Kui ütleme, et miski on "maailma parim", võtame suure riski, sest meie arvamus on subjektiivne. Peate olema planeedi parimate asjade tuvastamisel ettevaatlikum, eriti kui räägime millestki pühast, näiteks universaalidest. Siiski võtan täna riski ja näitan teile maailma parimat universaali, mis, muide, leiutati NSVL-is.
Igor Rickman on kuulus selle poolest, et leiutas kaks oma mudelit oma auto Ichthyander. Miks ma need valisin? Kuna neis on ühendatud kõik suurepärase universaalsõiduki vajalikud omadused: tagumine mootor, võimalus vee peal sõita, õige kasutamine siseruum ja kummaline välimus.
Igori kohta pole võimalik palju öelda, on vaid see, et ta elas Moskvas ja oli ilmselt kogenud autodisainer. Tema oskustest piisas täiesti unistuste elluviimiseks.
Esimene Ichthyander ehitati 1979. aastal. Koos viieliikmelise perega armastas ta reisida, nii et enam kui kümne aasta jooksul selle autoga sõites läbis Igor umbes 400 000 km maal ja 1000 km vees. Tänu Ichthyanderile sai tema pere lõpuks maailma näha.
Maapinnal kasutas Ichthyander VAZ Lada taha paigaldatud 1,3-liitrist neljasilindrilist mootorit. Mulle meeldib, kuidas Igor suutis autot paadiga kombineerida, säilitades samas siiski üsna kena disaini.
1991. aastal saabus aeg täiustamiseks, sest kümme aastat esimesel Ichthyanderil oli enam kui piisav, et välja selgitada auto plussid ja miinused. Ichthyander-2 oli endiselt varustatud tagumise mootoriga, kuid Igor tegi palju muudatusi.
Esiteks paigaldati 1,6-liitrine Niva mootor, samuti paljud LuAZ 967M osad, sealhulgas nelikvedu. Lisaks oli auto varustatud hüdraulilise vedrustusega, mis võimaldas istme kõrgust vastavalt pinnasele reguleerida.
Vaadake huvitavat lahendust salongi ruumi suurendamiseks. Igor paigaldas originaalse akordionikatuse, mis üles avatuna võimaldas inimesel autos täispikkuses püsti seista. Perekond sõitis uue autoga oluliselt vähem – umbes 112 000 km maal ja mitusada kilomeetrit vees.
Kahjuks ei leidnud ma selle hämmastava mehe kohta rohkem teavet. Kujutage vaid ette, kui väga eakaaslased tema lapsi kadestasid. Vähestel õnnestub tänu amfiibuniversaali võimalustele perega Musta mere äärde sõita ja siis mööda Musta merd ise sõita. Kui teil on Rickmani perekonna kohta huvitavat teavet, jätke see kommentaaridesse!
Esitletud amfiibsõiduki prototüübiks oli õhkpadjaga sõiduk (AVP) nimega “Aerojeep”, mille kohta avaldati ajakirjas väljaanne. Nagu eelmine seade, on ka uus masin ühemootoriline, ühe propelleriga jaotatud õhuvooluga. Ka see mudel on kolmeistmeline, piloot ja reisijad on paigutatud T-kujuliselt: piloot on ees keskel ja reisijad külgedel, taga. Kuigi miski ei takista neljandal reisijal juhi selja taga istumast, on istme pikkus ja propellermootori võimsus täiesti piisav.
Uus auto, välja arvatud täiustatud tehnilised omadused, sellel on number disainifunktsioonid ja isegi uuendusi, mis suurendavad selle töökindlust ja vastupidavust – kahepaikne on ju veelind. Ja ma nimetan seda "linnuks", sest ta liigub endiselt läbi õhu nii vee kohal kui ka maa kohal.
Struktuuriliselt koosneb uus masin neljast põhiosast: klaaskiust korpusest, pneumaatilisest silindrist, painduvast piirdeaiast (seelikust) ja sõukruvist.
Rääkima uus auto, peate paratamatult ennast kordama – on ju kujundused suuresti sarnased.
Amfiibkorpus prototüübiga identne nii suuruselt kui ka disainilt - klaaskiud, kahekordne, kolmemõõtmeline, koosneb sise- ja väliskestast. Siinkohal väärib märkimist, et uue seadme sisemise kesta augud ei asu nüüd mitte külgede ülemises servas, vaid ligikaudu keskel selle ja alumise serva vahel, mis tagab kiirema ja stabiilsema korpuse loomise. õhkpadi. Avad ise pole nüüd mitte piklikud, vaid ümmargused, läbimõõduga 90 mm. Neid on umbes 40 ja need paiknevad ühtlaselt mööda külgi ja esiosa.
