“Mercedes W204” on mainekate keskklassi autode kolmas põlvkond, mis kuulub C-klassi. Selle eelkäija oli W203. Seda autot esitleti meediale 2007. aastal jaanuaris ja juba märtsis esitleti mudelit kogu maailmale.
Lühidalt autost
Nii et esiteks väärib märkimist, et Mercedes W204 sai esialgu osta eranditult sedaanina. 2007. aasta septembris hakkasid tootjad aga universaale tootma.
2011. aastal läbis see mudel moderniseerimise ja ümberkujundamise. Mercedes W204 iga esilatern on muudetud (teisisõnu, optikat on täiustatud), muudetud on põrkerauad ja ka interjöör. Muutusi on läbi teinud ka mootorivalik. Lisaks eelmainitule andis ettevõte 2011. aasta veebruaris ametliku teadaande C-klassi versioonist hetkel populaarses kupeekerega.
Ja 2014. aastal asendati mudel autoga, mis sai tuntuks kui W205. Aga W204? Kogu perioodi jooksul toodeti ja müüdi maailmas umbes 2,4 miljonit mudelit. Ja see on väga hea näitaja.
Ütlematagi selge, et sellest autost on saanud Ameerikas ja Kanadas teine enimmüüdud algtaseme luksusauto. Esimesel kohal on (kolmas seeria). Ja muide, 204 on Mehhiko populaarseim sedaan. See auto sai ka Jaapanis aasta parima imporditud auto staatuse. See juhtus 2011. aastal. Ja järgmisel, 2012. aastal, pääses modell esikümnesse parimad autod Inglismaal.
Välimus
Nii et kõigepealt peate rääkima sellise auto välimusest nagu Mercedes W204. Erinevalt eelkäijast on sellel väga jäik korpus. Lisaks ei saa vaid rõõmustada suurenenud teljevahe ja range disaini üle. See sedaan omandas selgelt agressiivsed jooned, ilmekad servad ja uue, suurejoonelise radiaatorivõre, mis otsustati kapotist eemale viia.
Autol on kolm versiooni – Classic, Elegance, Avantgarde. Viimane ülaltoodud on kõige erinevam. Selle eripära seisneb selles, et kuulus kolmeharuline täht ei asu mitte kapotil, nagu muudel juhtudel, vaid vale radiaatorivõre peal.
Nagu juba mainitud, viisid nad paar aastat pärast tootmise algust läbi ümberkujunduse - vahetasid optikat. Sellest ajast alates hakati mudelit varustama LED-lähituledega, mida täiendas biksenoonoptika. Ja “udutuled” asendati ILS esituledega.
Muide, võrreldes eelkäijaga on auto muutunud 5,5 cm pikemaks ja 4,2 cm laiemaks. Teljevahe samuti suurenenud 45 mm.
Interjööri funktsionaalsus
Mercedes W204 mudelil on väga stiilne, ergonoomiline ja mugav salong. Mis on põhimõtteliselt omane pea igale interjöörile.Siseviimistluses on kasutatud vaid kvaliteetseid materjale - väärismetallid, ehtne nahk, ehtne puit ja poleeritud alumiiniumdetailid. See on seest väga ruumikas – nii juht kui ka tema neli reisijat tunnevad end vabalt.
Pagasiruumi maht on 485 liitrit ja tagumise rea kokkupanemisel kasvab see 1500 liitrini. Spetsiaalselt universaalide jaoks on arendajad koostanud lisatarkvarapaketi nimega Easy-Pack. See sisaldab eemaldatavaid libisevaid siinid, tänu millele saate suurendada kasulik koormus 605 kilogrammi võrra.
Varustus
Mudeli ümberkujundatud versioonis kasutati esimest korda nn uue põlvkonna telemaatikasüsteemi. Arendajad sisaldasid suurt värvilist ekraani, telefoniraamatu edastamise funktsiooni ja isegi SMS-sõnumite kuvamist. Lisaks oli võimalus muusikafailide esitamiseks Bluetooth-liidese kaudu. Keskmises käetoes on isegi USB-pesad. Ja moderniseeritud C-klass oli varustatud nimega COMAND Online, mis oli varustatud Interneti-ühenduse loomise võimalusega. Ja loomulikult oli seal navigaator, mida täiendas kolmemõõtmeline värviline ekraan.
Alates 2008. aastast on variatsioon Elegance muutnud siseviimistlust. Nüüd domineerisid interjööris pruunid ja kahvatubeežid toonid. Ja sama aasta aprillist hakati mudelit varustama uute aerodünaamilise kujuga peeglitega.
2011. aastal esilinastunud kupee interjöör ei olnud teistsugune. Sees oli kõik peaaegu sama, mis sedaanis või universaalis. Aga! See mudel oli varustatud E-klassi istmetega, samuti CLS-klassi rooliga. Uuel tootel olid ka ülestõstetavad tagumised küljeaknad.
Interjöör on täielikult ümber kujundatud. Peamine muudatus on keskkonsool, mis on võetud CLS-klassist ja mida täiendab uus värviline ekraan.
Tehnilised andmed
See on oluline teema, mida Mercedese C-klassi W204-st rääkides tuleb käsitleda. Niisiis oli auto varustatud klassikalise konfiguratsiooniga, kuid saadaval oli ka nelikveo tellimus.
Standardkäigukast on kuuekäiguline manuaal. Kõik mudelid olid sellega varustatud, ainsaks erandiks oli C350. Samuti väärib märkimist, et 5-käiguline automaatkäigukast (tiptronics) ja 7-käiguline automaatkäigukast (7G-Tronic) olid saadaval kõikidele varustustasemetele.
Aastal 2011 hakati iga mudelit (välja arvatud Mercedes C180 W204) varustama 7-käigulise automaatkäigukasti 7G-Tronic Plus täiustatud versiooniga, mis oli varustatud start-stopp-süsteemi ja ECO-funktsiooniga.
Mootorid
Eespool on palju räägitud sellest, milliseid muudatusi ümberkujundus Mercedes W204 autosse tõi. Nüüd tasub rääkida mootoritest. Lõppude lõpuks on jõuallikas iga auto süda.
Nii et müügi alguse ajal olid mudelid varustatud 4-silindriliste bensiinimootoritega M272 ja M271. Neid oli ka diiselmootorid, kolm võimalust. Enamik jõuallikaid on eelmiste põlvkondade mootorite modifikatsioonid. Ainult neid eristab suurenenud võimsus ning minimeeritud heitkogused ja kütusekulu.
2008. aasta lõpus täienes mootorivalik 4-silindrilistega diiselmootorid uus põlvkond. Neil oli 2-astmeline turboülelaadimine. Ja aastal 2011 hakati vana 292-hobujõulist bensiinimootorit asendama 3,5-liitrise diiselmootoriga, mis toodab 306 hj. Koos. Alates 2012. aastast on tootja tootnud Mercedes-Benz C180 mudelit, mis on varustatud uue põlvkonna 1,6-liitrise mootoriga. Selle eripära on minimeeritud töömaht ja madal kütusekulu. Ainult 5,8 liitrit 100 km kohta. Tõsi, Mercedes W204 mootorid on ühed ökonoomsemad.
Disaini ohutus
"Mercedes W204" saab enamasti positiivseid hinnanguid. Ja seda saab mõista, sest selle kaubamärgi autod on alati olnud kuulsad oma kvaliteedi, ilu, võimsuse ja töökindluse poolest. Viimasest tahaksin pikemalt rääkida.
Ohutus - oluline aspekt. Ja seda märgivad selle auto omanikud: auto istmed ja istmed on kokkupõrkel väga stabiilsed. Seda on tõestanud erinevad ohutustestid! Väga hea aktiivne kaitse reisijatele ja juhile. Ainus negatiivne on juhi rindkere puudulik kaitse.
Huvitav on ka see, et autol on spetsiaalne tuvastussüsteem. See aktiveeritakse, kui esiritta on paigaldatud lapseiste. Aga jalakäijad? Nende eest hoolitsesid ka arendajad. Mudeli kaitseraud on disainitud selliselt, et auto alla jäävate jalakäijate jalgade ohutus on maksimaalne.
Mida omanikud ütlevad?
Inimesed, kellel see Mercedes on garaažis, räägivad oma autost palju. Jõust, ilust, dünaamikast... aga ohutusest – kõige enam. Nad väidavad, et autol on täielik komplekt, mis paneb sind end kaitstuna tundma. See on ESP- ja ABS-süsteem, turvavööde juhtimine (kõikidel istmetel), turvapadjad - ees, taga, akendel... üldiselt kõik, et mõista, et kõik seesolijad on kaitstud ettenägematute teeolukordade eest.
Autol on ka terviklik ennetav turvasüsteem. Tänu sellele aktiveerub hädapidurdusel rihmade lisapinge. Ka katuseluuk ja aknad sulguvad automaatselt. Ja eraldi punktina märgivad omanikud uskumatult mugavaid istmeid, mida saab igas suunas reguleerida. Muide, üks punkt veel. Mudel on varustatud adaptiivsega pidurisüsteem ja aktiivsed amortisaatorid - ja see on veel üks tehniline pluss.
