Venemaa krossoverite müügis on juhtpositsioon alati olnud Hyundai Tucson ja seda värskendati hiljuti märtsis. New Yorgi autonäitusel näidati ümberkujundatud 3. põlvkonna mudelit, mis esmapilgul tundub olevat uus põlvkond.
Muudatused mõjutasid välimust, interjööri ja, mis kõige tähtsam, tehnilist osa, mida ümberkujunduse puhul juhtub harva. Juba enne arvustust ennast tuleks öelda, et see täiskohaga töö, mitte odav turundustrikk huvi tõstmiseks ja müügi suurendamiseks.
Disain
Esimene asi, millele ostja tähelepanu pöörab, on välimus. Siin kaugelt vaadates tundub, et põrkeraua ja esituled on veidi reguleeritud, kuid lähemalt vaadates on näha, et muudatusi on palju rohkem.
Ees näeme kõrget voolavat kapuutsi, mida rõhutab kitsas dioodoptika. Päevatuled jäävad alati LED-tuledeks ning Lifestyle paketiga lisandub seibidega dioodoptika.
Keskel rõhutab agressiivset stiili uus kroomitud radiaatorivõre, kroom on jällegi ainult tippversioonides; Hyundai Tussan 2018-2019 baas saab hõbedase plastikääre. Massiivne kaitseraud on saanud lihaselisemad vormid, stiilsed udutuled, mis on juba alusesse paigaldatud, ja väikese plastikkaitse.
Küljelt on näha muutusi rattakoobaste laienemises, ülemise aerodünaamilise joone stiilimuutust ja sisuliselt kõik. Ülemine joon pärineb esikaarest, läheb üle ukselinkide ning tagumise käepideme lähedal jaguneb see kaheks, ulatudes tagumise optika ülemisse ja keskossa. Uksekäepidemete kroom ilmus samuti ainult kallites varustustasemetes, nagu ka alumine klaasist viimistlus.
Tagantpoolt näeme tuttavamat kuju, kuid retušeeritud. Optika stiil on muutunud, muutudes sujuvamaks, kuid kitsenemisest tingitud agressiivsusega. Pagasiruumi luuk paisus ja kaitseraud läks lamedamaks. Elektriline pagasiruumi kaas ilmub ainult ülemistel varustustasemetel.
Kere mõõtmed on jäänud praktiliselt muutumatuks:
Noh, muutused on tõsised, neid on palju ja need kõik annavad välimusele värske ilme. Crossover on nüüd maanteel märgatavam; Hyundai Tucsoni agressiivne stiil aitab tootjal meelitada noori ostjaid ja tõenäoliselt ei häiri täiskasvanud publikut.
Värvipalett on veidi mõjutatud. Soovitatav:
- valge – põhiline;
- helepunane – põhiline;
- pruun;
- must;
- punane;
- tumeroheline;
- metallist hall;
- helebeež metallik;
- metallist hõbe;
- tumesinine metallik;
- tumesinine metallik.
Kõik värvid, välja arvatud põhivärvid, maksavad ostjale 15 000 rubla.
Tugevalt muudetud interjöör
Sisearhitektuuri pole puudutatud, kuid stiil on muutunud modernsemaks. Näeme, et sama armatuurlaud jaguneb kaheks osaks, kuid nüüd on see muutunud paistes ja lihaselisemaks. Mõnel varustustasemel on armatuurlaua keskosa kaetud süsinikkiuga.
Istmed jäävad samaks, põhjas on mehaaniliselt reguleeritavad ja kangaga kaetud. Kallite varustustasemete puhul ilmuvad nahast ja elektrilised seadistused. Kanga või naha värvi saab valida, saadaval on must ja beež. Taga on tavaline diivan, vaba ruumi on piisavalt, pluss kahe topsihoidjaga kokkupandav käetugi.
Soovi korral on katusel tohutu panoraam, mida saab täielikult nautida tagumised reisijad.
2018-2019 Hyundai Tussani 3 kodaraga rool koos nahkkatte ja multimeedia juhtnuppudega pole üldse muutunud. Natuke puudutas seda armatuurlaud, on visualiseerimine muutunud ja see koosneb endiselt 2 analoogandurist ja informatiivsest 4,2-tollisest pardaarvuti keskel.
Ülemine keskkonsool sai uue 8-tollise multimeediumiekraani koos Apple CarPlay ja Android Autoga. All on sama eraldiseisev kliimaseade koos monitori ja seibidega. Tunnel muudeti ja käigukangi ette tekkis platvorm juhtmevaba laadimisega nutitelefonile. Tunnelil on käigukang, kaks topsihoidjat ja mitu nuppu sõidurežiimide seadistamiseks.
Pagasiruum jäi muutumatuks, algseisundis on selle maht 488 liitrit ja kokkupandud tagumise diivaniga 1478 liitrit. Põranda all on täissuuruses varuratas ja remondikomplekt.
Tehnilised andmed
| Tüüp | Helitugevus | Võimsus | Pöördemoment | Ülekiirendamine | Maksimaalne kiirus | Silindrite arv |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Bensiin | 2,0 l | 150 hj | 192 H*m | 10,6 sek. | 186 km/h | 4 |
| Bensiin | 1,6 l | 177 hj | 265 H*m | 9,1 sek. | 201 km/h | 4 |
| Diisel | 2,0 l | 185 hj | 400 H*m | 9,5 sek. | 201 km/h | 4 |
Jõuallikate valik pole muutunud, pakutakse ka kolme mootorit:
- R2.0 diisel – diisel 2-liitrine turbomootor 185 juures Hobujõud ja pöördemoment 400 H*m. Mootor kulutab linnas 8 liitrit ja maanteel 5,4. Dünaamika on 9,5 sekundit ja 201 km/h maksimaalne kiirus;
- Gamma 1.6 Turbo-GDI D-CVVT on 1,6-liitrine 2018-2019 Hyundai Tucsoni bensiinimootor, mis toodab 177 hobust ja 265 ühikut pöördemomenti. Passikulu on linnas 9 liitrit ja maanteel 6,5 liitrit. Maksimaalne kiirus on samal tasemel ja kiirendus sadadesse on 9,1 sekundit;
- Nu 2.0 MPI D-CVVT on 2-liitrine bensiinimootor, mis töötab ilma turbiinideta ja toodab 150 hobujõudu ja 192 ühikut pöördemomenti. Siin on tarbimine juba suurem - linnas 10,7 liitrit ja maanteel 6,3 liitrit. Maksimaalne kiirus ei ületa 186 km/h ning kiirendus sadadeni on maksimaalselt 10,6 sekundit.