Iga kest liimiti oma maatriksisse (kasutatud eelmisest disainist) kahest kuni kolmest klaaskiust (ja põhi neljast kihist) polüestersideainele. Muidugi on need vaigud vinüülester- ja epoksüvaikudest halvemad nakkuvuse, filtreerimistaseme, kokkutõmbumise ja kuivatamisel kahjulike ainete eraldumise poolest, kuid neil on vaieldamatu hinnaeelis - need on palju odavamad, mis on oluline. Neile, kes kavatsevad selliseid vaike kasutada, tuletan meelde, et ruumis, kus tööd tehakse, peab olema hea ventilatsioon ja temperatuur vähemalt +22°C.
1 – segment (komplektis 60 tk.); 2 – õhupall; 3 – sildumisklamber (3 tk.); 4 – tuulesirm; 5 – käsipuu (2 tk.); 6 – sõukruvi võrgukaitse; 7 – rõngakujulise kanali välimine osa; 8 – tüür (2 tk.); 9 – rooli juhtkang; 10 – luuk tunnelis kütusepaagile ja akule juurdepääsuks; 11 – piloodiiste; 12 – reisija diivan; 13 – mootori korpus; 14 – aer (2 tk.); 15 – summuti; 16 – täiteaine (vaht); 17 – rõngakujulise kanali sisemine osa; 18 – latern navigatsioonituli; 19 – propeller; 20 – propelleri rumm; 21 – veohammasrihm; 22 – silindri kinnituskoht korpusele; 23 – segmendi kinnituskoht keha külge; 24 – mootor mootorikinnitusel; 25 – keha sisekest; 26 – täiteaine (vaht); 27 – korpuse väliskest; 28 – vahepaneel sundõhuvoolu jaoks
Maatriksid valmistati eelnevalt põhimudeli järgi samadest klaasmattidest samal polüestervaigul, ainult nende seinte paksus oli suurem ja ulatus 7-8 mm (korpuse kestade puhul - umbes 4 mm). Enne elementide küpsetamist eemaldati maatriksi tööpinnalt ettevaatlikult kõik karedused ja jämedused ning see kaeti kolm korda tärpentiniga lahjendatud ja poleeritud vahaga. Pärast seda kanti pihusti (või rulliga) pinnale õhuke (kuni 0,5 mm) kiht punast geellaki (värviline lakk).
Pärast selle kuivamist alustati kesta liimimist järgmise tehnoloogiaga. Esmalt kaetakse rulli abil maatriksi vahapind ja klaasmati üks pool (väiksemate pooridega) vaiguga, seejärel asetatakse matt maatriksile ja rullitakse, kuni õhk on kihi alt täielikult eemaldatud. (vajadusel saab mati sisse väikese pilu teha). Samamoodi paigaldatakse järgnevad klaasmattide kihid vajaliku paksuseni (3-4 mm), vajadusel paigaldades sisseehitatud osad (metall ja puit). “Märg” liimimisel lõigati ära üleliigsed klapid mööda servi.
a – väliskest;
b – sisemine kest;
1 – suusk (puu);
2 – mootorialune plaat (puit)
Pärast välimise ja sisemise kesta eraldi valmistamist ühendati need kokku, kinnitati klambrite ja isekeermestavate kruvidega ning liimiti seejärel ümber perimeetri sama klaasmatist polüestervaiguga kaetud ribadega, mille laius oli 40-50 mm, millest kestad jäid. ise tehtud. Pärast kestade kinnitamist serva külge kroonlehtneetidega kinnitati ümber perimeetri 2 mm duralumiiniumist ribast vertikaalne külgriba laiusega vähemalt 35 mm.
Lisaks tuleks vaiguga immutatud klaaskiust tükid hoolikalt liimida kõikidesse nurkadesse ja kohtadesse, kus kinnitused on sisse keeratud. Väliskest on pealt kaetud gelcoatiga – akrüüllisandite ja vahaga polüestervaiguga, mis annab läike ja veekindluse.
Märkimist väärib, et sama tehnoloogiaga liimiti väiksemad elemendid (valmistati välis- ja sisekest): hajuti sise- ja väliskest, roolid, mootori korpus, tuulesuunaja, tunnel ja juhiiste. 12,5-liitrine gaasipaak (tööstuslik Itaaliast) sisestatakse korpuse sisse, konsooli, enne korpuse alumise ja ülemise osa kinnitamist.
korpuse sisemine kest õhu väljalaskeavadega, et luua õhkpadi; aukude kohal - rida kaabliklambreid seeliku segmendi salli otste haakimiseks; kaks põhja liimitud puidust suuska
Neil, kes alles alustavad klaaskiuga töötamist, soovitan alustada nende väikeste elementidega paadi ehitamist. Täismass klaaskiust korpus koos suuskade ja alumiiniumsulamist riba, hajuti ja tüüridega - 80 kuni 95 kg.