AMG
Lõpetuseks tasub öelda paar sõna kuulsa häälestusstuudio AMG versioonide kohta. Mercedes W204 sisemus, välisilme, optika, kere, rattad - kõik see töötati välja nullist, mitte valmis versioonist. Mõned detailid laenati aga CLK 63 AMG-lt. Aga muidu on see iseseisev mudel. Muide, neid on mitu. C DR 520, C63 AMG Black Series Coupe, C63 AMG Affalterbach Edition. Ja ka - kontseptsioonid, mis pole tuunimisstuudioga seotud. Need on Concept-358, RENNtech C74, Wimmer RS ja Romeo Ferrarid. W204 osutus igas mõttes väga edukaks autoks. Ta inspireeris paljusid teisi ettevõtteid looma selle Mercedese baasil autosid. Ja versioonid olid väga head. Näiteks eelmainitud Romeo Ferrarid. Selle kapoti all on 6,2-liitrine V8 mootor, mis toodab 536 hj. Koos. C63 AMG DR520 pole sellest palju nõrgem – selle auto võimsus on 520 hj. Koos.
Kuid need on kõik kindlad, kallid ja täiuslikud mudelid. Nüüd saad osta kasutatud 204 Mercedese. Näiteks heas seisukorras 2007. aasta mudel maksab umbes 750 tuhat rubla. Väga tagasihoidlik hind sellise auto kohta.
Müüsin oma nägusa Mercedes c 180 204 ümberehitatud kere koos panoraamkatuse ja šiki värviga AMG kerekomplektiga, läbisõiduga 53 000 km…. Võtsin selle pärast Restyle'i tseshkat, mis mind selle V6 üle metsikult rõõmustas...
Alustan Mercedes C 180 W204 eelistest
Sellel seadmel on kaks nimesilt. Vasakul on C 180, paremal AMG. SEE EI OLE KOLLHOOS! AMG paketti tähistav tehasenimesilt: sportrool, madaldatud vedrustus, AMG kaitserauad, erineva laiusega rattad, sportpedaalide padjad, lisaspoilerid, must lagi ja katuseluuki katvad mustad kardinad, lühikesed roolilatt, esipidurid on ventileeritud. "Sihiku" paigaldasin kapotile ise - KASKO kindlustuse alusel kapoti vahetamisel.
“Tseshka” on väga lahe. Annab sõidunaudingut, on väga ilus, töökindel, ei paku autovarastele suurt huvi, on üsna võimas ja samas väga mõõduka isuga bensiini järele. Maanteel 6,5-8 liitrit, linnas 11.
Rool on linnas väga pehme ja kerge ning maanteel megainformatiivne. Seda on uskumatu rõõm keerutada! Ilmselt on mul ka lühike hammaslatt ja sportrool, mis näeb lahe välja ja tundub katsudes mõnus. Peale Murano ja RAV4...... Rool on lihtsalt vinge, seda ei saa millegagi võrrelda!
Talvel saab see suurepäraselt hakkama ja suvel lihtsalt hämmastav. Käib kordamööda, aga vedrustus ei tundu jäik, vedrustus on elastne, mitte rullitav... Mugav.
Sõidab lumega hästi – olen tõsiselt üllatunud. Esiteks see lohiseb ja teiseks hoiab vahetuskursi stabiilsussüsteem ära libisemise. Hiljuti ronisin sellel järve äärde, mis oli jääs, nii et tee sinna oli läbi lume ja siis mäest üles, sõbrad olid džiipides, mõtlesin, et tõmbavad mu sealt välja, kui midagi... Ronisin sisse ja 30 kraadise kaldega jääle välja - pole probleemi!
C 180 sõidab reipalt, eriti peale 40-50. Start on normaalne, aga mitte V6 muidugi... Maanteel möödasõitudega probleeme pole, turbiin võtab väga hästi üles.
Valjuhääldi mudelis C 180 2012 – nad kuulevad sind nagu tünnist. Keegi siin ei saa aru, et ma nendega valjuhääldis räägin, nad küsivad, miks see nii vaikne on.
Tõesti suur pakiruum kokkuklapitavate istmetega. Kohvrid, kotid ja jalutuskäru mahuvad ära lõunamaa reisile.
"Tseshka" valgus on suurepärane. Ksenoon särab seal, kus vaja ja kuidas vaja. Parim valgus, mis mul kunagi olnud on.
55 000 kilomeetri jooksul ei purunenud ega tulnud midagi lahti. Ainult plaaniline hooldus koos patjade ja filtrite vahetamisega. Pidurikettad on veel elus ja arvan, et kuni 70 000 kestavad kindlasti. Selle aja jooksul sai koonustugilaagrid korra pingutatud - edasimüüja ütles müügi ajal, et need tuleb varsti vahetada.
Põhja all on kõik plastikust – kui looduses midagi põhjaga kinni püüad, pole tagajärgi. Eelmise Mercedesega oli muidugi lihtsam ilma AMG paketita loodusesse sõita, aga ka siin põhimõtteliselt ettevaatlik, aga sõita saab, kuigi kliirens on muidugi väike. Linna või maatee jaoks piisab katmata teest.
Miinuste kohta
1,6 mootori soojenemine võtab talvel väga kaua aega, 90 kraadini soojenemiseks tuleb sõita umbes 20 minutit, ummikus võib-olla rohkemgi. Selline mootor kindlasti keema ei hakka. See on lihtsalt volgovoodi unistus 402 mootoriga))) Alguses arvasin, et termostaat on vigane, kuid see pole nii. Disaini funktsioon. Kui liigute väljalülitatud ahjuga, soojeneb see kiiremini 90 kraadini, kuid niipea, kui pliit sisse lülitate, langeb temperatuur hetkega 90-lt 60-le...
Külma ja niiske ilmaga võib 4-silindrilist 1,6 mootorit käivitades “paista kolmekordistuda”... Tõmbab lausa paar minutit ägedalt. Edasimüüja teeb uue püsivara, aga see ei aita üldse. Aitab oodata või gaasi lisada....)))) või viimase võimalusena paigaldada drossel üheksast)))) Nali naljaks))) See ei ilmu alati.
Vihmaandur elab oma elu. Teeb pintslitega paar tõmmet ja siis alati hullu kiirusega välja lööb. Lõpuks ei kasutanud ma seda üldse.
Väga huvitav omadus C 180, millest teavad ainult kogenud lihakasvatajad – see võib viia paremale. Sisestage Yandexi fraas: "w204 Mercedes sõidab paremale" ja olete üllatunud, kui palju foorumilehti sellel teemal kirjutatakse! Seda ei juhtu alati, kuid tegelikult on selliseid juhtumeid palju. Loomulikult ametlik edasimüüja Mercedes-Benz ajab rumalat juttu tee kaldest ja sellest, et insenerid mõtlesid selle välja ohutuse huvides, valedest rehvidest ja nii edasi.... See avaldub uutel autodel, panin tähele, et keegi siin kirjutas, et ka A-klass tõmbas paremale, kui joondus/kamber oli ideaalseks seatud. Mul oli sama probleem. Probleem on selles, et see on stendi suhtes väga tundlik ja enamikus teenustes ei panda stende püsti ja stendi on vaja iga kahe nädala tagant üles seada... Aga vastvalminud stend ei aita. See tõmbab veidi paremale, kui lased roolist lahti. Foorumis on juhised selle probleemi lahendamiseks, kui edasimüüja seda lahendada ei soovi.
Mõned C 180 W204 omanikud arvavad, et nende aknatõstuk on vigane. Nad suruvad klaasi üles, kuid see tõmbleb ja läheb alla. Tegelikult tuleb see lihtsalt konfigureerida. Tõstke klaas üles ja oodake kümme sekundit ilma nuppu vabastamata, seejärel laske klaas alla ja tehke sama, äärmised asendid jäävad meelde ja klaas lõpetab tõmblemise.
Kuni kiiruseni 20 km/h hakkab turbiin kummaliselt ulguma ja vulisema)) See on normaalne. Pole vaja muretseda ega joosta teeninduskeskusesse, et midagi muuta. Disaini funktsioon.
On veel üks funktsioon, mis kehtib mitte ainult Mercedese, vaid ka paljude autode kohta, milles käsipidur on rakendatud täiendavate klotside kaudu. Pärast seda, kui need täiendavad piduriklotsid veidi kuluvad, võivad need hakata "kollisema", nagu kaitse ragistaks. Seda märkad vaid siis, kui sõidad lahtiste akendega mööda seina mööda halba või pesulauateed. Ainus lahendus on patjade vahetamine uute vastu, kuid mitte kauaks, nii et seda on lihtsam haamriga lüüa.
