Audi Q5 ja BMW X3 võrdlus. Audi Q5 ja BMW x3 võrdlus. Audi Q5 vs BMW X3 sõidukvaliteet

Toimus eelmise aasta septembri autonäitusel, mis toimus Prantsusmaa pealinnas Pariisis. Arvestades uus auto, võib öelda, et selle loojad otsustasid krossoveri välimust vaid pisut värskendada, muutmata põhjalikult selle välimust ja sisemust.

Uuendatud krossover erineb eelkäijast erinevate esikaitseraudade, veidi muudetud radiaatorivõre ja moodsama peaoptika poolest. Tagaosas jäi auto peaaegu samaks, välja arvatud teistsuguse kujuga väljalasketorud. Mis puudutab sisekujundust, siis ainsad asjad, mis tähelepanu köidavad, on uus rool ja täiendatud varustusnimekiri.

Tuleb märkida, et Audi mudel Q5 nägi esimest korda ilmavalgust, kui teised autotootjad suutsid välja vahetada rohkem kui ühe põlvkonna oma crossovereid. Ja isegi premium segmendis oli konkurents, kui mitte eriti tihe, üsna märgatav.

Lisaks mudelitele ja Maastikuauto Freelander, esimese rivaalides Audi põlvkonnad Q5 kasutas ka Volvo XC60. 2012. aasta kevadeks, kui Ingolstadtis asuv ettevõte teatas Q5 uuendatud versiooni üksikasjadest, oli olukord premium-kompaktmaasturite turul veelgi pingelisemaks muutunud.

Täna konkureerib uuendatud Q5 kahe Saksamaalt pärit autoga - lisaks juba nime saanud BMW X3 mudelile, mis hiljuti uuenduse läbis ja väga ahvatlevaks sai, sai seda 2012. aasta lõpus ka uuendus Mercedes-Benz GLK. Lisaks võistlevad jõukate esmaklassiliste krossoverite fännide pärast ümberehitatud Land Rover Freelander 2 ja Audi endine rivaal, Rootsi krossover Volvo XC60.

Audi Q5

Peamised argumendid võitluses oma konkurentidega otsustasid Audi Q5 autorid valida mitte auto disaini muudatuse, vaid selle tehnilise komponendi. Crossover sai erinevad amortisaatorid ja uued vedrud, hüdraulilise roolivõimendi koha võttis elektromehaaniline agregaat, mis võimaldab ettevõtte inseneride sõnul säästa 2-3% kütust.

Crossover saab uuendatud jõuallikad. Nii on kolmeliitrine kuuesilindriline diiselmootor muutunud viie võimsamaks Hobujõud, mis arendab nüüd 245 hj ja selle pöördemoment on kasvanud 580 Nm-ni. Ilmus ka uus kolmeliitrine V6 mootor, mis oli varustatud mehaanilise ülelaaduriga ja mille võimsus on 272 hj. See mootor asendas 3,2-liitrise agregaadi.

Lisaks saab auto ka säästliku kaheliitrise diiselmootori, mis on paigaldatud kahes variandis - 143 ja 177 hobujõudu. Samal ajal otsustasid auto loojad bensiinist loobuda kaheliitrine mootor võimsus 225 hj Olenevalt auto modifikatsioonist saab ostja valida kuuekäigulise manuaali, kaheksakäigulise automaatkäigukasti või seitsmekäigulise S-tronic roboti.

Q5-l on ka hübriidversioon, mis ühendab endas 211-hobujõulist bensiinimootorit ja 54-hobujõulist elektrimootorit.

Peamine konkurent

See Baieri krossover on alati olnud Audi inseneride ja juhtide peamine konkurent. Kogu esimese põlvkonna autode tootmisperioodi jooksul sai BMW X3-st tõeline keskmise suurusega krossoverite müügihitt.

2012. aasta mudelit luues olid X3 autorid rangetes piirides. Esiteks poleks uuendatud BMW tohtinud eelkäija edus kahtluse alla seada, jäädes suurusvahemikku uute X1 ja X5 mudelite vahele. Kuid samas pidid uued mootorid olema ökonoomsed ja keskkonnasõbralikud. Nagu ümberehitatud Q5, pole ka uuendatud BMW X3 välimus palju muutunud. Auto omandas lisakindlust, kuid jäi liikluses äratuntavaks.

Auto sai tehnilises mõttes peamised muudatused. Siin on ilmunud suur hulk võimalusi, mis moodustavad kõik kaasaegsed kõrgtehnoloogilised saavutused, mille eesmärk on suurendada reisijate mugavust ja auto juhi sõidumugavust.

BMW X3 kere on pisut suuremaks muutunud, kuid suuri disainimuudatusi pole täheldatud. Siseviimistlus kohtub traditsiooniliste Baieri autode vaoshoituse ja täiuslikult kalibreeritud vormidega. Salongi ergonoomika on suurepärane ning näidikupaneel, kuigi väga lakooniline, tundub pärast mõnda aega sõitmist auto veatu. On väga oluline, et hoolimata mugavust suurendavate võimaluste suurenemisest pole sellel crossoveril utilitaarne praktilisus. Selline auto valitakse südamega, mitte peaga.

BMW X3-le pakutakse kahte mootorivalikut. See on 2-liitrine turbodiisel, mille võimsus on 184 hj. ja 3-liitrine bensiini turbomootor võimsusega 306 hj. Sest diiselmootor Kaasas 6-käiguline käigukast manuaal käigukast või 8-käiguline Steptronic automaatkäigukast. Bensiinimootori jaoks on ette nähtud ainult automaatkäigukast.

Volvo XC60

Peamine trump Volvo autod ohutus on alati olnud murekoht. See kehtib täielikult Volvo XC60 crossoveri kohta. Mõistes, et võitluses tunnustatud premium-klassi valgustitega ei piisa tavapärastest töökindluse ja varustuse omadustest, otsustasid XC60 loojad turvalisusega punkte “võita”.