Korpuste vaheline ruum toimib õhukanalina ümber seadme perimeetri ahtrist mõlemal küljel kuni vöörini. Selle ruumi ülemine ja alumine osa on täidetud ehitusvahuga, mis tagab optimaalse õhukanalite ristlõike ja seadme täiendava ujuvuse (ja vastavalt ka vastupidavuse). Vahtplasti tükid liimiti kokku sama polüestersideainega ning kestade külge liimiti klaaskiudribadega, samuti immutatud vaiguga. Järgmisena väljub õhk õhukanalitest väliskesta ühtlaste vahedega 90 mm läbimõõduga aukude kaudu, “toetub” seelikuosadele ja loob seadme alla õhkpadja.
Kahjustuste eest kaitsmiseks liimitakse kere väliskesta põhjale väljastpoolt puitplokkidest pikisuunalised suusad ja kokpiti tagumise osa külge (st. seestpoolt).
Õhupall. Uus mudel Hõljukil on peaaegu kaks korda suurem veeväljasurve (350 - 370 kg) kui eelmisel. See saavutati täispuhutava õhupalli paigaldamisega kere ja painduva aia (seeliku) segmentide vahele. Silinder on liimitud Soomes toodetud lavsaanipõhisest PVC-kilematerjalist Uipuriap, mille tihedus vastavalt plaanil oleva kere kujule on 750 g/m 2. Materjali on testitud suurte tööstuslike hõljukitega, nagu Chius, Pegasus ja Mars. Vastupidavuse suurendamiseks võib balloon koosneda mitmest sektsioonist (antud juhul kolmest, millest igaühel on oma täiteklapp). Sektsioonid omakorda on pikivaheseintega pikisuunas pooleks jaotavad (aga see versioon neist on alles kujunduses). Selle konstruktsiooniga võimaldab katkine sektsioon (või isegi kaks) jätkata marsruudil liikumist ja veelgi enam, et jõuda remondiks kaldale. Materjali säästlikuks lõikamiseks on silinder jagatud neljaks osaks: vööriosa ja kaks etteandeosa. Iga sektsioon on omakorda liimitud kahest osast (poolest) kokku: alumine ja ülemine - nende mustrid peegelduvad. Selles silindri versioonis ei kattu sektsioonid ja sektsioonid.
a – väliskest; b – sisemine kest;
1 – vööriosa; 2 – külgmine osa (2 tk.); 3 – ahtriosa; 4 – vahesein (3 tk.); 5 – klapid (3 tk.); 6 – lyktros; 7 – põll
Silindri ülaosale on liimitud “liktros” - pooleks volditud Vinyplan 6545 “Arctic” materjalist riba, mille volti on sisestatud punutud nailonnöör, mis on immutatud liimiga “900I”. Külgribale kantakse “Liktros” ning plastpoltide abil kinnitatakse silinder korpuse külge kinnitatud alumiiniumriba külge. Sama riba (ainult ilma kinnitatud nöörita) liimitakse silindri külge ja alt ette ("pool kaheksa"), nn "põll" - mille külge on kinnitatud segmentide (keelte) ülemised osad. painduv tara on seotud. Hiljem liimiti silindri ette kummist kaitseraua.
Pehme elastne piirdeaed“Aerojipa” (seelik) koosneb eraldi, kuid identsetest elementidest - tihedast kergest kangast või kilematerjalist lõigatud ja õmmeldud segmentidest. Soovitav on, et kangas oleks vetthülgav, ei kõveneks külmas ega laseks õhku läbi.
Kasutasin taas Vinyplan 4126 materjali, ainult väiksema tihedusega (240 g/m2), aga kodumaine percale-tüüpi kangas on üsna sobiv.
Segmendid on veidi väiksemad kui “õhupallita” mudelil. Segmendi muster on lihtne ja saate seda ise õmmelda, kasvõi käsitsi, või keevitada kõrgsagedusvooludega (HFC).
Segmendid seotakse kaane keelega õhupalli tihendi külge (kaks - ühes otsas, samas kui sõlmed asuvad seeliku all) kogu Aeroamphibian perimeetri ulatuses. Segmendi kaks alumist nurka, kasutades nailonist konstruktsiooniklambreid, riputatakse vabalt 2–2,5 mm läbimõõduga terastrossi külge, ümbritsedes korpuse sisekesta alumist osa. Kokku mahutab seelik kuni 60 segmenti. Korpuse külge kinnitatakse klambrite abil 2,5 mm läbimõõduga terastross, mis omakorda tõmmatakse lehtneetide abil sisekesta külge.
1 – sall (materjal “Viniplan 4126”); 2 – keel (materjal “Viniplan 4126”); 3 – ülekate (arktiline kangas)
Selline seelikuosade kinnitus ei ületa oluliselt painduva aia ebaõnnestunud elemendi asendamiseks kuluvat aega, võrreldes eelmise konstruktsiooniga, mil igaüks kinnitati eraldi. Kuid nagu praktika on näidanud, töötab seelik isegi siis, kui kuni 10% segmentidest ebaõnnestub ja nende sagedane vahetamine pole vajalik.