Kilkede allikad: paneel, kus asuvad eesmised parkimisandurid ja külgpaneelid ümber tuuleklaas. Paneelil on sulgurid ja seda saab kergesti eemaldada; kolme klaasile lähemal asuvasse L-kujulisse konksu tuleb asetada vahtpolster. Küljepaneele saab eemaldada, liigutades neid küljepostist vasakule või paremale, tuleb lihtsalt tõsta keskpaneeli all olev riiv ja panna sellesse nišši riivi jaoks porolooni tükk.
Eesmised peatoed ragisevad. Ma ei tea, kuidas seda ravida. Skooris. See võib kriuksuda B-piilarite piirkonnas, kus on turvavöö kõrguse regulaator. Peate statiivi lahti võtma ja seal on vedruga plastikust mehhanism - vahel käriseb. Allikaid pole palju, kui see häirib, siis saate selle probleemi lahendada ja siis on autos täielik vaikus igal teel. Eelrestiilis kõrvalised helid Mul ei olnud seda, kuid need ilmusid Restyle'is.
C 180 salongi nõrgim koht on eesmise juhiistme polster. See praguneb uksele lähima padja õmbluse juurest. Eelmisel Mercedesel juhtus see 70 000 km juures ja sellel 30 000 km juures - see vahetati garantii korras välja.
C 180 on masin, mis teile meeldib. Ärikohtumisele pole häbiasi tulla; nad lasevad teid teelt läbi, ei lõika teid ära ega anna sarve. Võrrelda on millegagi: kui oma naise RAV4-sse sisenen, näen kohe vahet teiesse suhtumises teel. Kui naine sõidab autoga, siis üldiselt hoiavad kõik temast eemale.
Hea valik uue auto ostmise mõttes ja veel parem, kui ostad vähekasutatud auto, sest saad osta 2 aastat vana väikese läbisõiduga uue Korea/Jaapani auto hinnaga ja saad uskumatu sõidu. nauding.
Müüsin selle maha, et saada midagi kõrgemat ja suuremat, aga Mercedes jääb igaveseks minu südamesse. Väga lahe seade.
Mercedese "juunioride" sari on alati olnud edasimineku vedur ja ettevõtte peamine sissetulekuallikas. Luksuslikud S-klassi autod on prestiižsed ja kallid nagu Maybachidki, kuid suurem osa rahast tehakse massisegmendis. Traditsioonilise võistluse kahe viimase põlvkonna C- ja E-klasside vahel näivad võitvat “noorimad”.
W204 põlvkonna müük aastatel 2007–2014 ulatus maailmas umbes 2,5 miljoni autoni, mis on rohkem kui kõigil eelkäijatel - neid müüdi 1,8–2 miljonit. E-klassi W211 ja W212 müük, vastupidi, vaikselt kahaneb, nagu ma juba Merci artiklis kirjutasin. Veelgi enam, väikesest 204 kerega Mercedesest sai kogu kaubamärgi ajaloo enimmüüdud Mercedes. See pole üllatav, sest C-klassil on kõige laiem mootorivalik ja selle suurus on üks populaarsemaid. Sageli pole suuremat autot lihtsalt vaja ja kõrgema klassi autode juhi tööala pole suurem.
Isad ja vanaisad
C-klassi ajalugu sai alguse mudeli 190 ilmumisest W201 kerele 1982. aastal. Uus auto V mudelivalik ilmus seoses keskklassi Mercedes W123 jagamisega “veidi suuremateks” ja “veidi väiksemateks” autodeks. Äriklassi autod olid muutumas suuremaks ja ettevõte ei kavatsenud kaotada neid kliente, kes ei vajanud väga suurt autot.
Mudel osutus sel ajal väga progressiivseks ja edukaks. See oli esimene, mis kasutas mitme hoovaga tagavedrustust ja uut konstruktsiooni energiat neelavaid keretsoone, millel on sirged külgmised osad. "190" edu jagati järgmine mudel W202 tagaosas sai see ka esimesena märgistuse. Uut põlvkonda hakati tootma 1993. aastal ning tehnoloogiliselt ei erinenud mudel palju oma eelkäijast, kuigi sai veidi suuremaks ja soliidsemaks. Ja samal ajal sai see esmakordselt universaalkerega modifikatsiooni ja esimest korda olid sellel eriti võimsad V8 mootoritega AMG versioonid. Järgmine W203 kere ilmus alles 2000. aastal ja erinevalt oma eelkäijatest sai see oluliselt uuendatud mootorivaliku. Lihtversioonide kapoti alla paigaldati V6 mootorid, šassii muutus oluliselt, muutudes juhipärasemaks ning kere mõõtmed kasvasid veidi. Ja 2007. aastal asendati see konveieril uue W204-ga, tänase loo kangelasega.
Mis on W204 juures head?
Uue kerega autod säilitavad kõige juhisõbralikuma “päris” Mercedese traditsioonilise niši: neil on taga- või nelikvedu ning lai valik mootoreid, nii diisel- kui ka bensiinimootoreid. Tipptasemel bensiinimootorid ei jää võimsuselt alla E-klassi mootoritele (AMG versioonil), kuid põhjas on sortiment veidi laiem tänu 1,6-liitrisetele kompressoriga mootoritele. Tõsine erinevus klasside vahel on tunda ainult varustustasemes ja võib-olla on see selle keretüübi autode kõige tõsisem puudus enne 2010. aasta ümberkujundust. Esmatoodangu autod ei rõõmusta sugugi ülimalt eelarvesõbralike viimistlusmaterjalide ja ilmetu interjööriga, sellel lihtsalt puudub traditsiooniline mugavustunne, mille poolest mark nii kuulus on. Õnneks on ümberehitatud autosid veidi “tihendatud”, eriti mis puudutab tippvarustustasemete viimistlusmaterjale ja üldist sisekujundust. Valikus oli kolm kerevalikut: sedaan, universaal ja kupee alates 2011. aastast ning kupee oli täisväärtuslik, mitte lühikese teljevahega luukpära, nagu see oli “203” kerega autode puhul. . Endiselt on saadaval kolm varustustaset: Classic, Elegance, Avantgarde ja AMG autod oma konfiguratsiooniga.1 / 3
2 / 3
3 / 3
W204-l pole valikuvõimalust väiksem kui E-klassi autodel, puudu on vaid õhkvedrustus, kuid seal on juhitavad amortisaatorid. Kaasas on kohanduv valgustus, kahetsooniline kliimaseade, navigatsioon, suurepärane muusika, palju trimmivalikuid ja palju muud. Oli ka miinuseid: juba mainitud salongiviimistluse kvaliteet eelrestiileeritud autodel, väga jäigad vedrustused, mis muutuvad 18-tollise või suurema läbimõõduga rehvide kasutamisel hammast murdvaks, pluss tippvarustustasemete väga keerukas varustus.