Viimased aastad sisse Volvo toodete kasutamise revolutsiooni egiidi all luuakse uusi mudeleid aktiivne ohutus. Tõsi, kokkupõrkehoiatussüsteem või adaptiivne kiirushoidik avaldasid enamikule ostjatele muljet kui kasulikud valikud ja ainult kompaktne crossover Volvo XC60, mis pakkus oma varustuses "City Safety" süsteemi, sundis meid Volvo arenguid uut moodi tajuma.

See auto on disainitud C1 Plus platvormil, sama mis Land Rover Freelander 2, kuigi Volvo XC60 on 13 cm pikem kui “inglane” ja isegi maastikul ei tunne Rootsi krossover end nii enesekindlalt kui Freelander. Seega, vaatamata klassi kõrgeimale kliirensile, mis võrdub 230 mm, ei võimalda esiüleulatuvus Volvo XC60-l tormiliselt tõusta, kui lähenemisnurk ületab 22°.

See auto tuleb meie riiki nii 2,4-liitrise diiselmootoriga, mis toodab 185 hj, kui ka 3-liitrise T6 bensiiniturbomootoriga, mis arendab 285 hj. Samal ajal valmistab diiselmootor ausalt öeldes pettumuse oma vibratsiooniga, mis pole esmaklassilise crossoveri vääriline. Ja siin bensiiniüksus hea. Sellise auto ainsaks puuduseks on mitte eriti tõhus automaatkäigukast.

BMW X3 on kompaktsete premium-crossoverite segmendi uusim esindaja, selle müük Venemaal algas alles 11. novembril. Ja tema jaoks tekkis palju küsimusi, millele vastuseid tahtsime oma teedel saada. Ja nad ühendasid selle teise suhteliselt värske konkurendiga - Audi Q5-ga. Mõlemal autol on 249-hobujõulised bensiinimootorid, automaatkäigukastid ja kõik rattad sõidavad.

Julgus või tagasihoidlikkus?

Nad vahetasid meie jaoks Audi sõna otseses mõttes viimasel hetkel - Sport-sarja asemel saime ilma S-sarja paketita Design versioonis Q5. Seetõttu näeb Q5 ja isegi hõbedase metallik välja neutraalne – ilmselt paljud ei erista seda eelkäijast. BMW seevastu pingutab M Sport paketiga lihaseid - agressiivne kehakomplekt, mustad rattad, millelt paistavad läbi sinised pidurisadulad, värvitud poritiibade laigud ja M-logod esitiibadel eristavad seda oluliselt baasautodest.

Interjööriga on lugu sarnane – X3-s haaratakse kohe sportistmete kaenlasse, mis tuletab kindlasti meelde iga lisakilogrammi. Istumisasendis aga vigu ei leia, nagu ka viimistlusmaterjalides, kuigi üldiselt on vigu piisavalt: kindalaegas on liiga väike, kaassõitja ei saa uksi lukustada ega lahti lukustada - puuduvad nupud paremal, nagu näiteks 5. seerial, tuleb ridva järele tõmmata. Kesktunnelil pole piisavalt kohti, kuhu pisiasju paigutada. Ja juhtmevaba laadimine on kombineeritud telefoniside ja käetoe karbis oleva kinnitusega ning maksab 34 tuhat rubla. Kaua jätkab BMW nende vorstipätsi paksude M-roolide tarnimist?

Audi tunnelil on teisaldatav juhtmevaba laadimisalus, topsihoidjaid saab soojendada ja jahutada. See on loomulikult saadaval ka lisatasu eest, kuid üldiselt on Q5 ruum paremini organiseeritud kui X3-s. Istmete külgmised tugitoed on paigutatud laiemate vahedega ning kerge viimistlus muudab salongi visuaalselt avaramaks. Aga see on illusioon – siin pole enam ruumi.

Elektroonilised trikid

Peamine, mis üldpildist välja paistab, on MMI Navigation Plus multimeediumikompleksi ekraan. See mitte ainult ei tundu võõras, vaid tänapäevaste standardite järgi on see juba liiga väike ja sellel pole puudutus- või žestide juhtnuppe. Peate muusikapala tagasi kerima – kui soovite, hoidke nuppu all. Ja üldiselt tuleb kõike teha vanaviisi, tunnelil klõpsates. Ja kui soovite ennast või kaasreisijaid lõbustada, võite proovida oma häält navigatsioonisüsteemis sihtkoha aadressi täpsustada – kõnetuvastus ei tööta hästi, nii et ärge üllatuge, kui "Susanin" käsib teil minna põrgu. Nii et võite julgelt keelduda väga kallist valikust - tunnelis oleva puuteplaadiga MMI Navigation Plus maksab 180 tuhat rubla. Ja vana “all-Volkswageni” jutt on edasi kandunud ka Q5-le - kui mootor välja / süüde välja lülitada, lakkavad roolil olevad nupud töötamast.

Sama “kõvera” aadressi häälsisendi leiab ka BMW-st, kuigi kompleks ise on palju kaasaegsem ja mugavam. Ja see on kummaline - nutitelefonides töötab hääljuhtimine probleemideta. Teiste käskudega saab süsteem aga hästi hakkama. Ja BMW küsib kõvaketta ja 9-tollise ekraaniga Professionali žestidega juhtimise ja navigeerimise eest märksa tagasihoidlikumat lisatasu - kokku 76 tuhat.

Lojaalsus traditsioonidele

Huvitaval kombel ajavad paljud X3 segamini... X5-ga! Nii võtsid nad autopesulas selle eest maksimumtariifi, kuigi Audi hinnati keskmise ruudustiku järgi. Muidugi juhtisime veale tähelepanu, kuid administraator pidi välja minema ja minema tagauks ja veenduge, et see on tõesti X3. Sarnasus vanema mudeliga avaldub liikumises ja see pole sugugi kompliment - Q5-ga sama laiuse puhul tajutakse “X” märksa kogukamana. Massiivsed esisambad ja väikesed Esiklaas Need sunnivad teid hoolikalt manööverdama lumega täidetud hoovides või kitsastel alleedel. Audit on kergem käsitseda ja rool kergem, mis peaks naistele meeldima.

