हम कार के ब्रेकिंग सिस्टम को आधुनिक बनाते हैं। कार के ब्रेकिंग सिस्टम में सुधार कार के ब्रेकिंग सिस्टम को ट्यून करने के लिए ब्रेक यूनिट चुनने की विशेषताएं

जीवन की आधुनिक लय को मानवता से निरंतर त्वरण की आवश्यकता है। इसका तकनीकी विकास पर महत्वपूर्ण प्रभाव पड़ता है वाहन. निर्माता उन्नत कारों का उत्पादन करते हैं शक्तिशाली इंजन, जिसके लिए वाहन के ब्रेकिंग सिस्टम में सुधार और आधुनिकीकरण की आवश्यकता है। यह मुख्य इकाई है जो सड़क सुरक्षा के लिए जिम्मेदार है।

अपने ब्रेक को ट्यून करने से आपकी सवारी को सुरक्षित बनाने में मदद मिलेगी ब्रेकिंग दूरीकम

आज, मोटर चालकों के लिए सबसे महत्वपूर्ण मुद्दा ब्रेक सिस्टम को ट्यून करना है। यह पहलू मजबूर इंजन वाले वाहनों के ड्राइवरों और पारंपरिक कारों के मालिकों, जो उच्च गति ड्राइविंग के लिए प्रवण हैं, दोनों के लिए रुचिकर है। इस लेख में, हम सबसे सकारात्मक परिणाम प्राप्त करने के लिए ब्रेक पर नज़र डालेंगे।

कार के ब्रेकिंग सिस्टम को ट्यून करने के लिए ब्रेक यूनिट चुनने की विशेषताएं

ब्रेक ट्यूनिंग का उपयोग वाहन चालकों द्वारा वाहन की ब्रेकिंग दूरी को कम करने के साथ-साथ गाड़ी चलाते समय अधिक प्रभावी ब्रेकिंग के लिए किया जाता है। उच्च गति. इससे पहले कि आप अपग्रेड करना शुरू करें, यह समझना महत्वपूर्ण है कि जिन हिस्सों को आपको खरीदने की ज़रूरत है उनकी कीमत श्रेणी उच्च है। प्राप्त करने के लिए उत्कृष्ट परिणाम, कार पर नए, बेहतर, आधुनिक हिस्से लगाना जरूरी है।

कार के ब्रेक की प्रभावशीलता ब्रेक डिस्क और कैलीपर्स, होसेस और पैड जैसे घटकों द्वारा निर्धारित की जाती है। ब्रेक की पूरी ट्यूनिंग करने के लिए, सिस्टम के सभी हिस्सों को एक साथ बदलना वांछनीय है। आइए देखें कि वाहन के ब्रेकिंग सिस्टम के किन तत्वों की आवश्यकता है।

ब्रेक डिस्क और कैलीपर्स

कार के ब्रेकिंग सिस्टम का मुख्य भाग डिस्क है। तकनीकी दृष्टिकोण से, ब्रेक लगाना घर्षण के कारण यांत्रिक क्रिया का थर्मल ऊर्जा में रूपांतरण है, जो उच्च तापमान की विशेषता है। मूल रूप से, डिस्क कच्चे लोहे से बनी होती है, जो उच्च तापमान के प्रति प्रतिरोधी होती है और इसमें उच्च कठोरता होती है, जो विरूपण से सुरक्षा प्रदान करती है और भागों की लंबी सेवा जीवन की गारंटी देती है। डिस्क की डिज़ाइन विशेषताएँ तापीय ऊर्जा निष्कासन की गुणवत्ता को भी प्रभावित करती हैं।

ट्यूनिंग ब्रेक डिस्क विभिन्न प्रकारों में आती हैं:

1. हवादार, जो बाह्य रूप से एक साथ चिपकी हुई दो डिस्क जैसा दिखता है। यह डिज़ाइन हवा को डिस्क के बीच से गुजरने की अनुमति देता है, जिससे भाग की शीतलन दर बढ़ जाती है। वे उच्च शक्ति की विशेषता रखते हैं।
2. छिद्रित डिस्क में अनुप्रस्थ स्लॉट होते हैं। उन्होंने खुद को बहुत अच्छी तरह से साबित नहीं किया है, क्योंकि ड्रिल किए गए छेदों के पास अक्सर दरारें और दरारें दिखाई देती हैं।
3. कार प्रेमियों के बीच नोकदार पहियों की काफी मांग है। वे गंदगी और कार्बन जमा से स्वयं को अच्छी तरह साफ करते हैं प्रारुप सुविधाये. हालाँकि, ब्रेक लगाने पर वे अधिक शोर करते हैं।

आधुनिक डिस्क घिसाव प्रतिरोधी सिरेमिक या कार्बन से बनी होती हैं। ऐसी तकनीकों का उपयोग करके उत्पादित भागों को उच्च स्तर की तापीय ऊर्जा निष्कासन और सेवा जीवन द्वारा प्रतिष्ठित किया जाता है, हालांकि, उत्पाद की लागत में उच्च मूल्य सीमा होती है। यदि आप स्पोर्ट्स कार के मालिक हैं, तो सबसे व्यावहारिक समाधान कार्बन उत्पादों को चुनना होगा, वे उच्च तापमान के प्रतिरोधी हैं। सामान्य कारों के लिए, विशेषज्ञ उन्हें न खरीदने की सलाह देते हैं, क्योंकि प्रभावी ब्रेकिंग के लिए उन्हें अच्छी तरह से गर्म करने की आवश्यकता होती है। मानक वाहनों के मालिकों के लिए और अधिक उपयुक्त विकल्पसिरेमिक डिस्क होंगी। वे वजन में हल्के होते हैं और विभिन्न तापमान स्थितियों में अपने कार्यों का सामना करते हैं।

ब्रेक पैड

पारंपरिक ब्रेक सिस्टम को बदले बिना कार के ब्रेक सिस्टम की ट्यूनिंग पूरी नहीं हो सकती ब्रेक पैडविशेष लोगों के लिए, जो उच्च घर्षण गुणांक की विशेषता रखते हैं। हालाँकि, इस तथ्य को ध्यान में रखना आवश्यक है कि अधिक शक्तिशाली वाहनों के लिए डिज़ाइन किए गए पैड केवल एक निश्चित तापमान तक गर्म होने पर ही प्रभावी ढंग से काम करना शुरू करते हैं। ऐसे विशेष पैड होते हैं जो पारंपरिक पैड की तुलना में नरम सामग्री से बने होते हैं और उन्हें सही ढंग से काम करने के लिए बहुत अधिक तापमान की आवश्यकता नहीं होती है। समस्या का समझौतापूर्ण समाधान खोजने के लिए खरीदने से पहले उत्पाद के मापदंडों और अपनी ड्राइविंग शैली की तुलना करना महत्वपूर्ण है।

ब्रेक सिस्टम अपग्रेड विकल्प

सभी आवश्यक इकाइयों को खरीदने के बाद, आपको मानक ब्रेक उत्पादों को ट्यूनिंग वाले से बदलने के लिए आगे बढ़ना होगा। और कार्य के इस चरण में, समस्याग्रस्त मुद्दे उत्पन्न होते हैं। ब्रेक डिस्क माउंटिंग छेद में फिट नहीं हो सकती है या नए कैलीपर्स मानक फिट नहीं हो सकते हैं सीटें.

भागों को स्थापित करते समय ऐसी समस्याओं से बचने के लिए, उत्पाद चुनते समय, आप विशेष ट्यूनिंग किटों पर ध्यान दे सकते हैं, जो अब कारों के अधिकांश ब्रांडों और मॉडलों के लिए बेचे जाते हैं।

विशेष किटों की स्थापना के साथ कोई प्रश्न नहीं हैं, सभी मानक फास्टनरों ट्यूनिंग भागों के फास्टनरों के साथ पूरी तरह से मेल खाते हैं। आप विशेषज्ञों की सहायता के बिना पुर्जों को स्वयं बदलने का काम संभाल सकते हैं। हालाँकि, किट में आमतौर पर ब्रेक डिस्क का आकार मानक डिस्क के समान होता है या पिछले वाले से थोड़ा बड़ा होता है। पहले, यह निर्धारित किया गया था कि ब्रेक डिस्क का व्यास आनुपातिक रूप से वाहन की ब्रेकिंग दूरी की लंबाई को प्रभावित करता है। ट्यूनिंग किट के साथ अपने ब्रेक को अपग्रेड करने से आपके ब्रेक के प्रदर्शन में काफी सुधार होगा। यदि आप अपने ब्रेक को यथासंभव अनुकूलित और बेहतर बनाना चाहते हैं, तो आप अधिक जटिल ट्यूनिंग विकल्पों का उपयोग कर सकते हैं जिनमें कुछ संशोधनों की आवश्यकता होती है।

पहली विधि में प्रतिस्थापन शामिल है मानक डिस्कबड़े आकार के उत्पादों के लिए. तदनुसार, उन्हें कार पर स्थापित करने के लिए, हब में अतिरिक्त छेद ड्रिल करना आवश्यक है जो ट्यूनिंग भागों के फास्टनरों के साथ मेल खाएगा। बड़ी डिस्क पर कैलीपर्स स्थापित करने के लिए एडाप्टर प्लेट बनाना भी आवश्यक हो सकता है। बड़े रिम्स स्थापित करने के लिए बड़े आकार और चौड़ाई के पहिये खरीदने होंगे।

दूसरी ट्यूनिंग विधि मानक उत्पाद को हवादार डिस्क या समान आकार के नॉच वाली डिस्क से बदलना है। ऐसे में आपको वाहन के लिए टायरों का नया सेट खरीदने की जरूरत नहीं पड़ेगी। आप वाहन की प्रत्येक डिस्क पर एक अतिरिक्त कैलीपर स्थापित करके ब्रेक की प्रभावशीलता बढ़ा सकते हैं। इस मामले में, पूरक कैलीपर्स के लिए विश्वसनीय फास्टनिंग्स बनाना महत्वपूर्ण है। यह ट्यूनिंग ब्रेकिंग दक्षता को लगभग दोगुना कर देती है।

ट्यूनिंग विधि का चुनाव आपकी प्राथमिकताओं और वित्तीय क्षमताओं पर निर्भर करता है। पहली विधि पैसे के मामले में अधिक महंगी है, दूसरा विकल्प अधिक किफायती होगा, हालाँकि, यह आपकी कार्यशाला के उपकरण और आपकी क्षमताओं पर निर्भर करता है।

एक और महत्वपूर्ण बिंदु. नए कार मॉडल कारखाने से आगे और पीछे के पहियों पर मानक डिस्क ब्रेक से सुसज्जित हैं। यदि आपके पास पुरानी कार है, तो आपको रियर ड्रम ब्रेक को आधुनिक डिस्क ब्रेक से बदलना होगा। इस मामले में, व्हील हब और कैलीपर माउंटिंग फिक्स्चर में गंभीर संशोधन की आवश्यकता होगी। यदि आपके पास तकनीकी क्षमता है, तो आप फास्टनरों को स्वयं रीमेक कर सकते हैं, अन्यथा, यदि आपके पास नहीं है आवश्यक उपकरण, पेशेवरों से मदद लेना बेहतर है।

1. काम शुरू करने से पहले, याद रखें कि कार के बॉडी किट या उसके इंटीरियर की असफल ट्यूनिंग बाद में केवल इसे प्रभावित करेगी उपस्थिति. खराब ट्यून किए गए ब्रेकिंग सिस्टम से आपकी जान जा सकती है।
2. सड़क पर कार की सुरक्षा के लिए ब्रेक सिस्टम सीधे तौर पर जिम्मेदार है। कानून परिवर्तन पर रोक लगाता है ब्रेक प्रणालीवाहन। इसलिए, अपने ब्रेक को ट्यून करने से पहले, सोचें कि आप नियमित तकनीकी निरीक्षण से कैसे गुजरेंगे।
3. ब्रेक सिस्टम को अपग्रेड करना बहुत महंगा है। रेसिंग के लिए पूर्ण ट्यूनिंग आवश्यक है स्पोर्ट कार. पारंपरिक वाहनों के लिए, प्रतिस्थापन अक्सर पर्याप्त होता है ब्रेक तत्वविशेष ट्यूनिंग किट के लिए, जिन्हें स्थापित करना आसान है और उपयोग में सबसे प्रभावी हैं।
4. यदि आप अपग्रेड करने का निर्णय लेते हैं, तो केवल उन प्रसिद्ध निर्माताओं के उत्पाद चुनें जो प्रमाणीकरण पारित कर चुके हैं।

निष्कर्ष

आप अपने वाहन के ब्रेकिंग सिस्टम को अपग्रेड कर सकते हैं विभिन्न तरीके. आप विशेष ट्यूनिंग ब्रेक किट स्थापित कर सकते हैं या डिस्क का आकार बढ़ाकर ब्रेक सिस्टम को मौलिक रूप से बदल सकते हैं। यह सब आपकी इच्छाओं और वित्तीय क्षमताओं पर निर्भर करता है। मुख्य बात यह है कि बेहद चौकस और सावधान रहें, विशेषज्ञों से सलाह लें। कार का ब्रेकिंग सिस्टम सड़क पर आपकी सुरक्षा की कुंजी है।

कार की शक्ति बढ़ाने से ब्रेकिंग सिस्टम पर हमेशा अधिक दबाव पड़ता है (हालाँकि यह ड्राइविंग शैली पर भी निर्भर करता है)। आइए ब्रेकिंग सिस्टम में सुधार के मुद्दे पर विचार करें, क्योंकि अधिकांश मोटर चालक इस पहलू पर पर्याप्त ध्यान नहीं देते हैं। आखिरकार, अधिकांश यांत्रिक घटकों को ट्यून करने के बाद, मानक ब्रेक लोड का सामना नहीं कर सकते हैं।

बड़े व्यास की स्थापना ब्रेक डिस्ककभी-कभी यह एक बेकार व्यायाम साबित होता है। यह तब होता है जब ब्रेक लगाना होता है, जब पहिये अनियंत्रित घुमाव/स्लिप में लॉक हो जाते हैं, या जब जिस सामग्री से ब्रेक सिस्टम के हिस्से बनाए जाते हैं वह उपयुक्त नहीं होती है। बड़े ब्रेक के लिए बड़े व्यास की आवश्यकता होती है आरआईएमएस(डिस्क पर आलेख देखें), साथ ही निलंबन और स्टीयरिंग ज्यामिति में सभी प्रकार के परिवर्तन। इसके अलावा, ब्रेक सिस्टम को ट्यून करते समय कार के वजन को ध्यान में रखना जरूरी है।

चेतावनी: कार अंततः टायरों के कारण धीमी हो जाती है, लेकिन सबसे पहले ब्रेक पैड एक साथ आते हैं और डिस्क को अवरुद्ध कर देते हैं, जिससे घूमना बंद हो जाता है। गलत तरीके से चयनित टायर के कारण ब्रेक लगाने पर कार फिसल जाएगी (टायर पर लेख देखें)। और कोई भी एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम (ABS) मदद नहीं करेगा!

ब्रेकिंग सिस्टम के संचालन का सिद्धांत
ब्रेकिंग सिस्टम का संचालन घर्षण के माध्यम से गतिज ऊर्जा (गति की ऊर्जा) को तापीय ऊर्जा में परिवर्तित करना है। हालाँकि, बार-बार ब्रेक लगाने से लगातार उच्च तापमान के कारण नुकसान हो सकता है, जिससे ब्रेकिंग सिस्टम की प्रभावशीलता कम हो जाती है। उदाहरण के लिए, एक कार में पिछले पहियों की तुलना में आगे के पहियों पर बड़े व्यास वाली ब्रेक डिस्क होती है, या यहां तक ​​कि कार में बड़े ब्रेक ड्रम भी होते हैं। पीछे के पहियेऔर सामने ब्रेक डिस्क। सामने शक्तिशाली ब्रेक लगाने का मतलब यह है कि ब्रेक लगाने पर वजन वाहन के अगले हिस्से पर स्थानांतरित हो जाता है और पिछला हिस्सा हल्का हो जाता है। शक्तिशाली ब्रेक"सामने" पर वे बढ़े हुए वजन से निपटने में मदद करते हैं, और "स्टर्न" पर कम शक्तिशाली (वजन कम होने के कारण) पीछे के पहियों की रुकावट को खत्म करते हैं।

ब्रेक सिस्टम के अत्यधिक घिसे हुए हिस्से समय से पहले नष्ट होने का कारण बनते हैं। घिसी हुई लाइनिंग, विकृत डिस्क, कम स्तर ब्रेक फ्लुइडऔर ब्रेक होसेस के लीक होने या फटने से अप्रभावी ब्रेकिंग सिस्टम बनता है। यह अनुमान लगाना कठिन नहीं है कि अंत में इसका क्या परिणाम होगा - सही समय पर ब्रेक लगाने में असमर्थता (किसी चरम स्थिति में या किसी पहाड़ से उतरते समय)।

तरीकों
ब्रेक की अप्रभावीता से निपटने के लिए आपको सबसे पहले जो काम करना चाहिए वह यह सुनिश्चित करना है कि सिस्टम के सभी हिस्से जिन्हें आप बदलने की योजना नहीं बना रहे हैं वे अच्छी स्थिति में हैं। और उसके बाद ही ट्यूनिंग शुरू करें।


यदि कार को पहले ही संशोधित किया जा चुका है (इसके प्रदर्शन में सुधार किया गया है), तो इसका कारण अपर्याप्त कूलिंग, अनुपयुक्त डिस्क या कैलीपर्स आदि हो सकता है।

