Kõikide tootmisaastate jooksul pidi see muutma mitmeid nimesid: UAZ-469, UAZ-3151, UAZ-Hunter... Ja kui palju modifikatsioone ja eriversioone on kõigi nende aastate jooksul loodud! Samas pole selle auto olemus kunagi muutunud - täpselt nii nagu meie seda teame, teadsid seda ka meie isad ja isegi vanaisad... Ja seda huvitavam on vaadata mõningaid vähetuntud fakte tema eluloost. legendaarne UAZ.
Kuidas see kõik algas
Selle masina ajaloo algust nimetatakse erinevates allikates erinevalt - seda saab ju lugeda tootmise algusest ja riiklikust aktsepteerimisest ja katsetamise või projekteerimise lõpust... Julgeks väita, et selle masina ajalugu - nimelt loomise ajalugu - algab 1956. aastal, kuigi auto, mida nad UAZ-is projekteerima hakkasid, ei sarnanenud lõpptootega isegi mitte vähe.
Alusta legendaarsele UAZ-ile pane... amfiibsõiduk. 1956. aastal sai Uljanovski autotehas, mis tootis toona GAZ-69 ja GAZ-69A, kaitseministeeriumilt tellimuse ujuvdžiibi väljatöötamiseks. Sellised armee sõidukid olid neil aastatel maailmas "trendiks" ja Nõukogude sõjavägi vaatas peamiselt peamise strateegilise vaenlase - USA poole.
UAZ 460
Uuel Nõukogude džiibil pidi lisaks ujuvusomadustele olema 400 mm kliirens, et mööda tankirada läbida ja ka täielikult sõltumatu vedrustus ja kandevõime, mis on ette nähtud 7 reisijale või 800 kg.
Sel ajal oli UAZ-i peakonstruktori (OGK) osakond hõivatud UAZ-450 perekonna ja selle järglase UAZ-452 arendamisega. Siiski uus töö sõjaväe džiip hakkas keema, kuid peagi täiendati sõjaväe nõudmisi: maasturile oli vaja paigaldada tagasilöögita vintpüss - ameeriklased hakkasid selliseid relvi oma kergele varustusele paigaldama. Ja vahet pole, et USA-s olid maadžiibid sel viisil relvastatud (tuleb “järele jõuda ja mööda sõita”) ning juba osaliselt disainitud nõukogude kahepaikne on mootori tagumise paigutusega ning püssi paigaldamisel pulber. gaasid tabaksid otse mootoriruumi.
UAZ 471
UAZ inseneripersonali jaoks tähendas see sisuliselt kogu töö otsast alustamist, jõuallika edasiviimist. Üllataval kombel aitas just see asjaolu meile teadaoleval legendaarsel UAZ-il ilmuda. Pealegi juhtus pärast paigutuse muutmist esimootoriga: kaitseministeerium kaotas sõiduki ujuvuse nõude, viidi UAZ-i üle armee maismaasõidukite teemale ja tagasilöögita probleem. vintpüss kadus tehniliste kirjelduste nõuetest.
Sellest hoolimata jäid nõuded sõltumatule vedrustusele ja kliirensile 400 mm, võimalusele transportida kuni 7 inimest või 800 kg lasti. Pealegi peab auto kere olema ühtne kaupade ja inimeste veoks, samal ajal kui eelmisel armee džiibil oli kaks modifikatsiooni - kolmeukseline kauba GAZ-69 ja viieukseline reisija GAZ-69A. Aga kliirens? Uue džiibi mittetriviaalne võime tankirajal kõndida sundis arendajaid otsima täiesti ebastandardseid lahendusi.
UAZ 469
Legendaarsed "sõjalised" sillad
Lähtusime siiski sellest, mis oli juba saavutatud. 1960. aastal pandi kokku kaks prototüüpi – üks neist kandis nime UAZ-460 ja sellel oli šassii"Pätsist" UAZ-450 koos sõltuv vedrustus. Teisel, nimega UAZ-470, oli juba iseseisev väändvarraste vedrustus, mis oli päritud varem väljatöötatud kahepaikselt.
UAZ 469B
Esimene variant sõjaväelastele ei sobinud – nõutud kliirensit niiviisi ei saavutatud ning jõudlusomadustelt oli selline sõiduk suures osas GAZ-69 kordus. Klient nõudis teist võimalust, millel oli sõltumatu väändvarraste vedrustus (põikiõlad pluss pikisuunalised väändevardad) ja rataste käigukastid – see masin näitas maastikul tõeliselt enneolematuid tulemusi.
UAZ 469
Kuid isegi siin ilmnesid tundlikud puudused. Esiteks andis sõiduk deklareeritud kliirensi ainult mahalaadituna ning lasti pardale võtmisel vajus kere märgatavalt. Teiseks nõudis iseseisev vedrustus ja seega ka uus käigukast eraldi tootmist, millesse klient ei kavatsenud investeerida. Ja kolmandaks, välismaiste analoogide uurimine paljastas muid disaini puudusi: Ameerika Ford M151 arendajad ei suutnud saavutada soovitud tasakaalu ja Ida-Saksamaa Sachsenring P3, mis on tuletatud kuulsast Horchist, võrdlevad testid Vasaku külje esivedrustus hävis täielikult pärast kokkupuudet lihtsalt maas lebava torujupiga.
UAZ 469
Niisiis, kuidas saavutada armee džiibile iseloomulik "hävitamatus" ja odav hind, säilitades samal ajal kõrge kliirensi? Otsustati astuda samm tagasi, kasutades sõltuvat teljevedrustuse konstruktsiooni, jättes konstruktsiooni kelly käigukastid. See tähendab, et ohverdage sujuvus, kuid andke kõrge kliirens. Kuid isegi siin avastati lõkse: arvutused näitasid, et selline auto lihtsalt ei saa sõita.
UAZ 469B "kiirabi" jaoks
Sel ajal üldtunnustatud välised käigukastid võimaldasid peaülekande korpuse (MG) suurust 100 mm võrra vähendada, kuna pöördemomendi suurendamise funktsioon kandus nüüd osaliselt rataste käigukastidele ja kliirensi suurendamine teise võrra. 100 mm käigukastides olevate hammasrataste kauguse tõttu keskpunktist .
Maanteelt GP karterini saab kasvõi väikese varuga täpselt sama 400 mm, aga... paindemoment rebib sel juhul massiivsed U-kujulised sillad kinnituskohtadest lihtsalt välja. Ja see on vaid pool probleemist: autol endal on liiga kõrge raskuskese ja vastavalt kalduvus ümber kukkuda. Selgus, et antud mõõtudega autol on võimatu olla suurem kui 320 mm.