BMW on üldiselt põnevam ja emotsionaalsem – see reageerib kiiremini roolile ja gaasisisenditele ning kaheliitrine turbomootor kõlab hästi ja tõmbab rõõmsamalt kui sama mahuga mootor Q5-s. Huvitaval kombel on X3 kütusekulu samadel tingimustel umbes poolteist liitrit väiksem – umbes 11,5 l/100 km. Ja 8-käiguline automaat on ummikutes palju eelistatum - kui palju Audi oma robotite seadistustega ka ei rabeleks, on Moskva liikluses väikesed tõmblused ja hilinemised tüütud. X3 on ka väga vaikne – Q5-l on rohkem teemüra.

Ja üllatuslikult pole lisavarustusse kuuluva õhkvedrustusega Audi palju mugavam kui jäigemate M amortisaatoritega BMW! Jah, Q5 liigub mööda laineid ja pisiasju väga pehmelt, kuid õhkvedrud ei tule toime teravate ebatasasustega nagu liigendid, augud või kiirusepuudused. X3, vastupidi, ei ignoreeri igat pragu, kuid kiiruse suurenemisega "silub" teed ja selle energiaintensiivsus võimaldab teil mitte seista katkise asfaldiga tseremoonial. Loomulikult reguleeritud 20-tollistele ratastele.

Seega said meie Portugalis tekkinud hirmud vaid osaliselt kinnitust - X3-s raputamine on tüütu vaid linnakiirusel, sportvedrustusega M-paketist võib aga keelduda ja väiksemaid rattaid tellida. Ja Q5-s pole vaevalt väärt õhkvedrude eest lisatasu - isegi dünaamilises režiimis jääb auto endiselt lõtv ja need lisavad veidi mugavust. Peamine eelis on võimalus Q5 maastikul toimetada, aga mis siis saab, kui sellelt tavaline nelikvedu ära võtta?

Venemaal pakutakse Q5 ainult quattro ultra käigukastiga. Nüüd pole Q5-l keskdiferentsiaaliga püsiv nelikvedu, vaid ühendatud tagasild. Ja seda on selgelt näha ja tunda – esiread esiteks. Nii et unustage end lumisel alal triividega rõõmustada – siin ei lülitu ESP täielikult välja. Te ei saa öelda muud kui rõõmu "talakaalu" xDrive'i kohta. Eh, ja kes mõtles Eurowinteri jaoks mõlemad krossoverid naastrehvidele panna? Nad on sellistes tingimustes täiesti abitud!

Talvised omadused

Katse langes edukalt kokku Moskva tugevate lumesadudega - lumehangedesse me loomulikult kinni ei jäänud, hoolimata rehvide tagasihoidlikest võimalustest, mis sobivad ainult asfaldile. Sellegipoolest on nelikvedu, olenemata sellest, milline see on, nelikvedu. Kuid ilmnesid muud ebameeldivad tunnused. BMW-l koguneb vasaku samba lähedale palju lund - moodustub tohutu surnud tsoon. Menüüs saate aktiveerida automaatne sisselülitamine soojendusega istmed ja rool määratud miinimumtemperatuuril. Aga mis programmeerija mõtles temperatuuriandurite näidud koodi lisada... üle parda? Selle tulemusena peatute teel bensiinijaamas, salong on juba ammu soojaks läinud, istute autosse ja süsteem lülitab kõik uuesti sisse. Milleks?

Kurb statistika

Ärge minestage – Q5 2.0 TFSI hinnad (see on ainus, mida pakutakse Venemaa turg mootor) algavad 3 050 000 rublast ja enamik võimalusi on sisuliselt kasutud. Kuid isegi mõistlik seadmete komplekt tõstab hinna kergesti 3,5 miljoni rublani. BMW-ga on lugu sarnane - 184-hobujõuline põhikrossover maksab 2 950 000 rubla, 249-hobujõuline versioon on saadaval 3 270 000 rubla eest ja meie M Sport Launchi paketiga auto maksab 3 970 000 rubla.

Jah, selle raha eest saavad BMW X3 ja Audi Q5 kõik vajaliku ja veel rohkemgi, aga 3,8-4 miljoni eest saab juba X5 ja Q7! Isegi kui sisse põhikonfiguratsioonid, kuid see on täiesti erinev mugavuse ja staatuse tase. Pole üllatav, et Q7 müüb peaaegu 30% paremini kui Q5 ja X5 ületab "Ha-Third" rohkem kui 2 korda. Muidugi X3 alles alustab oma teekonda ja peagi ilmuvad Kaliningradist soodsamad autod. Aga tundub, et X3 ja Q5 jäävad vanemate mudelite varju.

Sellel pole aga meie testiga midagi pistmist, kuid me ei saa kindlalt öelda, kumb on parem - kas Audi Q5 või BMW X3. Kindlalt soovitame BMW-d oma laheda mootori ja tulise iseloomuga aktiivsetele sõitjatele. Need, kes käigukastist ülemäära ei hooli ning keda salongi tihedus ja X3 kitsad istmed häbenevad, võiksid heita pilgu õhulise interjööri, reguleeritava teise rea ja mugava pakiruumiga Q5-le. Ja varsti võtame lisatasu segmendist veel ühe paari - uus Volvo XC60 ja Cadillac XT5. Mis siis, kui üks neist tungib parima kompaktse krossoveri tiitlile!

Saksa autohiiud Audi ja BMW on pea 30 aastat pidanud aktiivset reklaamisõda, püüdes üksteist uute arendustega torkida ja saada Euroopa parima auto tiitlit. Alates 2006. aastast on see lahing jõudnud ägedasse faasi ning viimasel ajal on õli tulle valanud kaks autot: Q5 ja X3. Mis on parem?