Mootorid on ühendatud 6-käigulise manuaalkäigukastiga, 6-käigulise hüdromehaanilise automaatkäigukastiga või 1,6-liitrise mootori jaoks 7-käigulise robotiga. Enamikul varustustasemetel edastatakse pöördemoment esisillale, kuid on ka nelikveolisi modifikatsioone, mida toidab HTRAC-juhtsüsteem.
Uue Tussani vedrustus, pidurid ja rool
Sõltumata konfiguratsioonist seisab auto paigal sõltumatu vedrustus stabilisaatoritega külgmine stabiilsus kahel teljel. Esitelg on MacPhersoni amortisaator, tagasild on mitmehoovaline. Juhitavus on muutunud paremaks, lisaks vedrustusele endale aitavad juhtimisel kaasa elektroonilised süsteemid.
Crossoveri peatavad esiteljel ventileeritavad ketaspidurid. Juhtimine hammaslatt koos elektrilise võimendiga. Tänu sellele pole infosisu just kõige parem, kuid siiski mitte halb. Rooli pöörete arv on 2,51, pöörderaadius 5,3 meetrit.
Ohutus
Tootja on paigaldanud palju reisiohutussüsteeme:
- Automaatne pidurdamine takistuse ees, info analüüsimine läbi esikaamera;
- Analüüs läbi tagakaamera, mis peatab auto automaatselt parklast lahkudes, kui sõidab teine auto;
- Klassikaline pimeala monitooring;
- Optika automaatne lülitamine lähituledele vastutuleva auto korral;
- Adaptiivne püsikiiruse hoidja;
- Rajakontroll.
Kõik need tehnoloogiad, vastupidav kere ja 6 turvapatja võimaldasid meil saada Euro NCAP-i maksimumhinnangu 5 tärni. Kõik need süsteemid on omanikele juba tuttavad.
Hyundai Tucsoni hind
Uue crossoveri hind on veidi tõusnud. Pakutakse palju konfiguratsioone, millest igaühe hinda näete tabelis. Pakettide varustust saate vaadata tootja veebisaidil, me räägime teile minimaalsest ja maksimaalsest versioonist.
Põhikonfiguratsioon Esmane maksab 1 444 000 rubla, selle varustus:
- õhukonditsioneer;
- rehvirõhuandur;
- Autopiloot;
- 17-tollised rattad;
- riidest polster;
- nahast rool;
- uduvastane optika;
- soojendusega esiistmed;
- valgusandur;
- audiosüsteem USB, AUX ja Bluetoothiga.
High-Tech Plusi tippversioon maksab 2 144 000 rubla, seda täiendatakse:
- pimeala seiresüsteem;
- abi ülesmäge alustamisel;
- kokkupõrke vältimise süsteem;
- eraldi kliimaseade;
- adaptiivne püsikiiruse hoidja;
- tahavaatekaamera;
- võtmeta sisenemine;
- elektriliselt reguleeritavad istmed;
- elektriline pagasiruumi kaas;
- 19-tollised rattad;
- nahksisu;
- istme ventilatsioon;
- katuseluuk panoraamvaatega;
- vihmaandur;
- LED-optika;
- 8-tolline navigatsiooniga multimeedia.
Uus Hyundai Tussan 2018-2019 on ostuna muutunud tõeliselt paremaks ja atraktiivsemaks. Ülevaadet uurides läheb väga põnevil, sest auto on väikese hinnasildi eest lahe, kuid enne ostmist uuri varustust hoolikalt. Paraku pole isegi visuaalne lahedus põhiversioonis sama mis tippversioonil ja see on juba palju kallim.
Tucsoni videoülevaade
Populaarse Santa Fe järel sai Tucsonist teine Hyundai nullist kujundatud maastur (kuigi oleks õiglasem öelda, et see on esimene kompaktne crossover Hyundai, mis on välja töötatud Lõuna-Koreas).
Seda kompaktset krossoverit esitleti esmakordselt Chicago autonäitusel 2004. aasta veebruaris. Ettevõtte traditsioonide jätkuks on see nimi laenatud ühest Lõuna-Ameerika linnast Arizonas.
Väliselt Hyundai crossover Tucson meenutab "eelmise põlvkonna Santa Fe väiksemat koopiat" - mõnevõrra lühendatud ja oluliselt lihtsustatud esiosaga (Hyundai Tucsoni esiosa pole nii "reljeefne" kui Santa Fe oma).
Kui esimene Hyundai Tucson Venemaale ilmuma hakkas, ajasid paljud need eestvaates alguses Santa Fe-ga segamini. Kuid uue põlvkonna Santa Fe on juba hakanud mööda Venemaa tänavaid sõitma - kuigi see ei lisanud Tucsonile originaalsust: nagu selgus, on mudel nii tehniliselt kui ka stiililiselt ühtne Kia Sportage II. Kuid Hyundai Tussani maksumus on Venemaa turg ei erine oluliselt Sportage’ist – just see köidab paljusid autohuvilisi.
Hyundai Tussanile on kaks mootorit: kaheliitrine 16-klapiline reasmootor võimsusega 142 hj. Koos. ja 2,7-liitrine V6 võimsusega 175 hj. Koos. Esimest saab kombineerida kas viiekäigulise manuaalkäigukasti või neljakäigulise H-Maticu automaatkäigukastiga. Kuigi V6 tuleb ainult automaatkäigukastiga.
IN põhikonfiguratsioon(mis sisaldab juba palju "kasulikku") Hyundai auto 2007. aasta Tucson algab 27 990 dollarist (kaheliitrine versioon koos manuaal käigukast). Automaatkäigukasti eest küsivad edasimüüjad täiendavalt 1400 dollarit. Ja nahksisuga versiooni hind on 30 990 dollarit. Hyundai Tucsoni 2,7-liitriste versioonide hinnad algavad 32 690 dollarist ja Hyundai Tucsoni kõige keerukam modifikatsioon maksab 34 290 dollarit.
Sisuliselt on Hyundai Tucson "eelmise põlvkonna lihtsustatud Santa Fe" (taju), kuid veidi madalama hinnaga - miks mitte?
