaid – kinnitage kaitseraua külge “huul”, värvige kapott üle või riputage pagasnikule viimistletud tiib! Kas terve auto nullist ehitamine on nõrk? Enam kui tuhat Nõukogude kodanikku võis sellele küsimusele vastamise asemel esitleda autot, mille nad olid ise valmistanud – isiklikult või meeskonnas koos sõpradega. Aktiivsemad neist on patrooni all valitsusagentuurid kogunes regulaarselt suurtele üleliidulistele võistlustele, edendades tehnilist loovust masside seas ja tõstes autokultuuri taset. Ja massid vastasid: igas „transiitlinnas” tõmbasid sellised mobiilsed autofestivalid kümneid tuhandeid pealtvaatajaid – terveid staadioneid, keskväljakuid ja puiesteid oli täis. Jah, mingil määral asendas see meie jaoks toona praeguseid iga-aastaseid autonäitusi ja autonäitusi. See oli aga midagi enamat kui tarbija vilistlik huvi, kes tuleb valmis rahakotiga moekate autonäituste paviljonidesse prožektorite valguses.
Kes ja miks?
Kuid lisaks sadadele avalikele "omatehtud töötajatele" koos nende loominguga, mida DOSAAF, kesktelevisioon ja populaarteaduslikud ajakirjad õigustatult eelistasid, oli palju suurem hulk käsitöölisi, kes ehitasid auto ainult endale. Kuna nad ei tahtnud kulutada oma tariifset puhkust kõrgetasemelistele üleliidulistele üritustele, kasutasid nad vaikselt ja tagasihoidlikult oma kunagi isiklikeks vajadusteks loodud eksklusiivseid esemeid. Ja peaaegu igas liidu linnas võis leida vähemalt ühe või isegi mitu sõiduautot, millel polnud maailmas analooge.
Kasutatud fotod Sergei Ionese arhiivist
Kes nad olid – need inimesed, absoluutse eksklusiivse auto omanikud? Lõppude lõpuks, mitte šeigid emiraatidest, printsid ja isegi mitte ülemere miljonäridest vanaemade pärijad... Endale auto tegemiseks piisas NSV Liidu tingimustes enesekindlusest ja tehnilisest taiplikkusest. inimene. Selliste omadustega kodanikke oli tollal küllaga. Miks nad ei ostnud endale valmis seeriaautot? Üldse mitte sellepärast, et see oli kallis – isetehtud toote ehitamine ei olnud rahaliselt odavam kui vähemalt kasutatud Moskvitš. Põhjuseid on mitu: seeriaautode piiratud tüüp, soov seltsimeeste seas silma paista ja mis kõige tähtsam – kihelus loovuse järele ja soov end tehnikaga töötamisel väljendada. Nõukogude kodutööliste vägitegu on aga teistsugune: reeglina määrasid nad Samavto liikumise teele astudes end vabal ajal mitmeks aastaks raskele tööle. See tähendab, et ei mingeid nädalavahetusi, puhkust, kogunemisi doomino või õlle taga. NSVL-i auto ehitamise kiiruse rekord on 8 kuud (Armeenia NSV elanik Lev Sahakyan) ja keskmine näitaja võib-olla 3–4 aastat, kuna paljud töötasid selle teemaga kümme kuni viisteist aastat.
Kuidas nad seda tegid?
Mitte kõigil, kuid siiski enamusel amatöördisaineritel oli detailne projekt, millest nad kogu töö vältel enam-vähem rangelt kinni pidasid. Paljusid komponente ja tehnilisi lahendusi viimistleti “tee ääres” ja sagedamini “kohapeal”. Vaatamata erakonna ja valitsuse heakskiitvale suhtumisele isetegijatesse ei lubanud riik transpordisektoris anarhiat. „Tehnilised nõuded sõiduautod, valmistatud individuaalselt." Nad piirasid näiteks omatehtud toote mootori suurust ja mõõtmeid ning nägid ette kõige olulisemate süsteemide (pidurid, juhtimine, valgustustehnoloogia) tehasetoodang. Aastatega kasvas riigi usaldus amatöördisainerite vastu: 25 aasta jooksul muudeti “Tehnilisi nõudeid” neli korda ja iga korraga muutusid need liberaalsemaks. Kui 1960-70ndatel oli lubatud varustada ainult omatehtud autosid mootorrataste mootorid, siis 1980. aasta tehniliste nõuete järgmises väljaandes tõusis lubatud mootori maht 1,2 liitrini - ja see on "kõrvaga" Zaporožetsi (40 hj) või Žiguli "esimese" mudeli mootor ( 58 hj).)! Ja alates 1987. aastast oli võimalik kasutada mis tahes suurusega jõuallikaid, eeldusel, et sõiduki erivõimsus jäi vahemikku 24–50 hj. brutomassi tonni kohta.Meistriteosed Keldritest