Välimus

Kuni viimase ajani ei mõelnud autohuvilised isegi sellele, kas valida BMW X3 või eelistada Audi Q5, ja kõik sellepärast, et Q5 ilmus turule hiljem kui tema konkurent. Seetõttu annab nende kahe auto välimuse võrdlus kohe eelise behi kasuks. Kergekaalulise krossoverina kujundatud X3 võtab iga faceliftiga oma vanema venna X5 omadused, säilitades samal ajal oma esialgsed tehnilised omadused. Audi on sellest väiksem, mis lõpuks mõjutab välimus auto.

Isegi nende kahe auto esimesel põlvkonnal olid selged erinevused. 2003. aasta BMW jättis mulje võimsast kõrgest autost, millel on lame ülajoon ja pikad küljeaknad. Kui 2008. aasta 5. kvartal (see oli siis, kui maailm sellest teada sai) tundus kohe kõigile kompaktsem ja kehakuju mängis selles suurt rolli.

Arenedes ei muutunud need kaks mudelit sarnaseks, vaid omandasid erinevusi. Kui võrrelda Audi Q5 ja 2018. aasta BMW X3 G01, on auto esiosa kujundus ilmne. Ku viiendat köidab sirge kapotijoone ja massiivse trapetsikujulise radiaatorivõre kombinatsioon. BMW jääb truuks oma traditsioonidele: kapoti sujuv geomeetria ja ninasõõrmeid meenutav topeltvõre.

Q5 ja X3 - välisvaade

Optika on põhimõtteliselt erinev. Juba on saanud tavaliseks, et Ingolstadti autod vaatavad maailma läbi kissitanud esitulede koos valgustusega ühiku kujul. Standardvarustuses on auto biksenoonoptika koos LED-ide paigaldamise võimalusega või Audi Matrix süsteem koos dünaamiliste suunatuledega. BMW-l on esituled laiemad, kuid võrreldes 2014-2015 toodetud X3 versioonidega on DRL-ide kuju muutunud ümarast nurgeliseks, nagu X5-l. BMW aluses on LED-id.

Kuju annab behele massilisuse esistangeümberpööratud võrkvõre ja suuremate õhuvõtuavadega. Audis on see osa valmistatud hoolikamalt ja õhu sisselaskeavad lähevad radiaatori võrgust sujuvalt üle.

Audit BMW-st eristab väliste tahavaatepeeglite disain: esimeses tulevad need uksest välja ja teises paistavad nagu tavaliselt aknaraamist välja. Kuigi raske on üheselt öelda, kumb on disainilt parem, sest suurt rolli mängib ka nende disain: BMW peeglid on värvitud hõbedaseks metalliks, Audi peeglid aga sobivad auto värviga.

BMW küljetempel on selgem kui Audi oma: ülemine joon jookseb läbi käepidemete ning alumine joon on sügavam ja visuaalselt jätkub rattakoopad. Kuid see meeldib neile, kellele meeldib oma autos nurk. BMWde üheks miinuseks on lahtised künnised: kogu mustus jääb neile peale ja maandumisel on suur oht riided määrduda.

Kahe auto sööt on samuti erinev. Audi on askeetliku profiiliga, ilma tarbetute aktsentideta. Võib-olla jätab selle mulje külgedele venitatud tagatuled paikneb selgelt tagaluugil ja ulatub väljapoole tagaaken spoiler. BMW puhul näivad tuled pagasiruumist kere poole voolavat, kuid ilma tavapärase eraldusjooneta, nagu juhtus aastal 2014. X-3 pagasiruumi tembeldamine on rohkem väljendunud, muutes auto pagasiruumi pealt võimsamaks. taga, aga kas see on kerge crossoveri jaoks vajalik?

Interjöör

Lähtudes sellest, et X3 on rivaalist pikem ja laiem, võib kohe eeldada, et seest tuleb see ruumikam, kuid salongi sisenedes saab aru, et need järeldused on esialgsed. Audi on märgatavalt ruumikam, kuid istmemugavuse poolest jääb vastasele alla. Isegi 2012. aasta BMW X3-l olid juba sportistmed ja uusima põlvkonna Audil on ainult lisavarustuses külgtoega istmed, mis vähendab üldist reisimugavust. Seda puudust kompenseerib esirea kujundus. Audil on istumisasend kõrgem ja sügavam ning seetõttu ka nähtavus parem (samas paraneb nähtavus ka kitsaste A-piilarite tõttu, mida rivaali kohta öelda ei saa).

Tagumine rida on Ingolstadti autol mugavam: istmed on sügavamal ja seljatoed kõrged, sinna mahub mõnusalt pikk inimene ilma peaga lakke puudutamata ja kui kõigele sellele lisada eelpaigaldatud küttesüsteem tagumise diivani jaoks, siis ei taha isegi autost välja tulla . X3 reisijatel tuleb ruumi teha ning võrreldes suurepäraste sportistmetega ees, on selle auto tagaiste üsna kõva ja madal. Keskmist kasvu inimene peab puusad rippuma. Kitsas ukseava tekitab ebamugavusi ka reisijatele. Pärast Ku uksed avamist märkate kohe, et sellel autol on parem maandumine. Kuid X-kolmandis on jalaruumi rohkem kui Q-5-s, isegi kui viimane on varustatud tagaistmete pikisuunalise reguleerimise mehhanismiga.

Mis puudutab üldist sisekujundust, siis Audi on korralikum kui BMW. Vaadake lihtsalt X3 silte kõigil paneelidel! See torkab silma ka õhusuunajate kummalise kuju poolest, mis piiravad salongi laiust. Ku viiendiku plastik on samas sitkem. Kangast kasutatakse nii polsterdamiseks kui ka nahka. Mõlemal mudelil on ohtralt dekoratiivliistu: Audi esikonsooli täiendavad hõbedased Micrometallic sisetükid, BMW-l on aga kõrgläikega must viimistlus Pearl Chrome aktsentsisustustega.