Mis puudutab põhilisi tarbijaomadusi, siis ka Hyundai Tucsonil on need samal tasemel. Vähemalt: mugavus, hea sõidu kvaliteet asfaldil ja korralikku maastikuvõimekust pinnastel teedel annab see auto kindlasti omanikule. Kuigi muidugi " teine jõuluvana Fe" on arenenum auto, kuid see on ka kallim kui isegi kõige keerukam Tucson.
Kuulsa Peter Schreyeri juhtimisel välja töötatud uue Hyundai Tucsoni disain on tehtud signatuuris “Flowing Lines”. Autole annab soliidsust ja esinduslikkust massiivne rattakoopad, plastikkaitse kogu perimeetri ulatuses, reljeefsed küljeseinad stantsidega ja aknalaualiini kroomitud liist. Suurenenud pikkuse ja vähenenud kõrguse tõttu on mudeli siluett muutunud kiiremaks ja dünaamilisemaks.
Välispinnal on ka järgmised elemendid:
- Pea optika. Viltused ja kergelt kumerad LED-idega esituled, mis ulatuvad auto poritiibadele, on varustatud automaatse korrektori ja seibidega.
- Radiaatorivõre. Massiivne kroomitud viimistlusega radiaatorivõre annab crossoverile röövelliku välimuse.
- Esistange. Uuendatud esistange, mille alumine osa on valmistatud värvimata plastikust, sisaldab sümmeetrilisi udutulede rakke ja LED-ribasid sõidutuled.
- Tahavaatepeeglid. Automaatselt tumenevad küljepeeglid on varustatud suunatulede kordajatega.
- Tagumine optika. Suur tagatuled kombineeritud tüüpi, mis ulatuvad auto külgedele, on LED-täidisega.
- Tagumine spoiler. Kõrgele paigaldatud piduritule indikaatoriga aerodünaamiline spoiler täiendab auto orgaanilist kuvandit.
- Ratta kettad. Standardvarustuses on krossover varustatud stiilse sulamiga veljed 17", tippversioonis on nende läbimõõt 19".
Interjöör
Peensusteni läbimõeldud ergonoomikaga Hyundai Tucsoni kaasajastatud interjöör on saanud uuendusliku funktsionaalse varustuse, täiustatud heliisolatsiooni, aga ka kvaliteetsemad viimistlusmaterjalid perforatsioonidega naturaalse ja kunstnaha kombinatsioonist.
Ka Hyundai Tucsoni sisemuses peaksite pöörama tähelepanu järgmistele elementidele:
- Ergonoomilised istmed. Mugavad reguleeritava nimmetoega esiistmed on varustatud soojenduse, ventilatsiooni ja elektrilise reguleerimisega 9 suunas.
- Keskkonsool. Keskkonsoolis on pardaarvuti, automaatse kliimaseadme juhtseadmed, multimeediaekraan, aga ka soojendusega rool ja esiistmed.
- Multifunktsionaalne rool. Multifunktsionaalne kahe kodaraga nahkkattega rool on reguleeritava kõrguse ja ulatusega ning varustatud ka telefoni, kliimaseadme ja muude süsteemide kütte- ja juhtnuppudega.
- Multimeedia süsteem. Täiustatud multimeediumisüsteem, mis toetab MP3, vabakäeseadet ja Bluetoothi, on varustatud navigatsiooni, 8-tollise puuteekraani ja kuue kõlariga.
- Tagaistmed. Kokkupandav tagaistmed reguleeritava seljatoe kaldenurgaga, need on varustatud soojenduse, õhukanalite ja topsihoidjatega keskse käetoega.
- Panoraamvaatega katus. Tippkonfiguratsioonis on saadaval katuseluugi ja elektriajamiga panoraamklaaskatus.
Kahe aastatuhande vahetus on ajaloo kõige huvitavam aeg autotööstus. Möödunud sajandi üheksakümnendate keskel tekkis, võttis kuju ja tormas rünnakule krossoverite klass ning 2000. aastate alguseks sai selgeks, et igal endast lugupidaval margil peavad sellised autod lihtsalt olema, kui loomulikult pretendeerib see tõsisele turuosale.
Loomulikult ei saanud kõrvale jääda Korea kaubamärk Hyundai, mis oli just astunud aktiivse tehnoloogilise arengu ja eksporditurgudele laienemise ajastusse. Selle tulemusena ilmus 2001. aastal kaubamärgi esimene crossover Santa Fe ja 2004. aastal veeres mööda planeedi teid selle noorem vend, armas popsilmne loom nimega Tucson. Venelastele meeldis hea varustus, vastupidavus ja taskukohane hind Korea crossover, mis teenis kiiresti hüüdnime "jerboa". Ja te ei tohiks seda hüüdnime solvavaks pidada, sest selle olemasolu näitab populaarsust.
Kuid 2009. aastal, kui mudeli teine põlvkond ilmus, kaotas see nii oma nime kui ka hüüdnime, vähemalt Vanas Maailmas. USA turul müüdi autot endiselt Tucsonina ja meie riigis iX35-na. Õige nime kaotanud “jerboa” aga oma populaarsust ei kaotanud ning kriisiaastal 2015 jäid mudeli müüginumbrid napilt alla segmendiliidrile Toyota RAV4-le. Kuid iX35-l oli puudusi küllaga: eksperdid heitsid üksmeelselt ette nii kehva heliisolatsiooni kui ka lohaka vedrustuse ning kerearhitektuuri “idamaine ilu” ei meeldinud kõigile.
Nime tagastamise aeg
Turundajate poolt mõõdetud viis aastat on aga möödas ning käes on aeg, mil mudelil tuleb läbi teha planeeritud põlvkonnavahetus. Seekord otsustas ettevõte lõpuks, et on aeg lõpetada katsed tähtnumbriliste indeksitega ja naasta mudelitele tuttavate nimede määramise praktika juurde. Ühesõnaga 2015. aastal ilmus Venemaa Hyundai mudelivalikusse taas nimi Tucson.
Crossoveri maailmaesilinastus toimus märtsis Genfi autonäitusel ja novembris algas uue toote ametlik müük meie riigis. Reaktsioon uustulnuka ilmumisele oli ootuspäraselt tormiline: mis see veel võiks olla, kui on ilmunud selge pretendent ülemaailmse bestselleri tiitlile? Ülemaailmne – sest kohe teatati, et kõigil mandritel ja kõikides riikides saab auto sama nime. Aga siis, nagu öeldakse, "teadlaste arvamused on jagatud". Mõned ütlesid, et Tucson on sisuliselt sama iX35 muudetud välimusega, teised - et Hyundai veeres välja täiesti uus auto. Mõtleme selle välja ja alustame, nagu tavaliselt, välimusest.