ब्रेक ड्रम
पुराने और आधुनिक दोनों कार मॉडलों में ब्रेक ड्रम (मुख्य रूप से पिछले पहियों पर) होते हैं। इसकी दक्षता में सुधार के कई तरीके हैं। उदाहरण के लिए, आप मानक बाहरी ड्रम को रिब्ड ड्रम से बदल सकते हैं, जो इसके खिलाफ पैड के घर्षण के परिणामस्वरूप होने वाली गर्मी को खत्म करने में मदद करता है। घर्षण को बेहतर बनाने और उच्च तापमान (पारंपरिक से बेहतर) का सामना करने के लिए कार्बन स्टील पैड को रिब्ड ब्रेक ड्रम में जोड़ा जा सकता है। इससे कार की ब्रेकिंग क्षमता में सुधार हो सकता है और गर्मी उत्पन्न होने में कमी आ सकती है। दूसरा तरीका ब्रेक ड्रम में कई छेद करना है। इसके अलावा, आपको अच्छा वेंटिलेशन सुनिश्चित करने के लिए यादृच्छिक रूप से नहीं, बल्कि कुछ स्थानों पर ड्रिल करने की आवश्यकता है। छेदों की भी आवश्यकता होती है ताकि उनके माध्यम से कालिख और गंदगी के कणों को हटाया जा सके।


बेशक, आप ब्रेक के पूरे सेट को एक ही बार में बदल सकते हैं, खासकर जब से अब विभिन्न ब्रांडों की कारों के लिए बिक्री पर कई सेट उपलब्ध हैं।
ब्रेक डिस्क
ब्रेक डिस्क को पहली बार 1902 में बर्मिंघम में फ्रेडरिक विल्हेम लैंचेस्टर द्वारा पेटेंट कराया गया था, लेकिन 1940 के दशक के अंत और 1950 के दशक की शुरुआत तक इसका व्यापक उपयोग नहीं हुआ।
केवल उच्च-गुणवत्ता वाली डिस्क स्थापित करने की अनुशंसा की जाती है; निम्न-गुणवत्ता वाली डिस्क लंबे समय तक नहीं टिकेंगी।


ब्रेक डिस्क ट्यूनिंग के प्रकार

हवादार
अधिकांश स्पोर्ट्स कारें संशोधित ब्रेक डिस्क से सुसज्जित हैं, और यहां तक ​​कि कुछ छोटी कारों में भी हवादार डिस्क हैं मानक. वेंटिलेटेड डिस्क के केंद्र में एक छेद होता है और ऐसा लगता है जैसे दो अलग-अलग डिस्क एक साथ चिपकी हुई हों। छेद एक वेंट के रूप में कार्य करता है, जो हवा को डिस्क के माध्यम से घूमने की अनुमति देता है और साथ ही इसे ठंडा भी करता है। वेंटिलेटेड डिस्क का डिज़ाइन अधिक टिकाऊ होता है। वैसे, कई ट्यूनिंग ब्रेक डिस्क के केंद्र में बिल्कुल एक जैसा छेद होता है।


छिद्रित (क्रॉस-ड्रिल)
पानी, गैस को रोकता है, ठंडा करता है और गंदगी और कार्बन कणों को हटाने में मदद करता है। 1960 के दशक के उत्तरार्ध की लगभग सभी रेसिंग कारें ऐसी डिस्क से सुसज्जित थीं, लेकिन आज स्पोर्ट्स कारें ज्यादातर स्लॉटेड ब्रेक डिस्क से सुसज्जित हैं। क्रॉस-ड्रिलिंग वाली डिस्क में एक मुख्य खामी है - समय के साथ, ड्रिल किए गए छेद के आसपास दरारें और दरारें दिखाई देती हैं। इसके अलावा, छोटे-छोटे छेद गंदगी और कार्बन जमा से बंद हो जाते हैं।


नोकदार
पानी, गैस और गर्मी को दूर रखता है, गंदगी और कार्बन कणों को हटाने में मदद करता है और ब्रेक पैड को मैटीफाई करता है। मुख्य रूप से गंदगी और कार्बन जमा को हटाने के लिए स्पोर्ट्स कारों पर स्थापित किया गया। ऑपरेशन के दौरान, वे नियमित शोर की तुलना में अधिक शोर करते हैं क्योंकि पैड डिस्क के खांचे के खिलाफ रगड़ते हैं।


आज ऐसी डिस्क भी उपलब्ध हैं जिनमें खांचे और छिद्र दोनों होते हैं। उनके पास प्रत्येक व्यक्तिगत प्रजाति के समान ही फायदे और नुकसान हैं।

कार्बन ब्रेक डिस्क
अच्छा घर्षण प्रदान करते हैं और गर्मी पैदा करने की संभावना कम होती है। कार्बन रिम्स स्पोर्ट्स कारों के लिए हैं; वे सामान्य कारों के लिए पूरी तरह उपयुक्त नहीं हैं, क्योंकि सही ढंग से काम करने के लिए उन्हें अच्छी तरह से गर्म करने की आवश्यकता होती है।


सिरेमिक डिस्क
कार्बन फाइबर से बने, वे हल्के होते हैं और उच्च तापमान का सामना कर सकते हैं।


ब्रेक डिस्क के साथ संभावित समस्याएँ

विरूपण
ब्रेक पैड के लगातार घर्षण और उच्च तापमान के कारण डिस्क विकृत हो सकती है।

स्क्रैच
आमतौर पर डिस्क और पैड के बीच विदेशी वस्तुओं के फंसने या ब्रेक कैलीपर के चिपक जाने के कारण होता है।

कृपया ध्यान दें कि कई आफ्टरमार्केट ब्रेक रोटार बढ़ते घर्षण के परिणामस्वरूप ब्रेक पैड घिसाव को बढ़ाते हैं।

कैलिपर अद्यतन
ब्रेक सिस्टम को ट्यून करने के लिए, सभी सिस्टम घटकों को बदलना आवश्यक है। कैलीपर को बदलना महत्वपूर्ण पहलूसिस्टम में सुधार.


कैलीपर में जितने अधिक पिस्टन होंगे, ब्रेक लगाने के दौरान डिस्क पर दबाव उतना ही समान रूप से वितरित होगा, जिससे डिस्क और पैड पर भार कम होगा, और कंपन भी कम होगा। निश्चित रूप से, ऐसे कैलीपर्स ब्रेकिंग सिस्टम की दक्षता को बढ़ाते हैं। हल्के होने के अलावा, बेहतर कैलीपर्स का एक और फायदा है - कच्चा लोहा कैलीपर्स की तुलना में गर्मी को बेहतर ढंग से खत्म करने की क्षमता।

विशेष ब्रेक पैड
विशेष ब्रेक पैड बेहतर घर्षण प्रदान करते हैं। इनमें विभिन्न सामग्रियां और मिश्र धातुएं होती हैं, और उनके उत्पादन में ताप उपचार विधि का उपयोग किया जाता है। यह ध्यान रखना महत्वपूर्ण है कि कुछ घटकों (गर्मी सख्त होने के बाद) को संचालित करने के लिए एक निश्चित तापमान की आवश्यकता होती है, और कुछ यात्री कारें ऐसे पैड को प्रभावी ढंग से संचालित करने के लिए पर्याप्त गर्मी उत्पन्न नहीं करती हैं। इसके अतिरिक्त, भारी, अधिक शक्तिशाली वाहनों पर विशेष पैड स्थापित करते समय भी, यह याद रखना महत्वपूर्ण है कि जब तक वे गर्म नहीं हो जाते, तब तक वे सही ढंग से काम नहीं करेंगे। अधिकांश विशेष ब्रेक पैड नियमित पैड बनाने की तुलना में नरम सामग्रियों से बनाए जाते हैं। लेकिन हमेशा एक विकल्प होता है और मुख्य बात प्रदर्शन और सेवा जीवन के बीच समझौता करना है।


ब्रेक नली
बेहतर ब्रेक होज़ फायदेमंद हैं क्योंकि वे बेहतर पैडल अनुभव प्रदान करते हैं। उनके पास एक लंबी सेवा जीवन है, और ऑपरेशन के दौरान वे रबर उत्पादों की तरह, ब्रेक द्रव दबाव से विस्तारित नहीं होते हैं।


ब्रेक किट
यदि आपके पास वित्तीय अवसर है, तो स्पोर्ट्स ब्रेक किट पर ध्यान दें। सेट में सभी आवश्यक भाग शामिल हैं, जो एक साथ पूरी तरह से फिट भी होते हैं। अधिकांश कारों के लिए, पूरी किट खरीदना आवश्यक नहीं है। मूल रूप से, ऐसी किट कारों के शक्तिशाली संस्करणों के साथ-साथ रेसिंग में भाग लेने वाली कारों के लिए भी हैं।


कई किट बड़े ब्रेक डिस्क के साथ आते हैं, इसलिए, जैसा कि ऊपर बताया गया है, बड़े रिम्स को फिर से स्थापित करने की आवश्यकता होगी। इसके अलावा, यह सस्पेंशन और स्टीयरिंग ज्योमेट्री में बदलाव से जुड़ी अतिरिक्त कठिनाइयाँ पैदा कर सकता है। किसी विशेष किट को खरीदने से पहले किसी पेशेवर से सलाह लेना बेहतर है।

ब्रेक सिस्टम में संशोधन, विशेष रूप से बेहतर ब्रेकिंग सिस्टम के पूर्ण सेट की स्थापना, मुख्य रूप से उन लोगों के लिए आवश्यक है जो ट्रैक दिवस आदि के लिए प्रतियोगिताओं में भाग लेने की योजना बनाते हैं। इसके अलावा, ऐसी ट्यूनिंग महंगी होगी, और सार्वजनिक रूप से सामान्य ड्राइविंग के लिए सड़कों और अधिकांश कारों के लिए इसकी बिल्कुल भी आवश्यकता नहीं है।

उसी श्रृंखला के बाद के कार मॉडलों के घटकों को प्रतिस्थापित करके ब्रेकिंग सिस्टम में सुधार किया जा सकता है। इस मामले में, हिस्से फिट नहीं हो सकते हैं और कई संशोधनों की आवश्यकता होगी।


ब्रेक सिस्टम को ट्यून करने के बाद अपनी कार की देखभाल कैसे करें

• सस्पेंशन सेटिंग्स पर ध्यान दें. गति कम होने पर वाहन के पीछे से आगे की ओर स्थानांतरित भार में वृद्धि हो सकती है; गुरुत्वाकर्षण के केंद्र को कम करने से इस प्रभाव को खत्म करने में मदद मिलेगी (सस्पेंशन और चेसिस मैनुअल देखें)।
• आपको ऑफसेट को समायोजित करने की आवश्यकता होगी क्योंकि ब्रेक लगाने पर फिसलने और खराब स्टीयरिंग प्रतिक्रिया का खतरा होता है। ब्रेकिंग सिस्टम में कोई भी बदलाव करते समय हार्ड ब्रेकिंग के तहत स्थिरता और नियंत्रण एक महत्वपूर्ण कारक है जिस पर विचार किया जाना चाहिए।
• केवल उच्च गुणवत्ता वाले ब्रेक फ्लुइड का उपयोग करें और इसे नियमित रूप से बदलें।
• यदि चाहें, तो आप वेंट या ट्यूब का उपयोग करके वायु प्रवाह बढ़ा सकते हैं। कई स्पोर्ट्स कारों में फ्रंट बम्पर/स्पॉइलर में एयर डक्ट बने होते हैं। कुछ प्रभावी हैं, कुछ नहीं।
• सुनिश्चित करें कि पैडल दबाव के प्रति अच्छी प्रतिक्रिया देता है और दबाव सामान्य है।
• सुनिश्चित करें कि ब्रेक सिस्टम के सभी हिस्से सही ढंग से स्थापित हैं।

ब्रेकिंग सिस्टम में नवीनतम विकास

• एबीएस - एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम
• ईएससी - इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणस्थिरता (गतिशील वाहन स्थिरीकरण प्रणाली)
• ब्रेक असिस्ट (ईबीए)
• इलेक्ट्रॉनिक वितरण प्रणाली ब्रेकिंग बल (पिछले पहियों के ब्रेकिंग बलों के गतिशील पुनर्वितरण की प्रणाली).
• और कुछ और, उदाहरण के लिए, ईबीसी, ईबीएम, ईबीएस, ईबीवी।

ध्यान रखें कि यदि कार में इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल यूनिट है तो उपरोक्त सिस्टम की स्थापना किसी विशेषज्ञ से परामर्श के बाद ही करनी चाहिए।

सिफारिशों
दरअसल, किसी भी तरह की सलाह देने का कोई मतलब नहीं है। यह सब इस बात पर निर्भर करता है कि आपके पास किस प्रकार की कार है। ब्रेक सिस्टम को संशोधित करने से पहले विशेषज्ञों से परामर्श करना और अपनी कार का निदान करना सुनिश्चित करें, क्योंकि कुछ मामलों में ब्रेक सिस्टम को ट्यून करने की बिल्कुल भी आवश्यकता नहीं होती है।

समय-समय पर, नई कारों का परीक्षण करते समय, हमें इस तथ्य का सामना करना पड़ता है कि मानक ब्रेकिंग सिस्टम कभी-कभी वैसा व्यवहार नहीं करता जैसा हम चाहते हैं। सीधे शब्दों में कहें तो पर्याप्त ब्रेक नहीं हैं। इसके अलावा, जिन कारों की श्रेणी के बारे में शिकायतें आती हैं, वे किसी भी तरह से ब्रांड की लागत और प्रतिष्ठा पर निर्भर नहीं करती हैं - आलोचना करने के लिए कुछ है और चीनी ब्रांड, और यहां तक ​​कि लक्जरी ब्रिटिश भी। संभावित ग्राहकों की एक अन्य श्रेणी पुरानी और घरेलू कारों के मालिक हैं, जो अक्सर उच्च गुणवत्ता और अधिक महंगे घटकों के लिए अतिरिक्त भुगतान करने को तैयार रहते हैं। यह पेशेवर और यहां तक ​​कि सड़क रेसर्स के बारे में बात करने लायक नहीं है: कार की विशेषताओं के लिए उनकी विशेष आवश्यकताएं हैं। परिणामस्वरूप, यह पता चलता है कि ब्रेक में सुधार एक संभावित मांग वाली सेवा है। यह क्या है और यह वास्तव में कितना आवश्यक है? आइए इसे जानने का प्रयास करें।

ब्रेकिंग सिस्टम को ट्यून करने के दो मुख्य कार्य हैं: ब्रेकिंग गति बढ़ाना और ब्रेकिंग दूरी कम करना। प्रत्येक के लिए अलग-अलग हिस्से जिम्मेदार हैं, इसलिए सबसे पहले यह समझने लायक है कि ब्रेकिंग प्रक्रिया की विशेषताओं में सुधार करना एक जटिल प्रक्रिया है जिसके लिए संपूर्ण, और इसलिए सक्षम और इसलिए महंगा दृष्टिकोण की आवश्यकता होती है।

परिणाम के रूप में हम क्या प्राप्त करना चाहते हैं इसके आधार पर, हम ब्रेक सिस्टम की गहरी या आंशिक ट्यूनिंग कर सकते हैं। इस प्रश्न पर पहले से विचार करने की आवश्यकता है।

बेशक, आप ब्रेक को चरणों में बदल सकते हैं: पहले पीछे, फिर आगे। केवल डिस्क या कैलीपर्स को बदला जा सकता है। कुल मिलाकर, सब कुछ पूरी तरह से ग्राहक की सॉल्वेंसी पर निर्भर करता है। लेकिन, किसी भी तरह, परिणाम प्राप्त करने के लिए आपको समग्र रूप से सब कुछ बदलने की आवश्यकता है।

शुरुआत करने वाली पहली चीज़ है ब्रेक डिस्क।

ब्रेक डिस्क

मानक उच्च घर्षण और कम घिसाव के गुणांक वाले उच्च शक्ति वाले कच्चे लोहे से बने होते हैं; जब गहनता से उपयोग किया जाता है, उदाहरण के लिए किसी महानगर में, या राजमार्ग पर नियमित यात्राओं के दौरान, ब्रेक लगाने पर, वे अक्सर ज़्यादा गरम हो सकते हैं, जिसके कारण वे अंततः अपनी मूल विशेषताओं को खो देते हैं, या यहां तक ​​कि अनुपयोगी भी हो जाते हैं। शक्तिशाली पुरानी कारों के मालिकों को डिस्क पर विशेष ध्यान देना चाहिए।

आधुनिक उद्योग कई प्रकार की ट्यून्ड ब्रेक डिस्क प्रदान करता है, जिनमें से प्रत्येक के अपने फायदे और नुकसान हैं।

हवादार डिस्क

बाह्य रूप से, ऐसी डिस्क एक साथ चिपकी हुई दो अलग-अलग डिस्क जैसी होती है, जो एयर वेंट ब्लेड द्वारा अलग की जाती है। खाली जगह हवा को डिस्क के घूमने की अनुमति देकर वेंटिलेशन को बढ़ावा देती है, जिससे यह ठंडी हो जाती है। वेंटिलेटेड डिस्क का डिज़ाइन अधिक टिकाऊ होता है। ब्रेक सिस्टम को ट्यून करते समय अक्सर इनका उपयोग किया जाता है। सच है, पर आधुनिक कारेंनिर्माता तेजी से मानक के रूप में हवादार डिस्क स्थापित कर रहे हैं।

छिद्रित डिस्क (क्रॉस-ड्रिल)

वे पानी और गैस को दूर रखते हैं, ठंडा करते हैं और गंदगी और कार्बन कणों को हटाने में मदद करते हैं। क्रॉस-ड्रिलिंग वाली डिस्क में एक खामी है - समय के साथ, ड्रिल किए गए छेद के आसपास दरारें और दरारें दिखाई देती हैं। इसके अलावा, छोटे-छोटे छेद गंदगी और कार्बन जमा से बंद हो जाते हैं।

नोकदार

ऐसी डिस्क पानी, गैस और गर्मी को दूर रखती हैं, गंदगी और कार्बन कणों को हटाने में मदद करती हैं, और ब्रेक पैड को भी मैटीफाई करती हैं। इन्हें स्पोर्ट्स कारों पर स्थापित किया जाता है - मुख्य रूप से गंदगी और कार्बन जमा को हटाने के लिए। ऑपरेशन के दौरान, वे नियमित शोर की तुलना में अधिक शोर करते हैं क्योंकि पैड डिस्क के खांचे के खिलाफ रगड़ते हैं।

कार्बन और सिरेमिक

अच्छा घर्षण प्रदान करते हैं और गर्मी पैदा करने की संभावना कम होती है। कार्बन रिम्स स्पोर्ट्स कारों के लिए डिज़ाइन किए गए हैं, इसलिए वे नियमित कारों के लिए पूरी तरह उपयुक्त नहीं हैं, क्योंकि उन्हें सही ढंग से काम करने के लिए अच्छी तरह से गर्म करने की आवश्यकता होती है। सिरेमिक डिस्क कार्बन फाइबर से बनी होती हैं, हल्की होती हैं और उच्च तापमान का सामना कर सकती हैं। नुकसान बहुत ऊंची कीमत है.