X-3 omanike ülevaadetes võite sageli leida nördimust ebamugava interjööri pärast. See puudutab eelkõige erinevaid panipaiku. Kindalaegas on millegipärast jagatud kaheks tsooniks, nutitelefoni jaoks pole juba tuttavat sahtlit, topsihoidjaid suleb kõrge käiguvaliku nupp. Sellega seoses võidab Ku viies, kuigi sellel on ka oma puudused: madal tase ergonoomilised ukseküljed ja piiratud juurdepääs pudelilahtritele. Teine nüanss Q5 puhul on käiguvalija kuju. Käepide on madal ja lame, nii et harjumine võtab aega. Ja ometi on see nii tehtud just juhi mugavuse huvides: reisi ajal saab käe külge panna ja litrit vabalt multimeediumisüsteemist juhtida. Mis puudutab kommentaare fikseeritud asendite puudumise kohta selektoril, siis uuendatud X3-l pole neid samuti ning valija on üsna kõrgel, mis teeb ligipääsu topsihoidjatele keeruliseks.

Aga pagasiruumid on umbes samad. Võrreldes 2013. aasta mudeliga, pagasiruum Audi Q5 on muutunud märgatavalt suuremaks (460/550 liitrit) ja kui on olemas mehhanism tagumise diivani pikisuunaliseks reguleerimiseks koguni 12 cm võrra, saab selle mahtu suurendada 610 liitrini. Lisaks saab Ku keskmist istet kokku panna ja pikki esemeid autos transportida, säilitades samal ajal kaks täiskaassõitja istet. X3 baasmaht on samuti 550 liitrit, kuid ilma võimaluseta seda suurendada. Pärast X-i pakiruumi avamist märkate kohe sammu: põranda alla on selgelt peidetud ratas (selgub, et mitte täissuuruses, vaid varuratas). Behi pagasiruumi kõrguste erinevuse tõttu on laadimisala märgatavalt väiksem kui Q-l. Valikuliselt avaneb Q-s pakiruum anduri abil ning istmete seljatoed klapivad puldi abil kokku.

Tehnilised andmed

BMW tutvustab juba kolmandat põlvkonda kerget krossoverit, samas kui Audi on välja andnud alles teise versiooni. Selle põhjal võib eeldada, et X on tehniliselt arenenum, kuid mõeldes, mida valida, kas BMW X3 või Audi Q5, on raske kindlat järeldust teha.

X-3 on valmistatud Clar platvormil ja sellel toodetakse ka selle vanemaid vendi. Selle eeliseks on erinevate materjalide kombineerimine, vähendades seeläbi üldist kaalu ja suurendades tugevust. Kuid siiski ei kantud X5-st üle kogu Clari: põrandapaneel ja esisilla ja mootori vaheline kaugus jäeti alles, samas eemaldati kahe õõtshoovaga esivedrustus ja lisati McPhersoni tugipostid, samas kui madalad mitme hoovaga tugipostid jäid taha. Kuid tundub, et nad unustasid pneumaatika täielikult.

Sarnast tehnoloogiat kasutab ka Audi: 2017. aastal oma teises põlvkonnas esitletud Q5 on toodetud kergel MLB Evo platvormil, tänu millele oli võimalik auto kaalu selle mudeli esimese põlvkonnaga võrreldes vähendada.

Mõlemad autod on nelikveolised. BMW-l on nelikvedu ja Audil ultratehnoloogiaga quattro ja see on üks erinevusi. Quattro ultra süsteem on välja töötatud spetsiaalselt pikisuunalise mootoriga sõidukite jaoks. See töötab telgedevahelise haakeseadise abil ja võimaldab ühendada tagasilla mõne sekundiga. Sellel on oma eelised: quattro ultra töötab vaikimisi libedatel teedel, Ku Five tõusudel ja langustel. Seda ei tehtud tootja sõnul mitte ainult ohutuse huvides, vaid ka kütuse säästmiseks.

2018. aasta BMW X3 on varustatud kaheksakäigulise käigukastiga automaat käigukast Steptronic käigukast. See tehnoloogia võimaldas valikut stabiliseerida ülekandearvud nii madalal kui ka kõrgel käigul ning vähendab ka kütusekulu, lisades töörežiimile Sport. Audil on kahe S tronicu siduriga seitsmekäiguline manuaalkäigukast, mis kiirusel reageerib käiguvahetusel kiirusega, linnarežiimis ja ummikutes aga veidi tõmbleb ja maha jääb.

2017. aasta BMW X3 eeliseks on mootorite varieeruvus: kui tahad bensiini, kui diiselmootorit. Audi on selles osas konservatiivne ja müüb bensiini ainult Venemaal. Kuid see ei tekita ebamugavusi, sest mootor tuleb kiirendusega hästi toime ja tunneb end ebastabiilses Venemaa kliimas suurepäraselt. Autod on varustatud neljasilindriliste mootoritega, mille maht on 2 liitrit ja võimsus 249 hj. Samas on Audi parem maksimaalse võimsuse saavutamisel mootori madalamatel pööretel.

Mõlemad mudelid on varustatud Start-stop süsteemiga koos liikumise taastamisega. Audis hakkab see tööle ka vabakäigul, mis vähendab oluliselt niigi madalat kütusekulu ilma auto jõudlust vähendamata. Lisaks Start-Stop funktsioonile on Ku viisil Audi aktiivne sõiduraja abi, mis jälgib sõiduki asukohta valitud sõidurajal.

Audi vedrustus on parem, isegi ilma lisavarustuseta pneumaatikata. Alus on iseseisev, mitme lingiga. Vedrud ei ole pehmed, kuid nende sõit on sujuvam kui Müncheni krossoveril. X3 reageerib tundlikult isegi asfaldi pragudele, maastikust rääkimata. Ja see on 18-rattalise alusega, kuid kui paigaldate 20, siis kliirens suureneb, kuid jäikus ja tundlikkus pinna suhtes suureneb. Audi selliseid manipuleerimisi ei karda, see näitab amortisaatorite stabiilset tööd.