Maitsestatud metsaline
Ma isegi ei tea, mis juhtus juhtivate kaubamärkide disaineritega ja erinevad riigid ja isegi mandritel, et järsku otsustasid nad kõik üksmeelselt, et radiaatori vooder peaks olema horisontaalselt pikliku kuusnurga kujuga. Audi, Toyota, Ford, Subaru, Datsun... Hiina koopiameistritest ma ei räägi. Nii et Hyundai Tucson omandas sama kaunistuse... Ma ei tea, miks maestro Peter Schreyer sellise otsuse tegi, kuid see tuli Tucsonile ilmselgelt kasuks. Missugune "jerboa"? Lihtsalt vaadake teda: staažikas metsaline, jerboa! Soliidne, kaasaegne, energiline, mõõdukalt elegantne, mõõdukalt jõhker... Külgseintel on endiselt keeruline pind, millel on teravad stantsitud servad, mis ulatuvad esiporitiibadest kuni tagumised sambad, esitulede piirjooned viitavad selgelt Aasia juurtele... Aga auto ei meenuta enam ratastele asetatud keskaegset budistlikku Yakcheonsa templit.1 / 3
2 / 3
3 / 3
Kere on kasvanud 65 mm pikkuseks ja 30 mm laiuseks ning teljevahe on kasvanud 30 mm. Vastavalt sellele suurenesid mõnevõrra ka üleulatused, kuid midagi pole parata... Aga aerodünaamiline õhutakistustegur langes 0,37-lt kui mitte rekordiliseks, siis kindlasti suurepäraseks väärtuseks 0,33. Suurenenud on ka kliirens: nüüd on see 182 mm. See pole ka rekord, kuid on selgelt parem kui tema eelkäija absoluutselt "reisija" 175 mm. Tegelikult peaks teatud kindlustunnet Tucsoni võime suhtes liikuda mitte ainult kõvakattega teedel sisendama mustast värvimata plastikust kaitsevöö, mis ümbritseb auto alumist osa ning kaitseb põrkerauad, künnised ja rattakoopad. Aga... Et mõista väljaspool asfalti lubatud piire, tasub vaadata auto alla ja veenduda, et liiga paljud elutähtsad komponendid pole kas üldse kaitstud või võib nende kaitsmist nimetada sümboolseks.
19-tollised rattad ei lisa ka maastikusõidu entusiasmi. valuveljed ja täiesti teemustriga rehvid. Maal tahaks küll kõrgema profiiliga rehve, aga testime tippklassi Prime varustust ja see on varustatud just selliste “sidemetega”.
Sisemised vastuolud
Jah, ma pole ammu kogenud nii vastuolulisi tundeid! Ühest küljest näeb helebeež interjöör koos tumeda paneeliga väga elegantne välja. See on kerge ja kuidagi kerge hingata, eriti kui arvestada, et meie Tucson sai ka High Tech paketi ja koos sellega ka panoraamkatuseluugi. Kuid esipaneeli kõva (ehkki kvaliteetne) pehme välimus on vähemalt üllatav. See võib olla arusaadav, kui kõva plastik oli tõeliselt odava põhiversiooniga ühendamise tulemus. Odavaim Tucson maksab aga üle miljoni!1 / 3
2 / 3
3 / 3
Kuid tehniliselt on auto täisvarustuses. Soojendusega rool – austan seda! Minu jaoks peaks Venemaal isegi kõige soodsamatel autodel see võimalus olema. Rool ise on üsna mugav, juhtnupud asuvad kodaradel. Vasakul kodaral on telefoni- ja meediakeskuse juhtnupud, paremal - püsikiiruse hoidja ja pardaarvuti ekraan. Nii analooginstrumendid kui ka nende vahel paiknev neljatolline ekraan on suurepäraselt loetavad igal kellaajal. Loomulikult on keskkonsooli kohal ka suur puutetundlik ekraan koos sisseehitatud TomTomi navigatsioonisüsteemiga. Tõsi, lubatud teave liiklusummikute kohta osutus kättesaamatuks, kuid graafika on suurepärane ning soovitud aadressi otsimine on korraldatud üsna loogiliselt ega tekita raskusi. Kuid Yandexi pistikutega nutitelefoni ühendamiseks ei vaja te sigaretisüütaja pesasse adapterit - selle kõrval on USB-pesa.
1 / 14
2 / 14
3 / 14
4 / 14
5 / 14
6 / 14
7 / 14
8 / 14
9 / 14
10 / 14
11 / 14
12 / 14
13 / 14
14 / 14
Istmed on erakordselt mugavad, loomulikult koos täieliku servovalikuga, sealhulgas nimme tugi. Mul oli väga hea meel, et lisaks istmesoojendusele on olemas ka ventilatsioon. Ma ei talu suvekuumuses nahkistmeid, aga siis vajutasin nuppu - ja kord oligi, täielik tunne, et istud Tšõskhani jäätroonil (kui keegi ei tea, siis see on jakuudi isa Härmatis).
Muide, võrreldes iX35-ga on istmepadjad muutunud oluliselt pikemaks. Ka tagumised reisijad said rohkem jalaruumi - igatahes mahtusin probleemideta “enda taha”. Samuti saab tagumise diivani seljatoe kaldenurka muuta. See on oluline, sest seljatugede vertikaalsemasse asendisse asetamisega saab veidi suurendada pagasiruumi mahtu, mille disainerid salongi ruumi nimel ohverdasid.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Jah, maht pagasiruum- see on võib-olla ainus parameeter, mille poolest kolmas Tucson on oma eelkäijast madalam. Mahu vähenemist 593 liitrilt 488 liitrile on võimatu mitte märgata... Kuid vene juhile teeb heameelt täissuuruses varuratta olemasolu ja võtmeta ligipääs pagasiruumi on lihtsalt midagi!
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Ta on elus
Kui lähenete esimest korda oma autole, hoides mõlemas käes paar laaditud supermarketi kotti, peatute lähedal tagauks, ootad paar sekundit, mille järel kostub lühike piiks ("See on kõik, ma sain selle, sa oled jõudnud!") ja uks avaneb iseenesest, seda tajutakse mingi šamanismina. See on kõik, Tucson mõistab teid ilma sõnadeta või "võlulöögita"! Kuid hakkate mõistma, et autod muutuvad tõesti üha elavamaks, kui istud Tucsoni juhiistmele ja sõidad teele.