लेकिन ब्रेकिंग स्पीड बढ़ाने के लिए डिस्क के बाहरी व्यास को बढ़ाना जरूरी है। लेकिन यहां आपको सावधान रहना चाहिए: डिस्क का आकार बढ़ाने से, एक नियम के रूप में, पहिये के आकार में वृद्धि होती है।

मूल्य-दक्षता अनुपात के संदर्भ में, ट्यूनिंग के लिए सबसे अच्छा विकल्प हवादार ब्रेक डिस्क हैं, जिनमें एयर वेंट ब्लेड के अलावा, छिद्र और गलियारा दोनों होते हैं। यह याद रखने योग्य है कि ट्यूनिंग ब्रेक डिस्क घर्षण में वृद्धि के परिणामस्वरूप ब्रेक पैड पर घिसाव बढ़ाती है।

नली का व्यास

कैलीपर में जितने अधिक पिस्टन (4, 6, 8) होंगे, ब्रेक लगाने के दौरान डिस्क पर दबाव उतना ही समान रूप से वितरित होगा, जिससे डिस्क और पैड पर भार कम होगा, और कंपन भी कम होगा। ऐसे कैलीपर्स निश्चित रूप से ब्रेकिंग सिस्टम की दक्षता को बढ़ाते हैं। बेहतर कैलीपर्स, हल्के वजन (एल्यूमीनियम से बने) के अलावा, एक और फायदा है - कच्चे लोहे की तुलना में गर्मी को बेहतर ढंग से नष्ट करने की क्षमता।

डिस्क और ब्रेक पैड के साथ कैलीपर्स खरीदना अधिक सुविधाजनक है। आज, चार कार्यशील सिलेंडर वाले कैलीपर्स को सबसे अच्छा माना जाता है - प्रत्येक पैड के लिए दो। इसके परिणामस्वरूप जब आप पैडल दबाते हैं तो तुरंत ब्रेक लग जाता है। आपको यह समझने की आवश्यकता है कि हवादार ब्रेक डिस्क मानक ब्रेक डिस्क की तुलना में व्यापक हैं, और परिणामस्वरूप, कैलीपर भी बड़ा होगा, जिससे पहिया के व्यास में वृद्धि होती है, और कभी-कभी इसकी चौड़ाई भी बढ़ जाती है। कभी-कभी, उच्च गुणवत्ता वाली ब्रेकिंग के लिए, डिस्क के दोनों किनारों पर दो कैलीपर्स लगाए जाते हैं। बहुत बार आपको कैलीपर फास्टनरों को बदलना पड़ता है, इसलिए अपनी कार के लिए तैयार किट खरीदना अधिक लाभदायक होता है। इसके अलावा, आमतौर पर पैड और होज़ पहले से ही इसमें शामिल होते हैं।

पाइप

यह एक अलग प्रकार का खर्च है, क्योंकि कैलीपर्स और डिस्क को बदलने के बाद उन्हें भी बदलना होगा। रबर उत्पादों की तरह, ब्रेक द्रव के दबाव के कारण ऑपरेशन के दौरान बेहतर ब्रेक होज़ का विस्तार नहीं होता है, जिससे पैडल को बेहतर महसूस करने में मदद मिलती है, और उनकी सेवा का जीवन लंबा होता है। ब्रेक नली की सूजन को दूर करने के लिए, इसे पतले स्टेनलेस तार से मजबूत किया जाता है, जिसमें एक विशेष बहुत घनी बुनाई होती है, जो ब्रेक लगाने के दौरान बनने वाले भारी दबाव से रबर की नली को फूलने से रोकती है। इससे ब्रेक अधिक पूर्वानुमानित हो जाते हैं, दक्षता काफी बढ़ जाती है और पैडल बेहतर प्रतिक्रिया देता है।

आपको मानक नली के समान लंबाई की एक प्रबलित नली का चयन करने की आवश्यकता है: एक लंबी नली ब्रेकिंग को बढ़ाएगी, लेकिन एक छोटी नली इसे आसानी से फाड़ सकती है

ब्रेक पैड

वे घर्षण सामग्री के आधार पर नरम, मध्यम या कठोर हो सकते हैं। यहां हर कोई अपने लिए निर्णय लेता है: यदि कोई कार प्रतियोगिताओं में भाग लेती है, यहां तक ​​​​कि शौकिया भी, तो नरम पैड का उपयोग करना आवश्यक है - वे तेजी से खराब हो जाते हैं, लेकिन बेहतर ब्रेक लगाते हैं। हार्ड वाले खराब ब्रेक लगाते हैं, लेकिन उनकी सेवा का जीवन लंबा होता है, हालांकि वे डिस्क को खराब कर देते हैं।

आदर्श रूप से, आपको मध्यम घर्षण सामग्री से बने पैड स्थापित करने चाहिए: तब ब्रेकिंग अच्छी होगी, और पैड वाली डिस्क इतनी जल्दी खराब नहीं होगी

ब्रेक फ्लुइड

पर नई प्रणालीउच्च क्वथनांक वाले विशेष ब्रेक द्रव का उपयोग करना आवश्यक है - मानक अब सामना नहीं करेगा। अधिक गर्म होने और घिसाव के लिए डिस्क की निगरानी करें। ऑपरेशन के पहले चरण में यह विशेष रूप से महत्वपूर्ण है।

स्वाभाविक रूप से, हमें सिस्टम के बारे में नहीं भूलना चाहिए पार्किंग ब्रेक. मैकेनिकल ड्राइव के बजाय, आपको हाइड्रोलिक ड्राइव का उपयोग करने की आवश्यकता है। उच्च गुणवत्ता वाले ट्यूनिंग ब्रेक सिस्टम के निर्माताओं की अपनी उत्पादन सुविधाएं और अपनी वैज्ञानिक प्रयोगशालाएँ हैं। ब्रेक सिस्टम ट्यूनिंग में अग्रणी कंपनियों में ब्रेम्बो, डेल्फी, हैमन, निसिन, मुगेन और स्टॉपटेक और एंडलेस जैसी कंपनियां शामिल हैं।

सर्गेई वासिलकोव, सीआईएस देशों के विजिटिंग क्षेत्रीय प्रबंधक, ब्रेम्बो रूस एलएलसी:“सिविलियन कारों के लिए हम जो कुछ भी करते हैं, वह पहले स्पोर्ट्स सेगमेंट में पेश और परीक्षण किया गया था। एक "सिविलियन" कार पर ब्रेक सिस्टम को फिर से लगाने के मुद्दे पर पूरी जिम्मेदारी के साथ विचार किया जाना चाहिए। आपको यह समझना चाहिए कि अन्य सभी कार सिस्टम मानक परिचालन स्थितियों के लिए डिज़ाइन किए गए हैं, और "स्पोर्ट्स" ब्रेक स्थापित करने से गंभीर भार पड़ता है - हमें पुन: उपकरण का कोई मतलब नहीं दिखता है।

इसके अलावा, शहरी वाहनों पर "स्पोर्ट्स" ब्रेक लगाना खतरनाक हो सकता है, क्योंकि एक ओर, यह ड्राइवर में आत्मविश्वास की भावना पैदा करता है और गति सीमा में वृद्धि करता है, दूसरी ओर, "स्पोर्ट्स" ब्रेक लगाना बंद कर देता है। कार ट्रैफ़िक में मौजूद सभी कारों से तेज़ है, और इससे दुर्घटना हो सकती है।

इस प्रकार, यदि आप शहर में कार चलाते हैं और केवल ब्रेक के बारे में सुनिश्चित होना चाहते हैं, तो बेहतर विशेषताओं के साथ डिस्क स्थापित करना सबसे अधिक समझदारी है, क्योंकि ब्रेम्बो में उनमें से बहुत सारे हैं। इनमें पेंटेड रिम्स, ब्रेम्बो मैक्स ग्रूव्ड रिम्स, ब्रेम्बो एक्स्ट्रा ड्रिल्ड रिम्स, फ्लोटिंग रिम्स और कंपोजिट रिम्स शामिल हैं। और निश्चित रूप से, अधिकतम प्रभाव प्राप्त करने के लिए, आपको ब्रेम्बो पैड का उपयोग करना होगा और यह सुनिश्चित करना होगा कि कैलीपर्स सही स्थिति में हैं।

ट्यूनिंग राक्षसों के लिए, कार के आधार पर, ब्रेक सिस्टम के सेट के लिए कीमतें कई हजार से कई सौ हजार रूबल तक भिन्न होती हैं। लेकिन यह मत सोचिए कि ब्रेकिंग सिस्टम में सुधार करना, परिभाषा के अनुसार, एक बेहद महंगा उपक्रम है। इस प्रकार, ब्रेम्बो पहले ही लॉन्च हो चुका है रूसी बाज़ारके लिए उत्पाद लाइन लाडा कारें, जिनकी कीमतें काफी अधिक हैं, लेकिन ऐसे नाम वाले ब्रांड के लिए काफी पर्याप्त हैं।

वैसे, निर्माताओं में घरेलू ब्रांड भी हैं जो इस दिशा में काम कर रहे हैं। इनमें शामिल हैं, उदाहरण के लिए, हाई परफॉर्मेंस ब्रेक या कारविल रेसिंग।

मैक्सिम अतरोव, फ़ेडरल-मोगुल मोटरपार्ट्स रूस और सीआईएस देशों के तकनीकी प्रबंधक:“फेरोडो के पास खेल प्रतियोगिताओं के लिए घर्षण यौगिकों के विकास और उत्पादन में व्यापक अनुभव है। 80 के दशक के मध्य तक, फेरोडो फॉर्मूला 1 प्रतियोगिताओं के लिए घर्षण घटकों का मुख्य आपूर्तिकर्ता था। अब तक, अधिकांश खेल टीमें अलग - अलग प्रकारऑटो और मोटरस्पोर्ट्स में प्रतिस्पर्धाएं फेरोडो रेसिंग उत्पादों को प्राथमिकता देती हैं।

रेसिंग के लिए घर्षण यौगिकों के आधार पर, फेरोडो डीएस परफॉर्मेंस डिस्क ब्रेक पैड की एक अलग श्रृंखला बनाई गई, जिसका उद्देश्य मानक कार मॉडल को ट्यून करना था। इन पैडों की एक निश्चित श्रेणी के ग्राहकों द्वारा मांग है जो गतिशील ड्राइविंग शैली पसंद करते हैं। स्वाभाविक रूप से, ये उत्पाद रूस में भी लोकप्रिय हैं। यह बिल्कुल स्पष्ट है कि अधिक ब्रेकिंग डायनामिक्स वाली कार चलाने से अन्य घटकों का सक्रिय रूप से घिसाव होता है।

नतीजा क्या हुआ?

यदि आप शौकिया स्तर पर भी मोटरस्पोर्ट में शामिल होना चाहते हैं, तो, जैसा कि वे कहते हैं, भगवान ने स्वयं आदेश दिया था। उन्नत ब्रेकिंग सिस्टम के बिना, ट्रैक पर सफलता नहीं देखी जाएगी। यदि आपके पास एक शक्तिशाली प्रयुक्त कार है या इंजन को बढ़ावा देने की आवश्यकता है, तो ब्रेक सिस्टम की पूर्ण ट्यूनिंग एक बेहद वांछनीय कार्रवाई है। हालाँकि, किसी भी व्यवसाय की तरह, आपको यह जानना होगा कि कब रुकना है और यह समझना है कि किन स्थितियों और संकेतकों के लिए यह ट्यूनिंग आवश्यक है। "नागरिक" स्थितियों के लिए, यह, सबसे पहले, सुरक्षा है, और इसलिए विशेषज्ञ शक्तिशाली प्रणालियों से दूर जाने की सलाह नहीं देते हैं।

ख़ैर, जहाँ तक बाज़ार में ऑफ़र की बात है, आज सभी मूल्य श्रेणियों को कवर करने के लिए उनमें से पर्याप्त हैं। तो, सही दृष्टिकोण के साथ, आप इस पर बहुत अधिक पैसा खर्च किए बिना सबसे महत्वपूर्ण कार प्रणालियों में से एक की दक्षता में उल्लेखनीय वृद्धि कर सकते हैं।

सर्वप्रथम प्रागैतिहासिक काल.
सामान्य तौर पर, कार खरीदने के तुरंत बाद ब्रेक सिस्टम में सुधार करने की योजना बनाई गई थी। और यहां तक ​​कि अधिकांश आवश्यक हिस्से भी खरीदे जा चुके थे और प्रतीक्षा में थे, लेकिन पर्याप्त समय नहीं था और करने के लिए बहुत सी अन्य चीजें भी थीं। परिणामस्वरूप, ब्रेक स्वयं ही साथ छोड़ने लगे और प्रतिस्थापन की माँग करने लगे। यह सब तब शुरू हुआ जब एक शाम, देर शाम घर जाते समय, मैंने अचानक देखा कि मेरा रास्ता झाड़ियों से उड़ते हुए एक कुत्ते से टकराने लगा था। इतना छोटा...लगभग हेडलाइट जितना बड़ा। (वह काली नहीं थी और मुझे थकान महसूस नहीं हुई (फिल्म "ब्लैक डॉग" के प्रशंसकों के लिए))। और टोपी के लिए इस रिक्त स्थान से पहले 10-15 मीटर बचे हैं, जल्द ही... नतीजतन, यह आकलन करते हुए कि मैं पिस्सू बीटल के साथ सड़क पर अकेला हूं, मैं स्टीयरिंग व्हील को बाईं ओर मोड़ता हूं और हैंडब्रेक खींचता हूं, निचोड़ता हूं क्लच... मैं कार को साइड में पार्क करता हूं और उसे आने वाली लेन में ले जाता हूं जहां मैं रुका था... इसे हल्के ढंग से कहें तो, कुत्ता, उसे धन्यवाद दिए बिना, अपना काम करने के लिए घटना स्थल छोड़ देता है। मैं पीछे वाले हैंडब्रेक को हटाता हूं, अपनी लेन लेता हूं और घर की ओर आगे बढ़ता हूं। मैंने बस नोटिस किया कि कार अजीब व्यवहार कर रही है। वह किसी तरह जल्दी से धीमी हो जाती है और जोड़े को किनारे खींच लेती है। मैं रुक गया, टायर पंक्चर नहीं लग रहा था और इसमें क्या गड़बड़ है। फिर मैं घर पहुँच जाऊँगा। घर के पास पहुँचते समय, मैं एक पोखर से होकर गुज़रा और लगभग तुरंत रुक गया। मैं कार से बाहर निकलता हूं, और पिछले पहिये से भाप आ रही है। मैं सदमे में हूं, यह अजीब है कि यह कैसे हो गया, मैं अपने हाथ से ड्रम की कोशिश करता हूं और अपना हाथ हटा लेता हूं, यह बहुत गर्म नहीं है... आप व्हील रिम को अपने हाथ से पकड़ भी नहीं सकते। खैर, अब मुझे लगता है कि यह स्पष्ट हो गया है कि कार साइड में क्यों थी और वह तेजी से नीचे गिरी। और सबसे मजेदार बात यह है कि सुबह आपको प्रतियोगिता को जज करने जाना है और फिर उसमें जाकर और लोगों को चुनना है। परिणामस्वरूप, मैं सुबह चला गया... 20 किलोमीटर चलने के बाद, कार एक और टक्कर के बाद आसान हो गई... चली गई। लेकिन ब्रेक और भी बुरा लगा। फिर भी उन्होंने निर्णय लिया कि यही है। हमें ब्रेक पर बारीकी से काम करने की ज़रूरत है... उन्होंने एक दिन भी निर्धारित किया... डेढ़ सप्ताह के भीतर यह काम कर गया। इस समय तक, हैंडब्रेक को समाप्त कर दिया गया था। और फिर उस दिन से पहले शाम आ गई जब काम शुरू करने की योजना बनाई गई थी। सुबह में, शहर के एक छोर से दूसरे छोर तक ड्राइव करने, गैराज ट्रैफिक पुलिस में एक दोस्त और सहकर्मी, पश्का को लेने और वेल्डिंग के लिए उसके साथ जाने की योजना बनाई गई, जो काम के लिए आवश्यक था, फिर से पार करना शहर और वापस गैराज में। मुझे ब्रेक लाइन और कुछ बोल्ट भी खरीदने थे। बाकी सब कुछ था... और फिर सुबह हुई. संतुष्ट होकर, मैं कार में कूद गया, उसे स्टार्ट किया और सीधी रेखा पर चला दिया, आदत से बाहर मैंने ब्रेक की जाँच की। (मैं हर किसी को इसे एक नियम के रूप में लेने की सलाह देता हूं!!!) और पैडल दूर चला गया, और कार चलने लगी... मैं चौंक गया, "यह एक बहुत बड़ा मजाक है।" लैनो को कोई परवाह नहीं है, मैं वैसे भी पश्का तक पहुँच जाऊँगा। मैं सफ़ाई से आ गया, लेकिन मैं क्या कर सकता हूँ, मुझे वेल्डिंग की ज़रूरत है, मुझे जाना होगा। ट्रैफिक जाम के कारण. हम चढ़ाई के रास्ते उस स्थान पर पहुंचे, वेल्डिंग की और फिर नीचे उतर गए, कितनी तीव्र ढलान थी... और सबसे महत्वपूर्ण बात, जब हम वहां गए, तो पुलिस ने नीचे जाने वालों को उनकी गति के कारण पकड़ लिया। खैर, मुझे लगता है कि लानत है, हम उनके लिए एक रिकॉर्ड स्थापित करेंगे। लैनो को कोई परवाह नहीं है. तीसरा, मैंने क्लच दबाया और रोल करना शुरू कर दिया... 80 पर पहुंचने के बाद, मैंने क्लच छोड़ दिया और कार तेजी से 40-50 पर आ गई... चेक के पीछे के ड्राइवर को स्पष्ट रूप से इसकी उम्मीद नहीं थी और उसने बमुश्किल गति धीमी की। इंजन की गड़गड़ाहट के साथ, हम ढलान के अंत तक पहुंच गए, जहां कोई पेंच नहीं था, और गैरेज में चले गए... ब्रेक को हटाने के दौरान एक निरीक्षण से पता चला कि सामने के दाहिने पहिये पर कठोर ब्रेक नली बस कट गई थी किसी चीज़ से. लेकिन अब इससे कोई फर्क नहीं पड़ता. काम शुरू हो गया है! ब्रेक को फिर से लगाने के लिए आवश्यक सभी चीज़ों को हुड पर डालना, और बाद में सभी आवश्यक चीज़ों को कार्यक्षेत्र में स्थानांतरित करना, अर्थात्...
1) ब्रेक मैकेनिज्म 2112 इकट्ठे या कैलीपर और कैलीपर अलग से (दाईं ओर और पर) बाईं तरफ)
2) ब्रेक डिस्क 14 हवादार (2 पीसी)
3) ब्रेक होसेस 01 बोल्ट और तांबे के छल्ले के साथ (2 सेट)
4) कैलिपर गाइड (4 पीसी)
5) ब्रेक पैड
6) लिटोल
7) ब्रेक द्रव। (1 - 1.5 लीटर)
8) आवश्यकतानुसार और इच्छानुसार नट्स वाले बोल्ट
9) हब बोल्ट (2 पीसी)
10) एडॉप्टर फेसप्लेट

... हमने आगे के ब्रेक को अलग करना शुरू कर दिया।


सामने के ब्रेक को नंगे स्टीयरिंग पोर तक अलग करके और घटकों को पेंट करके...