UAZ 469B
Vedrustuse nendesse väärtustesse sobitamiseks (ja muud võimalust ei jäänudki) leiti geniaalne lahendus: rataste käigukastides lülitada väliselt käigukastilt kompaktsemale sisemisele, kui üks käik asub teise sees. ja keskpunktide vaheline kaugus on seega vaid 60 mm 100 mm asemel. Jah, kliirens on vaid 320 mm, kuid selline auto on stabiilne ja töökindel. Sellest tulenevalt kiitis kaitseministeerium just sellise variandi heaks ja tulevik näitas, et kompromiss oli igati õige.
UAZ 469B
Vedrustusskeem kinnitati lõpuks 1. novembril 1960 ja 1961. aastal pandi kokku esimene maasturi näidis, nimega UAZ-469. Auto pärandas UAZ-452 Loafi teisest iteratsioonist pärit elemendibaasi: raami, 75-hobujõulise õhuklapiga mootori, mis paigaldati ka uuele Volga GAZ-21-le, ja 4-käigulise käigukasti. Esivedu oli disainitud lülitatavaks, ülekandekast asus käigukastiga samas korpuses, mis eristas uut džiipi GAZ-69-st, kus agregaatidevaheline kardaanülekanne tekitas suurema osa mürast ja vibratsioonist. Uued sisemiste käigukastidega sillad täiendasid šassii ideoloogiat. Samad!
Huvitaval kombel pandi sellega paralleelselt kokku teine, kuigi väliselt väga sarnane prototüüp UAZ-471, millel oli monokokk korpus(!), sõltumatu vedrustus ilma ratta hammasratasteta ja paljutõotav 4-silindriline V-mootor. Mootor sai küll heakskiidu, kuid tootmisse ei läinud ja üldiselt langetati sõjaväe poolt lõplik valik ajaproovile jäänud raamiarhitektuuri kasuks.
UAZ 469B
Disain, konkurendid ja pikk tee koosteliinini
Ja alles pärast seda algas tegelikult UAZ-469 disaini sünd, mis on nüüd kõigile teada. Tol ajal seda disainiks ei kutsutud, seal olid insenerid ja nende valik - keredisainerid. Kanoonilisel kujul kujunes UAZ-i välimus 1961. aastaks. Just siis pandi autod kokku külgedelt ümardatud kapuutsiga, mis justkui kataks esitulesid, kergelt täispuhutud esitiibade ja iseloomulike, taga kaldus ukseavadega.
1961. aastal näidati sellist stiilse kahetoonilise oranži-valge värviga autot (kuigi endiselt “vana” UAZ-460 indeksiga) isegi VDNH-s - ja imestada, kuhu kadus kogu sõjaväesaladus?! Lõppude lõpuks töötasid vaid paar aastat tagasi selle projekti kallal UAZ-is vaid paar töötajat, kes istusid kontoris lukustatud võre ukse taga, millel oli silt "Sissepääs keelatud, helistage töötajatele!"
UAZ 469B Elbrusel
Samal 1961. aastal läbis UAZ võrdluskatsed NATO riikide maasturitega. Kesk-Aasia, Pamiir, Kaspia meri ja tagasi mööda Volgat – see oli võistluse marsruut. NIII-21 tanki katsepaiga katsed olid loetletud eraldi real. Pealtnägijad väidavad, et kõik katsed lõppesid konkurentide täieliku immobiliseerimisega. Võidetute seas oli nii siis kui ka hiljem legendaarne Maastikuauto Kaitsja. “Def” uppus Indoneesias, jäi NIII-21 harjutusväljakule kinni ja veeres mööda Elbruse nõlva alla mitte ratastel, vaid ülepeakaela!.. UAZ-i meeskonna sõnadest selgub, et meie “nelikest sada kuuskümmend üheksa” purustas auväärse “inglase” täielikult. Kuid nagu sageli juhtub, on Land Roveri fännidel ilmselt muidki võrdlevaid katseandmeid. :)
Leiti, et järgneva paari aasta jooksul kere proportsioone veidi viimistleti optimaalne lahendus radiaatorivõre pilude seadistamiseks... Muide, selle töö käigus saadi ootamatu “kõrvaltoode”: sündis UAZ-i embleem - sama, mida näeme Uljanovski džiipidel tänaseni. Muuhulgas töötati välja ilma ratasteta sõiduki modifikatsioon nimega UAZ-469B (täht tähendas “käiguta”). Tänu sellele asjaolule jagatakse UAZ-id edaspidi populaarselt “kolhoosi” ja “sõjaväe” telgedega sõidukiteks. Kuid loetletud teosed ei takistanud auto tutvustamist sarja.
UAZ 469
Ühe versiooni järgi oli neil aastatel ministeerium autotööstus eraldas raha peamiselt uute tehaste - esmalt VAZ, siis KAMAZ - käivitamiseks ja "tõukejõuks" ning ülejäänu rahastas jääkpõhiselt. Teise versiooni kohaselt raskendas UAZ-469 teed konveierini uute mootorite nappus. Olgu kuidas on, tootmiseelsed koopiad pandi kokku alles 1971. aastal, seeriaautod ilma hammasratasteljed ilmus 1972. aasta detsembris ja ratta hammasratastega sõiduk, mis oli põhiline ja välja töötatud esimesena, ilmus seeriasse kummalisel kombel alles kuus kuud hiljem - 1973. aasta suvel.
Miks on UAZ parem kui "Gazon"?
Jaotus konveieril oli järgmine: 20% kõigist toodetud sõidukitest olid "sõjaväe" sillad, 80% "kolhoosi" sillad. Esialgu pandi paika ka jaotus vastavalt kerevariandile - peale alumise osa konveierile kokkupanemist pidid osad kered olema varustatud telgipealse, teised aga jäiga “kattuvusega” katuseks. Kuid UAZ-469 oli kõigil juhtudel "kohandatud" nii lasti kui ka reisijate veoks - 175 mm pikem kui GAZ-69A, millel on 80 mm suurem alus ning 35 mm laiem ja 57 mm kõrgem kui tema eelkäija. UAZ võimaldas meil hakkama saada ühe “universaalse” variandiga. Salongis võis olla 5 reisijat ning tagumises ruumis võiks olla veel kaks inimest kokkuklapitavatel “toolidel” ja/või pagasil.