Kuid selleks, et elektrooniline luure ärkaks ja aktiivselt tööle hakkaks, tuleb see äratada. Selleks peate pöörama tähelepanu roolisambast vasakul asuvale viie nupu plokile. Eelkõige huvitavad meid vasakult teine ja kolmas, mis vastutavad pimeala jälgimise ja sõidureas hoidmise funktsioonide eest. Samuti on olemas "automaatne parkimisabi", kuid see aktiveeritakse teises kohas - vastav võti asub käigukasti lüliti lähedal, "maastiku" tööriistade kõrval: mäest laskumisabi ja siduri lukk taga-sild. Tegelikult oleks loogilisem kõik “abilised” ühte kohta koondada, aga noh.
Niisiis, “autopiloot” on sisse lülitatud, näidikuplokil on nähtav vastav piktogramm, sõidate tänavale - ja ei paista midagi juhtuvat. Sõidad nagu tavaliselt. Ja ühel hetkel märkad, et piktogramm muutub roheliseks. See tähendab, et süsteem on märgistuse külge kinni jäänud ja töövalmis. Ja kuna saad ise hakkama, pole tal veel tööd. Aga siis otsustad, et tõmbad tähelepanu kõrvale – noh, ütleme, vali mõni muu raadiojaam või sisesta navigaatorisse aadress... Ja ühel hetkel tunned järsku, et rool ise surub delikaatselt peopessa, nagu kass nõuaks. kiindumus ja auto on juba valmis märgistusjoone ületama, naaseb sõidurajale. Ja kõik see töötab isegi pikal pöördel, näiteks ristmikul - rool ise pöördub soovitud nurga alla, peaaegu ilma teie osaluseta!
Asimovi nimel
Siiski ei saa te ikkagi täielikult usaldada elektroonilist draiverit. Ikooni värv muutub pidevalt tagasi valgeks, mis tähendab, et autopiloot on "kaldad kaotanud" ega saa teie viga parandada. Noh, kui arvestada, et kõik meie teed ei saa märgistustega kiidelda, siis põhimõtteliselt peate ikkagi autoga sõitma kõige tavalisemal viisil, ilma elektroonikale lootmata. Ja siinkohal on mul jälle palju vastakaid muljeid... Tuletan meelde, et testi ajal oli meil tipptasemel auto turboülelaaduriga 177-hobujõulise bensiinimootoriga. See on ühendatud 7-käigulise DCT topeltsiduriga automaatkäigukastiga. Sellel mootoril pole muid võimalusi. Ja kui mulle mootor ise meeldis, on see elav, tundlik ja üsna ökonoomne (vähemalt ei erinenud testi lõpus reisiarvuti ekraanil olevad numbrid palju deklareeritud keskmisest kulust 9,2 liitrit sajale). Aga siin on kast...
Ilmselt seadistus robotkastid- see on eriline kunst, mida kõigile ei anta. Käigukastil on kaks režiimi – tavaline ja sport. “Tavaline” on selgelt keskendunud maksimaalsele efektiivsusele: tahhomeetri nõela hüpete järgi otsustades ei lase käigukast selles režiimis mootoril üldse üles keerata ja käigud toimuvad alla 2000 p/min. Sellest lähtuvalt tundub, et vähemalt pool kapoti alt tulnud karjast saadeti suvistele alpikannidele karjamaale. Saate neid tagasi kutsuda, kuid "robot" vajab kaks või kolm sekundit, et otsustada, kas kutsuda hobuseid või mitte. Muidugi võid lülituda “Sport” peale ja siis saavad jõulised reavahetused ja möödasõidud kättesaadavaks. Kuid kogu aeg niimoodi sõitmine pole ka eriti meeldiv - reaktsioon pedaalile vajutamisele on liiga hüsteeriline. Kõige hullem on aga ummikutes sõitmine.
Näib, et tihedas liikluses on "tavaline" režiim just see, mida arst tellis. Kuid mitte! Nii et asusite teele ja kast lülitus sõna otseses mõttes kohe teisele ja seejärel kolmandale käigule. Kuid kõik roomavad väga aeglaselt ja kiirendamist on võimatu jätkata, isegi sujuvalt. Vabastate pedaali (ja käik on endiselt kolmandas!) ja auto hakkab aeglustuma, jäädes voolust maha. Lisad gaasi – ja sel hetkel lülitub robot tagasi esimesele! Loomulikult auto tõmbleb... Ja seda korratakse rohkem kui üks kord, mitte kaks korda. Noh, kui “sport” peale lülitada, siis on pidev esimene käik ja gaaspidur, gaaspidur... Võib-olla järgis Tucsonil seisev “robot” Asimovi leiutatud robootika seadusi, aga see ärritas mind. üsna regulaarselt. See kõik oli eriti teravalt tunda kontrastina: juhtus nii, et testi käigus tuli mitu korda ümber istuda teiste markide traditsiooniliste automaatkäigukastidega krossoveritele. Ühesõnaga, kui läheks Tucsonit ostma, siis valiksin kindlasti klassikalise hüdromehaanikaga versiooni, isegi nõrgema kaheliitrise mootoriga. Või võttis ta end kokku ja ostis 185-hobujõulise turbodiisliga auto.
Lahti
Aga äkki ununevad kiirteele sõites kõik hädad? Ühest küljest on see nii. Tucsonil on väga hea juhitavus, püsib hästi kiiretes kurvides, ei rullu liiga palju ning roolil on hea roolitunnetus. tagasisidet. Noh, Hyundai insenerid on vedrustuse üsna põhjalikult ümber kujundanud. Kuid kokkupandud lühikese käiguga vedrustus koos madala profiiliga rehvidega on hea ainult siledal asfaldil. See kogub regulaarselt kõik "pisiasjad" ja edastab vibratsiooni roolile. Noh, suuri takistusi, nagu kiirustõkked, läbib Tucson väga raskelt. Kruntidel ja teehöövlitel on seda kõike veelgi teravamalt tunda. Pole asjata, et juhistes öeldakse, et siledatel pinnasteedel sõitmine on lubatud ja võtmesõna on siin “sujuv”.Lõuna-Korea autotootja Hyundai tutvustas kompaktset linnamaasturit Hyundai Tucson I maailmale 2004. aastal, Venemaale jõudis auto alles 2005. aastal. Kuni selle hetkeni pidid autojuhid uue hankimiseks tegema kõikvõimalikke trikke. Korea crossover(imporditakse mööda edasimüüjatest USA-st, Koreast ja Euroopa riikidest). Ja kõik sellepärast, et esimese põlvkonna Hyundai Tussan avas 2000. aastate keskel autojuhtidele taskukohaste krossoverite segmendi. Kuni selle hetkeni maasturite sektor turul Korea autod esindas ainult Santa Fe.