...नए ब्रेक असेंबल करना शुरू कर दिया। फेसप्लेट को स्टीयरिंग पोर पर पेंच करना तुरंत इसमें निचला कैलीपर माउंटिंग बोल्ट डाला. यह करने की जरूरत है ओ निश्चित रूप से, अन्यथा आपको बाद में सब कुछ अलग करना होगा, और फिर आप इसे दोबारा वापस नहीं रख पाएंगे।


अगला कदम पुराने हब को स्थापित करना था। स्थापना से पहले, इसे लिथॉल से अच्छी तरह चिकनाई करनी होगी। फिर काउंटर करें.


इसके बाद, जब हब बहाल हो गया और अपनी जगह पर आ गया, तो उन्होंने ब्रेक प्लेट, एक स्पेसर लगाया और गाइडों को कस दिया।


इसके बाद, ब्रेक तंत्र की बारी थी।
हमने तुरंत मूल "दसवीं" होसेस को खोल दिया और क्लासिक वाले को क्लासिक बोल्ट के माध्यम से पेंच कर दिया। अन्यथा, इस बात की बहुत अधिक संभावना है कि ड्राइविंग करते समय जब सस्पेंशन चल रहा हो और मुड़ रहा हो, तो आपकी ब्रेक नली टूट जाएगी या टूट जाएगी।


यदि आपको इस बारे में कोई संदेह है कि कौन सा कैलिपर किस तरफ स्थापित करना है, तो उत्तर सरल है। ब्लीडर वाल्व शीर्ष पर होना चाहिए। बेशक, वे दूसरी तरह से खड़े होंगे, लेकिन आप ऐसी प्रणाली को विकसित नहीं कर सकते। बस, हवा मत हटाओ। (नीचे दी गई तस्वीर इस बात का उदाहरण है कि असेंबल कैसे न किया जाए)पहले तो हमने इसे गलत तरीके से असेंबल किया और काफी देर तक आश्चर्यचकित होते रहे (हम उस दिन बहुत थके हुए थे... बिना ब्रेक के गाड़ी चलाना बहुत तनावपूर्ण था)

ठीक है, जब आप इसे असेंबल करते हैं और ब्रेक पैड स्थापित करते हैं


तो आपको कुछ इस तरह मिलेगा


और फिर हम सिस्टम को पंप करते हैं और आनंद लेते हैं! केवल एक ही है लेकिन! अब केवल 14 और उससे अधिक व्यास वाली डिस्क की आवश्यकता है!
14 ब्रेक डिस्क और "बारहवें" तंत्र स्थापित होने के बाद, कार आगे इंतजार कर रही थी पूर्ण नवीनीकरणब्रेक सिस्टम, VAZ-2108 से मुख्य कार्यशील सिलेंडर और वैक्यूम बूस्टर स्थापित करने का निर्णय लिया गया। समाधान निश्चित रूप से नया नहीं है, लेकिन यह बहुत प्रभावी है। सबसे बड़ी बाधा 08 VUT के लिए एडाप्टर ब्रैकेट था और, तदनुसार, 08 GTZ के साथ। तथ्य यह है कि क्लासिक्स पर जो VUT के साथ आते हैं सबसे प्रमुख सिलेंडरक्लच पुराने की तुलना में ब्रेक असेंबली से अधिक दूरी पर स्थित है शास्त्रीय प्रणाली. इसलिए आठवें वैक्यूम सील के तहत निवा के लिए एडाप्टर स्थापित करने में समस्या, और तदनुसार, इस वैक्यूम सील को 01 क्लासिक से जोड़ने की समस्या। इंटरनेट पर संक्षिप्त विवरण और सही रेखाचित्रों के माध्यम से विषय की व्यर्थ खोज करने के बाद, हमने अपना स्वयं का चित्र बनाने का निर्णय लिया। क्योंकि इंतज़ार करने और किसी चीज़ की तलाश करने का समय नहीं था, और यह समय ख़त्म होता जा रहा था। पहला कदम मूल मास्टर सिलेंडर को हटाना था


जैसा कि आप नीचे दिए गए फोटो में देख सकते हैं, क्लासिक पुरानी रॉड पर माउंट 08 VUT पर लगे माउंट से बहुत अलग है। क्लासिक पर, बाईं ओर, ब्रेक पेडल पर एक पिन होता है जिस पर जीटीजेड ड्राइव रॉड लगाई जाती है। 08 पर व्यवस्था अलग है. एक वाई-आकार का लूप है जो पैडल के चारों ओर जाता है। और इसके माध्यम से इसे बोल्ट से कस दिया जाता है।


उन्होंने इस उत्पाद को खराब कर दिया। यह स्पेसर के रूप में काम करेगा. क्योंकि हमारा ट्रांज़िशन हाउस पेडल असेंबली को सुरक्षित करने वाले बोल्ट (फोटो में वे स्पेसर के बाईं ओर हैं) पर विकृत है, लेकिन इसके साथ सब कुछ सुचारू है।


हमने मानक 08 VUT माउंट से लोड-असर वाले हिस्से को काट दिया। बाकी कूड़े में है.


इसके अलावा, काउंटर भाग को धातु से काट दिया गया था। हमने उन स्थानों पर छेद ड्रिल किए जहां मानक जीटीजेड के लिए पिन चिपकी रहती हैं।


खैर, फिर, 4 कोनों को काटकर और उन्हें समायोजित करके, हमने उन्हें वेल्ड करना शुरू कर दिया।


खैर, वास्तव में पहली फिटिंग। वह भी आखिरी है. सब कुछ बिल्कुल फिट है


उत्पाद को तुरंत प्राइम किया गया।


खैर, फिर हमने इसे वीयूटी ब्रैकेट की सीटों में और ब्रैकेट को बॉडी में पेंच कर दिया।


सबसे पहले, यह मापने के बाद कि पैडल पर रॉड से कितना गायब है, उन्होंने पुराने जीटीजेड ड्राइव को काट दिया


08 वैक्यूम क्लीनर की एक आंख काटकर, हमने उसमें एक पुराना लूप वेल्ड कर दिया। घर को कार तक सुरक्षित करने के बाद, हमने उसे मोड़ना शुरू किया और अपना माउंट पैडल पर रख दिया। कुछ देर बाद नतीजा मिल गया.


इसके बाद हमने ब्रेक पाइप को आगे के पहियों से जोड़ा। पीछे वाले बंद कर दिए गए
मानक ट्यूबों की लंबाई पर्याप्त नहीं है, इसलिए आपको तुरंत ध्यान रखना चाहिए कि आपको लगभग समान लंबाई की आवश्यकता है, केवल लगभग 30 सेंटीमीटर लंबी।
अगला कदम हाइड्रोलिक हैंडब्रेक बनाना था। इसे खरीदना महंगा पड़ा. हमने इसे आठवें या दसवें परिवार के क्लच मास्टर सिलेंडर और हैंडब्रेक हैंडल से बनाने का फैसला किया। सिलेंडर को UAZ से चुना गया था। इसका वॉल्यूम बड़ा है और यह पीछे के दसवें ब्रेक तंत्र को ब्लीड करने में सक्षम होगा (जो ब्रेक को फिर से डिजाइन करने का अगला कदम था)। हमने अपने लिए कार्य को इस तथ्य से जटिल बना दिया कि हमें ब्रेक सिस्टम में एक ब्रेक फोर्स रेगुलेटर (सामने/पीछे) भी लगाना पड़ा। इसे हाइड्रोलिक हैंडब्रेक के साथ जोड़ने का निर्णय लिया गया। मौजूदा इकाइयों के डिजाइनों की जांच करने और माप लेने के बाद, हमने सबसे पहले एक प्रारंभिक ड्राइंग तैयार की।

धातु की एक शीट से आवश्यक लंबाई और चौड़ाई की एक प्लेट काटकर, हमने उसे उसके घटक भागों में काटना शुरू कर दिया। अंत में 4 भाग हुए। तल। वह भाग जिस पर जीसीएस जुड़ा हुआ है, वह भाग जिस पर हैंडब्रेक लगा हुआ है, और धातु का एक छोटा टुकड़ा भी था जो बल वितरक को जोड़ने के लिए प्लेट के रूप में काम करता था।




जब सभी हिस्से अलग-अलग तैयार हो गए, तो हमने उन्हें एक साथ वेल्ड किया और पहली बार उन पर प्रयास किया। सब कुछ फिर से बिल्कुल ठीक हो गया।


सब कुछ बिल्कुल फिट बैठता है, इसलिए हमने तुरंत किनारों पर प्लेटों को वेल्डिंग करके संरचना को मजबूत किया।


हमने हिलर हैंडल को फिट करने के लिए क्लच सिलेंडर पर ड्राइव को भी परिवर्तित किया।


खैर, अंतिम स्पर्श नियामक और जीसीएस को जोड़ना है ब्रेक पाइपऔर UAZ से VAZ पाइप तक एक एडॉप्टर मिला। अपने उत्पाद के सभी घटकों को स्पष्ट करने के बाद, हमने सब कुछ एक साथ रखा।


हाइड्रोलिक हैंडब्रेक तैयार है!
बस इसे केबिन में सुविधाजनक तरीके से सुरक्षित करना बाकी है। हमने इसे ऐसे ही किया.


ब्रेक सिस्टम रूपांतरण का अंतिम चरण रियर डिस्क ब्रेक की स्थापना थी। इंटरनेट मंचों के प्रारंभिक अध्ययन और इन उपकरणों के मालिकों के साथ बातचीत से परिणाम मिले। हमें मिखाइल एल्फिमोव (ladaclub.vrn.ru/modules.p…le&mode=viewprofile&u=279) के निर्देशांक प्राप्त हुए जिनसे मैंने एडॉप्टर फेसप्लेट खरीदे।


सबसे बड़ी बाधा यह थी कि उन पर पैनकेक लगाने के लिए एक्सल शाफ्ट को तेज करना आवश्यक था। 2 विकल्प थे। या तो एक्सल शाफ्ट को बाहर निकालें और उन्हें मशीन को दे दें, या तो किसी मास्टर को, या एंगल ग्राइंडर और सरलता को। दूसरा विकल्प चुना गया, क्योंकि कार को स्थिर करना असंभव था, और फेसप्लेट इस तरह से बनाए गए हैं कि वे एक्सल शाफ्ट को हटाए बिना इंस्टॉलेशन की अनुमति देते हैं। अंतिम सुविधा अच्छी है क्योंकि यह समय और श्रम लागत के संदर्भ में रूपांतरण प्रक्रिया को काफी सरल बनाती है।
आपने कहा हमने किया। गैरेज में पहुंचकर, हमने पहिये उतार दिए और ड्रम हटा दिए, फिर सभी गिब्लेट तोड़ दिए।


जिसके बाद उन्होंने एक्सल शाफ्ट को ग्राइंडर से पीसना शुरू कर दिया। एक छोटी सी टिप्पणी: बायीं ओर पीसते समय पीछे वाला गियर लगायें; दाहिनी ओर पीसते समय 5 गियर में से कोई भी गियर लगायें।


जल्द ही एक्सल शाफ्ट तैयार हो गया। उदाहरण के लिए, आप मानक ब्रेक को अलग करते समय एक्सल शाफ्ट की तस्वीर की तुलना कर सकते हैं।


मानक सुरक्षा में कटौती करने के बाद, हमने असेंबली शुरू की। बोल्टों को उनकी लंबाई के अनुसार चुनने और उन्हें थोड़ा समायोजित करने के बाद, हमने फेसप्लेट को एक्सल शाफ्ट पर खींच लिया (बाईं ओर छोटे प्रोट्रूशियंस रखे गए, दाईं ओर बड़े वाले)।


इसके बाद, ब्रेक डिस्क फिट की गई और क्लैंप भी लगाए गए।


पेंच कसने वाला अगला तत्व ब्रैकेट था।


खैर, अगली बारी आई कैलीपर और पैड्स की। कैलीपर से, मैं आपको सलाह देता हूं कि किट के साथ आने वाली नली को तुरंत मोड़ें और उसके स्थान पर मूल क्लासिक नली को पेंच करें।


ख़ैर, इस मोर्चे पर बस इतना ही। पहिए पर फेंको और बस इतना ही।


अगला, कार के नीचे और सिस्टम के अनुसार नए ब्रेक कनेक्ट करें।


हम सब कुछ पंप करते हैं और इसे आज़माते हैं। यदि आपके पास ब्रेक फोर्स रेगुलेटर नहीं है। फिर आपको ब्रेक पैड को किनारों से पीसना होगा ताकि पीछे से ज्यादा ब्रेक न लगे।

पी.एस.: यदि आप ऊपर की गई बात को दोहराना चाहते हैं और आपके पास कोई संदेह या प्रश्न हैं, तो कृपया शर्माएं नहीं और ये प्रश्न पूछें। ब्रेक के साथ मज़ाक नहीं किया जाना चाहिए!

नॉलेज बेस में अपना अच्छा काम भेजना आसान है। नीचे दिए गए फॉर्म का उपयोग करें

छात्र, स्नातक छात्र, युवा वैज्ञानिक जो अपने अध्ययन और कार्य में ज्ञान आधार का उपयोग करते हैं, आपके बहुत आभारी होंगे।

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कैलेंडर योजना

स्नातक छात्र __________________________

कार्य प्रबंधक ________________________

परिचय

1. तकनीकी भाग

2. संरचनात्मक भाग

2.1.1 एबीएस का उद्देश्य और प्रकार

2.3.2 ब्रेक लगाने का समय

2.3.3 ब्रेकिंग दूरी

2.7 ब्रेकिंग सिस्टम दक्षता की गणना

2.8 GAZ-3307 कार के ब्रेक का डिज़ाइन डिज़ाइन

2.9 ब्रेक तंत्र की गणना

2.10 शक्ति गणना

2.10.1 थ्रेडेड कनेक्शन की ताकत की गणना

2.10.2 पिन की ताकत की गणना

3. व्यावसायिक सुरक्षा

3.1 टीपी में श्रम सुरक्षा की विशेषताएं

3.2 खतरनाक और हानिकारक उत्पादन कारक

3.3 रखरखाव के दौरान सुरक्षा सावधानियां

3.4 आग का खतरा

3.5 ब्रेक सिस्टम की सर्विसिंग पर काम करते समय व्यावसायिक सुरक्षा

3.5.1 शुरू करने से पहले

3.5.2 कार्य के दौरान

3.5.3 आपातकालीन स्थितियों में सुरक्षा आवश्यकताएँ

3.5.4 कार्य पूर्ण होने पर

4. पर्यावरण संरक्षण

5. लागत-प्रभावशीलता

निष्कर्ष

प्रयुक्त साहित्य की सूची

परिशिष्ट ए

परिचय

परिवहन हमारे देश की अर्थव्यवस्था में एक महत्वपूर्ण भूमिका निभाता है, क्योंकि मोबाइल वाहन काम के व्यक्तिगत चरणों के बीच आवश्यक तकनीकी कनेक्शन प्रदान करते हैं। अर्थव्यवस्था में उत्पादन प्रक्रियाओं के परिणाम काफी हद तक परिवहन की दक्षता, वाहनों (कारों, ऑटोमोबाइल और ट्रैक्टर ट्रेलरों और अर्ध-ट्रेलरों) की गुणवत्ता और मात्रा और उनके तर्कसंगत उपयोग पर निर्भर करते हैं।

विकास आधुनिक उत्पादनबड़ी संख्या का उपयोग किए बिना असंभव वाहनोंन केवल अपने देश के भीतर, बल्कि विदेशों में भी माल परिवहन करना।

आधुनिक वाहनों में उच्च गतिशील गुण होते हैं, जो उन्हें अपेक्षाकृत उच्च गति और गतिशीलता प्राप्त करने की अनुमति देते हैं। हालाँकि, लगातार बढ़ती यातायात तीव्रता की स्थितियों में, सुरक्षा का विशेष महत्व है। ट्रैफ़िक. इस संबंध में, वाहनों को नियंत्रित करने और सबसे ऊपर, ब्रेक लगाने का कार्य कई प्राथमिकता वाली समस्याएं बन जाता है, और ब्रेकिंग सिस्टम सबसे महत्वपूर्ण घटकों में से एक बन जाता है।

विदेशी और घरेलू कंपनियों के ब्रेक के डेवलपर्स और डिजाइनर तापमान, दबाव और गति की एक विस्तृत श्रृंखला पर स्थिर विशेषताओं वाले डिस्क ब्रेक के विकास को प्राथमिकता दे रहे हैं। लेकिन ऐसे ब्रेक भी ब्रेकिंग सिस्टम के प्रभावी संचालन को पूरी तरह से सुनिश्चित नहीं कर सकते हैं; एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम (एबीएस) अधिक विश्वसनीय होते जा रहे हैं।

एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम की उपस्थिति डिजाइनरों के सुधार के काम के कारण है सक्रिय सुरक्षाकार। एबीएस का पहला संस्करण 70 के दशक की शुरुआत में पेश किया गया था। उन्होंने अपने सौंपे गए कर्तव्यों का अच्छी तरह से सामना किया, लेकिन एनालॉग प्रोसेसर पर बनाए गए थे, और इसलिए निर्माण में महंगे और संचालन में अविश्वसनीय साबित हुए।

आजकल, ABS का उपयोग बहुत व्यापक रूप से किया जाता है और इसमें अधिक विश्वसनीय डिज़ाइन होते हैं।

समस्या की तात्कालिकता इस तथ्य में निहित है कि तापमान, दबाव और गति की एक विस्तृत श्रृंखला में स्थिर विशेषताओं वाले डिस्क ब्रेक, ब्रेकिंग सिस्टम के प्रभावी संचालन को पूरी तरह से सुनिश्चित नहीं कर सकते हैं; एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम (एबीएस) अधिक विश्वसनीय होते जा रहे हैं .