UAZ 469B
Jah, kolmeukselise versiooni väljateenitud "Muru" kere võimaldas majutada veel ühe inimese, kuid uue UAZ-i kogu kandevõime oli teisel kõrgusel - testimise ajal võttis auto rahulikult. pardale kaks inimest ja 600 kg lasti (või 7 inimest ja 100 kg) ja tõmmatud on haagis GAZ-407 850 kg ballastiga. Elektrisüsteem oli sama, mis Murul - kahest kütusepaagist, kuid kulu saja kilomeetri kohta vähenes umbes 2 liitri võrra.
Rohkem võimas mootor, avar salong, täiustatud ergonoomika, lihtsus peale- ja mahaminek, kokkuklapitav külg, mis toimis pikkade esemete transportimisel kere jätkuna ja toodangu suurem valmistatavus... Muidugi ei jäänud ka Muru järeltulija puudusteta – näiteks , kere korrosioonikindlus ei olnud liiga kõrge, kuid tuuleklaas ei lamanud, mis tegi laskmise keeruliseks – mäletatavasti oli selle sõiduki põhieesmärk sõjaline. Kuid kõigi omaduste kombinatsioon võimaldas nimetada UAZ-469 uue põlvkonna autoks. Ja nii oli tal suur edu.
UAZ 469B
Autot eksporditi 80 riiki üle maailma (ja NSV Liidus erakätes enne perestroikat müüdi seda ainult eriteenete eest) ja see oli väga populaarne mitte ainult kolmanda maailma riikides, vaid ka Euroopas. Itaalias lõid ettevõtlikud vennad Martorellid oma UAZ-i versiooni, millega nad võitsid 1978. aastal riigi autokrossi meistrivõistlused, mis aitas suuresti kaasa eksportmüügile ja UAZ-i mainele tervikuna. NSV Liidus saavutas UAZ-i tehasemeeskond autokrossis esikoha 12 korda ja 1974. aastal vallutas “kolhoos” UAZ-469B Elbruse, tõustes 4200 meetri kõrgusele... Lisaks osales auto ülesõitudel. Sahara (1975) ja Karakumi kõrb (1979).
Nende noorte meeskond
UAZ-469 ajaloo kõige vastuolulisem küsimus on "kes selle lõi." Fakt on see, et siin on võimatu nimetada ühte inimest ja see on osaliselt tingitud nende aastate OGK UAZ-i spetsiifikast. 50ndate lõpus koges Uljanovski autotehas taassündi ja inseneripersonal tuli uuesti luua, mille jaoks saadeti GAZ-ist mitu kogenud spetsialisti, kes allusid mitmekümnele eilsele HADI, MAMI, Gorki ja Volgogradi polütehnikumi üliõpilasele. samuti riigi teistes tehnikaülikoolides.
UAZ 469B
Meeskonnas oli kokku umbes 80 inimest, igaüks tegeles oma kitsa töölõiguga ja ülemuste poolt sageli projektist projekti kanti (mis, muide, on põhjus, miks on nii keeruline infot koguda nende aastate konkreetse UAZ-mudeli loomine). Kuid meeskond oli andekas ja töötas tõhusalt, loobudes täielikult bürokraatlikust bürokraatiast ja rangest hierarhiast (mida pole kunagi varem ega pärast seda juhtunud!), luues kümne aastaga sisuliselt UAZ-i pärandi, mida tehase töötajad hakkavad kasutama järgmine pool sajandit ja üks Uskuge mind, siin ei piirdu asi ainult UAZ-469-ga. Sellegipoolest saab ja tuleks tuvastada mitmeid UAZ-469 saatuse võtmetegelasi.
Prototüübi väljatöötamise ajal oli UAZ-i peadisainer Pjotr Ivanovitš Muzyukin ja kõik sai alguse temast. Esimesed prototüübid pani kokku ja kujundas Lev Adrianovitš Startsev, kellest sai hiljem tehase peadisainer. Need samad ratta hammasratastega sillad, mis olid projekteerimisetapis peamiseks komistuskiviks, töötas välja Volžski autotehase tulevane peadisainer Georgi Konstantinovitš Mirzovev. Ja auto disaini töötas välja Mirzoevi lähedane sõber - disainer Albert Mihhailovitš Rakhmanov, kes juhtis hiljem UAZ-i disainikeskust ja töötas seejärel juhtiva keredisaineri Yuli Georgievich Borzovi "loomingulise juhtimise" all.
UAZ 469B
Oma panuse andsid ka kaubiku UAZ-452 disainerid E.V. Varchenko, L.A. Startsev, M.P. Tsyganov ja S.M. Lõppude lõpuks sai Tyurinist UAZ-469 üksuste "doonor". Lisaks nimetavad paljud allikad UAZ-džiibi ideoloogiliseks inspireerijaks Ivan Aleksejevitš Davõdovit, kes oli esimese UAZ-450 looja. Mudeli pani seeriatootmisse 1972. aastal Pjotr Ivanovitš Žukov, kes asus sel ajal üle peadisaineri ametikoha. Tootmist rahastas Aleksander Mihhailovitš Tarasovi juhitud autotööstuse ministeerium ning legendi järgi andis sellele lavastusele lõpliku “minneskiire” Leonid Iljitš Brežnev, kellele UAZ-i meeskond kohandas prototüübi. auto jahiks...
Moderniseerimine
Armees, spordis ja põllumajanduses sai UAZ-st peagi asendamatu abiline. Kuid aja jooksul nõudis see ajakohastamist, et vastata järjest rangematele ohutus-, keskkonna- ja ergonoomikanõuetele. Ilmus täismetallist katusega variant, mootori võimsus tõsteti esmalt 80 hj-ni. militaarversioonis (jahutussüsteem muutus suletuks) ja siis vahetasid nad mootori kõigil modifikatsioonidel täielikult 90-hobujõuliseks. Vedrustus jõuseade on muutunud pehmemaks, käigukast on muutunud viiekäiguliseks, ülekandekast on muutunud peenmooduliteks ja madala müratasemega.
UAZ-315195 "Jahimees". Tootmiseelne näidis, 2002
Kangiga amortisaatorite asemele ilmusid hüdraulilised teleskoopamortisaatorid, teljed asendati töökindlate pidevatega, vedrustus arenes elastse elemendi poolest esmalt lihtsalt vedrust madala lehtvedruks ja seejärel täielikult vedruks. Moderniseeritud valgustusseadmed Esiklaasühes tükis tehtud, klaasipuhastid viidi selle alumisse ossa. Disain tutvustati vaakumvõimendi ja salongi ilmusid hüdrosidur, moodsamad vedrustusega pedaalid, mugavad istmed ja tõhus soojendus...