Südamlik hüüdnimi teie lemmikautole
Uusarenduse nimi laenati traditsiooni kohaselt Arizonas asuvast Ameerika linnast Tucsonist - loetakse Tucsoniks, kuid meie riigis hakati maasturit kutsuma Tussaniks ja isegi hellitavalt Jerboaks. Mitteprovotseeriva, “tagasihoidliku” välimusega odav, läbitav auto osutus oma hinnakategooria kohta üsna töökindlaks ja mugavaks. 
Korea kvaliteet maailmaturul
Kõiki Korea tootja mudeleid, mis on toodetud alates 2000. aastatest, iseloomustavad keskmised tehnilised võimalused ja seatud hind lubab meil nimetada peaaegu igaüht neist "rahvaautoks". Lihtne, töökindel ja odav Hyundai Tucson 1 on selle ekspertarvamuse selge kinnitus. 
Esimest põlvkonda toodeti aastatel 2004–2009, selle aja jooksul koosseis uuendatud kaks korda. Müük läks hästi, alles paar aastat pärast maailmaturule sisenemist hakkas tootja mõtlema muudatuste tegemise vajadusele. Hyundai Tucson 1 on läbinud väikese uuenduse: arendajad on muutnud 2006. aasta Hyundai Tucsonit spetsifikatsioonid(valikusse ilmus diiselmootor), veidi värskendatud välimus korea keel. Ja kaks aastat hiljem pakkusid nad 113 tugeva asemel diiselseade kaks võimalust - 140 ja 150 hobujõulised mootorid.
Esimese põlvkonna "Korea" omadused
Vaatame esimese põlvkonna Hyundai Tucson 2006 igast küljest: tehnilised omadused, välisilme ja interjöör. Nagu ka 2008. aastal sarjas tehtud muudatused ja algse Korea crossoveri (2004) omadused.
Platvorm, vedrustus, juhitavus
Ükskõik kui palju insenerid ka ei pingutanud Lõuna-Korea Uue linnamaasturi nullist väljatöötamiseks võttis Hyundai Tussan 1 palju oma "suurelt vennalt" (keskklassi Santa Fe). Tõsi, see ei kehtinud platvormi kohta (Santa Fe oli "ehitatud" Hyundai Sonata platvormile ja Tucson oli Hyundai Elantra ja Kia Sportage).
Hyundai Tucsoni (1. põlvkond) vedrustus on omanike üksmeelse arvamuse kohaselt jäik. Ees on paigaldatud MacPhersoni tugipostid, taha on paigaldatud mitme hoob- ja rullumispidurivardad. Nad ebaõnnestuvad liiga kiiresti. Amortisaatorite tüüp on gaas (“koputavad”, aga pole mõtet kohe vahetada).
Autot on lihtsam juhtida kui sarnaseid 2000. aastate krossovereid: ta “hoiab” kurvi sooritades oma trajektoori. Kuid rool on reguleeritav ainult kallutamiseks; ulatuse sügavuse reguleerimist ei pakuta.
Mootor, käigukast ja käigukast
Esimese põlvkonna mudelivalikut eristasid aastate jooksul tehtud modifikatsioonid, jõuallikate rida kasvas järk-järgult uute mootoritega.
2005-2006
Meie riigis ametlikult (2005. aastal) ilmunud autod on varustatud 2-liitriste bensiinimootoritega võimsusega 141 hj. (reas 16 ventiil) ja “elavam” 2,7-liitrine võimsusega 175 hj. (V6). Maksimaalne kiirus on 180 km/h, auto kiirendab sadadeni 10,4-11,3 sekundiga. Kütusekulu kombineeritud tsüklis on 8-10 l/100 km.
Maasturid on varustatud viiekäigulise manuaalkäigukastiga (esimene) ja automaatse neljakäigulise H-Maticuga (teine) ning neil on nelikvedu. Nagu praktika on näidanud, on Korea bensiinimootorid töökindlad, neil ei esine kroonilisi probleeme ja nad pole "valitsevad" (nagu autojuhid ütlesid, "seedisid nad meie bensiini ilma probleemideta"). 
Ainus, mis kasutajaid segadusse ajas, oli see, et teise mootoriga (V6) polnud alternatiive peale nelikveo ja 4-automaatkäigukasti. Väiksema mootori puhul saab valida nii ajami kui käigukasti. Mida eksperdid kiirustasid meelde tuletama: "kuus" koos "automaatikaga" annab võimaluse käike käsitsi vahetada. Pöördemoment edastatakse vaikimisi esiratastele (TORQUE-ON-DEMAND jõuülekanne), ainult vajadusel (libisemisel) kandub elektromagnetiline sidur 50% tagasillale. Sidurit saab lukustada spetsiaalse nupuga, kuid kõiki nelja ratast saab sisse lülitada vaid kiirusel kuni 40 km/h.
Autoomanikud ei tundnud Hyundai Tucsoni (1. põlvkond) töökindlust kohe ära: proovisõit näitas, et krossover ületab hõlpsasti libedad rajad ja kõvasti täis pinnasteed ning sõidab läbi suurte lompide (maastur pole mõeldud mudast läbi sõitmiseks). ja rasked kohad, see pole kõik maastur).
2006-2007
Hiljem, pärast väikest uuendust, rikastasid arendajad mudelivalikut varustustasemetega diiselmootorid. Hyundai Tucson 2007 sarjas on tehnilised näitajad muutunud järgmiselt: lisaks juba tuttavatele bensiinimootoritele on ilmunud 2-liitrine diiselmootor võimsusega 113 hobujõudu. Maksimaalne võimalik kiirus on 168 km/h, kiirendus sadadeni 13,1-16,1 sekundit. Kulu – 7-8 liitrit 100 km kohta. Samuti pakuti ostjatele üheveolisi modifikatsioone (ainult ühele teljele).
2008-2009
Praegu võivad paljud venelased leida esimese põlvkonna Hyundai Tussani uute 2-liitriste diiselmootoritega, 140 ja 150 hj. Hyundai Tucson 2008 muutunud tehnilised omadused võimaldasid autoomanikel rääkida selle mootori töökindlusest, madalast õlikulust (isegi suur läbisõit). Kuigi neil aastatel oli sarnastel mudelitel selge probleem hullumeelse õlikuluga.