1 – korpuse väliskest; 2 – keha sisekest; 3 - ülekate (klaaskiud) 4 - riba (duralumiinium, riba 30x2); 5 – isekeermestav kruvi; 6 – silindriliin; 7 – plastpolt; 8 – õhupall; 9 – silinderpõll; 10 – segment; 11 – nöörimine; 12 – klamber; 13-klamber (plastist); 14-kaabel d2,5; 15-pikendusneet; 16-aasaga
Propelleri paigaldus koosneb mootorist, kuue labaga sõukruvist (ventilaatorist) ja käigukastist.
Mootor– RMZ-500 (Rotax 503 analoog) Taiga mootorsaanilt. Tootnud Russian Mechanics OJSC Austria ettevõtte Rotax litsentsi alusel. Mootor on kahetaktiline, kroonlehe sisselaskeklapiga ja sunnitud õhkjahutusega. See on osutunud töökindlaks, üsna võimsaks (umbes 50 hj) ja mitte raskeks (umbes 37 kg) ja mis kõige tähtsam, suhteliselt odav seade. Kütus - AI-92 bensiin segatud õliga kahetaktilised mootorid(näiteks kodumaine MGD-14M). Keskmine tarbimine kütus – 9 – 10 l/h. Mootor on paigaldatud sõiduki tagumisse ossa, kere põhja (õigemini mootorialuse puitplaadi) külge kinnitatud mootorikinnitile. Motorama on muutunud kõrgemaks. Seda tehakse kokpiti tagumise osa mugavuse tagamiseks lumest ja jääst, mis sinna külgede kaudu satub ja sinna koguneb ning peatumisel külmub.
1 – mootori väljundvõll; 2 – vedav hammasratas (32 hammast); 3 – hammasrihm; 4 – käitav hammasratas; 5 – M20 mutter silla kinnituseks; 6 – vahepuksid (3 tk.); 7 – laager (2 tk.); 8 – telg; 9 – kruvipuks; 10 – tagumine toe tugi; 11 – eesmine mootoriülene tugi; 12 - eesmine tugedega kahejalgse tugi (ei ole joonisel näidatud, vt fotot); 13 – välimine põsk; 14 – sisepõsk
Propeller on kuue labaga, fikseeritud sammuga, läbimõõduga 900 mm. (Kahte viie labaga koaksiaalpropellerit üritati paigaldada, kuid see ei õnnestunud). Kruvipuks on valatud alumiiniumist. Terad on klaaskiust, kaetud geelkattega. Propelleri rummu telge pikendati, kuigi sellele jäid samad 6304 laagrid. Telg paigaldati mootori kohal olevale alusele ja kinnitati siin kahe vahetükiga: kahetalaline ees ja kolmetalaline. seal on. Sõukruvi ees on võrkkaitse ja taga roolisuled.
Pöördemomendi (pöörlemise) ülekanne mootori väljundvõllilt propelleri rummule toimub hammasrihma kaudu ülekandearv 1:2.25 (veorattal on 32 hammast ja ajamirattal 72 hammast).
Propellerist tulev õhuvool jaotatakse rõngakujulises kanalis oleva vaheseina abil kaheks ebavõrdseks osaks (umbes 1:3). Väiksem osa sellest läheb kere põhja alla õhkpatja tekitamiseks ja suurem osa liikumiseks tõukejõu (veojõu) genereerimiseks. Paar sõna kahepaikse juhtimise omadustest, täpsemalt liikumise algusest. Kui mootor töötab Tühikäik seade jääb liikumatuks. Pöörete arvu suurenedes tõuseb kahepaikne esmalt tugipinnast kõrgemale ja hakkab seejärel edasi liikuma pööretega 3200–3500 minutis. Praegusel hetkel on eriti maapinnalt startides oluline, et piloot tõstaks esmalt üles seadme tagumise osa: siis ei jää tagumised segmendid millegi külge kinni ning esisegmendid libisevad üle ebatasaste pindade ja takistuste.
1 – alus (terasplekk s6, 2 tk.); 2 – portaalstatiiv (terasplekk s4,2 tk.); 3 – hüppaja (terasleht s10, 2 tk.)
Aerojeepi juhtimine (liikumissuuna muutmine) toimub aerodünaamiliste tüüride abil, mis on hingedega kinnitatud rõngakujulise kanali külge. Rool pööratakse kahe käega hoova (mootorratta tüüpi rool) abil läbi Itaalia Bowdeni trossi, mis läheb aerodünaamilise rooli ühele tasapinnale. Teine tasapind on ühendatud esimese jäiga vardaga. Kangi vasaku käepideme külge on kinnitatud juhtkang drosselklapp karburaator või Taiga mootorsaani "päästik".