1985. aastal nimetati mudel ümber vastavalt uuele standardile – militaardžiip sai nimeks UAZ-3151 (endine UAZ-469), UAZ-31512 (UAZ-469B) tsiviilmodifikatsioon, täismetallist versioon. katus sai indeksi UAZ-31514, pika teljevahega versioon - UAZ-3153 . Moderniseerimise aktiivne faas jätkus 1990. aastate alguseni, pärast mida keskendus autotehas teistele arendustele - mitte eriti edukale UAZ-3160 Simbirile ja sellele järgnenud täiesti elujõulisele UAZ Patriotile. Muide, nende arenduste aluseks oli sama "nelisada kuuskümmend üheksa".
Lõplik versioon. Olla või mitte olla?
2014. aasta alguses teatati, et Hunteril on konveieril elada jäänud umbes aasta – tema lahkumine oli planeeritud 2015. aastasse. Kuid 2014. aasta kevadel ilmusid teated, et enne mudelist lõplikku lahkuminekut annab tehas välja piiratud hüvastijätuseeria, mis pakub suuremat mugavust ja murdmaasuusatamist, samuti disaini, mida täiendavad lakoonilised, kuid märgatavad puudutused. Nagu meil õnnestus välja selgitada, on selline versioon tõepoolest plaanis, kuid kaudselt on teemaga seotud Uljanovski autotehas ise ning auto arendusega tegeleb väljastpoolt toodud insenerifirma.
Selle auto disaini uuenduste täielik loetelu näeb välja peaaegu muljetavaldavam kui kõik, mis juhtus UAZ-469 ja selle versioonidega masstootmise ajal: Venemaa kaubamärgi "Frost" kliimasüsteem (sama ettevõte töötas välja kliimaseadmed Lada 4x4), täielikult sissetõmmatavad esiaknad (varem oli võimalik ainult osa klaasist taha libistada), täielikult uus paneel seadmed, täiustatud keretihendid, katusel udutuledega “lühter”, esisilla sundlukustus (välja töötatud UAZ-il) ja muljetavaldavad maastikurattad mõõtudega 245/75 R16 (tõenäoliselt on mark Kumho Mud Terrain).
Millises etapis projekt on? UAZ jahimees Piiratud väljaanne? Kas peaksime ootama tõelisi fotosid sellest autost ja selle müügi algust? Mida arendajad varjavad? Jälgi väljaandeid!
UAZ 469
On palju küsimusi, millele pole selget vastust. Kes on vormel 1-s kiirem - Mercedes või Ferrari, kumb auto on murdmaavõimekuses parem - UAZ või Niva, millised sillad UAZ-il on paremad - sõjaväe või tsiviil. Selliste küsimuste loetelu võib jätkata lõputult, igal arvamusel on oma vastased ja toetajad, igaühel neist on oma seisukoha toetuseks argumendid, mitte alusetu. Selles artiklis selgitame välja kõik UAZ-ile sõjaväesildade paigaldamise eelised, võrdleme neid kolhoosi omadega ja kaalume hinnasilte.
Sildade küsimuse ajalugu
Tõde, nagu ikka, peitub detailides ja neid saab erinevalt tõlgendada. Kuulus maastikuauto GAZ 69 teenis ausalt palju aastaid, kuid veteranid lähevad varem või hiljem pensionile. Mis tähendab, et on aeg tema asendus ette valmistada. Uljanovski autotehase arendusmeeskond pidi probleemi lahendama. Nende ees seisvat ülesannet sai vaevalt raskeks nimetada, kuid igal juhul oli see vaja lahendada.
Probleemiks olid peamise tellija – kaitseministeeriumi – vastuolulised ja kohati üksteist välistavad nõuded. Sõjavägi vajas sõidukit, mis oleks kerge, dünaamiline, suurepärase manööverdusvõimega, mis oleks võimeline liikuma koos tankikolonniga, kuid oleks odav, lihtne ja tehnoloogiliselt arenenud. Samal ajal nõudis rahvamajandus oma autot, mis jäi sõjaväe nõudmistele vaid veidi alla, mis pole üllatav, arvestades maal olemasolevaid marsruute teede asemel.
Lahendus leiti ja pean tunnistama, et see oli elegantne ja ilus. Loodi kahte tüüpi sildu:
Tsiviilelanikud, neid nimetatakse ka tavaliseks või kolhoosiks;
-sõjavägi ehk teisisõnu varustus, portaal, sõdalased.
Mis vahet sellel on?
Tava- või kolhoositelgedel läheb pöördemoment läbi diferentsiaali ja teljevõlli otse rattarummudele. Kuid sõdalastel on teljevõlli ja rummu vahele paigaldatud täiendav karter, kus asub lõppajam.
Selle lahenduse eelised on järgmised:
Suurenenud kliirens kaheksa (mõnede allikate järgi kuue) sentimeetri võrra võrreldes tavaliste sildadega;
-suurenenud pöördemoment madalatel kiirustel läbi muda sõitmisel;
- suurem töökindlus tänu tekkiva koormuse ühtlasele jaotusele lõppajami ja põhipaari vahel.
Kuna me puudutasime sõdalaste teeneid, peame ka kolhoosnike kohta ütlema:
Vähem kaal, mis tagab mugavama sõidu;
- lihtsam ja odavam remont, madalamad kulud (finants- ja tööjõukulud) hooldusele;
-võimalik paigaldada järjestikku iselukustuvaid diferentsiaale;
-vähendatud müratase;
-väiksem bensiinikulu;
-vähendatud müratase sõidu ajal;
- auto parem juhitavus.
Kas sõjaväesildu on tõesti vaja või jätkub kolhoose?
Küsimus on puhtalt retooriline. Igaüks, kes sõidab linnas, ei vali kunagi UAZ-i. See auto on nii spetsiifiline, et me peame rääkima sellisest asjast nagu vasomobiil. Selle eesmärk on liikuda läbi läbimatute kohtade ja kolonni osana, isegi tanki, nii et mõnes võimekuses tuleb seda pidada tankiga peaaegu võrdseks. Seetõttu peate sellist autot vaatama sellest vaatenurgast. Kuigi poodi saab tankiga sõita.