Hyundai Tussan 2008 diislikütuse probleemidest maksimaalne kiirus 179 km/h, kiirendab 11,1-12,8 sekundiga, kulutab (kombineeritud tsüklis) 7-8 liitrit.
Selle tulemusena töötab umbes 87% vanadest Korea krossoveritest Hyundai Tussan 1 (2009. aasta tehnilised omadused) bensiini mootor(13% edasi diislikütus), 70% sai nelikveo (30% ainult esisild pöörleb), 60% toodeti automaatkäigukastiga (vastavalt 40% manuaalkäigukastiga).
"Korea" välisilme
Kuigi esimese põlvkonna Hyundai Tucson töötati välja nullist, on maastur väliselt sarnane oma "suurele vennale" - Santa Fe'le, kuid selle esiosa on mõnevõrra lihtsustatud (lihtsad jooned ja kujundid, ilma reljeefideta) ja kuna Tucson kuulub kategooria kompaktsed crossoverid, pikkuselt on see oluliselt lühem kui keskmise suurusega Santa Fe. Paljud omadused (tänu laenatud tehnilistele lahendustele - komponendid, osad, koostud) on sarnased 2. põlvkonna Kia Sportage'ile (2004-2010).
Eriti tähelepanuväärne välisilme ja väiksus teevad Tucsonist “transpordiauto”, “auto igaks päevaks”. See on lihtne ja praktiline auto. Julgete loodusesse mineku huvides (kartmata keha kahjustada) on Tucson piki perimeetrit kaitstud plastiksoomusega. Kere ise on kvaliteetselt värvitud ja ei roosteta kuni 10 aastat (korrosioon selle “kere” peal võib tekkida vaid löögi tõttu). Paigaldatud on kettad läbimõõduga 16, millest ei piisa, ehkki kompaktse crossoveri jaoks (kliirens 195 mm).
Salong
Põlise Hyundai Tucsoni sisemus on valmistatud “kõvast” plastikust, sellest tulenevalt on autoomanikelt palju kaebusi autosiseste kriuksumiste kohta (“käetoed, ventilatsiooniotsikud, kindalaekas, pakiruumi seinad kriuksuvad”). Selle probleemi lahendas hiljem tootja. Autoomanikud räägivad 2008. aasta Hyundai Tucsoni kohta juba teisiti: "kuigi plast on tammepuidust, ei kriiksu, selle üle pole kurta."
Sisemus on kaunistatud seganahaga, sisemus on üsna meeldiv. Mõnede ekspertide sõnul on kompaktse krossoveri sisemus kopeeritud esimese põlvkonna Lexus RX-lt (kuigi selle väitega võib vaielda).
Juhtnupud
Juhtseadmed on üsna lihtsad (vanal linnamaasturil ei ole satsid ega kellad-viled): pardaarvuti, termomeeter, tippversioonidel kliimaseade, küte tuuleklaas, ESP ja muud süsteemid. Esimese põlvkonna Hyundai Tucson on varustatud standardse Hyundai-Kia autoraadioga nr 961752e600 (mp3). Arvatakse, et 2006. aasta Hyundai Tucsoni sisemuses puudub püsikiiruse hoidja.
Juhiiste (nagu ka esimese reisija oma) on varustatud "kaptenitooliga", käetugi asub tunnelis, keskel on suur organisaator. Sõit on üsna mugav, mugav, aga mitte pikkadeks vahemaadeks (vedrustus laseb alt - kõik löögid üle konaruste sõitmisel on seljal tunda).
Crossoveri võimsus
Viiekohalisel kompaktsel crossoveril Hyundai Tucson 2004-2010 on järgmised mõõtmed:
- pikkus – 4,3 m;
- laius – 1,8 m;
- kõrgus – 1,68 m.
See mahutab hõlpsasti neli inimest. Tõsi, pikkadel reisidel pole neil eriti mugav istuda. Nagu Hyundai Tussan 2008 omanikud märgivad, on istmed selles tasased, kord tunnis tuleb peatuda ja soojendada. Paljud vanad autod kannatavad sarnase puuduse all.
Pagasiruumi mahub kuni 644 liitrit. Seda ei saa nimetada suureks ja ruumikaks, kuid linnas ringi reisides piisab sellest mahust. IN harvadel juhtudel vaja rohkem ruumi. Kui teil on vaja palju asju kaasas kanda, klapivad tagaistmed alla.
Mugavuse huvides on pagasiruumi sees kahepoolne riiul ja võrk, mida saab üles tõmmata. Avaneb mitte ainult uks, vaid ka klaas eraldi (mõnedes olukordades tuleb see võimalus väga kasuks).
Pakkumised järelturul: konfiguratsioonid ja hinnad
2005. aastal turule ilmunud auto osutus üsna populaarseks, nii et tänapäeval on kasutatud Tucsonite järelturul palju müügipakkumisi. Hinnad sõltuvad tootmisaastast ja läbisõidust, kuid jäävad vahemikku 420-540 tuhat rubla.
- 2004. aasta läbisõiduga umbes 130 tuhat km - 419 tuhat rubla;
- 2005 (keskmiselt 140 tuhat km) - 460 tuhat rubla;
- 2006 sarnase läbisõiduga - keskmiselt 482 tuhat (kuid võib ulatuda kuni 520 tuhandeni);
- 2007 (umbes 120 tuhat km) – 490 tuhat;
- 2008. aasta Hyundai Tucson, mille läbisõit on kuni 100 tuhat km, maksab 510–560 tuhat rubla;
- 2009 (65 tuhat km) - 540 tuhat rubla.
Soodsaim on põhiversioon mehaanika ja diiselmootor 2,0, 113 l. Koos. (nelikvedu), automaatkäigukastiga maksab selline Tucson 10–40 tuhat rohkem. “Keskmised” konfiguratsioonid on varustatud 2-liitrise bensiinimootoriga võimsusega 142 hj, esi- või nelikveoga (MT ja AT). Tippversioon - 2,7 4AT 4WD - kiirendab 10,5 sekundiga, saavutab kiiruse kuni 180 km/h ja kulutab 8,2-13,2 l/100 km.