Mootorite valik
Tehnilisest vaatenurgast kordab auto suures osas W211 tagaosas olevate autode ümberkujundatud versioone: samad M271 ja M272 seeria mootorid, võimsusega 156–517 hj. Ja pärast ümberkujundamist ilmuvad uuemad mootorid. M274 seeria on uued neljasilindrilised reasmootorid töömahuga 1,6 ja 2,0 liitrit; C-klass varustati ainult M274 DE 16al mootoriga - 1,6 töömahu ja turboülelaaduriga variant. Avas rea "kuum" uus mootor M276 seeria, vabalthingav V6 mahuga 3,5 liitrit kahe võimsusega - 249 (Euroopa autodele 251) ja 306 hj. AMG C 63 veelgi “kurjamad” versioonid said ka uue M156-seeria mootori võimsusega 457–517 hj. Diiselmootorite valikus on kolm erineva võimsusastmega mudelit. Stiilieelsed autod olid varustatud OM 646 seeria reasneljadega, uuemate nelikutega OM 651 (mõlemad 2,1 liitrit), aga ka suuremate 3-liitriste OM 642 V6 konfiguratsioonis. Pärast ümberkujundust ilmusid OM651 mootori nõrgemad versioonid ja vajadus vana mootori järele kadus. Diiselmootoreid on palju, need on Venemaal halvasti esindatud, seega näitame ainult nende võimsuse piire - alates 120 hj. C180 CDI jaoks kuni 265 hj. C350 CDI jaoks.1 / 2
2 / 2
Fotol W211 ja OM 651 mootor
Rikked ja tööprobleemid
Mootorid
M271 perekonna mootorid on C-klassi jaoks kõige levinumad. 1,8-liitrisel reasneljal on tänu kompressorile korralik väljund. Restyling-eelse versiooni mootori võimsus on 164 ja 184 hj. Pärast ümberkujundust sai mootor kütuse otsesissepritse, muutus veidi ökonoomsemaks ja võimsus veidi muutus - noorem versioon hakkas arendama vaid 156 hj, võimsam aga lisas kuni 204 hj.Mootorit peetakse üsna usaldusväärseks, kuid ilma nõrgad kohad see ei õnnestunud. Kõige sagedamini ilmnevad probleemid ajastusketiga: see venib, kahjustades samal ajal faasilüliti ajamimehhanismi ketirattaid, ja sageli tekkisid probleemid alla 60 tuhande kilomeetri läbisõiduga ja nüüd on raske autot leida. "natiivne" ajastusmehhanism. Kuid sellegipoolest pole selle kasutusiga rekordiline - külmkäivituse ajal tasub helisid kuulata. Nagu ikka, on tähelepanematuse hinnaks silindripea remont või isegi mootori vahetus. Probleemid karteri ventilatsioonisüsteemi tööga on võimalikud ainult kõige varasema tootmisega autodel; süsteemi ventiilid jäävad kinni, torud määrduvad ja pragunevad. Ümberkujundatud BlueEFFICIENCY autodel on mootorid juba otsesissepritsega ning probleemide hulka kuuluvad kütuse sissepritsepumba rike, bensiini lekkimine õlisse, pihusti rike ja probleemid mootori sisselaskeklappidel olevate sadetega. Mootori võimenduskompressor on mehaanilise ajamiga ja hea tööeaga, laagririkkeid tuleb ette harva, kuid müra korral tuleks kohe remonti minna. Laagrite rikke korral saavad kahjustatud rootorid ja kompressori korpus, misjärel pole selle taastamisel erilist mõtet. Alates 2013. aastast toodetud autodel on see täielikult leitud uus mootor M274 seeria on samuti otsesissepritsega reanelik, kuid kompressori asemel kasutatakse turboülelaadimist, mis muudab mootori ökonoomsemaks. Kuid ilmus turboülelaadur ja see ei tundu olevat eriti usaldusväärne - perioodiliselt viidatakse seadme garantii alla kuuluvale asendamisele. Mootor on varasematest tunduvalt kergem ja kompaktsem ning jaoks kolvirühm Kasutatakse Alusili tehnoloogiat, nagu ka V6 mootoritel. Bensiini V6 mootoreid kasutatakse M272 ja M276 seeriates töömahuga 3 ja 3,5 liitrit. Mudeli väikese vanuse tõttu on ajastuskettidega tõsiseid ressursiprobleeme (nagu Mercedesel ) peaaegu kunagi ei esine, kuid õli lekib, kulub sisselaskekollektor ja faasilülitite rike võib juba ettevaatamatut ostjat oodata.
Lähiaastatel on oodata nende mootorite kõigi vanusega seotud probleemide massilist ilmnemist vanimatel autodel ja siin ulatuvad remondikulud sadadesse tuhandetesse rubladesse. Õnneks pole enamikul mootoritel ajastuskettidega probleeme, kuna hilisemad mootorid olid varustatud töökindlama lehtketiga. Tuletan meelde neile, kellele ei meeldi linke jälgida - silindrite alusüülkattele ei meeldi tahkete osakeste sissepääs, mis tähendab tahma, tahma, tahma, kulumisosakesi sisselaskekollektorist, ajamdetailidest ja õlisetetest. . On vaja hoolikalt jälgida sisselaskesüsteemi tihedust, kõigi süsteemide õiget toimimist ning vähimagi ülekuumenemise ja õigeaegse õlivahetuse puudumist. Siis on mootoril võimalus elada kaua. Kuid ükskõiksetes kätes võib see muutuda rahapumbaks. M276 seeria mootorid erinevad M272-st silindriploki erineva kaldenurga, tasakaalustusvõlli puudumise, otsesissepritse ja start-stopp-süsteemi olemasolu poolest. Vaatamata oma noorele eale on ajastusmehhanismiga juba probleeme. Tagasikutsumisele kuuluvad mootorid 2768 seerianumbriga kuni 2768xx 30 001280 ja 2769 seerianumbriga kuni 2769xx 30 406602. Töö hõlmab kahe hüdropinguti vahetust ja faaside kontrollimist. Palju häda teevad ka sissepritsesüsteemi piesopihustid, nendega on juba probleeme, jällegi vaatamata agregaatide väikesele läbisõidule. Diiselmootoreid kirjeldati materjalis piisavalt üksikasjalikult, kuid C-klassi puhul on need haruldased. Üldiselt on mootoriseeria väga edukas, välja arvatud see, et OM651 võimsaimad versioonid võivad ebaõnnestuda - siin tekivad probleemid pihustite ja keerulistega.
Edasikandumine
Masinad koos manuaal käigukast meie turult peaaegu kunagi ei leitud, kuigi Euroopas on C-klassi manuaalkäigukastide osakaal suur, umbes pool kõigist autodest. Aga meil on omad traditsioonid. Siin on “automaatseks” kurikuulus 7G-Tronic ja see suudab autoomanikke ikka ja jälle “rõõmustada”. Probleemide hulk on väga mitmekesine, kuid peamiselt kannatavad võimsate V6 mootorite omanikud – reas olevate “neljade” omanikel esineb probleeme märksa harvemini. Samuti on “lapselikud” probleemid tihendite lekkega ning sagedased elektriprobleemid Siemensi elektriseadmetega ja ülekuumenemine ning lukustusvooderdiste kiirest kulumisest tingitud väga lühike kasutusiga. Kõige sagedamini ebaõnnestuvad Y3 kiirusandur ja selle elektrooniline plaat. Õnneks on nad nüüdseks plaadi parandamise selgeks saanud, kuid esialgu võis garantiivälise vahetuse maksumus ulatuda mitmekümne tuhande rublani. Esineb ka puhtmehaanilisi probleeme, näiteks V6 mootorite puhul puruneb vahel korpuse “kell” ja automaatkäigukasti pump. Probleemide arv suureneb autodel märkimisväärselt kuuma ilmaga liiklusummikutes. Võimsate omanikud bensiinimootoriga autod Neile, kellele meeldib linnas lõbutseda, kui ummikud vahelduvad põrandale kiirendamisega, on soovitatav paigaldada kasti väline soojusvaheti. Diisel- ja juuniorbensiiniautodel on madalam töötemperatuur ja käigukasti ülekuumenemise oht on palju väiksem. Mehaanikud peavad selle automaatkäigukasti "kõva" osa üsna töökindlaks, kuid sellel on palju probleeme õli saastumise ja elektrooniliste tõrgetega. 150 tuhande läbisõiduks peab pöördemomendi muundur olema juba remonditud või vahetatud ja kui läbisõit on selle numbri lähedal, siis tasub küsida hinnalt olulist allahindlust. Töö läheb maksma vähemalt 30 000 rubla ja kui käigukast tõmbleb juba tagumise käigu sisselülitamisel või 2. käigult 3. ja 5. käigu pealt 6. käigule üleminekul, siis valmistuge veelgi kallimaks remondiks. Vaid üks komplekt tihendeid ja tihendeid karbi jaoks maksab 11 000 rubla ja juhtploki maksumus on 45 000. Õnneks on erinevalt raskemast ja võimsamast GLK- ja E-klassist valdav enamus C-klassi autodest varustatud. reasbensiinimootoritega jah ja auto ise on kergem, sellest tulenevalt on käigukastiga suhteliselt vähe probleeme ja neid esineb peamiselt eelrestyling autodel. Paljudele autodele paigaldatud vanem automaatkäigukast 722.6 näeb moodsama käigukasti taustal välja eriti töökindel agregaat, kuigi selle probleeme käsitleti E-klassi puudutavas materjalis. 1,8 mootoriga töötades ei ole praktiliselt mingit võimalust ülekuumenemiseks ning autode vanus on liiga noor, et mingeid muid probleeme ei tekiks. See on lihtsalt see, et see paigaldati kuni 2013. aastani ainult mõnele varajase tootmise autode versioonile ja ilma otsesissepritseta mootoritega autodele.
Šassii
Seevastu jällegi raskematele peetakse C-klassi sedaanide vedrustusi üsna töökindlaks. Tõenäoliselt on põhjus selles, et igast omanikust saab paratamatult “kristallriide” ja ta püüab auto eest hoolt kanda nii kiirus-, löökaukude ja muude ebatasasuste korral. Lisaks on sedaan kergem kui crossover, enamikul autodel on kerged mootorid ja kergem kere ning seda mõjutab ka vedrustuste geomeetria. Rattalaagrid on ka rea neljarattalistel autodel hea elueaga, kuid võimsamatel V6-ga autodel ja eriti madala profiiliga rehvidega veavad need suhteliselt sageli üles.Ümberkujundatud hõbedane “nool” näeb selgelt agressiivsem välja. Kuid ka eelkäija pehmematel omadustel on oma fännid.