अध्ययन का उद्देश्य: डिस्क ब्रेक और एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम के साथ नए ब्रेक सिस्टम के साथ GAZ - 3307 कार के ब्रेकिंग प्रदर्शन में सुधार करना।

अनुसंधान के उद्देश्य:

1. विशेष तकनीकी साहित्य और व्यवहार में पहचानी गई समस्या का अध्ययन करें।

2. मौजूदा ब्रेक सिस्टम डिज़ाइन का विश्लेषण करें।

3. मौजूदा ब्रेक सिस्टम डिज़ाइन की कमियों को पहचानें।

4. ट्रक के डिस्क ब्रेक के साथ ब्रेक सिस्टम में सुधार करें।

5. मंदी की गणना.

6. ब्रेक डिज़ाइन की गणना

अध्ययन का उद्देश्य: तापमान, दबाव और गति की एक विस्तृत श्रृंखला पर स्थिर विशेषताओं के साथ ब्रेकिंग सिस्टम का प्रभावी संचालन।

शोध का विषय: GAZ कार का ब्रेक सिस्टम - 3307

परिकल्पना: यदि आप ट्रक के ब्रेक सिस्टम में सुधार करते हैं, तो सड़क सुरक्षा बढ़ जाएगी।

अनुसंधान की विधियां: विभिन्न डिजाइनों का विश्लेषण, विभिन्न ब्रेक सिस्टम के फायदे और नुकसान का अध्ययन, डिस्क ब्रेक के साथ एक नए ब्रेक सिस्टम का विकास और GAZ-3307 कार के लिए एक एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम, मंदी की गणना, ब्रेक डिजाइन की गणना .

थीसिस की संरचना अनुसंधान और उसके परिणामों के तर्क को दर्शाती है और इसमें एक परिचय, पांच खंड, एक निष्कर्ष, प्रयुक्त स्रोतों की एक सूची और परिशिष्ट शामिल हैं।

1. तकनीकी भाग

1.1 ब्रेक सिस्टम डिज़ाइन

वाहन संरचनाएं मुख्य (कार्यशील), स्पेयर और पार्किंग ब्रेक सिस्टम से सुसज्जित हैं।

मुख्य ब्रेकिंग सिस्टम को वाहन के रुकने तक वांछित दर पर धीमा करने के लिए डिज़ाइन किया गया है।

प्रभावी ब्रेकिंग के लिए एक विशेष बाहरी बल की आवश्यकता होती है जिसे ब्रेकिंग बल कहा जाता है। ब्रेकिंग तंत्र द्वारा पहिये को घूमने से रोकने के परिणामस्वरूप पहिये और सड़क के बीच ब्रेकिंग बल उत्पन्न होता है। ब्रेकिंग बल की दिशा कार की गति की दिशा के विपरीत होती है, और इसका अधिकतम मान सड़क पर पहिये के आसंजन और सड़क से पहिये पर लगने वाली ऊर्ध्वाधर प्रतिक्रिया पर निर्भर करता है।

यही कारण है कि सूखी डामर सड़क पर ब्रेक लगाना, जहां आसंजन का गुणांक 0.8 है, बारिश में उसी सड़क की तुलना में अधिक प्रभावी होता है, जब आसंजन का गुणांक लगभग आधा हो जाता है। सामने की ओर लंबवत प्रतिक्रियाएँ और पीछे के पहियेवाहन के भार में परिवर्तन के कारण और ब्रेक लगाने के दौरान, जब पीछे के पहिये खाली हो जाते हैं और आगे के पहिये अतिरिक्त भार प्राप्त करते हैं, के कारण भी परिवर्तन होता है। इसलिए, ब्रेकिंग दक्षता में सुधार करने के लिए, ब्रेकिंग बलों को आगे और पीछे के पहियों पर ऊर्ध्वाधर प्रतिक्रियाओं में परिवर्तन के अनुसार अलग-अलग होना चाहिए, और सामने के पहियों के ब्रेकिंग तंत्र को अधिक प्रभावी होना चाहिए।

सर्विस ब्रेकिंग सिस्टम गति को कम कर देता है और कार को रोक देता है; यह पैडल पर लगाए गए ड्राइवर के पैर के बल से सक्रिय होता है। इसकी प्रभावशीलता का आकलन ब्रेकिंग दूरी या अधिकतम मंदी से किया जाता है।

प्रतिस्थापन ब्रेक सिस्टम यह सुनिश्चित करता है कि सर्विस ब्रेक सिस्टम विफल होने पर वाहन रुक जाए; यह सर्विस ब्रेक सिस्टम की तुलना में कम प्रभावी हो सकता है। अध्ययन के तहत वाहनों पर एक स्वायत्त बैकअप ब्रेक सिस्टम की अनुपस्थिति के कारण, इसके कार्य सर्विस ब्रेक सिस्टम या पार्किंग ब्रेक सिस्टम के एक सेवा योग्य भाग द्वारा किए जाते हैं।

पार्किंग ब्रेक सिस्टम एक रुके हुए वाहन को अपनी जगह पर रखने का काम करता है और सुसज्जित होने पर (बिना लोड के) 23% तक या पूर्ण लोड के साथ 16% तक ढलान पर इसके विश्वसनीय निर्धारण को सुनिश्चित करना चाहिए।

मुख्य ब्रेकिंग सिस्टम में ब्रेक मैकेनिज्म और एक ड्राइव शामिल है। ब्रेकिंग मैकेनिज्म बनाते हैं ब्रेकिंग बलपहियों पर। घूमने वाले कामकाजी भागों के डिज़ाइन के आधार पर ब्रेकिंग तंत्र को ड्रम और डिस्क में विभाजित किया गया है। ड्रम-प्रकार के ब्रेक तंत्र में, घूमने वाले सिलेंडर की आंतरिक सतह पर ब्रेकिंग बल बनाए जाते हैं ( ब्रेक ड्रम), और डिस्क वाले में - घूर्णन डिस्क की पार्श्व सतहों पर।

ब्रेक ड्राइव ड्राइवर से ब्रेक तंत्र तक बल संचारित करने और ब्रेकिंग प्रक्रिया के दौरान उन्हें नियंत्रित करने के लिए उपकरणों का एक सेट है। यात्री कारों पर, हाइड्रोलिक ड्राइव का उपयोग किया जाता है; ट्रकों पर, ड्राइव हाइड्रोलिक या वायवीय हो सकती है।

ब्रेक तंत्र और ड्राइव का वर्गीकरण परिशिष्ट ए में दिया गया है।

1.1.1 हाइड्रोलिक ब्रेक सिस्टम

हाइड्रोलिक ब्रेक सिस्टम चित्र 1.1 में दिखाया गया है। जब ड्राइवर का पैर ब्रेक पेडल दबाता है, तो उसका बल रॉड के माध्यम से मास्टर सिलेंडर के पिस्टन तक प्रेषित होता है। जिस तरल पदार्थ पर पिस्टन दबाता है उसका दबाव मास्टर सिलेंडर से ट्यूबों के माध्यम से सभी पहिया ब्रेक सिलेंडरों तक प्रेषित होता है, जिससे उनके पिस्टन को विस्तार करने के लिए मजबूर होना पड़ता है। खैर, बदले में, वे ब्रेक पैड पर बल संचारित करते हैं, जो ब्रेकिंग सिस्टम का मुख्य कार्य करते हैं।

चित्र 1.1 - हाइड्रोलिक ब्रेक ड्राइव का आरेख

1 - सामने के पहियों के ब्रेक सिलेंडर; 2 - फ्रंट ब्रेक पाइपलाइन; 3 - पाइपलाइन पीछे के ब्रेक; 4 - पीछे के पहियों के ब्रेक सिलेंडर; 5 - मुख्य ब्रेक सिलेंडर का जलाशय; 6 - मुख्य ब्रेक सिलेंडर; 7 - मुख्य ब्रेक सिलेंडर का पिस्टन; 8 - छड़ी; 9 - ब्रेक पेडल

आधुनिक हाइड्रोलिक ब्रेक ड्राइव में पहियों की एक जोड़ी को जोड़ने वाले दो स्वतंत्र सर्किट होते हैं। यदि एक सर्किट विफल हो जाता है, तो दूसरा सक्रिय हो जाता है, जो हालांकि बहुत प्रभावी नहीं है, लेकिन फिर भी कार की ब्रेकिंग प्रदान करता है।

ब्रेक पेडल दबाते समय प्रयास को कम करने और सिस्टम के अधिक कुशल संचालन के लिए वैक्यूम बूस्टर का उपयोग किया जाता है। बूस्टर स्पष्ट रूप से ड्राइवर के काम को आसान बनाता है, क्योंकि शहर में साइकिल चलाते समय ब्रेक पैडल का उपयोग लगातार होता है और टायर बहुत जल्दी थक जाता है (चित्र 1.2)।

चित्र 1.2- योजना वैक्यूम बूस्टर

1 - मुख्य ब्रेक सिलेंडर; 2 - वैक्यूम बूस्टर आवास; 3 - डायाफ्राम; 4 - वसंत; 5 - ब्रेक पेडल

ड्रम प्रकार ब्रेक तंत्र। सीआईएस कारों में, पीछे के पहियों पर ड्रम ब्रेक और आगे के पहियों पर डिस्क ब्रेक का उपयोग किया जाता है। हालाँकि, कार के मॉडल के आधार पर, सभी चार पहियों पर केवल ड्रम ब्रेक या केवल डिस्क ब्रेक का उपयोग किया जा सकता है।

ड्रम ब्रेक तंत्र में शामिल हैं: एक ब्रेक शील्ड, एक ब्रेक सिलेंडर, ब्रेक पैड, टेंशन स्प्रिंग और एक ब्रेक ड्रम। ब्रेक शील्ड को बीम पर मजबूती से लगाया गया है पीछे का एक्सेलकार का, और ढाल पर, बदले में, काम करने वाला ब्रेक सिलेंडर लगा होता है। जब आप ब्रेक पेडल दबाते हैं, तो सिलेंडर में मौजूद पिस्टन अलग हो जाते हैं और ब्रेक पैड के ऊपरी सिरों पर दबाव डालने लगते हैं। आधे-अंगूठी के आकार के पैड को गोल ब्रेक ड्रम की आंतरिक सतह के खिलाफ उनके अस्तर के साथ दबाया जाता है, जो कार के चलने पर पहिया से जुड़ा होता है।

पैड और ड्रम के बीच उत्पन्न होने वाले घर्षण बल के कारण व्हील ब्रेकिंग होती है। जब ब्रेक पेडल पर दबाव बंद हो जाता है, तो तनाव स्प्रिंग्स पैड को उनकी मूल स्थिति में वापस खींच लेते हैं।

डिस्क ब्रेक तंत्र में शामिल हैं: एक कैलीपर, ब्रेक सिलेंडर, ब्रेक पैड और एक ब्रेक डिस्क। कैलीपर को लगा दिया गया है स्टीयरिंग अंगुली सामने का पहियाकार। इसमें दो ब्रेक सिलेंडर और दो ब्रेक पैड होते हैं। दोनों तरफ के पैड ब्रेक डिस्क को "आलिंगन" करते हैं, जो उससे जुड़े पहिये के साथ घूमता है। जब आप ब्रेक पेडल दबाते हैं, तो सिलेंडर से पिस्टन निकलने लगते हैं और ब्रेक पैड को डिस्क पर दबाते हैं। ड्राइवर द्वारा पैडल छोड़ने के बाद, डिस्क की हल्की सी "पिटाई" के कारण पैड और पिस्टन अपनी मूल स्थिति में लौट आते हैं। डिस्क ब्रेक बहुत प्रभावी और रखरखाव में आसान होते हैं।

पार्किंग ब्रेक लीवर (आम बोलचाल की भाषा में, "हैंडब्रेक") को ऊपरी स्थिति में उठाकर पार्किंग ब्रेक को सक्रिय किया जाता है। इस मामले में, दो धातु केबल खींचे जाते हैं, जो पीछे के पहियों के ब्रेक पैड को ड्रम के खिलाफ दबाने के लिए मजबूर करते हैं। और इसके परिणामस्वरूप, कार अपनी जगह पर स्थिर बनी रहती है। ऊपर उठाने पर, पार्किंग ब्रेक लीवर स्वचालित रूप से एक कुंडी से लॉक हो जाता है। ड्राइवर की अनुपस्थिति में ब्रेक के स्वतःस्फूर्त रिलीज होने और कार की अनियंत्रित गति को रोकने के लिए यह आवश्यक है।

1.1.2 एयर ब्रेक सिस्टम

वायवीय ब्रेक सिस्टम में ब्रेक तंत्र और एक वायवीय ड्राइव शामिल होते हैं। वायवीय ड्राइव का व्यापक रूप से ट्रैक्टर, मध्यम और भारी-शुल्क वाले वाहनों, बसों और ट्रेलरों पर उपयोग किया जाता है। यह आपको कम चालक प्रयास के साथ बड़ी ब्रेकिंग फोर्स विकसित करने की अनुमति देता है। वायवीय ड्राइव वाले ब्रेक सिस्टम का सबसे उन्नत डिज़ाइन कामाज़ परिवार के वाहनों में पाया जाता है (चित्र 1.3)।

चित्र 1.3. कामाज़ वाहनों के ब्रेक तंत्र के वायवीय ड्राइव का आरेख:

1 - फ्रंट ब्रेक चैम्बर; 2 - नियंत्रण वाल्व; 3 - ध्वनि संकेत; 4 - नियंत्रण लैंप; 5 - दो-सूचक दबाव नापने का यंत्र; 6 - पार्किंग ब्रेक रिलीज वाल्व; 7 - पार्किंग ब्रेक वाल्व, 8 - वाल्व सहायक ब्रेक; 9 - दबाव सीमा वाल्व; 10 - कंप्रेसर; 11 - - इंजन स्टॉप लीवर को चलाने के लिए वायवीय सिलेंडर; 12 - दबाव नियामक; 13 - ट्रेलर वायवीय वाल्व के इलेक्ट्रोमैग्नेट को चालू करने के लिए न्यूमोइलेक्ट्रिक सेंसर; 14 - एंटी-फ़्रीज़ फ़्यूज़; 15 - सर्किट में न्यूमोइलेक्ट्रिक प्रेशर ड्रॉप सेंसर; 16 - पिछली बोगी के पहियों के सर्विस ब्रेक सर्किट और आपातकालीन ब्रेक रिलीज सर्किट के लिए एयर सिलेंडर; 17 - घनीभूत नाली वाल्व; 18 - सहायक ब्रेक तंत्र को चलाने के लिए वायवीय सिलेंडर; 19 - ट्रिपल सुरक्षा वाल्व; 20 - डबल सुरक्षा वाल्व; 21 - दो-खंड ब्रेक वाल्व; 22 - रिचार्जेबल बैटरीज़; 23 - फ्रंट एक्सल पहियों के सर्विस ब्रेक सर्किट और आपातकालीन ब्रेक रिलीज सर्किट के लिए एयर सिलेंडर; 24 - पार्किंग ब्रेक सर्किट और ट्रेलर ब्रेक के लिए एयर सिलेंडर; 25 - सहायक ब्रेक सर्किट के लिए वायु सिलेंडर; 26 स्प्रिंग ऊर्जा संचायक; 27 - रियर ब्रेक चैम्बर; 28 - बाईपास वाल्व; 29 - त्वरक वाल्व; 30 - स्वचालित ब्रेक बल नियामक; 31 और 32 - ट्रेलर ब्रेक नियंत्रण वाल्व, क्रमशः दो- और एकल-तार एक्चुएटर्स के साथ; 33 - एकल सुरक्षा वाल्व; 34 - वाल्व डिस्कनेक्ट करें; 35 और 36 - कनेक्टिंग हेड; 37 - पीछे की बत्तियाँ।

1.2 कार को ब्रेक लगाने के तरीके

कार ब्रेक ब्रिज वायवीय

सर्विस ब्रेकिंग के विभिन्न तरीकों का सही उपयोग काफी हद तक वाहन के ब्रेकिंग सिस्टम की यातायात सुरक्षा, स्थायित्व और विश्वसनीयता को निर्धारित करता है। इन विधियों में शामिल हैं:

* इंजन ब्रेकिंग;

* इंजन बंद होने पर ब्रेक लगाना;

* इंजन और ब्रेक तंत्र द्वारा संयुक्त ब्रेक लगाना;

* सहायक ब्रेक सिस्टम का उपयोग करके ब्रेक लगाना;

* कदम ब्रेक लगाना.