Mitte ükski mudel ei pretendeeri maastikule, kuigi nad ei karda raskusi. BMW on hea lumel ja jääl ning seda kõike tänu eelpaigaldatud pistikuga esiotsaga tagaveole: auto reageerib kiiremini rooliliigutustele, sellel on tundlik gaasipedaal, see pöörab hästi ja stabiliseerub kiiresti . See viitab sellele, et X-3 on parem valida dünaamilise sõidustiili ja triivimise korral. Ku ei ole nii krapsakas ja kõik tänu sellele samale quattro ultrale, mis pikendab veojõu mõjul triivifaasi ja takistab autol kiirusel pöörlemast. Kuid niipea, kui ta kuivale asfaldile jõuab, ilmub temasse kõik. parimad omadused: Q5 on komponeeritud ja täpne, suurepärase kurvistabiilsusega ja kogu oma jõudlus meenutab sportsedaani.

Kõrval tehniline varustus Audi edestab BMW-d. Lisaks kuuele turvapadjale, ABS-ile, BAS-ile, dünaamilisele stabiliseerimissüsteemile ja vihmaandurile on Ingolstadti autol automaatne pidurisüsteem kiirusel kuni 85 km/h Audi pre sense city, ASR veojõukontroll koos elektroonilise diferentsiaalilukuga EDS, juhi väsimuse jälgimise andur.

Valmistatavus

Mõlemad autod on välja töötatud uusimaid kommunikatsioonitrende arvestades, samal ajal kui BMW X3 näeb isegi 2017. aasta mudelis välja moodsam. Ingolstadti multimeediasüsteem on konkurendist vähemalt põlvkonna võrra maas: suur tahvelarvuti, mis on paigaldatud keskse armatuurlaua kohale, kuid ilma andurita (see funktsioon on saadaval vaid tasu eest). Juhtimine toimub tunneli puuteplaadi pesuri abil. Süsteem ei tunne häälkäsklusi täpselt ära. BMW on selles osas kaasaegsem, kuna kasutab täisdigitaalset varustust ja pakub puutetundlikku juhtimist või kontrolleri litrit. Ka tema hääl kannatab. X3 monitori graafika muutub sõltuvalt valitud sõidurežiimist.

Tegelikkuses ei jää mõlemad süsteemid üksteisest alla. Audi baas sisaldab MMI Radio plus süsteemi (10 kõlarit) ja just sellest saab auto esipaneeli kohale ekraani. See võimaldab kuulata muusikat WMA- ja MP3-vormingus ning ka juhtnuppe liiklust. Kõik muud Audi multimeediumi eelised on valikulised: MMI Navigation Plus süsteem suure 8,3-tollise värvilise monitoriga, mis toimib navigaatori, telefoni või Audi Connect süsteemina; Audi virtuaalse kokpiti paigaldamine; esiklaasile kuvatava teabega esiklaasi kasutamine.

Konkurendi baasis on BMW Professional raadio (6 kõlarit) koos iDrive kontrolleri ja 6,5" ekraaniga ning lisavarustusena BMW ConnectedDrive teenusepakett, mis annab infot liiklusolukord, funktsioon Pult automaatne ja uksehoidja teenindusrežiim.

Meile Audi Q5 puhul meeldib ruumilise vaate süsteem (valikuline). Erinevalt BMW-st on see varustatud tahavaatekaamera pesuriga, nii et ekraanil on alati selge pilt. Samal ajal tagab BMW panoraamnähtavuse taha. Samal tasemel on ka Ingolstadti turvasüsteem, eelkõige uste avanemise funktsioon auto läheduses oleva takistuse korral. Üks tore pisiasjadest, mis Audil on, on soojendusega topsihoidja.

On võimatu teha selget järeldust, milline auto on parem. Interjöör, sõidutasakaal, sõidukvaliteet ja kütusekulu on Audil paremad, kuid BMW on rasketes ilmastikuoludes tundlikum ja väledam. Tehnilise varustuse poolest on mõlemad põhiversioonid ligikaudu samad, kuid samas multimeediastandardis jääb Ku viies alla X-kolmandale.

Hiljuti esitlesid BMW ja Audi peaaegu samaaegselt uusimad mudelid krossoverid ja igaüks neist võib juba kaheaastase Mercedes-Benzi närve kulutada

Kaks aastat puhkas Mercedes-Benz GLC vaikselt loorberitele, sest peamisi konkurente Audi ja BMW leerist oli toodetud pikka aega ja need nägid selle taustal välja iganenud. Nüüd on aga ka neid uuendatud ning Stuttgardi esindajast sai üleöö klassi vanim “suure saksa kolmiku” seast. Tema meie hulgas võrdlev test See ei saa olema lihtne.

Meie rivaalidest on uusim BMW X3. Selle müük Venemaal on just alanud, kuid pakutavate toodete valik jõuüksused juba suur. Nii pakutakse krossoverit 2-liitriste bensiinimootoritega, mis toodavad 184 ja 249 hj, ning 2- ja 3-liitriste turbodiislitega, mis arendavad vastavalt 190 ja 249 hj. Kõige võimsam seade on 3-liitrine bensiinimootor, mille tootlikkus on 360 hj. Kõik modifikatsioonid on varustatud nelikveo ja 8-käigulise automaatkäigukastiga. Esialgsete konfiguratsioonide hinnavahemik on 2 950 000 kuni 4 180 000 rubla.

Audi Q5 müüakse Venemaal nüüd kahe mootorivalikuga. Mõlemad mootorid on turboülelaaduriga 2- ja 3-liitrised bensiinimootorid, mis arendavad 249 ja 354 hj. Teises kvartalis ilmub modifikatsioon 3-liitrise 249-hobujõulise turbodiisliga. Bensiiniversioon 249 hj. See on ühendatud 7-käigulise kahe siduriga robotkäigukastiga ning 354-hobujõulisel versioonil on 8-käiguline automaatkäigukast. Ajam on eranditult nelikvedu. Esimese modifikatsiooni eest küsivad nad alates 3 050 000 rubla, teise eest - alates 4 380 000 rubla.