Mudeli ajaloost
KONVEERILE: aastast 2007
BODY: sedaan, universaal, kupee
VENEMAA MOOTORIVALIK: bensiin, P4, 1,6 l (156 hj) ja 1,8 l (156, 184 ja 204 hj); V6, 2,5 l (204 hj), 3,0 l (231 hj) ja 3,5 l (272 hj); diisel, P4, 2,1 l (170 ja 204 hj)
KÄIGUKASTID: M6, A5, A7
AJAMISÜKSUS: tagumine, täis
RESTYLING: 2011 vahetatud sisustuselemendid, valgustusseadmed, kaitserauad, kapott ja radiaatorivõre; ilmus kupee versioon; reasbensiinimootorid asendasid mehaanilise ülelaaduri turboülelaaduriga; viiekäiguline automaat andis lõpuks teed seitsmekäigulisele
Kokkupõrketestid: 2009, EuroNCAP, üldhinnang - viis tärni; juhi ja täiskasvanud reisijate kaitse - 82%; lastest reisijate kaitse - 70%; jalakäijate kaitse - 30%; ohutusabisüsteemid - 86%
Kõik W204 kerega autod on pärit Saksamaalt. Sedaanid ja universaalid eemaldati tootmisliinilt 2013. aastal, kuid suhteliselt uus kupee on endiselt tootmises.
Auto pole autovaraste seas populaarne – insenerid ei pidanud raiskama jõupingutusi väga tõhusa ja keeruka mitmekomponendilise immobilisaatori peale.
Kvaliteet värvi kate hea. Kui leiate defekte, on see ainult ebaprofessionaalse taastamisremondi jälgede kujul. Kere ehitus on üsna lihtne, nii et remont ei nõua keerukaid tehnoloogiaid ja tööriistu.
ÜHELE INIMESELE
Indeksid - näiteks sama C 200 - ei vasta enamasti mootori mahule kuupsentimeetrites, kui null on ära visatud, nagu see on olnud palju aastaid. C 250 nimesildiga autol võib olla 1,8-liitrine turbomootor, C 180-l aga 1,6-liitrine mootor!
Samale alusele on ehitatud neljasilindrilised 1,6- ja 1,8-liitrised reasbensiinimootorid. Kõik need on ülelaadimisega ja kuni aastani 2010 olid varustatud mehaanilise ülelaaduriga - selliseid autosid eristas pagasiruumi kaanel olev Kompressor kiri. Hiljem tuli asemele turboülelaadimine koos kütuse otsesissepritsega (CGI indeks). Versioon 1.8 on olemas kolmes võimsusvalikus – 156, 184 ja 204 hj ning erinevused on taandatud vaid erinevatele juhtimisprogrammidele.
Kõige levinumad on C-klassid, mille mootorid on 156 ja 184 hobujõudu. Praktika on näidanud, et sundimise määr ei mõjuta ressurssi mingil moel üksikud sõlmed ja mootor tervikuna.
184 hj mootorite probleemidest oleme juba kirjutanud. Mercedese E-klassides töötamas taksodes (ZR, 2014, nr 7). Kõik eelnev, ehkki vähemal määral, kehtib kõigi C-klassi reasbensiinimootorite kohta.
Peamine probleem on ajastus. Varem või hiljem kett venib lülide kulumise tõttu välja, kuigi see on mõeldud kogu mootori kasutuseaks (eeskirjad ei näe ette isegi selle seisukorra kontrollimist). Probleemist annab märku kontrolllamp ja suurenenud mootorimüra. Hea, et venitamine ei too tavaliselt kaasa seda, et kett hammastele hüppab ja kolvid klappidega kokku ei löö.
Teine nõrk lüli ajastusajamis on mõlema nukkvõlli faasilüliti sidurid: edasiliikumismehhanismi korgid on katki. Mootor hakkab jälle mürarikkamalt töötama ja käivitamisel on kuulda praksuvat heli. Kõige sagedamini on keti venitamise ajaks üks siduritest aegunud. Kui teete seda targalt, peate kõik probleemsed ajastuskomponendid korraga muutma, et mitte uuesti avada. Tavaliselt tekivad need hädad peale 50 000 km läbimist, kuid on juhtunud, et sidurid surid välja pärast 25 000 km läbimist. Samal ajal on ajastuselementide korduva asendamise juhtumid äärmiselt haruldased.
Teine levinud probleem on mooduli leke. õlifilter.
Mehaaniline ülelaadur on väga töökindel. Ainus probleem - suurenenud tase müra. Ka turboülelaadimine on erinev hea ressurss: teenus ei mäleta selle asendamise juhtumeid sõnaga "tseshki". Lisaks aitab sagedasem õlivahetus (iga 10 000 km järel) pikendada turbiini eluiga, et vältida selle õlitorude koksimist.
Atmosfääriline bensiinimootorid V6-d on vähem populaarsed. Nad on vastuvõtlikud samadele ajastusprobleemidele, kuid vähemal määral ja suurema läbisõidu korral. Samuti esineb õlilekkeid. Pärast 60 000 km läbimist hakkavad käigukastipoolsed silindripeade tagumises otsas olevad pistikud lekkima. Aeg-ajalt esineb tihendite udusust klapikaaned. Eelrestiileeritud autodel asub juhtmoodul mootori dekoratiivpaneelil ja kannatab tugevalt ülekuumenemise all (elemendid kukuvad sageli plaadilt maha). On töökodasid, mis parandavad ebaõnnestunud moodulit mõistliku raha eest. Uus maksab 170 000 rubla! Alates 2011. aastast eemaldati juhtmoodul kaanelt ja kinnitati eraldi, mis kõrvaldas probleemi.
Kõiki bensiinimootoreid iseloomustab karteri ventilatsioonisüsteemi elementide külmumine. Kui sisse tugev pakane Kui te mootorit enne sõitmist ei soojenda, hakkab õli voolama otse sisselaskesüsteemi. Autol puudub õlirõhu hoiatuslamp (on ainult õlitaseme andur), mistõttu juhid mõnikord ei märka probleemi enne, kui mootor kinni kiilub. Sellised mured ei juhtu mitte ainult Mercedesega. BMW-l tõuseb külmunud ventilatsioonisüsteemi tõttu rõhk karteris nii palju, et mõnikord pressitakse tihendid välja ja õli paiskub välja. Isegi kui märkate õigeaegselt viidet ohtlikule tasemele, ärge olge laisk vahetama igaks juhuks mõnda ventilatsioonisüsteemi elementi.
Kui karteri ventilatsioonisüsteem külmub V6 mootoritel, vahetatakse välja selle põhiosa - õlieraldusmoodul mootoriplokil. Ja reamootorites tuleb kõige sagedamini välja vahetada ventiilid ja torud, mis kipuvad tugevalt koksima minema.
ъKa ajam ei hiilga ressursist manuseid- rihm ja rullikud. Bensiinimootoritel vahetatakse neid pärast 50 000–60 000 km läbimist vile tõttu.
Ka elektrooniline termostaat on lühiajaline. See jääb avatud asendisse kinni. Tavaliselt saab sellest aru ainult talvel (süsteem ei tekita vigu) - mootori aeglase soojenemise järgi.
"Tseshka" diisel on Venemaal väga haruldane, mis on kummaline. Ju siis sama diisel BMW 3. seeria on märgatavalt populaarsem. 2,1-liitrine mootor on varustatud kahe järjestikuse turbiiniga - madala ja kõrgsurve. Olenevalt juhtimisprogrammist toodab see 170 või 204 hj. - disaini erinevusi pole. See mootor on paigaldatud ka teistele Mercedestele, kuid rikete statistika on väga napp - keegi ei mäletanud sellega probleeme.
SEE PANDORA LAST
Kuni 2010. aastani töötas 5-käiguline hüdromehaaniline “automaat” koos reasbensiinimootoritega. See ilmus 1996. aastal, on läbinud mitmeid moderniseerimisi ja seda peetakse üsna usaldusväärseks: see kestab kuni 200 000–250 000 km - eeldusel, et mitut probleemi ei esine.
V6 mootoritel on erinevad mahud, kuid need ei erine välimuselt. Vasakpoolsel fotol on ümberehitatud auto üksus. Vahetatud dekoratiivkate, mootori juhtplokk nihutatud küljele. "Tseshku" koos diiselmootor(paremal pildil) näeb teedel harva.
Peamine on seotud jahutussüsteemiga, mis on ühine käigukastile ja mootorile. Juhtub, et 100 000 km läbimisel tungib antifriis kasti sisse, mistõttu hakkab “automaat” tõmblema ja kui te sellele tähelepanu ei pööra, sureb kiiresti. See on halb, kui radiaator on mustusega ummistunud: kast on ülekuumenemise suhtes tundlik. Tavaline radiaatori loputusintervall koos täieliku eemaldamisega on 60 000 km või iga kolme aasta järel.
Alates 2010. aastast on viiekäiguline agregaat asendatud eelkäija baasil loodud seitsmekäigulise agregaadiga: kasti on lisatud planetaarkäigukasti lisakomplekt ja siduripakett. Keerulisem seade on muutunud vähem töökindlaks. Jahutusradiaatori probleem, mis ajab antifriisi kasti, jääb lahendamata; lisaks hakkas seade rohkem kannatama ülekuumenemise pärast. Esimesed asjad, mis surevad, on väikesed kõrged sidurid. Lisaks võib sõlme sees asuv juhtplaat igal ajal ebaõnnestuda (juhtseade ise asub väljaspool).