Aga kui tõsiselt rääkida, siis ei tekkinud asjata sõjaväesildu. Need on hädavajalikud just teatud olukorras – sõites mööda katkiseid roopaid ja mudas. Sellistel tingimustel mis tahes täiendavad kliirens võib aidata vältida kühvli ja tungrauaga soojendamist, kuid selle puudumine muudab selle protseduuri vältimatuks. Sõdalased näevad välja sellised:
Lisaks ärge unustage rataste suurenenud pöördemomenti, mis võib mõnikord ka maastikutingimustes olulist abi pakkuda. Tõsi, see kõik pole sugugi tasuta. Ilma sõjaväesildade kallinemist puudutamata on siin, nagu öeldakse, täiesti võimalik leida vastuvõetav võimalus hinnaga, tuleb puudutada muid küsimusi.
Sõdalaste paigaldamine suurendab bensiinitarbimist, kuigi mitte surmavat - pooleteise liitri võrra. Noh, lisanduvad hoolduskulud. Kuigi tõelise džiibi jaoks ei saa see olla objektiivne põhjus keelduda lisavõimalusest sõita seal, kus teised on peatunud. Seetõttu on üsna vastuvõetav vaielda selle üle, kas sõjaväe sillad on head või halvad, võite soovitada nende asemel kasutada iseblokereid, võite otsida muid põhjuseid, miks ilma nendeta hakkama saada, kuid keegi ei vaidlusta suurenenud kliirensi ja suurenenud pöördemomendi fakti. .
Ma arvan, et see video veenab paljusid, et käiguteljed valitsevad (kuigi VL-30 rehvid on samuti metsalised):
Ja muidugi kiirus langeb märgatavalt, maanteel üle 90 km/h sõitmine on üsna keeruline. Kuid UAZ pole mõeldud võidusõiduks)) Selle ülesandeks on viia oma omanik ja sõbrad lahedamatesse kalastus- ja jahipaikadesse, sest nagu teate, seal, kus pole üldse inimesi, on lihtsalt kalurite, jahimeeste paradiis. ja seenekorjajad. Saate aru, et sinna pääsevad ainult ettevalmistatud sõidukid ja UAZ-i sõjaväesillad muudavad selle maastikutingimuste vallutamiseks veelgi sobivamaks. Pole asjata, et sageli näete selliseid reklaame nagu "Ma ostan sõjaväesildadel UAZ-i". Sest UAZ on neil tõesti lahedam ja see on fakt.
Ja ainuüksi sellest piisab, et saada lisavõimalus võidukalt väljuda vastasseisust auto ja juhi oskuste vahel maastikul, millest võib aru saada tõeline džiiber, kes on vähemalt korra kogenud pärast möödasõitu tekkivaid aistinguid. maanteel, millega võrreldes näeb tankiharjutusväljak välja nagu vormel 1 rada.
UAZ-i sõjaväeteljed erinevad tavalistest täiendavate lõppajamite kasutamise poolest, mis võimaldavad suurendada ratastele antavat pöördemomenti. Nende kasutamine võimaldab teil autot anda lisafunktsioonid maastikul sõites, millega nad naudivad džiiperite seas väljateenitud populaarsust.
Kui palju selline rõõm maksab?
Hinnasilt on pehmelt öeldes väga tõsine - kui võtta uued Barsi toodetud (suurepärased sillad, muide Vene toodang), siis uue täieliku komplekti (ees ja taga) ostmine maksab 140 000 rubla. Lisaks maksab paigaldamine korraliku summa. Need erinevad tavalistest oma laiema rööpme (1600mm) ja ka selle poolest esisild nad lähevad vedrude alla. Nagu inimesed märgivad, on sellistel sildadel sõitmine sujuvam ja mugavam.
Seetõttu on parem sõdalastelt kohe auto otsida, kuna Avitos on reklaame enam kui piisavalt. Sealt leiab ka lihtsalt sildu 30-50k rubla eest, siin tuleb seisukorda vaadata, saab odavamaid, suurepärases korras konserveerimisest või saab kallimaid, roostes. Samas tuleb installimise ajal need konfigureerida ja sorteerida. Mis puutub töösse, siis 1 silla paigaldamise hinnasilt on 5-7 tuhat rubla.
Olete ilmselt näinud müügil UAZ-i autosid, kus autoomanikud rääkisid uhkelt sõjaväesildadest, nõudes mitme tuhande rubla suurust lisatasu. Seda teemat on arutatud rohkem kui üks kord. Mõned ütlevad, et sellised autod väärivad tähelepanu, teised aga eelistavad sõita tsiviilsildadel. Mis need on ja millised on nende erinevused? Proovime selle välja mõelda.
Sordid
UAZ-i toodetud autodel kasutatakse kahte tüüpi mehhanisme - üheastmelise peaülekandega ja ka lõppajamiga. Esimene (UAZ) sõjaline on paigaldatud vaguntüüpi sõidukitele, teine - lasti-reisijate mudelile 3151 (teisisõnu "Bobik"). Veomehhanismid on U-kujulise disainiga ja paigaldatakse koos kardaanvõllid. Selliste elementide paigaldamine vankritüüpi sõidukitele ("kulli tüüpi") nõuab aga olulisi tehnilisi muudatusi. See kehtib vedrustuse, bipodi veojõu ja telgede konstruktsiooni kohta. Ka jaoks täisväärtuslik töö Veovõlli tuleb lühendada sentimeetri võrra.
Mis puudutab lõppveoelemente, siis neil on erinevusi keskosas, nimelt väiksem militaartelje diferentsiaal. Sellise mehhanismiga UAZ erineb ka lõppajami paigaldamise erineval viisil. Siin on vähe erinevusi. See on lihtsalt paigaldatud koonusrull-laagritele. UAZ, mille sõjaväesilda peetakse vastupidavamaks, on tsiviilkolleegiga võrreldes keerukama konstruktsiooniga. Hammasratta ja suure laagrirõnga vahel on reguleerimisrõngas, samuti vahetükk ja vaherõngad. Veoülekande laagrid on kinnitatud ääriku mutriga.
Seade
Kus asuvad lõppkettad? Sõidukitel UAZ-469, mille militaarteljed asuvad taga, asub jõuülekanne ise karterites, kus telgede korpuste välisosadele surutakse kaelad. Veoülekanded on paigaldatud telje võlli kaldotsale, rulli ja kuullaagri vahele. Viimane kinnitatakse karteris oleva kinnitusrõnga abil. Kuullaagri ja karteri vahel viimane sõit on spetsiaalne õlideflektor. Rullmehhanism on korpusesse kinnitatud kahe poldiga. Laagri sisemine rõngas kinnitatakse kinnitusrõnga abil telje võlli külge. Vedav hammasratas on kinnitatud lõpliku ajami ääriku külge. Käitav võll toetub puksile ja laagrile. Muide, viimasel on vasakpoolne niit. Tagumise lõppajami veovõllid ühendatakse rattarummuga rihveläärikute abil.