जब ब्रेक तंत्र का उपयोग किए बिना इंजन को ब्रेक लगाया जाता है, तो चालक इंजन सिलेंडरों को ईंधन (दहनशील मिश्रण) की आपूर्ति कम या बंद कर देता है, जिसके परिणामस्वरूप इसकी शक्ति इसमें उत्पन्न होने वाले घर्षण बलों पर काबू पाने के लिए अपर्याप्त होती है और इंजन की भूमिका निभाता है। एक ब्रेक. इस पद्धति का उपयोग तब किया जाता है जब थोड़ी मंदी की आवश्यकता होती है। इंजन डिस्कनेक्ट होने पर ब्रेक लगाने का उपयोग पूर्ण ब्रेकिंग के दौरान ब्रेक पेडल को आसानी से दबाकर किया जाता है।

इंजन और ब्रेक तंत्र द्वारा संयुक्त ब्रेक लगाने से ब्रेकिंग दक्षता बढ़ जाती है, ब्रेक तंत्र का स्थायित्व बढ़ जाता है और ब्रेक लगाने के लिए ऊर्जा की खपत कम हो जाती है। कम प्रभाव वाली सड़कों पर, इससे फिसलन की संभावना कम हो जाती है।

उतरते समय वांछित गति बनाए रखने के लिए सहायक ब्रेक सिस्टम का उपयोग करके ब्रेक लगाने का उपयोग किया जाता है। इस पद्धति का उपयोग कभी-कभी सर्विस ब्रेक सिस्टम के ब्रेक तंत्र के संचालन के साथ संयोजन में किया जाता है। चरणबद्ध ब्रेकिंग विधि में ब्रेक पेडल पर बल में वृद्धि के साथ कमी (पैडल की आंशिक रिलीज) को बारी-बारी से करना शामिल है। चयनित फ्री स्ट्रोक पर ब्रेक पैडल के साथ चालक के पैर का संपर्क खोए बिना बल कम हो जाता है।

वाहन की गति कम होने पर पैडल दबाने का समय बढ़ जाता है। ब्रेकिंग टॉर्क द्वारा इस तरह की लोडिंग के लिए धन्यवाद, कार के पहिये आंशिक फिसलन के साथ लगभग व्हील लॉकिंग के बिंदु तक लुढ़कते हैं। परिणामस्वरूप, ब्रेकिंग दक्षता काफी अधिक है। ब्रेक लगाने की इस पद्धति की अनुशंसा केवल उच्च योग्य ड्राइवरों को ही की जा सकती है, क्योंकि पहियों को फिसलने की कगार पर रखने के लिए अनुभव और ध्यान की आवश्यकता होती है। हालाँकि, स्टेप ब्रेकिंग के साथ भी, सड़क के साथ पहियों के कर्षण का पूरी तरह से उपयोग करना संभव नहीं है। ब्रेकिंग बलों को समायोजित करके ही इससे बचा जा सकता है।

ब्रेकिंग बलों का विनियमन स्थिर और गतिशील हो सकता है। यह समायोजन वाहन के कर्षण भार के उपयोग में सुधार करता है, लेकिन व्हील लॉकिंग को नहीं रोकता है।

एंटी-लॉक उपकरणों का उपयोग करके गतिशील नियंत्रण किया जाता है। एंटी-लॉकिंग उपकरण व्यापक हो गए हैं, जब पहिए फिसलने लगते हैं तो स्वचालित रूप से ब्रेकिंग टॉर्क कम हो जाता है और थोड़ी देर बाद (0.05 से 0.10 सेकेंड तक) इसे फिर से बढ़ा देते हैं।

एंटी-लॉकिंग उपकरण अत्यधिक कुशल और विश्वसनीय होने चाहिए। अन्यथा, वे यातायात सुरक्षा को कम कर देते हैं, क्योंकि एंटी-लॉक डिवाइस के संचालन के लिए डिज़ाइन की गई ब्रेकिंग तकनीक, डिवाइस की विफलता की स्थिति में और इसके अस्पष्ट संचालन की स्थिति में, पहियों को लॉक कर देती है।

तर्कसंगत ड्राइविंग में सभी ब्रेकिंग तकनीकों का एकीकृत उपयोग शामिल है। उच्च आसंजन गुणांक वाली सड़क पर विभिन्न ब्रेकिंग विधियों की प्रभावशीलता की तुलना निम्नलिखित आंकड़ों के आधार पर प्रस्तुत की जा सकती है।

ड्रैग गुणांक w = 0.02 के साथ डामर राजमार्ग पर 36 किमी/घंटा की प्रारंभिक वाहन गति पर, ब्रेकिंग दूरी है:

* तट पर - 250 मीटर;

* इंजन द्वारा ब्रेक लगाने पर - 150 मीटर;

* सहायक ब्रेक सिस्टम का उपयोग करके ब्रेक लगाने पर - 70 मीटर;

* सर्विस ब्रेकिंग के दौरान इंजन डिस्कनेक्ट होने पर - 30-50 मीटर;

* कार्यशील ब्रेक सिस्टम के साथ इंजन की आपातकालीन ब्रेकिंग के दौरान - 10 मी..

1.3 ब्रेकिंग तीव्रता संकेतक

कामकाजी और अतिरिक्त ब्रेक सिस्टम की प्रभावशीलता या तीव्रता के अनुमानित संकेतक स्थिर-अवस्था मंदी हैं, ब्रेक पेडल और न्यूनतम ब्रेकिंग दूरी पर निरंतर कार्रवाई के साथ कार की गति के अनुरूप, सेंट - कार द्वारा तय की गई दूरी जिस क्षण से पैडल दबाया जाता है तब से रुक जाता है।

पार्किंग और सहायक ब्रेक सिस्टम के लिए, ब्रेकिंग दक्षता का आकलन इनमें से प्रत्येक सिस्टम में ब्रेक तंत्र द्वारा विकसित कुल ब्रेकिंग बल द्वारा किया जाता है। उत्पादन के लिए स्वीकृत वाहनों के लिए मूल्यांकन संकेतकों के मानक मान उनके मापदंडों के अनुपालन की शर्तों के आधार पर सौंपे जाते हैं सर्वोत्तम मॉडलमोटर वाहन (एटी) की श्रेणी के आधार पर विकास की संभावनाओं को ध्यान में रखते हुए (तालिका 1.1)।

कार की सुरक्षा निर्धारित करने वाली संपत्तियों के अत्यधिक महत्व के कारण, उनका विनियमन कई अंतरराष्ट्रीय दस्तावेजों का विषय है। ब्रेकिंग संपत्तियों को यूरोप के लिए संयुक्त राष्ट्र आर्थिक आयोग (यूएनईसीई) की अंतर्देशीय परिवहन समिति के विनियमन संख्या 13 द्वारा नियंत्रित किया जाता है। इन नियमों के अनुसार, उपयोग में आने वाले वाहनों के लिए CIS में GOST 25478-91 विकसित किया गया है। इस GOST के आधार पर, सड़क यातायात नियम वाहनों के लिए ब्रेकिंग दूरी और स्थिर-अवस्था मंदी के लिए मानक मान स्थापित करते हैं (तालिका 1.2), यदि इसका अनुपालन न किया जाए, तो वाहनों का संचालन निषिद्ध है।

तालिका 1.2

वे स्थितियाँ जिनके अंतर्गत वाहनों का संचालन निषिद्ध है

इस तालिका के साथ ब्रेकिंग प्रदर्शन के अनुपालन की जांच करते समय, कारों के लिए 40 किमी/घंटा की ब्रेकिंग की शुरुआत में एक सपाट, सूखी, साफ सीमेंट या डामर कंक्रीट की सतह के साथ सड़क के क्षैतिज खंड पर परीक्षण किए जाते हैं। बसें, सड़क रेलगाड़ियाँ और मोटरसाइकिलों के लिए 30 किमी/घंटा। सर्विस ब्रेक सिस्टम के नियंत्रण के लिए एकल क्रिया लागू करके वाहन को चालू क्रम में परीक्षण किया जाता है।

2. निर्माण भाग

2.1 एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम (एबीएस)

2.1.1 एबीएस का उद्देश्य और प्रकार

ब्रेक लगाने पर कार के पहियों को लॉक होने से बचाने के लिए एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम (ABS) का उपयोग किया जाता है। सिस्टम स्वचालित रूप से ब्रेकिंग टॉर्क को समायोजित करता है और वाहन के सभी पहियों की एक साथ ब्रेकिंग सुनिश्चित करता है। यह इष्टतम ब्रेकिंग प्रदर्शन (न्यूनतम ब्रेकिंग दूरी) भी सुनिश्चित करता है और वाहन की स्थिरता बढ़ाता है।

एबीएस के उपयोग से सबसे अधिक प्रभाव फिसलन भरी सड़क पर प्राप्त होता है, जब कार की ब्रेकिंग दूरी 10...15% कम हो जाती है। सूखी डामर कंक्रीट सड़क पर ब्रेकिंग दूरी में इतनी कमी नहीं हो सकती है।

ब्रेकिंग टॉर्क को नियंत्रित करने के तरीके के आधार पर विभिन्न प्रकार के एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम होते हैं। उनमें से सबसे प्रभावी एबीएस है, जो व्हील स्लिपेज के आधार पर ब्रेकिंग टॉर्क को नियंत्रित करता है। ये प्रणालियाँ सुनिश्चित करती हैं कि पहिये इस तरह फिसलें कि सड़क पर उनकी पकड़ अधिकतम हो।

एबीएस जटिल और डिज़ाइन में विविध हैं, महंगे हैं और इलेक्ट्रॉनिक्स के उपयोग की आवश्यकता होती है। सबसे सरल मैकेनिकल और इलेक्ट्रोमैकेनिकल एबीएस हैं।

डिज़ाइन के बावजूद, ABS में निम्नलिखित तत्व शामिल हैं:

· सेंसर - कार के पहियों की कोणीय गति, ब्रेक ड्राइव में दबाव (तरल, संपीड़ित हवा), कार की गति, आदि के बारे में जानकारी प्रदान करते हैं;

· नियंत्रण इकाई - सेंसर जानकारी संसाधित करती है और एक्चुएटर्स को आदेश देती है;

· एक्चुएटर्स (प्रेशर मॉड्यूलेटर) - ब्रेक ड्राइव में निरंतर दबाव को कम करना, बढ़ाना या बनाए रखना।

एबीएस का उपयोग करके व्हील ब्रेकिंग को विनियमित करने की प्रक्रिया में कई चरण शामिल हैं और यह चक्रीय रूप से होता है।

एबीएस की ब्रेकिंग दक्षता कार पर इसके तत्वों की स्थापना पर निर्भर करती है। सबसे प्रभावी एबीएस वाहन के पहियों के अलग-अलग विनियमन के साथ है (चित्र 2.1, ए), जब प्रत्येक पहिया पर एक अलग कोणीय वेग सेंसर 2 स्थापित किया जाता है, और पहिया के ब्रेक ड्राइव में एक अलग दबाव मॉड्यूलेटर 3 और नियंत्रण इकाई 1 होती है।

चित्र 2.1- कार पर एबीएस स्थापित करने की योजनाएँ:

1 - नियंत्रण इकाई; 2 - सेंसर; 3 - न्यूनाधिक

हालाँकि, यह ABS स्थापना योजना सबसे जटिल और महंगी है। एबीएस तत्वों का एक सरल स्थापना आरेख चित्र 2.1, बी में दिखाया गया है। यह सर्किट शाफ्ट पर लगे एक 2 कोणीय वेग सेंसर का उपयोग करता है कार्डन ट्रांसमिशन, एक दबाव न्यूनाधिक और एक नियंत्रण इकाई 1. चित्र 2.1, बी में दिखाए गए एबीएस तत्वों की स्थापना आरेख, चित्र 2.1, ए में दिखाए गए आरेख की तुलना में कम संवेदनशीलता है, और वाहन के लिए कम ब्रेकिंग दक्षता प्रदान करता है।

2.1.2 एबीएस ब्रेक ड्राइव का डिज़ाइन

दोहरे सर्किट हाइड्रोलिक ब्रेक ड्राइव का आरेख उच्च दबावएबीएस के साथ चित्र 2.2, ए में दिखाया गया है। एबीएस कार के सभी पहियों की ब्रेकिंग को नियंत्रित करता है और इसमें चार पहिया कोणीय वेग सेंसर, दो ब्रेक द्रव दबाव मॉड्यूलेटर 3 और दो इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाइयां 2 शामिल हैं। हाइड्रोलिक ड्राइव में दो स्वतंत्र हाइड्रोलिक संचायक 4 होते हैं, जिनमें दबाव 14...15 एमपीए के भीतर बनाए रखा जाता है, और ब्रेक द्रव को एक उच्च दबाव पंप 7 द्वारा उनमें पंप किया जाता है। इसके अलावा, हाइड्रोलिक ड्राइव में एक ड्रेन टैंक 8, चेक वाल्व 5 और एक दो-खंड नियंत्रण वाल्व 6 होता है, जो ब्रेक पेडल पर बल और ब्रेक सिस्टम में दबाव के बीच आनुपातिकता सुनिश्चित करता है।

चित्र 2.2 - एबीएस के साथ डबल-सर्किट ब्रेक ड्राइव:

ए - हाइड्रोलिक; बी - वायवीय;

1 - इलेक्ट्रोवाल्व; 2 - नियंत्रण इकाई; 3 - न्यूनाधिक; 4 - हाइड्रोलिक संचायक; 5,6 - हाइड्रोलिक वाल्व; 7 - पंप; 8 - टैंक

जब आप ब्रेक पेडल दबाते हैं, तो हाइड्रोलिक संचायक से द्रव दबाव मॉड्यूलेटर 3 तक प्रेषित होता है, जो स्वचालित रूप से इलेक्ट्रॉनिक इकाइयों 2 द्वारा नियंत्रित होते हैं, जो व्हील इलेक्ट्रिक सेंसर 1 से जानकारी प्राप्त करते हैं।

मॉड्यूलेटर दो-चरण चक्र में काम करते हैं: व्हील ब्रेक सिलेंडर में प्रवेश करने वाले ब्रेक द्रव का दबाव बढ़ाना। कार के पहियों पर ब्रेकिंग टॉर्क बढ़ जाता है; ब्रेक द्रव के दबाव को जारी करना, जिसका पहिया ब्रेक सिलेंडर में प्रवाह बंद हो जाता है और इसे ड्रेन टैंक में भेज दिया जाता है। कार के पहियों पर ब्रेकिंग टॉर्क कम हो जाता है।

इसके बाद, नियंत्रण इकाई दबाव बढ़ाने का आदेश देती है, और चक्र दोहराता है।

चित्र 2.2, बी एबीएस के साथ एक दोहरे सर्किट वायवीय ब्रेक ड्राइव का एक आरेख दिखाता है, जो कार के केवल पिछले पहियों की ब्रेकिंग को नियंत्रित करता है।

चित्र 2.3 - विकर्ण हाइड्रोलिक ब्रेक ड्राइव (बी) के लिए इलेक्ट्रोमैकेनिकल (ए) और मैकेनिकल एबीएस आरेख:

1 - हैंडव्हील; 2 - शाफ़्ट; 3 - गियर; 4 - झाड़ी; 5 - पटाखा; 6, 7- स्प्रिंग्स; 8 - माइक्रोस्विच; 9 - लीवर; 10 - अक्ष; 11 - ढकेलनेवाला; 12 - एबीएस; 13 - नियामक; 14 - एबीएस ड्राइव

एबीएस में दो पहिया कोणीय गति सेंसर 1, एक संपीड़ित वायु दबाव मॉड्यूलेटर 3 और एक नियंत्रण इकाई 2 शामिल हैं। कार को ब्रेक लगाने पर इसके बार-बार सेवन और रिलीज के कारण एबीएस स्थापित करते समय संपीड़ित हवा की खपत में वृद्धि के कारण वायवीय ड्राइव में एक अतिरिक्त वायु सिलेंडर भी स्थापित किया जाता है। न्यूमेटिक ड्राइव में शामिल और नियंत्रण इकाई से कमांड प्राप्त करने वाला मॉड्यूलेटर कार के पिछले पहियों के ब्रेक कक्षों में संपीड़ित हवा के दबाव को नियंत्रित करता है।

मॉड्यूलेटर तीन-चरण चक्र में काम करता है:

· कार के पहियों के ब्रेक चैंबर में एयर सिलेंडर से आने वाली संपीड़ित हवा के दबाव में वृद्धि। पिछले पहियों पर ब्रेकिंग टॉर्क बढ़ जाता है;

· वायु दाब का निकलना, जिसका ब्रेक कक्षों में प्रवाह बाधित हो जाता है और वह बाहर आ जाता है। पहियों पर ब्रेकिंग टॉर्क कम हो जाता है;

· ब्रेक कक्षों में संपीड़ित वायु दबाव को स्थिर स्तर पर बनाए रखना। पहियों पर ब्रेकिंग टॉर्क स्थिर बना रहता है।

फिर नियंत्रण इकाई दबाव बढ़ाने का आदेश देती है, और चक्र दोहराता है।

जटिल डिज़ाइन और उच्च लागत वाला इलेक्ट्रॉनिक एबीएस हमेशा पर्याप्त परिचालन विश्वसनीयता प्रदान नहीं करता है। इसलिए, सरल और कम महंगे (लगभग 5 गुना सस्ते) मैकेनिकल और इलेक्ट्रोमैकेनिकल एबीएस का उपयोग कुछ कारों में किया जाता है, हालांकि उनमें अपर्याप्त संवेदनशीलता और गति होती है।

आइए फ्रंट-व्हील ड्राइव के लिए इलेक्ट्रोमैकेनिकल एबीएस और डुअल-सर्किट विकर्ण हाइड्रोलिक ब्रेक ड्राइव के आरेख देखें यात्री गाड़ीयांत्रिक एबीएस के साथ छोटी कक्षा। फ्लाईव्हील 1 (चित्रा 2.3, ए) बुशिंग 4 पर स्वतंत्र रूप से लगाया गया है और इसे एक ब्लॉक 5 द्वारा जोड़ा गया है, जिसे स्प्रिंग 6 द्वारा बुशिंग से दबाया गया है। बुशिंग शाफ्ट 2 पर स्थित है, जो गियर से गियर 3 के माध्यम से रोटेशन में संचालित होता है कार के पहिये पर लगा हुआ। शाफ्ट 2 के अंतिम स्लॉट में पुशर 11 का एक सपाट टिप शामिल है, जिसके कंधे आस्तीन 4 के सर्पिल बेवेल पर टिके हुए हैं। माइक्रोस्विच 8 के लीवर 9 के अंत को शाफ्ट 2 के अंत के नीचे दबाया जाता है वसंत की क्रिया 7.