Enamik probleeme tekib ebakompetentse töö tõttu – näiteks sisselülitamisel tagurpidi ootamata, kuni auto täielikult peatub. Sellistes režiimides kannatavad automaatsete masinate mehaanilised elemendid šokkkoormuste all.
Eeskirjad nõuavad käigukastis õli vahetamist iga 60 000 km järel ja seda intervalli pole mõtet vähendada.
Venemaal müüdi manuaalkäigukastiga autosid, kuid teenindusosakonnas polnud neid kordagi nähtud. Ja edasi järelturg"tseshki" koos "mehaanikaga" on haruldased külalised.
Mehaanilise ülelaaduriga reasbensiinimootorid (1,6 ja 1,8 liitrit) paigaldati kuni 2009. aastani (kaasa arvatud) ümberehitatud mudelitele C 180 Kompressor ja C 200 Kompressor. Uuendatud (parempoolsel pildil) reasturboülelaaduriga bensiinimootoreid hakati versioonidele C 180, C 200 ja C 250 paigaldama aastal 2010. 1,6-liitrine mootor on endiselt saadaval ainult mudelile C 180.
KAASPLATFORMER
Tseshka šassii arhitektuur ei erine E-klassist. Kuid noorema mudeli šassiielementide töökindlus on suurem.
Esivedrustus kasutab reguleeritavat rattalaagrid, mis vajavad hooldust igal hooldusel. Kui neid ei reguleerita, muutub lõtk nii suureks, et piduriketas hakkab pidurisadula kronsteini puudutama - remont maksab päris senti.
Pärast 60 000–80 000 km läbimist surevad järelkärude vaiksed plokid. Need on saadaval eraldi varuosadena.
100 000 km läbimisel ebaõnnestuvad eesmised amortisaatorid ja hakkavad koputama. Tavaliselt vahetatakse need kohe välja tugilaagritega, mis on selleks ajaks samuti väga väsinud.
Tagavedrustuses tuleb 60 000–80 000 km pealt vahetada esitule toe hääletuid plokke. See on ainus nõrk lüli. Üldiselt võib esi- ja tagavedrustuse töökindlust ainult kadestada.
Eesmised piduriklotsid peavad vastu 30 000 km, tagumised 45 tuhat. IN talvine periood võimalik suurenenud kulumine tagumised padjad stabiliseerimissüsteemi aktiivse töö tõttu.
Seitsmekäigulise automaatkäigukasti muudetud juhtpaneelid, mis paigaldatakse vahetamise ajal, kestavad kauem kui eelmised - vähemalt kolm aastat. Varuosade tarnija vahetamisest on selge kasu.
Diferentsiaal ei tekita palju probleeme. Käigukasti tihendid peavad vastu 150 000 km ja ajamite saapade vahetamise juhud on haruldased.
4Maticu nelikveoga käigukastiga probleeme ei teki, välja arvatud see, et 100 000 km läbimisel võivad ajamiruumid ja esikäigukasti tihendid vajada väljavahetamist. Isegi 3,5-liitrine mootor ei suuda ülekandekorpuses olevaid sidureid kahjustada.
Rooliga on olukord ebaselge. Ühest küljest ei põhjusta hüdrovõimendi ja hammas peaaegu mingeid probleeme: miski ei koputa ega leki. Varraste ja otstega on kõik suhteliselt sujuv. Häda oli peidus ootamatus kohas – roolivõlli lukus. Ühel "imelisel" hetkel võib see kinni jääda, ilma et saaksite süütevõtit keerata.
Restyling-eelsetel mudelitel tähendas remont kogu roolisamba väljavahetamist. Uuendatud masinatel tegid insenerid seadme lahtivõetavaks: blokeerijat saab eraldi vahetada. Kuid vastupidavuse küsimus pole lahendatud. Kuna lukk on vargusvastane süsteem, saab seda tellida ja vahetada ainult volitatud edasimüüjalt.
MUGAVUSE TSOONI
“Kriketid” salongis on äärmiselt haruldased, nagu ka elektririkked. Mõnikord ebaõnnestub helisüsteemi CD-draiv. Muud probleemid on peamiselt seotud niiskuse sattumisega juhtplokkidesse (näiteks liiga põhjaliku pesu tõttu) ja nende hilisema korrosiooniga.
Reasbensiinimootorites lekib õlifiltri moodul sageli plasti ja alumiiniumi ristmikul. Äkiliste temperatuurimuutuste korral (tavaliselt talvel) kontaktpinnad lihtsalt kõverduvad.
Konditsioneer töötab laitmatult. Kompressori vahetamise juhud on haruldased. Reeglina peate iga kahe aasta tagant radiaatorit loputama (ilma eemaldamata ei saa) ja süsteemi uuesti täitma.
Eesmine optika ei sula ega udu. Eelnevalt ümberehitatud autodel ebaõnnestuvad esitulede ksenoonsüüteüksused perioodiliselt. Uuendatutel selliseid probleeme pole, kuid sageli säravad esituledes LED-id eri värvides. Tootja ei pea seda defektiks, seega ei viinud ta läbi hoolduskampaaniaid.
Ka tagatuled ei tekita probleeme – erandiks on harvad juhud, kui plaatidel on sulanud pistikud.
Täname tehnikakeskusi UNIT South-West ja Star of the Capital (ametlik Mercedes-Benzi edasimüüja) abi eest materjali ettevalmistamisel.
Alumine joon
Tavaliselt käib C-klassi omanik lihtsalt plaanilisel hooldusel ja vahetab kulumaterjale. Aga kui tekivad tõsised probleemid, siis sellest ei piisa - teeremont!
Sõna müüjale
Ilja GASILIN, kasutatud autode ostu-müügi juht
Üldiselt on C-klassi järele järelturul suur nõudlus. Kõige vedelam versioon on 1,6 mootoriga C 180. Tõsisemate mootoritega autod (alates 1,8-st 204 hj) pole eriti populaarsed. Seetõttu müüakse sedasama C 250 tõenäoliselt C 180 hinnaga.
V6 mootoritega on olukord veelgi hullem ning diiselmootorite järele polnud nõudlust isegi uute autode müügil. Kõige huvitavam on see, et AMG paketi olemasolu on ostjate jaoks olenemata konfiguratsioonist väga oluline - sellised autod müüakse esimesena välja. Pealegi on see nähtus omane vaid Mercedesele: BMW-le M-paketi või Audile S-paketi puhul sarnast trendi näha ei ole.
Väärtusekao poolest ei erine C-klass, nagu Mercedes-Benz üldiselt, premium-segmendi konkurentidest. Meie müügisalongis ootavad kasutatud autod oma ostjat kuust kuni pooleteise kuuni. 90% juhtudest oli autol ainult üks omanik ja keskmine läbisõit oli 40 000–90 000 km.
Sõna kindlustusandjale
Victoria KAPUSTINA, vanemmüüja, finantsteenuste müügiosakond
Kasutatud C-klassi kaskokindlustus on väga kallis. Tavaliselt kindlustab oma auto vaid 20% ostjatest. Ja kõige sagedamini frantsiisiga (tavaliselt 30 000 rubla) - raha säästmiseks. Kõrged määrad on tingitud asjaolust, et kindlustusseltside jaoks on selle autoga töötamine väga kahjumlik. Peamiselt ostavad seda ju vähese sõidukogemusega noored. Hea, et autot varastatakse harva, vastasel juhul läheks kaskopoliisi maksumus üle jõu.
Seoses majandusolukorra muutumisega riigis muudavad kindlustusseltsid oma intressimäärasid ja ma ei oska neid kohe nimetada. ligikaudne maksumus kasutatud sõiduki kaskokindlustuspoliis. Kui rääkida viimase põlvkonna uuest autost, siis vähese sõidukogemusega omanikule maksab kindlustus omavastutust arvestades 10–15% auto maksumusest. Ja kasutatud C-klassi puhul on see veelgi kallim. Kuid see on õigustatud kulu, eriti ebastabiilses majandusolukorras: remondiga tasub kõik ära.
Sõna tehnikaspetsialistilt
Andrey CHUDAEV, meisterkonsultant
Teenindajana soovitan C-klassi oma sõpradele ja tuttavatele. Põhimõtteliselt tulevad "tseshki" omanikud ainult plaanilisele hooldusele. Muidugi on igasuguseid probleeme, kuid üldiselt arvan, et auto on üsna töökindel. Hoolduskulude poolest on see premium segmendi jaoks väga hea valik.
Šassii talitlushäired on väga haruldased. Kõige tavalisemate 1,8 mootorite faasilülitite ja ajastuskettidega on meie statistika kohaselt probleeme kolmel autol kümnest. Kuid samas on palju näiteid, kui see agregaat kestis üle 200 000 km.