Käigukasti korpus on valatud koos juhttelje korpusega. Ajami hammasratas on paigaldatud käitatava nuki harule rull- ja kuullaagrite vahele (aktsepteeritud aksiaalsed koormused liigend).
Iseärasused
Sellistele autodele nagu UAZ “Bukhanka”, “Farmer”, aga ka mudeli 3151 pikkadele modifikatsioonidele paigaldatakse tsiviilsillad (tavalises kõnepruugis “kolhoos”). Mõnel "bobil" on aga paigaldatud sõjalised analoogid. Need on uued mudelid indeksiga 316, 3159 ja Barsi modifikatsiooniga, millel on suurem rööbastee. Kuid selle otsuse tõttu pole siinsed sõjaväesillad (UAZ) lihtsad - need on piklikud, käiguga, muudetud "sukaga".
Mis erineb sõjaväest?
Esiteks erineb selline sild tsiviilsildast lõppajamite olemasolu poolest. Tänu sellele suureneb sõiduki kliirens 8 sentimeetrit (see tähendab, et käigukast asub tavalisest kõrgemal). Põhipaaril on vähem hambaid, kuid need on suuremad. See disain suurendab oluliselt töökindlust. Ka ülekandearv on erinev. Sõjaväesildade puhul on see 5,38. Mida see tähendab?
Sõiduk muutub tõusudel võimsamaks ja suudab hõlpsasti enda peale (või haagisele) raskeid koormaid kanda. See mehhanism pole aga loodud kiiruse jaoks. Niinimetatud “kolhoosi” sillad on kiiremad kui nende sõjalised kolleegid. Ja muidugi puudutavad erinevused kardaan. Kui need on sõjaväe sillad (UAZ), on selle elemendi pikkus 1 sentimeetri võrra lühem. Seetõttu on võlli vahetamisel või parandamisel vaja täpsustada telg, mille jaoks see on mõeldud. Soovitatav ratta suurus on 215 x 90 ja läbimõõt 15 tolli.
Eelised
Niisiis, esimene pluss on kliirens. Erinevalt tsiviilmudelitest on see 30 sentimeetrit. “Kolhoosi” UAZ-de kliirens on 22 sentimeetrit. Teine pluss on suurenenud pöördemoment. See on tohutu pluss, kui plaanite vedada suuri koormaid või vedada haagist. Hammaste suure suuruse tõttu ei kulu need nii sageli kui tsiviilhammastel (kehtib põhipaari kohta).
Samuti eristuvad sõjaväesillad (UAZ) ühtlasema koormuse jaotumise poolest külgmiste ja külgede vahel viimane sõit. Noh, viimane asi, millega selliste telgede omanik kiidelda saab, on piiratud libisemisega diferentsiaali olemasolu. Seda õpitakse maastikul sõites (tegelikult oligi UAZ selleks mõeldud). Kui auto on ainult ühest küljest poris kinni, ei teki libisemist, nagu tsiviilsildadel (vasak ratas liigub, parem aga mitte).
Kuhu need sillad alla jäävad?
Nüüd loetleme puudused see mehhanism, mille tõttu tekivad UAZ-i juhtide vahel vaidlused. Esimene puudus on suurenenud mass. Tsiviilsildad on kergemad ja seetõttu on kütusekulu väiksem.
Samuti on nende disainis vähem keerukaid osi, nii et “kolhoosnik” on paremini hooldatav. Ja “voyaka” varuosi on keerulisem leida (sama sõjaväe telje käigukast). Tsiviilsillaga UAZ on mugavam ja kiirem sõita. Samuti on selle konstruktsiooni töö mürarikkam tänu hammasrataste kasutamisele sõjalistes analoogides. Tsiviilseadmetele saab paigaldada ka vedrustuse ja ketaspidurid. Seda kõike on võimatu paigaldada sõjaväesildadele (sh UAZ-469). Kummalisel kombel on tsiviilmehhanismid hoolduses tagasihoidlikumad. Võtame näiteks õli – militaarsildadel on palju suurem arv määrimiskohti.
Arvustused
Mõned autojuhid nõustuvad väitega "sõjaväesillad on paremad kui tsiviilsillad" vaid 50 protsenti. Mis puudutab suurenenud kliirensit, siis need sentimeetrid erilist eelist ei anna. Need, kes seda vajavad, tõstavad vedrustuse üles ja paigaldavad rohkem “kurja” rattaid. Selle tulemusena saab kliirensit suurendada 1,5-2 korda - kõik sõltub autoomaniku soovidest ja oskustest. Ka autojuhid kurdavad suurenenud müra. Sellegipoolest annavad sõjaväe sillad tunda, isegi kui sõidukit kasutatakse tsiviilotstarbel. Ja mõnikord, et sihtkohta jõuda (jahil või kalal), peate seda "meloodiat" kuulama mitu tundi. See on eriti märgatav asfaltkattel. Paljude jaoks on olulised kütusekulu ja dünaamika – militaarsildadega võid need kaks tegurit lihtsalt unustada. Autoomanike ülevaated ütlevad, et autol on raskusi üle 60 kilomeetri tunnis kiiruse kogumisega, samas kui kütusekulu suureneb 10-15 protsenti. Hoolduse osas märgivad ülevaated õlilekke probleemi. See algab viimastel sõitudel. Seetõttu nõuanne neile, kes plaanivad osta UAZ-i: vahetage kohe õli. Selle pealtnäha lihtsa toimingu peale pole keegi kunagi mõelnud. Inimesed ostavad selle auto ega mõtle isegi sellele, et nad peavad perioodiliselt vahetama õli mootoris ja käigukastis, telgedest rääkimata. Muidugi on seda väga raske "tappa", kuid kui sõidate 10 aastat sama õliga käigukastis, ei täna auto teid tõenäoliselt. Mis puudutab murdmaavõimet, märgivad ülevaated sõjaväesildade erilist disaini. Need on valmistatud suusakujuliselt. Seetõttu peate sõjalistel sildadel kinnijäämiseks kõvasti pingutama. Ja need on ressursi poolest vastupidavamad, kuna kasutatakse muid hambaid.