Paljude isetegijate peamiseks probleemiks oli töökoht – töötuba, kus tegija sai mitme aasta jooksul luua oma vaimusünnituse. Ometi olid valdav enamus koduautode ehitajatest linlased. Ja nad elasid reeglina mugavates korterites ja neil polnud ruumi tehniliseks loovuseks. Seetõttu pidid nad need korterid töökodadeks muutma. Need paar aastat, mis auto kallal tööd kestsid, sumbus kannatlik pere köögis ja ühes või kahes ülejäänud toas. On teada juhtumeid, mil mitte ainult üksikud sõlmed ja isegi kehad. Valmistoote maapinnale langetamise probleem auto loomisel kestnud aastatepikkuse töö taustal tundus tühine. Nii kasutasid mõned köite ja sõprade lihasjõu abi (nagu vennad moskvalased Štšerbininid), teised kasutasid autokraanat (nagu Jerevani Genrikh Matevosjan), teised kasutasid rõdult maapinnale kaldega venitatud kaableid - nad veeresid autot mööda neid, justkui rööbastel, pannes rataste asemele paljad veljed. Samas ei takistanud sellised pisiasjad nagu vajadus rõduraamid lahti võtta või Hruštšovi hoone katus lahti võtta. Sellel taustal tundusid isetegijatel, kelle käsutuses oli vähemalt mingisugune kelder või ait, “kolleegidele” vedanud.Tehnoloogiad
Näib, et see ei saa olla lihtsam - võtke näiteks Žiguli šassii, "paneke" selle peale oma kere - ja hankige ainulaadne auto. Aga see ei olnud huvitav. Seetõttu on paljud autorid ise kujundanud šassii. On teada juhtumeid oma disainiga mootorite valmistamisest: nappuse ajastul oli mõnel lihtsam mootor ise valmistada, kui oodata, millal see poest osta saab. Veelgi enam, 1980. aastatel sai laiemalt tuntuks Vladimir Mironovi disainitud näotu välimusega auto Vesna, millel oli NSV Liidus enneolematu automaatkäigukast: omatoodangu kiilrihma variaator! DAF-i väikeautode sarnastest komponentidest teadsid tollal meie riigis vähesed ning automaatkäigukastiga sõitmise õnn oli vaid LiAZ-i busside ja valitsuslimusiinide juhtidel.
Kui autokomponentide nappus ja eelpool mainitud “Tehnilised nõuded” piirasid isetegijate kui disainerite ja konstruktorite fantaasiaid, siis tehnika seisukohalt oli loovuse vabadus täielik. Kõige sagedamini valmistati korpus tugevdatud plastist - ehitusklaasist (või isegi tavalisest kotiriidest), mis oli immutatud epoksüvaiguga. Sõltuvalt autori kannatlikkusest ja püüdlustest liimiti osad puidust, kipsist või savist toorikule (see on lihtsam) või maatriksisse (see on palju keerulisem). Maatrikstehnoloogia pealegi parim kvaliteet osade pind võimaldas hiljem kere väikeste seeriatena kopeerida, mida mõnel juhul tehti. Klaaskiust auto kandev alus oli kas kere ise (osutus raskeks), kohati tugevdatud sinna sisse ehitatud kandvate metallelementidega (säästab kaalu) või veetorudest keevitatud raam. Mõned ei usaldanud plastikut, koputades kereosi teraslehest vanaviisi või keevitades neid väikestest mustrikildudest. Mariupoli elanik V. Mileiko kasutas progressiivset meetodit: ta “tembeldas” oma “Meloodiale” kumera katuse, tulistades kahest haavliga laetud kaheraudsest jahipüssist raualehte...
Klaasi tuli kasutada seeriaautodelt, kuigi aja jooksul said meistrimehed tavaliste “triplekssete” tuuleklaaside soovitud kuju lõikamise tunde. Müügil oleva metallikvärvi puudumise probleem lahendati, nagu toona räägiti, uuenduslikult: ostes lähimast pudupoest maniküürilaki (muide, see pole odav variant).