1 – rool; 2 – Bowdenkaabel; 3 – punutise korpuse külge kinnitamise sõlm (2 tk.); 4 – Bowden punutud kaabel; 5 – roolipaneel; 6 – kang; 7 – veojõud (kiiktooli pole näidatud); 8 – laager (4 tk.)
Pidurdamine toimub "gaasi vabastamisega". Sellisel juhul kaob õhkpadi ja seade toetub kehaga veepinnale (või suusad lumele või mullale) ning peatub hõõrdumise tõttu.
Elektriseadmed ja instrumendid. Seade on varustatud aku, tahhomeeter tunnilugejaga, voltmeeter, mootoripea temperatuuri näidik, halogeen esituled, süüte nupp ja tihvt roolil jne. Mootori käivitab elektristarter. Võimalik on paigaldada ka muid seadmeid.
Amfiibpaat sai nimeks “Rybak-360”. See läbis Volga merekatsed: 2010. aastal Nižni Novgorodis Tveri lähedal Emmause külas ettevõtte Velkhod miitingul. Moskomspordi palvel osales ta Moskvas Sõudekanalil mereväepäevale pühendatud festivalil näidisetendustel.
Aeroamfiibide tehnilised andmed:
Üldmõõtmed, mm:
pikkus……………………………………………………………………………………..3950
laius……………………………………………………………………………………..2400
kõrgus…………………………………………………………………………………….1380
Mootori võimsus, hj………………………………………………….52
Kaal, kg………………………………………………………………………………….150
Kandevõime, kg………………………………………………………………….370
Kütusemaht, l………………………………………………………………….12
Kütusekulu, l/h………………………………………………..9 - 10
Takistused, mida tuleb ületada:
tõus, rahe……………………………………………………………………….
laine, m………………………………………………………………………………… 0,5
Reisikiirus, km/h:
vee kaudu………………………………………………………………………………….50
maa peal ………………………………………………………………………………………………………………………………………
jääl …………………………………………………………………………………….60
M. JAGUBOV Moskva auleiutaja
"Pangolina" Kahest Ikaruse klaasipuhastist valmistatud klaasipuhasti, seeria VAZ-ide osadega täidetud, tahavaatepeeglite asemel periskoop, napid rehvid omatehtud rattad... Isegi kui maatriksid poleks projekti lõppedes hävinud, oli Pangolini superauto saatus saada iseehitamise legendiks.Ainulaadne omavalmistatud auto "Pangolina", üks kuulsamaid Nõukogude "samavto" liikumise näiteid, pandi Uhtas kokku 1980. aastal. Selle looja, elektrik Aleksander Kulygin, hariduselt insener, juhtis oma kodulinna noortepalees tehnikaringi. Just pioneeriõpilaste abiga (loomulikult ilma tõsise tehnilise baasita) viis ta Uhtas "Pangolina" lõpliku kokkupaneku, mille loomisel asus ta tööle Moskvas, kus keha liimiti. . Kõik maatriksid hävitati pärast projekti lõppu ja "Pangolina" oli määratud jääma omanäoliseks.
Aasta hiljem sai kogu NSVL Pangoliinist teada. Kulygin tõi oma vaimusünnituse Moskvasse (vastavalt raudtee, kuna Nõukogude teed kükitavale autole lihtsalt ei sobinud) ja peagi jõudis auto koos autoriga televisiooni ja ajalehtede lehekülgedele. “Pangolina”, mis on inspireeritud imelisest Lamborghini Countachist, mis lõi nurgakujuliste ja kükitavate sportautode moe, raputas sõna otseses mõttes nõukogude publiku kujutlusvõimet.
Loomulikult ei olnud selle kujundus sama täpsete joontega kui Bertone stuudio säravate itaallaste töödel. Kuid nõukogude inseneril õnnestus välja pakkuda mitu elegantset ja originaalset lahendust: tõusta hüdrauliline ajam uste asemel kork, kapoti keskelt ulatuvas ühes plokis neli esituld, tavapäraste tahavaatepeeglite asemel periskoop (!). Kergeim klaaskiust kere istus madala profiiliga rehvidega (neid oli nõukogude ajal uskumatult raske hankida) omatehtud alumiiniummetallvelgedel.
"Pangolini" sisemine täidis koosnes täielikult tavaliste seeria-VAZ-ide osadest ja koostudest. Sellest tuleneb mootori klassikaline asukoht ees, mis nihutati juhi lähedale ja asus otse all. armatuurlaud. “Pangolini” kere kordas keskmootoriga superautode proportsioone, mille kapoti all sisepõlemismootorile lihtsalt ei mahtunud.
Vaatamata tavalise mootori kasutamisele, maksimaalne kiirus"Pangolins" ületas tavalise "Zhiguli" jõudluse ja saavutas kiiruse 180 km/h - tänu täiustatud aerodünaamikale ja ülikergele kerele. Osa osi aga laenati teistelt autodelt - näiteks klaasipuhasti oli kokku pandud kahest Ikaruse klaasipuhastist.