Peamised konkurendid
Eksperdid nimetavad vana “Jerboa” peamisteks konkurentideks sama mudeliaasta (+/- 2-3 aastat) taskukohaseid ja läbipääsetavaid crossovereid:
- Suzuki Grand Vitara(2005-2008) – 425-685 tuhat rubla;
- Nissan Qashqai (2007-2010) - 450-590 tuhat rubla;
- Nissan X-Trail (2000-2007) – 405-825 tuhat;
- Chevrolet Captiva (550-620 tuhat rubla);
- Mitsubishi Outlander (500-545 tuhat);
- Kia Sportage (420-500 tuhat).
Iseloomulikud omadused, mis eristavad "Korea" konkurentidest
1. põlvkonna Hyundai Tucsoni sari erineb konkurentidest järgmiste omaduste poolest:
- Autol on vähe kroonilisi puudusi ja selle saab väikese raha eest kõrvaldada igas kohalikus autoteeninduses;
- igas mõttes lihtne auto näitab kõrget töökindlust ja enamasti on see just see, mida iga autoomanik vajab (mitte prestiiži, mitte võimalust oma staatust rõhutada);
- tänu tundlikumale gaasipedaalile ja selle õigetele seadistustele demonstreerib linnamaastur konkurentidega (Kia Sportage) võrreldes kiiremat kiirendust isegi automaatkäigukastiga;
- Mõõtudelt on “Jerboa” oma kompaktsetest konkurentidest ruumikam ja kõrgem.
Korea crossoverit armastasid perepead as töökindel auto. Hyundai Tucson 1 on kasutusel palju aastaid ja säilib hästi tehniline seisukord kui Saksa ja Jaapani crossoverid ebaõnnestuvad. Kogu saladus seisneb selles, et pereinimesed (Hyundai Tussani ostjate põhikategooria) hoolitsevad auto õigeaegse hoolduse eest, ei sõida krossoveriga liiga kõvasti (nad käivad maal ja maal, aga mitte maastikul ja teevad seda mitte “võita” sellega suurt läbisõitu).
Peamised kaebused autoomanike mudeli kohta
Töö tulemusena tuvastasid eksperdid ja autoomanikud selle mudeli peamised tehnilised probleemid ja puudused.
Staatus 2004-2005 ja muutused alates 2006. aastast
Esiteks rikuvad autos šassii komponendid. Eranditult kurdavad kõik Jerboa omanikud eesmiste amortisaatorite koputamise ja “nõrkade” vaiksete plokkide üle. See peamine puudus Hyundai Tucsoni mudelid kuni 2006. aastani, millega tuleb leppida iga kahe aasta tagant kummikuid vahetades. Esi- ja tagatoed vahetatakse välja, ootamata, kuni läbisõidumärk jõuab 80-100 tuhande km-ni.
Kui sõidate ettevaatlikult, ei pruugi hammaslatt pikka aega vahetada (pärast 150 000 km läbimist).
Millal on aeg sidurit vahetada? Manuaalkäigukasti puhul - kui läbisõit jõuab 100 tuhande km-ni.
Põlise "Jerboa" peamine probleem on defekt automaat käigukast 2,7-liitrise mootoriga käigud, nimelt püsivara, mis ei sobi võimsale V6-mootorile. Edasimüüjad pidid garantii korras käigukasti välja vahetama. Tootja pidi isegi tagasikutsumise kampaania välja kuulutama, et muudatus rahulikult läbi viia. Pärast uuendamist töötas "kuue" automaatkäigukast veelgi "lihedamalt", märkisid omanikud.
Muuda piduriklotsid toimub enne iga teist hooldust, pidurikettad - enne neljandat.
Hoolduse osas annavad eksperdid nõu:
- esiteks loputage kütusesüsteemi 2 korda sagedamini kui teiste krossoverite puhul;
- teiseks vaheta õli iga 45 tuhande km järel (automaatkäigukasti puhul), iga 90 tuhande järel (manuaalkäigukasti puhul).
Teine 2004-2005 mudelite konkreetne puudus on sisemuses esinevad kriuksused, mis parandati pärast 2006. aastal tehtud uuendust.
Kurdeti ka pardaarvuti “kiudude” kohta (vähendab tegelik tarbimine kütus) ja termomeetri vale töö.
2008-2009 mudeliaasta
2008. aasta Hyundai Tussani tehnilisi omadusi hindasid paljud võrgukasutajad. Nad märkisid ära tema „kangekaelse iseloomu” („tormab nagu tank iga ilmaga”, „käivitab alati, isegi kui ei hinga hästi”) ja lõpetasid oma oodid, mis pühendatud Korea autotööstus, inspireeriv väide – auto on seda raha väärt.
Ja siis mainiti kõige ebameeldivamat miinust – kütusekulu. Näiteks 2-liitrine bensiinimootor tarbib koguni 2,7, kuid selle jõudlus on 1,6-liitrine. Sellest tulenevalt on meil linnas kulu 14-16 liitrit (10-11 liitrit kiirusel 50-60 km/h, palju kulub kiirendusele) ja maanteel 8.
Probleem koos kütusesüsteem Eksperdid tuvastasid ka: nad märkisid probleemi pihustite ja kütuse sissepritsepumpadega konfiguratsioonides, mille seade töötab "raskel" kütusel. Piisab pihustite puhastamisest, kuid teine tuleb välja vahetada ja see tuleb osta kokkupanduna.
Kõik Hyundai Tucson 2008 kohta öeldu (autoomanike ülevaade) lubab järeldada, et crossoveri kohta pole erilisi kaebusi. Jäik vedrustus ja kütusekulu on kõik tühiasi, üldiselt nimetatakse autot töökindlaks ja neil ei soovitata vedrustust "tappa" maastikutingimustes, milleks "Jerboa" pole mõeldud.
Aastate jooksul tuvastatud eelised
Esimese põlvkonna Hyundai Tucsoni sari on konkurentidega võrreldes soodsalt järgmiste eelistega:
- taskukohane hind (arvestades crossoveri suurt murdmaavõimet, võib selle hinda nimetada isegi alahinnatuks; sarnaseid pakkumisi on turul vähe);
- lai valik kombinatsioone (saadaval erinevad mootorid, mono- ja nelikvedu, manuaal- ja automaatkäigukast);
- hooldus ei ole kallis; usaldusväärne mootor;
- Korea crossover demonstreerib head murdmaasõiduvõimet pinnastee, vihmase ilmaga (hea kliirens);
- kõrge ohutustase (selle parameetri jaoks sai mudel riiklikult ohutusametilt maksimaalse hinnangu liiklust USA).
Hyundai Tucson I
Hyundai Tucson I
Hyundai Tucson I