Mercedes-Benz GLC pakub kõige laiemat valikut jõuallikaid. Saadaval on 2-liitrine bensiiniturbomootor võimsusega 211 või 245 hj ning hübriidversioon, kus 211-hobujõulist bensiinimootorit abistab 116-hobujõuline elektrimootor ning 2,1-liitrine turbodiisel mudelitel 170 ja 204 hp versioonid. AMG-lt on saadaval ka sportversioone: 3-liitrise bensiiniturbomootoriga, mis toodab 367 hj, samuti 4-liitrise ülelaadimisega V8-ga, mis arendab 476 või 510 hj. sõltuvalt sundimise astmest. Kõik modifikatsioonid on nelikveolised ja varustatud 9-käigulise automaatkäigukastiga. Eriseeria paketi hinnavahemik on 3 230 000 kuni 7 650 000 rubla.

Algselt plaanisime võrrelda 2-liitriseid bensiini modifikatsioone võimsusega 249 hj. BMW-l ja Audil on Mercedes-Benzile sarnane 245-hobujõuline versioon, kuid viimasel hetkel tuli meist mitteolenevatel põhjustel võtta GLC 43 võimsam versioon - 367-hobujõulise agregaadiga. Fotosessioonil osaleb just tema. Kuid pärast katset naeratas õnn ja lõpuks katsetasime 2-liitrist versiooni. Samal ajal saime teada, kas spordi modifikatsiooni eest tasub üle maksta.

Perekonna omadused

Kolmest rivaalist vaid Audi hoolib salongi sisenevate pükste puhtusest - selle uksed katavad künnised ja need jäävad alati puhtaks. Vaevalt, et pääsete halva ilmaga määrdumiseta konkurentide sisse. Kui saate asjast aru ja jääte puhtaks, on liiga vara rõõmustada – lähete lahkudes pahuraks.

Kõikide autode interjöörid on kujundatud vastavalt "perekonna" traditsioonidele - te ei pea isegi embleemi vaatama, et mõista, kus te asute. IN Audi interjöör tehnokraatlik, täis sirgeid jooni, BMW on juhile orienteeritud sportliku interjööriga ja Mercedes-Benzil kodune hubane elutuba. Meie konkurentide viimistlusmaterjalide kvaliteet on ligikaudu samal, väga kõrgel tasemel.

Kuid vaatamata mugavusele on just GLC-s maandumisasend kõige sportlikum - siin istud madalal, nagu autos, ning kõrge kesktunneli ja esipaneeli tõttu tundub, et istud tegelikust madalamal. on. Audis on sõiduasend veidi kõrgem ning paneel ja tunnel madalamad, nii et maandumine tundub "tsiviillikum". Juht istub veidral kombel Baieri krossoveris kõige kõrgemal.

Kõigil kolmel on sportlikud esiistmed, kuna Ingolstadti esindaja oli S-Line'i versioonis, “Bavarian” on varustatud M-paketiga ja AMG osakonna spetsialistid olid GLC-s käsil. Stuttgartil on võimsaim külgtugi seljal ja nõrgim padjal. Audil on täpselt vastupidi, mis muudab sisse- ja väljapääsu mitte eriti mugavaks. Baieri krossoveri iste näeb välja väga tavaline, kuid selle seljatoe polstrid on reguleeritavad ja fikseerivad kere kurvides paremini kui rivaalid. Üldiselt paneme mugavuse mõttes võrdusmärgi, kuna kõigi profiil on ideaalselt kohandatud.

Ka konkurentide ergonoomika on “perekond”. Nii uhkeldab Audi suure MMI puuteplaadiga, BMW-l on kesktunnelis iDrive liidese juhtkang ning Mercedes COMANDil on nii juhtkang kui ka puuteplaat. Kõige mugavamaks peame kerget iDrive’i, millel on intuitiivne ja loogiline menüü ning konkurentidest parem graafika. Olemas on ka patenteeritud žestijuhtimissüsteem, kuid millegipärast töötab see sellel testseadmel aeg-ajalt, erinevalt varem testitud “viielistest” ja “seitsmetest”, kus probleeme polnud. Konkurentide liidesed nõuavad teatud funktsioonide leidmiseks veidi rohkem tegutsemist, kuigi üldiselt need kaebusi ei tekita.

Nähtavus sõltub suuresti konkreetse auto konfiguratsioonist – lisavarustusena saab ükskõik millisele neist varustada igakülgse nähtavuse funktsiooni, parkimisanduritest rääkimata. Tahavaatekaamera on Mercedes-Benzil parem - edasi liikudes on see alati sisse tõmmatud ja välja tõmbub ainult sisselülitamisel tagurpidi käik, tänu millele jääb see puhtaks. Audil on kaamerapesuri, kuigi see aitab ainult kergete pakastega. “Bavarian” ei sisalda pesurit ja nähtavus muutub väga kiiresti kasutuks.

Teises reas pakuvad kõik kolm praktiliselt identset jalaruumi. Kui 180 cm pikkune inimene istub esiistmele ja istub siis tagasi, jääb tema põlvede ette umbes 10-12 cm. Esiistmete madalaimasse asendisse langetamisel ei jää igaühe jalgadele palju ruumi. Peast laeni kauguse osas on liider Mercedes-Benz - ligikaudu 10 cm (rivaalitel on 3-4 cm vähem).

Kõige mugavam diivan on Audil ja kõige vähem mugav BMW-l, kuna see asub üsna madalal ja selle padi on lühike. Mercedes-Benzil on aga ka lühike padi, kuigi istmete geomeetria on parem. Kuid “Baieri” jaoks saate tellida reguleeritava seljatoe. Ingolstadti esindaja pakub ka seda võimalust, kuid sealne seljatugi ei kaldu, vaid on paigutatud vertikaalsemalt - suurendamiseks pagasiruum. Kõiki autosid saab valikuliselt varustada ühetsoonilise kliimasüsteemiga tagumised reisijad. Kõikidel on ka mugavad kokkuklapitavad keskmised käetoed ja soojendusega diivanid.