Arvustused märgivad ka blokeerimise puudumist. Sa ei saa panna sõjalisi sildu "ei suuda neid seedida". Kuid koos sellega on võimalik paigaldada rattad, mis on suuremad kui 30 tolli. Kui kasutatakse tsiviilsildu, tuleb tugevdada teljevõlli ja põhipaari.
Tarbimisprobleemist ja mitte ainult autoomanike pilgu läbi
Mis puudutab müra: arvustuste põhjal otsustades on see väga subjektiivne arvamus. Mõned inimesed kritiseerivad sõjaväesildu müra tekitamise pärast, kuid teiste jaoks pole see oluline – "need olid lärmakad enne, nii on ka nüüd." Mis puutub kütusekulusse, siis korralikult reguleeritud sisselaskesüsteemiga tarbib selline UAZ maksimaalselt 1,5 liitrit rohkem kui tema tsiviilkolleeg. Lisaks märgivad mõned autoomanikud varuosade puudumist, kuna sõjalisi sildu pole toodetud mitu aastakümmet. Kui teil õnnestub midagi leida, on see alles lahtivõtmise käigus ja see ei ole tõsiasi, et see, mida leiate, on heas korras. Teisest küljest pole sild "tarvik", nagu filter, kumm ja õli. Ja sa ei pea selle jaoks iga päev käike ja muid varuosi ostma.
Off-road elemendid
Kui teie prioriteet on avamere, on kindlasti parem paigaldada sõjaväesild.
Aga kui sõidad tihti tavalistel asfaltkattedel, siis sellistel eesmärkidel valitakse kindlasti tsiviilotstarbelised. Pole asjata, et nad panevad "kolhoosi" sillad kõigile politsei "bobidele". Linnas on esmatähtis mugavus ja dünaamika.
Järeldus
Seega määrab selle auto edasine otstarve - kas see läheb lihtsalt jahile ja kalale või on valmis täisväärtuslikuks maastikusõiduks. Kuid väärib märkimist, et isegi varurehvidega tsiviil-UAZ on võimeline fordist läbi saama. Kuid te ei tohiks seda võimalust igapäevaselt kasutada: isegi tsiviilsildadel võite tunda "sõja kaja" - raami struktuur, jäik vedrustus.
Nii saime teada, kuidas sõjaväesildu (UAZ) ehitatakse, millised on nende eelised ja puudused võrreldes tsiviilotstarbeliste sildudega. Nagu näete, peate esialgu teadma, millistel eesmärkidel seda kasutatakse.
UAZ kaubamärgi auto on 4x4 rataste paigutusega täismaastur, mis on varustatud ülekandekast esirataste mehaanilise ühendusega ja käiguvahetusega madalamale käigule.
Väidetakse, et sõjaväesõiduki jõuülekanne või õigemini veoteljed on tsiviilsõidukitega võrreldes soodsad, võib proovida välja selgitada, kas see ka tegelikult tõsi on.
Disaini omadused
Sõjaväe silla konstruktsioon hõlmab täiendavate lõppajamite kasutamist, mis on paigaldatud keeruliste teeolude korral pöördemomendi optimaalsemaks jaotamiseks mõlemale rattale. Käigukastide olemasolu suurendab esiteks sõiduki kliirensit 8 cm võrra, mis annab täiendavaid eeliseid sügavate roopade, märgalade, metsade ja muude raskete tingimuste läbimisel.
Teiseks muutunud suhte tõttu ülekandearvud, militaartelgedega varustatud UAZ-il on madalamatel käikudel parem mootori tõukejõud. Kui ühendatud Esirattavedu ja liigutage kangi asendisse madal käik selline agregaat saab hõlpsasti sõita peaaegu igal maastikul ja isegi vedada kuni 2 tonni kaaluvat haagist ja seda ainult 75 l/s mootori võimsusega, kui võtta 469 UAZ enne 1990. aastat.
Spetsiaalselt kaitsetööstuse jaoks toodetud UAZ-i sõidukeid töötati välja hoolikamalt, võttes arvesse kõiki nüansse, mis puudutavad sõiduki võimsuse ja murdmaavõime suhet, selle valmisolekut tööks karmis kliimas, laiendatud temperatuurivahemikku ja töötamist. teeolude täielik puudumine. Mõne modifikatsiooni UAZ töötati välja isegi tankikolonnide saatmiseks. Sellepärast Erilist tähelepanu anti ülekandele.
Sõjaväe stiilis telgedega varustatud sõidukit saab kasutada väga madalatel või kõrgetel temperatuurivahemikel, kusjuures käigukastides pole peaaegu täielikult õli. Sel juhul kostub sildadelt kostuv UAZ-is vaid ühtlane sumin, samas kui tsiviilsõiduki ülekanne läheb juba üles. Kuid selline operatsioon on lubatud ainult äärmuslikel sunnitud juhtudel, kõigil muudel juhtudel vajab sõjaväesild, nagu kõik mehhanismid, õigeaegset määrimist ja peab töötama ootuspäraselt - õlivannis.
Sõjaväes valmistatud telgedega sõiduki rattad paiknevad silla keskteljest allpool, lõppajamite tõttu suurendab see läbisõiduvõimet halbades teeoludes. Kardaankäigukast sõjaväesild on sentimeetri võrra lühem.
Mugavus
UAZ, mis tahes modifikatsiooniga, tsiviil- või sõjaväetelgedega, on auto, mis on loodud spetsiaalsele inimeste kategooriale - sõjaväelastele, jahimeestele, kaluritele, eriteenistuste töötajatele, kes ei tunne vajadust mugavuse lisavõimaluste, näiteks suurenenud heliisolatsiooni või nahksisu. Kuid väidetavalt on sõjaväesildadel UAZ-il kõrgem müratase - sillad "ümisevad". See väide on ekslik; mis tahes tüüpi sild "teeb müra" ainult rikkes või ebaõige töö ajal - kui ebapiisav tase karteris õli, põhipaar või rummud on kulunud, käigukast või ülekandemehhanism on vigane. Nõuetekohase hoolduse ja kasutamise korral ei suuda isegi ekspert tsiviilsilda heli järgi eristada sõjaväelisest.
Visuaalsed erinevused
Sõjaväesillal on sõiduki sõidusuunas vasakul küljel käigukasti keermeühendus, tsiviilisillal on otse keskel. Sukad sõjaväe sillaga parem pool pikem, lühem vasakul. Tsiviilehituses on sukad visuaalselt identsed. Sõjaväesõiduki kliirens on kõrguselt veidi erinev tsiviilsõiduki omast.