Me näeme harva masina talitlushäireid. Kõige sagedamini pole sellega probleeme kuni 200 000-250 000 km läbimisel - muidugi juhul, kui omanik jälgib õlivahetusintervalli.
Hoolduseeskirjad
Kaasaegsed Mercedesed kasutavad Daimler AG välja töötatud ASSYST PLUS teenindussüsteemi. Teatud tööaja ja elementide kulumisastmega teavitab auto omanikku hoolduse vajadusest - väljastab koodi, milles vajalik toimingute loend on krüpteeritud. Siiski on ka mõned fikseeritud toimingud: automaatkäigukasti õlivahetus iga 60 000 km järel, vahetus pidurivedelik iga kahe aasta tagant, süüteküünlad iga 60 000 km järel.
Omaniku sõna
Sergey LUKOVKIN, Mercedes-Benz C 250 Coupe (2011, 1,8 l, 204 hj, 85 000 km)
Algselt tahtsin BMW-lt sama klassi kupeed ja kaalusin järelturgu. Ma ei süvenenud võrdlustesse liiga sügavalt ja lihtsalt kuulasin tuttava edasimüüja nõuandeid, et pöörata tähelepanu C-klassile. Ostsin auto ligi aasta tagasi läbisõiduga 70 000 km. Seni pole tehnilisi probleeme esinenud. Tean kindlalt, et eelmine omanik käis ainult plaanilisel hooldusel. Kaskokindlustuse teemat ei tõstatatudki ning valik langes omavastutusega kindlustusele. Kokkuhoid osutus heaks ja ma ei hakka võimude ümber jooksma võimalike pisiasjade pärast. Üldiselt olen autoga rahul, aga ausalt öeldes ootasin sellelt enamat. See on minu esimene kupee ja peas oli kindlalt stereotüüp, et sellise auto iseloomus peaks olema rohkem sportlikkust. Tegelikkuses jääb mul sõiduvõimest puudu. Rool tundus kesine, nagu ka kiirenduse dünaamika. Aga mugavuse mõttes on kõik väga kõrgel tasemel.
W204 kerega Mercedes-Benzi C-klassi ostmise peamine eelis on auto alus, mis on ehitatud vanemate mudelite põhjal. Sealhulgas peamised komponendid ja koostud. Kas see on nii hea? Püüame selles artiklis välja selgitada.
Lühike modifikatsiooni ajalugu
See mudel ilmus autoturg aastal 2007 ja seda toodetakse kolmes keretüübis: sedaan, universaal ja kupee. Mudelil on lai valik mootoreid ja mitu käigukasti. Näiteks selleks Venemaa turg autod olid varustatud bensiinimootoritega: P4, 1,6 liitrit (156 hj) ja 1,8 liitrit (156, 184 ja 204 hj); V6, 2,5 l (204 hj), 3,0 l (231 hj) ja 3,5 l (272 hj); diisel, P4, 2,1 l (170 ja 204 hj). Samas sai valida 6-käigulise manuaalkäigukasti ja kahe 5- või 7-käigulise taga- või nelikveoga automaatkäigukasti vahel..jpg)
2011. aastal kujundas ettevõte W204 kere C-klassi ümber. Tänu modifitseeritud radiaatorivõrele, pea optikale, põrkerauadele ja siseviimistlusele omandas auto agressiivsema välimuse.
Eraldi väärib märkimist, et kõik selle mudeli autod kuuluvad Saksa assamblee ja neil on suurepärane värvimiskvaliteet. Hetkel jätkatakse vaid kupeemudeli tootmist. Ülejäänud kehad veeresid koosteliinilt maha 2013. aastal.
Jõuallikate kvaliteet
Kõigepealt tasub tõdeda, et tänapäeval on Mercedes lakanud jõuallikaid rangelt sidumast oma autode indeksitega. Seetõttu võib C 250 indeksiga autol olla 1,8-liitrise töömahuga jõuallikas, mis muudab võimsuse ja mootori suuruse määramise iga konkreetse mudeli jaoks keeruliseks.Jõuallikate kirjeldust tuleks alustada noorematest mudelitest, millel on neli silindrit ja töömaht 1,6 või 1,8 liitrit. Kõik mootorid põhinevad samal alusel. Samal ajal on saadaval 1,8-liitrise töömahuga üksused kolmes modifikatsioonis, mis on võimelised tootma 156, 184 ja 204 Hobujõud, ainsate erinevustega elektroonilise juhtseadme püsivaras. Enne 2010. aastat toodetud mudelid olid varustatud mehaanilise kompressoriga (mis oli märgitud auto pakiruumi kaanele) ja seejärel kõigi jõuallikatega. seda tüüpi varustatud tavaliste turbiinidega.
.jpg)
Nende seadmete peamine probleem on ajastusahel. Fakt on see, et aja jooksul kett venib, hoolimata asjaolust, et sõiduki hoolduseeskirjad ei näe ette selle kontrollimist ega asendamist. Armatuurlaual olev indikaatorlamp annab vähemalt märku tekkinud probleemist - " Kontrolli mootorit" ja suurenenud mootorimüra. Kuid tasub tunnistada, et venitatud kett ei hüppa üle hammaste ja see "häda" ei too kaasa kolbide klappide löömist.
Lisaks esineb gaasijaotussüsteemis sageli kahe nukkvõlli faasinihutite ühenduslülide rikkeid. Samal ajal hakkab mootor mürarikkamalt tööle ja käivitamisel võib kuulda piiksumist. Kõige sagedamini kuluvad haakeseadised 50 000 km võrra. Põhimõtteliselt võib kett samal ajal venitada. Kuid väärib märkimist, et ajastuselementide lühike eluiga on näha tehasekomponentidel. Elementide asendamisel uutega ilmnevad korduvad probleemid harvadel juhtudel.
Nagu märkisid spetsialiseeritud jaamade meistrid Hooldus, nendele seadmetele paigaldatud turbiinid ja kompressorid on üsna töökindlad. Ainuke asi on see, et mehaaniliste kompressoritega seadmed on mürarikkamad. Kuid autojuhid ei täheldanud nende elementidega erilisi probleeme. Lisaks soovitasid nad mootoriõli vahetada vähemalt 10 000 km läbimisel.
Kuue silindriga atmosfääri V-kujulised mootorid on Venemaal vähem levinud, kuid neid leidub siiski. Nendega pole erilisi probleeme, eeldusel, et regulaarne hooldus ja kõigi järgimine rutiinne hooldus. Märgitakse samu probleeme, mis eelmiste mootorite puhul, ainult gaasijaotussüsteem on usaldusväärsem. Kuid nüansse on ka mootori tagaosas olevate õlitihendite ja pistikutega, mis võivad lekkida 60 000 km läbimise järel.
.jpg)
Vabahingavate kuutega mudelite olulisim puudus oli elektroonilise juhtseadme asukoht dekoratiivse mootorikatte sees. Mis täpselt põhjustas sellise paigutuse eelrestiileeritud autodel, pole teada, kuid see mõjutas oluliselt elektroonika töökindlust. Pideva ülekuumenemise tõttu ebaõnnestusid plokid sageli ja elektroonikaplaadi elemendid võivad mureneda. Tasub tunnistada, et tänapäeval ei maksa eküü parandamine üüratult palju, kui pöördute spetsialiseeritud töökoja poole, kuid uue ostmine võib maksta kuni 180 000 rubla.
Lisaks on kõigil selle mudeli mootoritel karteri ventilatsioonisüsteemis konstruktsiooniviga. Talvel võib see süsteem külmuda ja kui hakkate sõitma ilma mootorit täielikult soojendamata, hakkab õli sisselaskesüsteemi sattuma. Lisaks sellele, et hakkab üle kulutama mootoriõli ja katalüüsmuunduri kiirenenud saastumine, võivad alata ka probleemid õlirõhuga süsteemis (nendel seadmetel pole rõhuregulaatori andurit). Seetõttu saab autoomanik probleemi märgata alles pärast jõuallika kinnikiilumist. Nagu eksperdid soovitavad, tuleb õlitaset pidevalt jälgida ja võimalusel karteri ventilatsioonisüsteemi elemente ennetamiseks välja vahetada.
Mis puudutab generaatori veorihma ja lisasid, siis selle kasutusiga võiks olla pikem, kuid rihma ja rullikuid tuleb ise vahetada orienteeruvalt iga 50 000 - 60 000 km järel.
.jpg)
Samuti märkisid mõned W204 kerega Mercedes-Benzi C-klassi omanikud, et elektriline termostaat oli lahti jäänud. See ei tekita erilisi probleeme, kuid külmal aastaajal pikeneb soojenemisaeg oluliselt.