Bürokraatia
Registreerimistunnistuse ja numbrimärkide saamiseks oli vaja liikluspolitseile esitada tehnilise komisjoni dokument ehitatud sõiduki ohutuse kohta. Tavaliselt tegi sellise järelduse VDOAM-i rakk - üleliiduline vabatahtlik autohuviliste selts. Küll aga oleks ääremaal saanud probleemi lahendada lihtsamalt – ühe unikaalse auto looja ütles, et sai numbrimärgid kätte kohe pärast pooletunnist vaimusünnituse proovisõitu, mille viis läbi isiklikult liikluspolitsei juht. . Ilmselt pigistasid ametnikud paljudel juhtudel silmad kinni disainerite ilmsete standardite rikkumiste ees: näiteks huvitavad autod varustatud võimsamate mootoritega, kui nende sünnihetkel ametlikult lubatud oli. Teine tõsine probleem oli paber: iga masinas kasutatud üksuse, samuti kõigi osade ja materjalide kohta oli vaja esitada ostutšekk või muu ostu seaduslikkust kinnitav dokument. Samal ajal taandusid mitteturumajandusega riigis kodanike kaubasuhted sageli kokkuleppele "pudeli eest" või isegi "sõbrana". Ja palju rohkem seeriasõidukitelt laenatud osi ja komplekte ilmus sellistes paberites kui "maha kantud" - see tähendab, et nad teenisid väidetavalt oma aega riigi ATP, tehase, kolhoosi transpordis.Eksklusiivse ümberkujundamine
Loomulikult ei piirdunud paljud amatöördisainerid sellega ja jätkasid pärast masina registreerimist selle täiustamist. Pealegi ehitati vahel juba ehitatud, ammu registreeritud auto dokumentide alla uus, arenenum - õnneks polnud registreerimistunnistusele lisatud fotot. Tänu vastupidavast roostevabast klaaskiust keredele võime tänapäevalgi näha mõnda tõeliselt ainulaadset isetehtud autot. Ja mis on kahekordselt rõõmustav, on see, et neid hoitakse sageli muuseumikogudes. Üks vähetuntud eritellimusel valmistatud autosid. Selle metallkorpus hämmastab valmistamise keerukusega: kõik ümarad pinnad koosnevad kümnetest vormitud terasplekist tükkidest, mis on hoolikalt mustrite järgi sobitatud ja seejärel keevitatud. Lisaks on autol omavalmistatud kolmesilindriline mootor: selle looja, moskvalane O. Kutšerenko ei oodanud lubatud mahuga mootori poodi jõudmist.
 |
 |
KD ("Sport-900"): (1969)
Reisijavormeli “2+2” stiilne kupee on loodud “küüraka” ZAZ-965 ühikute baasil. Auto on tagamootoriga, klaaskiust kere on paigaldatud tasasele toruraamile, tühimass vaid 500 kg. Projektis osales mitu mõttekaaslast, kellest igaühe jaoks liimiti ühtse maatriksi abil klaaskiust korpus. Masinate ehitamine kestis seitse aastat. Kerede koguarv on 5 või 6, komplekteeritud autode täpne arv on vähemalt neli. Mitmed neist on säilinud tänapäevani.
 |
 |
GTSH (1969)
Nõukogude perioodi üks kuulsamaid omatehtud autosid, selle nimi sisaldab vendade-autorite perekonnanime: "Gran Turismo Shcherbinin". GAZ-21 Volga mootor kiirendas kupee kiiruseni 150 km/h. Anatoli ja Vladimir keevitasid kõrghoone sisehoovis ehitatava auto raami. Seejärel viisid nad ta seitsmenda korruse korterisse, kus nad järk-järgult “riietasid” ta klaaskiust liimitud kerepaneelidega. Peale seda lasti valmis kere uuesti alla ja sai õues valmis jõuseade, vedrustus, vooder, sisemus. Olles üle elanud kaks "restyling", on auto säilinud tänapäevani.
"Doe" (1972)
 |
 |
 |
Tüüpiline eritellimusel ehitatud auto, mida varem isetegemise kokkutulekutel polnud nähtud. Kaheukselise kerega sedaan (Tudor). Ehitatud Luganski (endise Vorošilovgradi) piirkonna elaniku poolt varajasel "Samavto" perioodil. Põhineb tootmisautode üksustel ja osadel; aja jooksul moderniseeriti - rohkem võimas mootor VAZ-2101-st. Korpus on klaaskiust, harmoonilise, stiililiselt ühtse disainiga. Autot kasutati Lisitšanskis kuni 2000. aastate keskpaigani ja see on sõitnud tänaseni.
"Triton" (1985)
See ainulaadne sõiduk on registreeritud nii riiklikus liiklusinspektsioonis kui ka riiklikus väikelaevade inspektsioonis. Mootor on pärit Volga GAZ-21-lt, käigukast Zaporožetsilt ZAZ-968. Erinevalt paljudest teistest kahepaiksetest tunneb Triton end kindlalt nii maal kui ka vees. Tänu suurepärasele kaalujaotusele piki telge (50:50) iseloomustab autot sujuv sõit ja stabiilsus maanteel. Vee peal olev sõukruvi on veejuga, mis võimaldab madalas vees liikumist, maas olev propeller on rattad. Hööveldamisrežiimil vee peal tõstetakse need mööda külgi üles trossvintsi abil. Pikkadeks veesõitudeks saab rattad täielikult eemaldada, selleks on hüdraulilised piduritorud varustatud kiirtoimivate “kuivade” pistikutega.
 |
 |
"Mercury" (1980)
Võib öelda, et see on kupee kerega VAZ-2106. Lisaks “kuue” täitealusele kasutati ka selle terasest põhja, mis on aluseks vedrustuselementide ja klaaskiust korpuse kinnitamisel. Mittevajalikud osad on valmistatud epoksüvaiguga immutatud kotiriidest ja klaaskiudu kasutatakse eelkõige VAZ-2106 standardse metallpõhja liimimiseks. Ehitati viis eksemplari: kaks Thbilisis ja kolm Moskvas. Esimene, “algus” eksemplar ehitati Moskva keldrisse. Säilinud on mitu autot, neist üks on ümber ehitatud elektriautoks.
"Kentaur" (1984)