Vahetatavus
Militaarstiilis telgesid, nagu ka teisi jõuülekandeelemente, saab paigaldada tsiviilsõidukile ja tsiviilteljed sobivad ainult pärast spetsiaalset modifitseerimist.
Sõjaväesildade maksumus UAZ-sõidukile on keskmiselt 20 protsenti kallim kui tsiviilotstarbelistel. Nende tellimiseks peate võtma ühendust spetsialiseeritud kauplusega.
Reisimine UAZ maasturitega on pikka aega populaarsed olnud. Ja mõjuval põhjusel! Sellised reisid võimaldavad ise valida marsruudi, sõidukiiruse ja peatusajad ning säästa oluliselt ka pere eelarvet.
Uljanovski autodel on konkurentide ees palju eeliseid, sealhulgas:
- Mahutavus. Kõik UAZ maasturid on avara salongi ja pagasiruumiga, kuhu saab edukalt kõik vajaliku paigutada.
- Võimalus iseparandus ja osade ostmise lihtsus. Venemaal ringi reisides leiate alati kaupluse, mis müüb teie remondiks vajalikke varuosi sõidukit. Iga autoremonditöökoda tervitab teid hea meelega ja teie lahingu UAZ-i remont ei lase teil kaua oodata.
- Patentsus. UAZ maasturid on kuulsad oma murdmaavõime poolest, mis muutub veelgi suuremaks, kui asendada kolhoosisild sõjaväe sild(vürtsikut saab asendada UAZ Barsi hammasratastega).
Sõit Altaisse hammasratastega UAZ-ga, Ukok Sõjaväesilla eelised pikkadeks reisideks
Maasturite eeliste hulgas on järgmised:
- Suurenenud kliirens. See muudab auto läbitavamaks, hakkab vähem kartma löökauke ja auke.
- Patentsus. Maastur ületab kergesti takistused, kõik nurgad on käeulatuses. Isegi kui üks ratas auku satub, pole autol probleeme väljumisega.
Ettevalmistavad hetked UAZ
Enne reisi ärge unustage läbida sõiduki tehnoülevaatus. Spetsialistid saavad kindlaks teha nõrgad kohad ja parandada puudusi. Soovi korral saate kahju ise parandada.
Pika reisi jaoks valmistage kindlasti ette avariikomplekt, võimalikud varuosad (osade komplekt asendamiseks ratta laager ja seen, on soovitatav võtta tugevdatud seened).
Auto UAZ tehniline ettevalmistus
Sõjaväesildadega autoga reisides tuleks eelnevalt mõelda marsruudi võimalikele raskustele ja maastikuolude ületamisel. Sellisteks üllatusteks on parem ette valmistuda.
Lõõgastava reisi jaoks peaksite pöörama tähelepanu sellistele üksikasjadele nagu:
- Kaitseraud. Otsustage, mis on teie jaoks parim: standardset kaitserauda kaitsva seadme paigaldamine. Enamik UAZ-i sõidukeid on standardina varustatud plastikust kaitseraudadega. Need on väga haprad ja võivad väikese kokkupõrke korral kahjustuda. See võib olla väike kriimustus või suur pragu või kiip. Standardversiooni asendamine tugevdatud mudeliga säästab teid sellistest probleemidest, kuid muudab auto raskemaks ja vähendab selle manööverdusvõimet.
- Rattad. Tehase linnamaasturi mudeli müümisel on need varustatud 31 läbimõõduga ratastega.See suurus sobib ainult linnateedel sõitmiseks ja välimus Ta ei värvi autot üldse. Keerulistel marsruutidel sõitmiseks ja veetakistuste ületamise võimaluseks tuleks tähelepanu pöörata veidi suuremale ratta läbimõõdule (36-38).
- Snorgeldamine. Selline seade muudab sügava vee takistuste ületamise ohutuks. See kaitseb sõiduki mootorit vee ja mustuse eest. Õhuvõtuava on toru, mis kulgeb mööda auto kere esiklaasi ülaosani.
- Vedrustus. Kui on vaja ületada tõsiseid takistusi, on soovitatav pöörata tähelepanu vedrustusele. Tugevdades selle tagaosa, suurendate maasturi võimet vedada lasti. Lisaks saate paigaldada vedrud ja asendada amortisaatorid tugevdatud mudelitega.
- Diferentsiaali lukk. Maasturiga ebatasasel maastikul sõites tuleb mõnikord ületada raskeid takistusi. Lõõgastumiseks seda protsessi saab lisaks paigaldada taga-sild diferentsiaali lukk automaatne sisselülitamine, ja esiküljel - sõltumatu (sunnitud blokeerimine). See suurendab järsust kallakust ülestõusu võimalust ja tuleb toime ühe ratta libisemisega.
- Lühter lisavalgustus . Öised väljasõidud ja peatused metsas nõuavad head valgustust. Kuid ärge unustage arvutada generaatori võimsust aku võimsusega.
- Vints aitab välja, kui satute auku või sohu. Valida saab kas raudkaabliga mudeli või riidest (sünteetiline, kevlar). Sünteetika on muidugi palju parem ja kergem.
- Katuseraam ja redel suurendab auto kandevõimet ja võimaldab transportida ka suuri veoseid (paadid, jalgrattad, tagavararehv). Kena boonus on võimalus paigaldada auto lähedale varikatus varjus lõõgastumiseks.
Võimalikud muudatused UAZ interjööris
Pikk sõit autoga sõjaväesillaga nõuab enamat kui lihtsalt ümberehitusi välimus sõiduk, tasub tähelepanu pöörata, muutes selle reisimiseks mugavamaks, arvestades mitte väga suur kiirus vedamisel. Reis muutub mugavamaks, kui muudate järgmisi üksikasju:
- Akende toonimine muudab pikamaasõidu palju nauditavamaks.
- Kui plaanite reisi karmi külma kliimaga piirkonda, peaksite hoolitsema lisaküttekeha paigaldamise eest.
- Navigaator teeb reisi lihtsamaks ja võtab enda peale kõik navigaatori kohustused.
- Magamisala. Kui plaanite ööbida oma autos, ärge unustage.
Järelsõna asemel
Seega võib linnamaasturiga reisimine muutuda palju nauditavamaks ja mugavamaks, kui läheneda UAZ-i auto häälestamise küsimusele läbimõeldult ja tõsiselt. Isegi väikesed täiustused võivad teid paljudest probleemidest päästa. Kogu esitatud valik on saadaval veebipoes SpetsTyuningUAZ.rf