Mis puutub diiselmootoritesse, siis sellist C-klassi on Venemaa avamaal väga raske leida. Kuigi need üksused on paigaldatud teistele mudelitele, on nende remondi kohta väga vähe statistikat. Seetõttu pole midagi erilist öelda, välja arvatud see, et need agregaadid on varustatud kahe turbiiniga ja suudavad olenevalt elektroonilise juhtploki püsivarast toota 170 või 204 hobujõudu, järgides täielikult konstruktsiooni.
Mercedes-Benz C-klassi käigukastid W204 taga
Restyling-eelsed mudelid ja nagu mäletame, uuendati autot 2010. aastal, paigaldati ajaproovitud (alates 1996. aastast) viiekäigulised hüdromehaanilised automaatkäigukastid. Kaasaegsete seas iseloomustab seda käigukasti probleemide puudumine ja kasutusiga 200 000–250 000 km ilma remonditöödeta. Kuid see seisund püsib ka korralise hoolduse ja nõuetekohase kasutamise korral.Nende mudelite automaatsete masinate peamine puudus on jõuallikaga jagatud jahutussüsteem. Ja ülekanne ise suhtub ülekuumenemisse negatiivselt. Seetõttu peavad omanikud hoidma radiaatori puhtana ning tegema täielikku puhastust ja eemaldamist iga 3 aasta või 60 000 km järel. Lisaks märkisid mõned omanikud, et antifriis võib kasti sattuda pärast 100 000 km läbimist. Esimesed sümptomid on käigukasti tõmblemine käiguvahetusel. Kui hakkate olukorda alustama, peate maksma suure summa restaureerimiseks (raske on nimetada kõiki remonditöid) või uue seadme ostmiseks.
.jpg)
Ümberkujundatud mudelitele alustas tootja seitsmekäigulise käigukasti täiustatud versiooni installimist. Selle disaini lisati uued planetaarülekande komplektid ja siduripakett. Keerulisem disain mõjutas käigukasti töökindlust. Seitsmekäiguline käigukast on muutunud tundlikumaks töötemperatuuri ületamise ja hooletu kasutamise suhtes, hoolimata sellest, et disainerid pole jahutussüsteemi efektiivsust korrigeerinud ning antifriis võib sattuda ka automaatkäigukasti. Aga uus probleem Probleem seisneb selles, et töö käigus ootamatul hetkel võib sees asuv kasti juhtplaat puruneda. Sel juhul asub peaülekande juhtseade väljas.
Tasub tunnistada, et automaatkäigukastid on üsna töökindlad. Enamasti tekivad rikked hooletu või kirjaoskamatu tegevuse tõttu. Näiteks ei pruugi mõned juhid enne sisselülitamist oodata, kuni auto täielikult peatub tagurpidi käik, mis toob kaasa tugevad löökkoormused ja karbis olevate mehhanismide kiire kulumise.
.jpg)
Vastavalt ametlikele teeninduseeskirjadele käigukasti õli V automaatkäigukastid, tuleks vahetada iga 60 000 km järel ja nagu eksperdid märgivad, ei too perioodi lühendamine kaasa eluea pikenemist. Seetõttu tugineme selles küsimuses Saksa inseneridele.
Mercedes-Benz C-klass W204 tagaosas koos manuaal käigukast, viidi ellu Venemaa territooriumil, kuid enamik meistreid nendega ei kohtunud. Ja järelturul see mudel mehaanikaga - väga haruldane.
C-klassi šassii ja vedrustus
Kõigepealt väärib märkimist, et Mercedes-Benz C-klassi W204 šassii aluseks oli selle vanem vend E-klassi seeriast. Kuid paljud märgivad, et šassii ja vedrustus on töökindlamad. Kuid ikkagi nõuab see teatud tähelepanu.Esivedrustuses valmistavad suurimat muret reguleeritavad rattalaagrid. Konstruktsiooni tõttu on nende reguleerimine vajalik iga hoolduse käigus. Vastasel juhul suureneb mõne aja pärast laagri lõtk sedavõrd, et piduriketas hakkab pidurisadula külge klammerduma. Sel juhul peab autoomanik läbima tõsise remondi.
Järgmine element on vaiksed järelkärude plokid, mis kestavad 60 000 kuni 80 000 km. Kuid remont ei lähe nii palju maksma - müügil on eraldi kangist pärit vaiksed plokid. Seetõttu lükkub kalli osa ostmine pikaks ajaks edasi.
.jpg)
Kuid kõige ebameeldivam hetk on tugilaagritega eesmiste amortisaatorite lühike eluiga. Kahjuks võivad need enamikul juhtudel kesta kuni 100 000 km, pärast mida tuleb need välja vahetada.
Tagavedrustus on vähem kapriisne ja selle parandamiseks peate vahetama esitule toe hääletuid plokke ja see ongi remondiks tagumine vedrustus saab valmis. Seetõttu võime järeldada, et Mercedes-Benzi C-klassi W204 käitamine ei too šassii remondile tuginedes suuri kulutusi. Isegi piduriklotsid peavad olenevalt sõidustiilist vastu 30 000–50 000 km. Ainuke asi on see, et külmal aastaajal kuluvad tagumised padjad kiiremini tänu liikumise stabiliseerimissüsteemi tööle.
Signatuuri kujundus kõik rattad sõidavad 4Matic – ilma probleemideta. Seade on valmistatud hea turvavaruga ja isegi 3,5-liitrise mootoriga auto võimsad modifikatsioonid ei lõhu sidureid ülekandekast. Ainus asi on see, et 100 000 km verstapostiks võib olla vaja vahetada eesmised käigukasti tihendid. Sama kehtib ka diferentsiaali kohta. Rikkeid oli vaid üksikuid juhtumeid, kuid pärast 150 000 km läbimist tuleb õlitihendid välja vahetada ja ajami saapad kestavad peaaegu igavesti.
.jpg)
Samuti juhtimine, roolisammas ja roolivõimendiga pole probleeme. Aga üks on disaini defekt, mis seisneb selles, et rooli lukustusmehhanism võib niivõrd kinni kiiluda, et omanik ei saa võtit süütelukus keerata (seda ei juhtu sõidu ajal). Kõige ebameeldivam on see, et ümberkujundamiseelsed mudelid olid varustatud lukustusmehhanismiga, mis oli koos roolisambaga üheks tükiks kokku pandud. Seetõttu oli vaja koost välja vahetada, kuid ümberehitatud mudelid on ümber kujundatud ja mehhanism on nüüd kokkupandava konstruktsiooni tõttu paremini parandatav, kuigi probleem püsib. Kuid peate mehhanismi ostma ja vahetama ametlikus edasimüüja teenindusjaamas, kuna see mehhanism viitab vargusvastasele süsteemile ja mängib olulist rolli auto ohutuses.
Salongi, elektroonikakomponentide ja kere kvaliteet
Põhimõtteliselt on Mercedese C-klassi interjööri koostekvaliteet ja materjalide kvaliteet väga kõrgel tasemel ega anna põhjust kaebusi esitada. Sama kehtib ka salongis olevate elektrooniliste juhtseadmete kohta, kuid need kardavad niiskust. Seetõttu peaksite hoolikalt jälgima salongi niiskust ja puhastama hoolikalt auto sisemust. Ainus, mis võib ootamatul hetkel ebaõnnestuda, on multimeediumisüsteemi kettaseade.Konditsioneer auto salongis töötab laitmatult ja vajab tankimist iga 2-3 aasta tagant. Lisaks tankimisele peate radiaatori puhastama, eemaldades selle täielikult. Kuid kompressori parandamise või asendamise juhud on haruldased.
.jpg)
Kuigi optika ei tekita omanikule sagedasi lisakulusid, on sellel siiski oma eripärad. Näiteks märgiti eelrestiilide mudelid süüteseadme perioodilise rikke korral ksenoonlambid, kuid uuendatud versioon kõrvaldas selle probleemi täielikult. Samuti ei kipu esituli ise uduseks minema (kui just kahjustusi pole olnud), samuti pole märgatavaid klaasi hägustumise märke. Kuid LED-optika on tuntud selle poolest, et mõnel juhul võivad LED-id särada erinevates värvides. Kuid tootja eitab defekti või rikke olemasolu, kuna see asjaolu ei mõjuta valgustuse kvaliteeti. Seetõttu garantiiasendusi ei pakuta.
.jpg)
Kui ütleme, et auto kere on valmistatud kvaliteetsetest materjalidest ja koos kvaliteetset tööd- siis saab selgeks, et seda autot tasub osta neil, kes soovivad omandada korraliku mugavustaseme, ilma asjatute probleemideta ja piisava hinnaga.
Järeldus
Omanike ja teenindusjaamade meistrite kogutud statistika järgi saime teada, et W204 kerega Mercedes-Benz C-klass on auto, mis vajab vaid tavahooldust ning harvadel juhtudel on vajalik mõne komponendi plaaniväline remont. Isegi kui võtta arvesse asjaolu, et sellest autost pole saanud autovaraste sihtmärk number 1, peate siiski järelturul pakutud võimalusi hoolikalt uurima.Hinda materjali:
Üksust 233913 ei leitud.