80ndatel möödus "Pangolina" koos selle loojaga terve ridaüleliidulistel autorallidel ja osales isegi Bulgaarias toimunud rahvusvahelisel autonäitusel (Expo’85, Plovdiv). Kuid aja jooksul kaotas superauto oma välise läike: numbrimärkide ja välismaale reisimise loa saamiseks pidi Kulygin paigaldama standardsed rattad, paigaldama peeglid ja esituled. 90ndatel sattus Pangolin avariisse, mille tagajärjel tuli kere osa katust eemaldades ümber teha. Auto värvus on korduvalt muutunud: nendel päevadel värviti “Pangolina” “Ferrari punaseks”, teekonnal omandas see akendele tuhmi tooni ja maitsetud võidusõidukleebised.
"Pangolina" populaarsus on vilja kandnud. Mingil hetkel kutsuti Kulygin AZLK-sse tööle, kuid kõik tema arendused jäid prototüüpideks. 90ndatel emigreerus Aleksander USA-sse, kus lõi väikese ettevõtte, mis tegeles komplektautode tootmise ja müügiga. 2004. aastal hukkus Kulygin traagiliselt õnnetuses, kukkudes surnuks teise juhi süül.
Omatehtud kuuerattalise amfiibse maastikusõiduki kavandatud konstruktsioonis on pneumaatilise jooksja paigutus piisavalt välja töötatud ja mõeldud standardsete komponentide maksimaalseks kasutamiseks. Masin on atraktiivse välimusega, selle varustus arvestab maksimaalselt liikluspolitsei nõuetega. sõidukid. Tõsi, sellistele maastikusõidukitele ei kehti liikluspolitsei nõuded isetehtud autod, seega pole nad registreeritud. Küll aga lubatakse neil tegutseda, olles kehtestanud kindlad marsruudid ja kellaajad selliste sõidukite linnast lahkumiseks.
Joonis 1. Välimus käsitsi valmistatud kuuerattaline amfiib maastikusõiduk.
Maastikusõiduki aluseks on avatud kastikujuline kere. Selle vertikaalsed küljed on valmistatud 7 mm paksusest vineerist, tiivad on kinnitatud piki külgede ülemist serva, mis moodustavad ühe tasapinna; Planeeringult on kere ristkülikukujuline, veidi kitsendatud esiosaga. Kere on jagatud vertikaalsete põiki vaheseintega; ees on pagasiruum, siis laienevas osas on kabiin rooli ja juhiistmega, selle taga külgedel on kaks sahtlit, mis toimivad reisijate istmetena.
Joonis 2. Kolmeteljeline pneumaatikaga maastikuauto madal rõhk G. Vidyakini kujundus:
1 - tugi esisild, 2 - kaitseraud, 3 - rooliseade, 4 - tasakaalustaja tagumised rattad, 5 - ketiajam tagarattale, 6 - kütusepaak, 7 - jalatugi, 8 - ratta ketas. 9 - rattarumm, 10 - esisild, 11 - kamber, 12 - ventiil, 13 - eemaldatav velg, 14 - tagatelje ratta võll.
Järgmine sektsioon on käigukast. Muide, jõuülekanne on kaetud horisontaalse kattega, mis asub kõrvalistmetega samal tasemel.
Joonis 3. Maastikuauto kere:
1 - pakiruum, 2 - tuuleklaas, 3 - juhiiste, 4 - sahtel, 5 - ruum reisijatele ja pagasile, 6 - kummeeritud kangaga kaetud aken, 7 - mootorikate, 8 - poriklapid, 9 - külg, 10 - külg mootori ja käigukasti jõuraami osad, 11 tagaratta tasakaalustaja nišš, 12 esisilla nišš.
Ja viimane sektsioon on horisontaalse kaanega suletud, istmete kohal veidi tõstetud jõukamber, kuhu on paigaldatud mootor. Kaanel on mootorile lisakarbikujuline korpus. Kastide, käigukastide ja mootorikapoti kaaned on hingedega, mis tagab hõlpsa juurdepääsu seadmetele.
Riis. 4. Mootori ja käigukasti raam:
1 - keskmised varred (nurk 40 x 40 mm), 2 - risttalad (nelinurkne toru 40 x 40 mm), 3 - külgmised peeled (nurk 40 x 40 mm), 4 - risttala (nurk 30 x 30 mm), 5 - tugiklambri tasakaalustaja (nurk 40 x 40 mm).