थोड़ी सी मंदी पर ब्रेक लगाने पर, फ्लाईव्हील, हब और शाफ्ट एक इकाई के रूप में एक साथ घूमते हैं। बड़े मंदी के साथ ब्रेक लगाने पर, हैंडव्हील 1 कुछ समय तक उसी कोणीय गति से घूमता रहता है। परिणामस्वरूप, स्लीव 4 वाला हैंडव्हील शाफ्ट 2 के सापेक्ष घूमता है। इस मामले में, पुशर 11, अपने कंधों के साथ, स्लीव 4 के स्टील बेवल के साथ स्लाइड करता है और अक्षीय दिशा में चलता है।

पुशर, लीवर 9 के सिरे पर आराम करते हुए, इसे अक्ष 10 पर घुमाता है, जिसके परिणामस्वरूप सोलनॉइड वाल्व के माइक्रोस्विच 8 के संपर्क बंद हो जाते हैं। वाल्व व्हील सिलेंडर और ब्रेक एक्चुएटर के बीच कनेक्शन को बाधित करता है और इसे ड्रेन लाइन के साथ संचार करता है।

पहिये पर ब्रेकिंग टॉर्क कम हो जाता है, पहिया त्वरण प्राप्त करता है, और फ्लाईव्हील विपरीत दिशा में कोणीय गति करता है। पुशर 11 स्प्रिंग 7 द्वारा अपनी मूल स्थिति में लौट आता है, पहिया सिलेंडर ब्रेक ड्राइव से जुड़ा होता है, और चक्र दोहराया जाता है।

विकर्ण दोहरे सर्किट हाइड्रोलिक ब्रेक ड्राइव के साथ फ्रंट-व्हील ड्राइव छोटी श्रेणी की यात्री कार पर मैकेनिकल एबीएस की स्थापना चित्र 2.3, बी में दिखाई गई है। मैकेनिकल एबीएस सामने के पहियों के ड्राइव शाफ्ट से बेल्ट ड्राइव द्वारा संचालित होता है। इस मामले में, ब्रेक फोर्स रेगुलेटर 13 पहियों के हाइड्रोलिक ब्रेक ड्राइव में स्थापित होते हैं।

सुरक्षा में सुधार के लिए अगला कदम इसका उपयोग करना है लॉक - रोधी ब्रेकिंग प्रणालीकर्षण नियंत्रण के साथ संयोजन में, एक एकल नियंत्रण प्रणाली द्वारा एक साथ जुड़ा हुआ। में आपातकालीन स्थिति, जब आप किसी भी, यहां तक ​​​​कि सबसे प्रतिकूल सड़क परिस्थितियों में, सहज रूप से ब्रेक पेडल को बल से दबाते हैं, तो कार मुड़ेगी नहीं या निर्धारित पाठ्यक्रम से दूर नहीं जाएगी। इसके विपरीत, कार की नियंत्रणीयता बनी रहेगी, जिसका अर्थ है कि आप एक बाधा के आसपास जाने में सक्षम होंगे, और फिसलन भरे मोड़ पर ब्रेक लगाने पर फिसलने से बचेंगे।

एबीएस ऑपरेशन के साथ ब्रेक पेडल पर आवेगपूर्ण झटके आते हैं (उनकी ताकत कार के विशिष्ट ब्रांड पर निर्भर करती है) और एक "तेजस्वी" ध्वनि जो मॉड्यूलेटर ब्लॉक से आती है। सिस्टम की सेवाक्षमता उपकरण पैनल पर एक प्रकाश संकेतक ("एबीएस" लेबल) द्वारा इंगित की जाती है।

इग्निशन चालू होने पर संकेतक जलता है और इंजन शुरू करने के 2-3 सेकंड बाद बंद हो जाता है। यदि इंजन चलने के दौरान सिग्नल दिया जाता है, तो चिंता का कारण है; आपको सिस्टम का निदान करने और संभवतः उसे ठीक करने के लिए सर्विस स्टेशन पर जाने की आवश्यकता है।

यह याद रखना चाहिए कि एबीएस वाली कार में ब्रेक लगाना बार-बार या रुक-रुक कर नहीं करना चाहिए। ब्रेक लगाने की प्रक्रिया के दौरान ब्रेक पेडल को काफी बल से दबाए रखना चाहिए - सिस्टम स्वयं सबसे कम ब्रेकिंग दूरी प्रदान करेगा।

उदाहरण के लिए, संयुक्त राज्य अमेरिका में इस तरह का एक सरल निष्कर्ष निकालने के लिए, 1986-95 में अमेरिकी कारों पर एबीएस के बड़े पैमाने पर परिचय की अवधि के दौरान काफी बड़ी संख्या में कार दुर्घटनाओं के कारणों का अध्ययन करना आवश्यक था।

हाईवे सुरक्षा बीमा संस्थान ने पहले तो आंकड़ों पर विश्वास नहीं किया: एबीएस से लैस सूखे फुटपाथ पर दो वाहनों के बीच टक्कर में एक यात्री के मरने की संभावना एबीएस के बिना वाहनों से होने वाली दुर्घटनाओं की तुलना में 42% अधिक थी।

यह पता चला कि सभी मामलों में, पारंपरिक ब्रेकिंग सिस्टम से लैस कारों से एबीएस वाले मॉडल पर स्विच करने वाले ड्राइवरों ने गलती की; आदत से बाहर, उन्होंने ब्रेक लगाते समय पेडल को दबा दिया और इस तरह इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई को गलत जानकारी दी, जिसके कारण कमी आई कई मामलों में ब्रेकिंग दक्षता खतरनाक बिंदु तक पहुँच जाती है।

सूखी सड़कों पर, एबीएस बंद पहियों वाले वाहनों की ब्रेकिंग दूरी की तुलना में वाहन की ब्रेकिंग दूरी को लगभग 20% तक कम कर सकता है।

बर्फ पर, बर्फ पर, गीला डामरअंतर स्वाभाविक रूप से बहुत अधिक होगा. यह देखा गया है कि ABS के उपयोग से टायरों की सेवा जीवन को बढ़ाने में मदद मिलती है। ऐसी प्रणाली का आरेख चित्र 2.4, 2.5 में दिखाया गया है।

चित्र 2.4 - एक एकीकृत नियंत्रण इकाई के साथ टेव्स एबीएस आरेख स्कोडा कारफ़ेलिशिया

1 - कोणीय वेग सेंसर; 2 - स्लॉट और प्रोट्रूशियंस के साथ घूमने वाला तत्व; 3 - इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई; 4 - न्यूनाधिक; बढ़ते कनेक्टर; 6 - फ़्यूज़; 7 - डायग्नोस्टिक कनेक्टर; 8 - स्विच; 9 - फ्यूज ब्लॉक; 10 - बैटरी; 11 - उपकरण पैनल; 12 - एबीएस स्विच; 13 - एबीएस सूचक

चित्र 2.5 - ए - सामने के पहियों पर सिस्टम तत्व; बी - पीछे के पहियों पर सिस्टम तत्व; सी - एकीकृत नियंत्रण इकाई

एबीएस लगाने से कार की लागत में उल्लेखनीय वृद्धि नहीं होती है और यह जटिल भी नहीं होती है रखरखावऔर इसके लिए ड्राइवर से किसी विशेष ड्राइविंग कौशल की आवश्यकता नहीं होती है। सिस्टम के डिज़ाइन में निरंतर सुधार, उनकी लागत में कमी के साथ मिलकर, जल्द ही इस तथ्य को जन्म देगा कि वे सभी वर्गों की कारों का एक अभिन्न, मानक हिस्सा बन जाएंगे।

2.2 वाहन ब्रेकिंग प्रदर्शन

2.2.1 ड्राइविंग सुरक्षा और ब्रेकिंग टॉर्क

एक गंभीर समस्या वाहनों के सुरक्षित संचालन को सुनिश्चित करना है। एक कार सबसे खतरनाक वाहन बनी हुई है, क्योंकि 1 से 50 टन का द्रव्यमान होने पर, यह 200 किमी/घंटा तक की गति से चल सकती है, केवल इसकी सतह पर पहियों के घर्षण के कारण सड़क पर रह सकती है। चलती गाड़ी की गतिज ऊर्जा दूसरों के लिए खतरनाक होती है।

किसी गंभीर स्थिति में कार की भारी ऊर्जा से निपटने का एकमात्र तरीका उसकी गति को तुरंत कम करना, यानी धीमा करना है। ब्रेक लगाना किसी भी वाहन की गति के मुख्य चरणों में से एक है, जिसे कार्य प्रक्रिया के दौरान कई बार दोहराया जाता है और लगभग हमेशा यह प्रक्रिया पूरी होती है।

ब्रेकिंग कार्यशील, आपातकालीन, पार्किंग, साथ ही सेवा और आपातकालीन हो सकती है। आपातकालीन और सर्विस ब्रेकिंग तीव्रता में एक-दूसरे से भिन्न होती हैं, यानी कार की गति धीमी होने की मात्रा में। आपातकालीन ब्रेकिंग अधिकतम तीव्रता के साथ की जाती है और ब्रेकिंग की कुल घटनाओं का 5-10% होता है। सर्विस ब्रेकिंग का उपयोग कार को पूर्व निर्धारित स्थान पर रोकने या उसकी गति को धीरे-धीरे कम करने के लिए किया जाता है। सर्विस ब्रेकिंग के दौरान कार की गति आपातकालीन ब्रेकिंग की तुलना में 2-3 गुना कम होती है।

चलती कार की गतिज ऊर्जा को तीव्रता से अवशोषित करने के लिए, ब्रेक तंत्र का उपयोग किया जाता है, जो पहियों पर गति के लिए कृत्रिम प्रतिरोध पैदा करता है। इस मामले में, ब्रेक लगाने के क्षण Mtor कार के व्हील हब पर कार्य करते हैं, और गति की ओर निर्देशित सड़क की स्पर्शरेखा प्रतिक्रियाएं (ब्रेकिंग बल Rtor) पहिया और सड़क के बीच होती हैं।

ब्रेक तंत्र द्वारा बनाए गए ब्रेकिंग टॉर्क एमटोर का परिमाण इसके डिजाइन और ब्रेक ड्राइव में दबाव पर निर्भर करता है। सबसे सामान्य प्रकार के ड्राइव के लिए - हाइड्रोलिक और वायवीय - ब्रेक पैड पर लगाया गया बल ब्रेक लगाने के दौरान ड्राइव में दबाव के सीधे आनुपातिक होता है। ब्रेकिंग टॉर्क को सूत्र द्वारा निर्धारित किया जा सकता है

Mtor=xmP0, (2.1)

जहां xm आनुपातिकता गुणांक है;

P0 - ब्रेक ड्राइव में दबाव।

एक्सटी गुणांक कई कारकों (तापमान, पानी की उपलब्धता, आदि) पर निर्भर करता है और व्यापक सीमाओं के भीतर भिन्न हो सकता है।

2.2.2 ब्रेकिंग बल और ब्रेक लगाने पर कार की गति का समीकरण

ब्रेक लगे पहियों पर ब्रेकिंग बलों का योग ब्रेकिंग प्रतिरोध प्रदान करता है।

प्राकृतिक प्रतिरोधों (रोलिंग प्रतिरोध बल या रोलिंग बल) के विपरीत, ब्रेकिंग प्रतिरोध को आपातकालीन ब्रेकिंग के अनुरूप शून्य से अधिकतम मूल्य तक समायोजित किया जा सकता है। यदि ब्रेकिंग व्हील सड़क की सतह पर फिसलता नहीं है, तो कार की गतिज ऊर्जा ब्रेकिंग तंत्र के घर्षण के काम में और आंशिक रूप से प्राकृतिक प्रतिरोध बलों के काम में चली जाती है। भारी ब्रेक लगाने के दौरान, ब्रेक तंत्र द्वारा पहिया अवरुद्ध हो सकता है। इस स्थिति में, यह सड़क पर फिसल जाता है और टायर और सहायक सतह के बीच घर्षण कार्य होता है।

जैसे-जैसे ब्रेक लगाने की तीव्रता बढ़ती है, टायर फिसलने के लिए आवश्यक ऊर्जा बढ़ती है। परिणामस्वरूप, उनका घिसाव बढ़ जाता है।

टायर घिसाव विशेष रूप से तब अधिक होता है जब पक्की सड़कों पर और तेज़ फिसलन गति पर पहिये लॉक हो जाते हैं। यातायात सुरक्षा कारणों से व्हील लॉकिंग के साथ ब्रेक लगाना अवांछनीय है।

सबसे पहले, लॉक पहिए पर ब्रेक लगाने का बल लॉक होने के कगार पर ब्रेक लगाने की तुलना में काफी कम होता है।

दूसरे, जब टायर सड़क पर फिसलते हैं, तो कार नियंत्रण और स्थिरता खो देती है। ब्रेकिंग बल का सीमित मूल्य पहिया और सड़क के बीच आसंजन के गुणांक द्वारा निर्धारित किया जाता है:

Rtor अधिकतम=txRz, (2.2)

दो-एक्सल वाहन के सभी पहियों के लिए:

Ptormax=Ptor1+Ptor2=tx(Rz1+Rz2)=txG, (2.3)

जहां Ptor1 और Ptor2 क्रमशः कार के फ्रंट और रियर एक्सल के पहियों पर ब्रेकिंग बल हैं।

ब्रेक लगाने के दौरान कार की गति का समीकरण प्राप्त करने के लिए, हम ब्रेक लगाने के दौरान कार पर कार्य करने वाले सभी बलों को सड़क के समतल पर प्रक्षेपित करते हैं (चित्र 2.6):

चित्र 2.6 - ब्रेक लगाने के दौरान कार पर लगने वाला बल

बलों की गणना सूत्र का उपयोग करके की जाती है:

Ptor1+Ptor2+Pf1+Pf2+Pb+Psh+Ptd+Pr-PJ=Ptor+Psh+Psh+Ptd+Pr-PJ=0, (2.4)

जहां आरटीडी इंजन में पहियों तक कम होने वाला घर्षण बल है; इंजन विस्थापन पर निर्भर करता है, गियर अनुपातपावर ट्रांसमिशन, व्हील रेडियस और पावर ट्रांसमिशन दक्षता।

जब गियरबॉक्स में क्लच या गियर बंद हो जाता है, तो Rtd = 0. इस बात को ध्यान में रखते हुए कि ब्रेक लगाने के दौरान कार की गति कम हो जाती है, हम मान सकते हैं कि Psh = 0. चूंकि विद्युत पारेषण इकाइयों में हाइड्रोलिक प्रतिरोध बल पीआर, पीटीओआर बल की तुलना में छोटा है, इसलिए इसे उपेक्षित भी किया जा सकता है, खासकर आपातकालीन ब्रेकिंग के दौरान। स्वीकृत धारणाएँ हमें इस प्रकार समीकरण बनाने की अनुमति देती हैं:

Рtor+Рш-РJ=0

Рtor+Рш=РJ

txG+wG=mJzdvr,

जहाँ m कार का द्रव्यमान है;

जेз - वाहन मंदी;

डीवीआर - समय गुणांक

समीकरण के दोनों पक्षों को कार के गुरुत्वाकर्षण से विभाजित करने पर, हमें प्राप्त होता है

tx+w=(dvr/g) Jз (2.5)

2.3 वाहन ब्रेकिंग प्रदर्शन संकेतक

कार की ब्रेकिंग गतिशीलता के संकेतक हैं:

मंदी जेज़ेड, ब्रेकिंग टाइम टीटीओआर और ब्रेकिंग दूरी स्टोर।

2.3.1 वाहन को ब्रेक लगाने पर गति धीमी हो जाती है

ब्रेक लगाने के दौरान कार को धीमा करने में विभिन्न बलों की भूमिका एक समान नहीं होती है। तालिका में तालिका 2.1 प्रारंभिक गति के आधार पर, GAZ-3307 ट्रक के उदाहरण का उपयोग करके आपातकालीन ब्रेकिंग के दौरान प्रतिरोध बलों के मूल्यों को दिखाती है।

तालिका 2.1

8.5 टन के कुल वजन के साथ GAZ-3307 ट्रक की आपातकालीन ब्रेकिंग के दौरान कुछ प्रतिरोध बलों का मान

30 मीटर/सेकेंड (100 किमी/घंटा) तक की वाहन गति पर, वायु प्रतिरोध सभी प्रतिरोधों के 4% से अधिक नहीं है (एक यात्री कार के लिए यह 7% से अधिक नहीं है)। सड़क ट्रेन की ब्रेकिंग पर वायु प्रतिरोध का प्रभाव और भी कम महत्वपूर्ण है। इसलिए, वाहन की गति और ब्रेकिंग दूरी का निर्धारण करते समय, वायु प्रतिरोध की उपेक्षा की जाती है। उपरोक्त को ध्यान में रखते हुए, हमें मंदी समीकरण प्राप्त होता है:

Jз=[(tx+w)/dvr]g (2.6)

चूँकि गुणांक cx आमतौर पर गुणांक w से काफी अधिक होता है, तो जब कार अवरुद्ध होने के कगार पर होती है, जब ब्रेक पैड का दबाव बल समान होता है, तो इस बल में और वृद्धि से पहियों का अवरुद्ध हो जाएगा। , w का मान उपेक्षित किया जा सकता है।

Jз=(tskh/dvr)g

जब इंजन बंद करके ब्रेक लगाया जाता है, तो घूर्णन द्रव्यमान गुणांक को एकता (1.02 से 1.04 तक) के बराबर लिया जा सकता है।