Tiivad, vaheseinad, katted on vineerist, korpusega ühendatud duralumiiniumnurkadega, põrand on duralumiiniumplekist ning duralumiiniumnurgad on jäikuse huvides alt needitud. Kere esiosas pagasiruumi vaheseina all on väike põiki nišš esisilla jaoks. Kere tagumises osas istmekastide all ja edasi mootoriruumi mõlemal küljel on pikisuunalised nišid tagarataste tasakaalustajate jaoks. Muideks, tagumised rattad on üksteisele võimalikult lähedal, eesmised on asetatud veidi ettepoole - sellest kaugusest sõltub maastikusõiduki pöörderaadius.
Tiibade kohal kere esiosas on kaldus tuuleklaas ja kaks küljeakent. Tagumiste rataste vahele on mõlemale poole tiibade alla paigaldatud gaasipaagid, mille ristlõige on allapoole kitsenev trapetsikujuline. Kõigi rataste kohal, tiibade horisontaalsetes osades, on kummeeritud kangaga kaetud ristkülikukujulised väljalõiked: takistusele põrkudes võimaldab see ratastel tõusta tiibade tasemest kõrgemale ega pidurda nende vastu.
Mootor ja käigukastid paigaldatud raamile, mis on korpusega lahutamatu. See koosneb neljast terasnurkadest 40X40 mm valmistatud peenest ja ruudukujulistest terastorudest ristdetailidest. Külgede välisküljel on väikesed 40 x 40 mm nurkadest kronsteinid tagarataste tasakaalustaja tugede kinnitamiseks. Kui vähegi võimalik, lõigatakse kaalu vähendamiseks pikisuunaliste külgdetailide nurkade äärikud ja puuritakse neisse augud.
Joonis 5. Mootori ja käigukasti asukoht:
1 - elastne sidur, 2 - keskmine peel, 3 - risttala, 4 - külgvarras, 5 - vahesein, 6 - diferentsiaaliluku varras, 7 - tagasikäigu lülitusvarras, 8 - tagurpidikäik, 9 - koonuskäik, 10 - vahesein , 11 - vahevõll, 12 - risttala vahevõlli ketiratta toe kinnitamiseks, 13 - käiguvaliku varras, 14 - õhufilter, 15 - tagaluuk, 16 - generaator, 17 - mootor, 18 - vasak pool, 19 - summuti, 20 - starter, 21 - aku, 22 - kettvedu tagaratastele, 23 - tagarataste tasakaalustaja tugi, 24 - tagarataste tasakaalustusteljed, 25 - piduritrummel, 26 - kettajam, 27 - diferentsiaali lukustusseade.
Mootor SZD mootoriga jalutuskärult paigaldatud kere tagumisse ossa vahetugedele, mis omakorda on kinnitatud külgmiste osade külge läbi Moskvichi mootori nelja summutava kummitihendi. Vahetugedele on paigaldatud ka vahepealse ketirattaga risttala, mis on ühendatud vertikaalse kettülekandega mootori väljundketirattaga. Vaheketiratta võll läbi vaherulli elastsete haakeseadistega (elastseks elemendiks on ketas turvavöö 10 mm paksune) on ühendatud risttalale paigaldatud nurgelise koonusülekandega. Käigukasti väljundvõllile on paigaldatud ketiratas, mis on ühendatud ketiülekandega sisendvõlliga viimane sõit(mootoriga jalutuskärust), mis on paigaldatud kahele risttalale.
Joonis 6. Kinemaatiline diagramm maastikuauto. Ladina tähtedega on märgitud:
z on ketiratta hammaste arv, t on puks-rull-kettide samm, b on puks-rull-kettide laius.
Peaajami väljundvõllid on elastsete sidurite kaudu (samast ajamirihmast) ühendatud vahevõllidega, millel on ketirattad, mis edastavad pöörlemise ratastele läbi kettajami. Peaülekande väljundvõllid, vahevõllid ja tasakaalustaja tihvtid paiknevad koaksiaalselt, nagu on näidatud joonisel 3. Samuti on näha, et tihvtid on kinnitatud laagritel olevatesse tugedesse ja vahevõlli laagrid surutakse tihvtidesse. Sisemine kang on õõnes ja seda läbib vahevõll. Vahevõllide sisemistesse otstesse on paigaldatud Tulitsa rolleri ratastelt piduritrumlid, millele on paigaldatud hammasrattad; kettajamite kaudu on need ühendatud rullikutega. Viimane on rullikuid ühendav libisev spline-hülss.
Kõikide ülekandemehhanismide teljed asuvad peaaegu samal tasapinnal. Ketiajamite pinge: ülekanded - vahepukside abil, hammasrattad ratastele - survekruvidega.
Kõik laagrisõlmed on mustuse eest kaitstud auto Volga tihenditega või neil on kaitseseibid.
Maastikuauto esisild- terastorust 0 60X3 mm, keskosas tugevdatud samast torust keevitatud ülekattega. Mööda silla sümmeetriatelge, sellega risti, keevitatakse horisontaaltelg, mille otsad on kinnitatud kere esiosa nišši paigaldatud laagritugedesse. Torude lamestatud otste külge keevitatakse Volga auto king-tihvtidega nagid ja tihvtid. Nišši äärtele paigaldatud kummipuhvrid piiravad silla kiikumist vertikaaltasandil.
Joonis 7. Käsitsi valmistatud amfiib-maastikusõiduki esisild.
Juhtimine, nagu liikluspolitsei reeglid nõuavad, tehases valmistatud, mootoriga jalutuskärust. Karter koos hammaslatiga paigaldatakse kere põranda alla kronsteinile, roolivõll on ühendatud hammasratta võlliga läbi universaalliigend, roolivõlli teine (ülemine) tugi on klambrile paigaldatud kuullaager. Kuna rool asub kere sümmeetriatasapinnal, on hammaslati ühendusvarda liigendid nihutatud ühele küljele ja vardad erinevad oluliselt pikkuse poolest, toob see kaasa asjaolu, et risttala pöördega kaasneb märgatav lähiratta rihm.
Riis. 8. Rooliseade ja esisilla tugi:
1 - esisilla tugi, 2 - roolivarda liigend, 3 - hammaslatt ja hammasratas, 4 - kere põrand. 5 - hinged, 6 - roolisammas, 7 - roolivarras.
Tagarataste tasakaalustajad Need on sümmeetrilised raamid, mis on keevitatud kahest ristkülikukujulisest 40X 20 mm torust, mis on ühendatud samade torude risttaladega. Tasakaalustaja kesktugi pöörleb telgedes - raami külge kinnitatud plaatide külge keevitatud puksid. Sarnase konstruktsiooniga on tasakaalustajate otstes olevad rattavõlli toed. Tasakaalustaja raam on kergelt kumer, tasakaalustustihvtid asuvad üleval ja rattavõlli toed allpool, seega on rattateljed 180 mm balansseri hingedest allpool. Tasakaalurite jäikus on koormuse all väike, nagu ka mootori- ja käigukasti raamid, kuid elastsete sidurite olemasolu ja ketiajamite nihkumise võimalus kompenseerivad selle puuduse.
Riis. 4. Edastusseade:
1 - kettajam, 2 - tasakaalustusraam, 3 - telg, 4 - tasakaalustaja tugi, 5 - kronstein, 6 - külg, 7 - põhiülekanne, 8 - elastne ühendus, 9 - piduritrummel, 10 - diferentsiaaliluku käigurõngas ketiajam , 11 - pidurihoob, 12 - vahevõll, 13 - ratta võll.
Maastikusõidukite rattad valmistatud laia profiiliga rehvitorust 1120 x 450 x 380. torukujulised veljed, keskne ketas ja häll kamina toetamiseks on valmistatud alumiiniumisulamist. Lauad ühendatakse velgedega keevitamise teel ja kettaga nurkade abil neetidega. Kinnitused on poolitatud, nii et välimine velg on eemaldatav ja ketta külge kinnitatud. Keskosas asuv ketas on tugevdatud needitud voodriga ja on poltidega rummu külge kinnitatud. Klapid on nihutatud külgpinnale, mis võimaldab kaameratel velgedel pöörata. Veo- ja juhitavad rattad on vahetatavad.
Maastikusõiduki disainis on kasutatud mitmeid komponente, mida saab omistada nendele, mis käepärast olid. Üks neist on koonusülekanne. Sellest võib loobuda, kui mootor on paigutatud pikisuunas. Käigukasti kokkupanemisel ja mootori paigaldamisel valmistati ja paigaldati kõik kinnitusdetailid. Samal ajal kasutati kõiki võimalikke meetmeid standardkomponentide suuruse ja kaalu vähendamiseks; näiteks kärbiti põhikäigu ja külgkorvide kinnituseendid ning tehti mootorile väikesemõõtmeline summuti.
Juhtimissüsteemid.
Maastikusõiduki juhtnupud ja signalisatsioon on täiesti identsed auto omadega. Juhtajamid: gaasihoob - tross, sidur ja pidurid - hüdraulika, käiguvahetus, sisselülitamine tagurpidi- vardad ja käepidemed, mis asuvad maastikusõiduki pardal juhist paremal; Sinna on paigaldatud ka diferentsiaaliluku juhtkäepide (varraste kaudu). Kõik hüdrosilindrid pärinevad käru esirataste piduritest.
Toitesüsteem veidi erinev mootoriga jalutuskärul kasutatavast: piki väntvõlli ja mootori ventilaatori telge on see paigaldatud neljale jalale auto generaator vahelduvvoolu, mis on väntvõlliga ühendatud elastse siduriga.
Soojendusega esiklaasile soe õhk toidetakse mootori silindrist õhu sisselaskeava ja gofreeritud hülsi kaudu kahe auto ventilaatori poolt - sisse- ja väljalaskeava juures.
G. Vidjakin, Arhangelski oblast.