2.3.2 ब्रेक लगाने का समय

वाहन की गति पर ब्रेकिंग समय की निर्भरता चित्र 2.7 में दिखाई गई है, ब्रेकिंग समय पर गति में परिवर्तन की निर्भरता चित्र 2.8 में दिखाई गई है।

चित्र 2.7 - संकेतकों की निर्भरता

चित्र 2.8 - ड्राइविंग गति के आधार पर कार की ब्रेकिंग गतिशीलता का ब्रेक आरेख

पूर्ण विराम तक ब्रेक लगाने के समय में निम्नलिखित समय अंतराल शामिल हैं:

tо=tр+tр+tн+tust, (2.8)

ब्रेक लगाने का समय पूर्ण विराम कहां है

tr ड्राइवर का प्रतिक्रिया समय है, जिसके दौरान वह निर्णय लेता है और ब्रेक पेडल पर अपना पैर रखता है, यह 0.2-0.5 s है;

टीपीआर ब्रेक मैकेनिज्म ड्राइव का सक्रियण समय है; इस समय के दौरान, ड्राइव में हिस्से चलते हैं। इस समय की अवधि इस पर निर्भर करती है तकनीकी स्थितिड्राइव और उसका प्रकार:

हाइड्रोलिक ड्राइव के साथ ब्रेक तंत्र के लिए - 0.005-0.07 एस;

डिस्क ब्रेक का उपयोग करते समय 0.15-0.2 सेकंड;

ड्रम ब्रेक का उपयोग करते समय 0.2-0.4 सेकंड;

वायवीय ड्राइव वाले सिस्टम के लिए - 0.2-0.4 s;

टीएन - मंदी वृद्धि का समय;

टीएसटी - स्थिर मंदी के साथ गति का समय या अधिकतम तीव्रता के साथ ब्रेक लगाने का समय ब्रेकिंग दूरी से मेल खाता है। इस अवधि के दौरान, कार की मंदी लगभग स्थिर रहती है।

जिस क्षण से ब्रेक तंत्र के हिस्से संपर्क में आते हैं, ब्रेक तंत्र ड्राइव में विकसित बल द्वारा प्रदान किए गए स्थिर मान तक मंदी शून्य से बढ़ जाती है।

इस प्रक्रिया में लगने वाले समय को मंदी वृद्धि समय कहा जाता है। कार के प्रकार, सड़क की स्थिति के आधार पर, यातायात की स्थिति, ड्राइवर की योग्यता और स्थिति, ब्रेक सिस्टम की स्थिति 0.05 से 2 सेकंड तक भिन्न हो सकती है। यह वाहन के गुरुत्वाकर्षण G में वृद्धि और आसंजन गुणांक cx में कमी के साथ बढ़ता है। अगर अंदर हवा है हाइड्रोलिक ड्राइव, ड्राइव रिसीवर में कम दबाव, घर्षण तत्वों की कामकाजी सतहों पर तेल और पानी का प्रवेश, टीएन मान बढ़ जाता है।

कार्यशील ब्रेक सिस्टम और सूखे डामर पर गाड़ी चलाने के साथ, मूल्य में उतार-चढ़ाव होता है:

यात्री कारों के लिए 0.05 से 0.2 सेकेंड तक;

0.05 से 0.4 सेकेंड तक ट्रकहाइड्रोलिक ड्राइव के साथ;

वायवीय ड्राइव वाले ट्रकों के लिए 0.15 से 1.5 सेकेंड तक;

बसों के लिए 0.2 से 1.3 सेकेंड तक;

चूंकि मंदी का उदय समय एक रैखिक कानून के अनुसार बदलता है, हम मान सकते हैं कि इस अवधि के दौरान कार लगभग 0.5 Jзmax के बराबर मंदी के साथ चल रही है।

फिर गति कम हो जाती है

Dx=x-x?=0.5Justtn

नतीजतन, ब्रेक लगाने की शुरुआत में स्थिर मंदी के साथ

x?=x-0.5जस्टन (2.9)

स्थिर मंदी के साथ, गति एक रैखिक नियम के अनुसार x?=जस्टस्ट से x?=0 तक घट जाती है। समय tset के समीकरण को हल करने और x? के मानों को प्रतिस्थापित करने पर, हमें मिलता है:

tst=x/Just-0.5tn

फिर रुकने का समय है:

tо=tр+tр+0.5tн+х/Just-0.5tн?tр+tр+0.5tн+х/Just

tr+tpr+0.5tn=tsum,

फिर, यह मानते हुए कि अधिकतम ब्रेकिंग तीव्रता केवल आसंजन गुणांक सीएक्स के पूर्ण उपयोग के साथ ही प्राप्त की जा सकती है

to=tsum+x/(txg) (2.10)

2.3.3 ब्रेकिंग दूरी

ब्रेकिंग दूरी वाहन की गति की प्रकृति पर निर्भर करती है। समय tr, tpr, tn और tst के दौरान कार द्वारा तय किए गए पथों को क्रमशः Sp, Spr, Sn और Sust निर्दिष्ट करने के बाद, हम लिख सकते हैं कि एक बाधा का पता चलने से लेकर पूर्ण विराम तक कार की पूरी रुकने की दूरी योग के रूप में दर्शाया जा सकता है:

तो=Sр+Sр+Sн+Sust

पहले तीन पद समय के योग में कार द्वारा तय की गई दूरी को दर्शाते हैं। इसे इस प्रकार दर्शाया जा सकता है

Ssum=xtsum

गति x से स्थिर मंदी के दौरान तय की गई दूरी? शून्य तक, हम इस स्थिति से पाते हैं कि सेक्शन Sust में कार तब तक चलती रहेगी जब तक कि उसकी सारी गतिज ऊर्जा उन ताकतों के खिलाफ काम करने में खर्च नहीं हो जाती जो गति में बाधा डालती हैं, और कुछ मान्यताओं के तहत केवल Ptor यानी Ptor ताकतों के खिलाफ।

एमएक्स?2/2=एससेट रोटर

बलों Рш और Рш की उपेक्षा करते हुए, हम जड़त्वीय बल और ब्रेकिंग बल के पूर्ण मूल्यों की समानता प्राप्त कर सकते हैं:

РJ=mजस्ट=Рटोर,

जहां जस्ट कार की अधिकतम मंदी है, जो स्थिर मंदी के बराबर है।

एमएक्स?2/2=एससेट एम जेसेट,

0.5x?2=बस बस,

Sust=0.5x?2/बस,

Sust=0.5x?2/tx g?0.5x2/(tx g)

इस प्रकार, अधिकतम मंदी पर ब्रेकिंग दूरी ब्रेक लगाने की शुरुआत में गति के वर्ग के सीधे आनुपातिक होती है और सड़क पर पहियों के आसंजन के गुणांक के व्युत्क्रमानुपाती होती है।

पूरी रुकने की दूरी तो कार होगी

तो=Ssum+Sust=xtsum+0.5x2/(tx g) (2.11)

तो=xtकुल+0.5x2/बस (2.12)

जस्ट का मान प्रयोगात्मक रूप से डेसेलेरोमीटर का उपयोग करके स्थापित किया जा सकता है - एक चलती वाहन की मंदी को मापने के लिए एक उपकरण।

2.4 वाहन धुरों के बीच ब्रेकिंग बल का वितरण

tx1=tx2 पर दो-एक्सल वाहन के एक्सल के बीच ब्रेकिंग बलों का इष्टतम वितरण समानता द्वारा निर्धारित किया जाता है:

Rtor1/Rtor2=Rz1/Rz2 (2.13)

जड़त्व बल के प्रभाव में ब्रेक लगाने पर सामने का धुराटॉर्क РJhц से भरा हुआ है, और पीछे वाला अनलोड किया गया है। तदनुसार, सामान्य प्रतिक्रियाएँ Rz1 और Rz2 बदल जाएंगी। इन परिवर्तनों को गुणांक mp1 और mp2, प्रतिक्रियाओं में परिवर्तन द्वारा ध्यान में रखा जाता है। समतल सड़क पर ब्रेक लगाते समय

mp1=1+txhts/l2; mp2=1-tskhhts/l1 (2.14)

कार की ब्रेकिंग के दौरान, प्रतिक्रिया परिवर्तन गुणांक के उच्चतम मान क्रमशः mp1 हैं; 1.5 से 2 तक; एमपी2 0.5 से 0.7 तक।

निर्देशांक l1, l2 और hc कार पर भार के साथ बदलते हैं, इसलिए, ब्रेकिंग बलों का इष्टतम मिलान भी परिवर्तनशील होना चाहिए। हालाँकि, प्रत्येक विशिष्ट वाहन के लिए ब्रेकिंग टॉर्क (और इसलिए ब्रेकिंग बल) का वास्तविक वितरण ब्रेकिंग सिस्टम की डिज़ाइन सुविधाओं पर निर्भर करता है। ब्रेकिंग बल वितरण गुणांक द्वारा सर्विस ब्रेकिंग सिस्टम को चिह्नित करने की प्रथा है

W=Rtor1/(Rtor1+Rtor1)

ब्रेक सिस्टम में दबाव में बदलाव या पहिये पर काम करने वाली सामान्य प्रतिक्रियाओं में बदलाव के आधार पर वाट कारक स्थिर या भिन्न हो सकता है। ब्रेकिंग बल के इष्टतम वितरण के साथ, वाहन के आगे और पीछे के पहियों को एक साथ लॉक किया जा सकता है। इस मामले में

W=(l2+ts0hts)/L, (2.15)

जहां c0 आसंजन का परिकलित गुणांक है।

प्रत्येक मंदी का मान ब्रेकिंग बलों Ptor1/Ptor2 या ब्रेकिंग टॉर्क Mtor1/Mtor2 के अपने इष्टतम अनुपात से मेल खाता है (चित्र 2.9)।

चित्र 2.9 - मंदी के आधार पर भरी हुई (1) और खाली (2) वाहनों के लिए आगे और पीछे के एक्सल पर ब्रेकिंग टॉर्क का इष्टतम अनुपात

चित्र में, वक्र 1 पूरी तरह से भरे हुए वाहन से मेल खाता है, वक्र 2 एक खाली वाहन से मेल खाता है। मध्यवर्ती भार को ध्यान में रखते हुए, वक्र 1 और 2 के बीच स्थित वक्रों की एक श्रृंखला प्राप्त करना संभव है। एक जटिल कार्यात्मक संबंध सुनिश्चित करने के लिए, ब्रेक ड्राइव में एक उपकरण होना आवश्यक है जो ब्रेकिंग टॉर्क के अनुपात को स्वचालित रूप से नियंत्रित करता है, तथाकथित ब्रेक बल नियामक।

ब्रेकिंग बलों का विनियमन ब्रेकिंग प्रक्रिया के दौरान सामने और पीछे के एक्सल के पहियों की सड़क की सामान्य प्रतिक्रियाओं के अनुपात के आधार पर निर्धारित किया जाना चाहिए।

ब्रेकिंग टॉर्क के निरंतर अनुपात के साथ, कार के आसंजन भार का उपयोग आसंजन गुणांक c0 के केवल एक (गणना) मान पर ही किया जा सकता है। चित्र में. 2.9 वक्र 1 के साथ धराशायी रेखा Mtor1/Mtor2 के प्रतिच्छेदन बिंदु का भुज एक भरे हुए वाहन के आसंजन के परिकलित गुणांक को निर्धारित करता है। सबसे स्वीकार्य परिकलित अनुपात Mtor1/Mtor2 हैं, जिस पर प्रतिच्छेदन बिंदु 0.2 के क्षेत्र में स्थित हैं<ц0<0,6.

C0 के बड़े मान अच्छी सड़क स्थितियों में संचालन के लिए इच्छित कारों के लिए हैं, और छोटे मान ऑफ-रोड वाहनों के लिए हैं।

चूंकि एक्सल के बीच कुल ब्रेकिंग बल का वितरण ब्रेकिंग के दौरान होने वाली सामान्य प्रतिक्रियाओं के अनुरूप नहीं होता है, कार की वास्तविक मंदी कम हो जाती है, और ब्रेकिंग समय और ब्रेकिंग दूरी सैद्धांतिक से अधिक लंबी होती है। गणना के परिणाम प्रयोगात्मक डेटा के करीब हैं, ब्रेकिंग दक्षता गुणांक के को सूत्रों में पेश किया गया है, जो ब्रेकिंग सिस्टम की सैद्धांतिक रूप से संभावित दक्षता के उपयोग की डिग्री को ध्यान में रखता है।

यात्री कारों के लिए के 1.1 से 1.2 तक; ट्रकों और बसों के लिए 1.4 से 1.6 तक।

t0=tsum+Keh/(txg),

Sust=0.5Keh2/(txg), (2.16)

S0=xtsum+0.5Keh2/(txg)

2.5 रोड ट्रेन ब्रेकिंग की विशेषताएं

पीछे चल रही सड़क ट्रेन के लिंक पर क्षैतिज सड़क पर ब्रेक लगाने पर कार्य करने वाले बलों के आरेख का उपयोग करके, और Psh = 0 पर विचार करते हुए, हम इसे ट्रैक्टर वाहन के लिए लिख सकते हैं (चित्र 2.10)।

चित्र 2.10 - ब्रेक लगाने के दौरान सड़क ट्रेन पर कार्य करने वाले बलों का आरेख

बस t=ggt+Ppr/mt, (2.17)

ट्रेलर के लिए

बस p=ggp+Rpr/mp, (2.18)

जहाँ g=?Rx/G - विशिष्ट ब्रेकिंग बल।

आरपीआर=गैप(जीपी-जीटी), (2.19)

जहां Gap=GtGp/(Gt+Gp) सड़क ट्रेन का कम गुरुत्वाकर्षण बल है।

तदनुसार, ब्रेक लगाने के दौरान ट्रैक्टर और ट्रेलर की परस्पर क्रिया जीटी और जीपी के अनुपात पर निर्भर करती है, जिसके तीन विकल्प हो सकते हैं:

1) यदि gp=gt, तो Rpr=0, ट्रैक्टर और ट्रेलर की ब्रेकिंग समकालिक है;

2) यदि gp>gt है, तो Rpr>0, यानी ट्रेलर ट्रैक्टर की ब्रेकिंग बढ़ा देता है;

3) यदि जी.पी<гт то Рпр<0 и при торможении автопоезда прицеп накатывается на тягач.

पहला विकल्प आदर्श है, लेकिन वायवीय ड्राइव के साथ पारंपरिक ब्रेकिंग सिस्टम में समानता gp=gt प्राप्त नहीं की जा सकती है। दूसरे विकल्प में, ब्रेक लगाने पर रोड ट्रेन खिंच जाती है, जिससे उसका मुड़ना समाप्त हो जाता है और इसलिए, रोड ट्रेन की स्थिरता को बढ़ाने में मदद मिलती है।

पारंपरिक वायवीय ड्राइव के साथ, ट्रैक्टर के ब्रेक सिस्टम के प्रतिक्रिया समय में कृत्रिम वृद्धि के मामले में यह संभव है, जो समग्र रूप से सड़क ट्रेन की ब्रेकिंग दक्षता को काफी कम कर देता है।

इसके अलावा, ट्रेलर के पहियों के पूरी तरह से फिसलने की संभावना बढ़ जाती है, जिसके परिणामस्वरूप ट्रेलर बग़ल में फिसलने लगता है और पूरी सड़क ट्रेन को अपने साथ खींच लेता है।

इसलिए, वायवीय ड्राइव वाली आधुनिक सड़क ट्रेनों के ब्रेकिंग सिस्टम मुख्य रूप से तीसरे विकल्प के लिए डिज़ाइन किए गए हैं, यानी आमतौर पर जब सड़क ट्रेन ब्रेक लगा रही होती है, तो ट्रेलर ट्रैक्टर पर लुढ़क जाता है, जिससे स्थिरता का नुकसान हो सकता है, और कभी-कभी होता है। सड़क ट्रेन की तथाकथित तह का रूप।

2.6 वाहन ब्रेकिंग प्रदर्शन संकेतकों का निर्धारण

कार के ब्रेकिंग गुणों का मूल्यांकन प्रयोगात्मक (सड़क और बेंच परीक्षण), साथ ही गणना और विश्लेषणात्मक तरीकों से किया जाता है।

इसमे शामिल है:

*टाइप 0 परीक्षण - ट्रांसमिशन से इंजन चालू और बंद होने पर बिना लोड के कार के कोल्ड ब्रेक तंत्र के साथ किए गए;

*टाइप I परीक्षण - गर्म ब्रेक तंत्र और पूरी तरह से भरे हुए वाहन के साथ किए गए;

* टाइप II परीक्षण - लंबी अवरोह पर किए गए।

सभी प्रकार के परीक्षणों के लिए ब्रेक पेडल पर बल अधिक नहीं होना चाहिए:

श्रेणियों एम1 के नए वाहनों के लिए 490 एन, श्रेणियों एम1, एम2, एम3 का उपयोग करने वालों के लिए;

ब्रेक लीवर पर बल 392 N है।

नए वाहनों के टाइप 0 परीक्षणों के मानक मान तालिका 2.2 में दिए गए हैं।

तालिका 2.2

मानक मंदी मान

टाइप I परीक्षणों के लिए Jst के मानक मान 0.8 हैं; टाइप II - 0.75 दिए गए मान। संचालन में वाहनों के लिए, सभी श्रेणियों के लिए प्रारंभिक ब्रेकिंग गति 40 किमी/घंटा है, सकल वाहन वजन के लिए जेएसटी के मानक मान लगभग 25% कम हो जाते हैं, और ड्राइव प्रतिक्रिया समय तदनुसार बढ़ जाता है (उदाहरण के लिए, श्रेणी के लिए) एन दो बार)। नई कारों के पार्किंग ब्रेक सिस्टम के कुल ब्रेकिंग बलों के मानक मान उन्हें (कुल वजन) कम से कम ढलान पर बनाए रखने के लिए प्रदान करते हैं:

12% - सड़क ट्रेन के शेष लिंक की ब्रेकिंग की अनुपस्थिति में ट्रैक्टरों के लिए।

संचालन में वाहनों के लिए, पार्किंग ब्रेक सिस्टम को यह सुनिश्चित करना चाहिए कि वाहन का कुल वजन एक ढलान पर स्थिर रहे:

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