Pakiruumi mahu ja mugavuse poolest on Audi taas liider. Siin on rohkem ruumi ja põranda all on "dokk". Lisaks, nagu juba märkisime, saate tagumise diivani seljatoe tõsta või kogu diivanit ettepoole nihutada, samas kui teise rea reisijad sisse lükata (sellised seadistused on saadaval lisavarustusena). Passi järgi on Mercedes-Benzi pagasiruumis sama palju ruumi, kuid tegelikkuses asub osa mahust maa all, millel puudub igasugune varuratas.

Põhiversioonis pole Baieri esindajal samuti varurehvi, kuid ostja saab tellida “asenduseks”, nagu meie katseüksuses, siis on põrand väga kõrge ja kambri maht väheneb oluliselt. Mercedes-Benzi ja Audi seljatoed klapivad põrandaga ühetasaseks, BMW-l saadakse “rullumise” tõttu aga ripp. Kõigil kolmel mudelil on elektriline viies uks.

Erinevaid valikuid

Mercedes-Benzile paigaldatud 3-liitrine turbomootor pole rivaalmootoritega samas liigas. Ja asi pole mitte niivõrd võimsuses kui seadetes – see seade on tõesti kuri. Ta on innukas võitlema isegi "ökosõbralikus" režiimis, reageerides koheselt gaasipedaali vajutamisele ja "sport pluss" režiimis muutub ta ohjeldamatuks metsaliseks, kes "sülitab" käikude vahetamisel gaasivahetustega. Ja teistes režiimides nähtamatu "automaatne" hakkab demonstratiivsete tõmblustega vahemikku muutma. Heliriba on suurepärane – AMG teab, kuidas muuta mootori “hääl” tõeliselt groovyks! Ühesõnaga paistab see mootor meie testis silma, erinevalt GLC 300 modifikatsiooni 2-liitrisest agregaadist.

Tegelikult on meie klientide 2-liitrised turbomootorid üksteisega sarnased, nagu kaksikvennad. Kõigil neil praktiliselt puudub turbopaus, kõik reageerivad kütuse etteandele õigeaegselt ja “sport” režiimi sisselülitamisel teravdavad reaktsioonid, kuid jäävad siiski paindlikuks. Välja arvatud see, et BMW-l on sportlikum väljalaskeheli. "Automaatne" X3 ja GLC käituvad märkamatult, kuid robotkast Q5 topeltsiduriga käigukast ei tööta liiklusummikutes nii sujuvalt, mis on seda tüüpi käigukastidele üldiselt omane. Pidurid, nagu mootorid, on samuti konfigureeritud kõigi jaoks identselt - te ei saa kurta.

Nii 2-liitrised mootorid kui ka 3-liitrine agregaat ei kiirusta külma ilmaga salongi soojendama, eriti tühikäigu kiirus. Nii et deflektoritest läheb soe õhk, tuleb võimalikult kiiresti liikuma hakata ja ka sel juhul tuleb oodata ligi veerand tundi, kuni mugavad tingimused salongis saavutatakse. Seega on lootus soojendusega istmetele. Ja siin juhib BMW – juba kolme minuti pärast on istmed praetud, nii et tunnete end nagu pannil. Rivaalid soojenevad palju vähem intensiivselt ja kui Mercedes-Benzis, nagu ka X3-l, on kõik istmed soojendusega, kaasa arvatud külgtugi, siis Audil jäävad seljatoe küljed külmaks.

Huvitav punkt: Baieri krossoveris saate programmeerida istme- ja roolisoojenduse automaatse aktiveerimise sõltuvalt välisõhu temperatuurist. Meie hinnangul pole see kuigi hea lahendus, kuna funktsioon töötab iga kord peale mootori käivitamist ka siis, kui oled mõneks ajaks autost lahkunud ja salong on soe. Näiteks läksite viieks minutiks poodi, tulite tagasi, sõitsite minema ja peagi üllatate, et rool ja iste on kuumad, kuigi seda pole üldse vaja. Palju loogilisem oleks seadistada automaatne aktiveerimine sõltuvalt salongi õhutemperatuurist, seda enam, et see pole sugugi keeruline.

Kõige teravamad ja tihe rool(ainult 2,25 pööret lukust lukku) Mercedes-Benz GLC 43-s. Selle rool on isegi “mugavate” seadistustega täidetud tõsise raskusega ja “sport” režiimis meeldib see vaid tõstjale. Auto reageerib rooli pööretele kiiresti, kuid ilma liigse karmuseta. Infosisu on korras. Täpselt sama raskusastmelt juhtimine saab tellida ka GLC vähem võimsatele versioonidele, kuid pingutus ei ole nii intensiivne. See on aga veelgi parem, sest rooli on lihtsam keerata ja tagasiside ei kannata sugugi, kuigi sportlikumat ümbrust loomulikult enam ei tule.

Meie testis oleva Baieri krossoveri roolil on ka "sportlikud" seaded - M-paketist. Lukust lukuni teeb see kaks ja pool pööret ning on ka üsna raske, kuid mitte nii raske kui GLC 43. Info on Mercedes-Benzi tasemel ja reaktsioonikiirus väikestes kurvides on veelgi suurem. Selle taustal tundub Audi rool kaalutu ja üldsegi mitte terav - koguni 2,9 pööret lukust lukku. Kuid tänu oma kergusele tundub auto konkurentidest peaaegu manööverdatavamana – see muudab kõhklemata suunda. Kuid isegi Q5-s saate rooli pingutada, lülitades seaded dünaamilisele režiimile, kuid see halveneb tagasisidet. Ka Audile saab tellida aktiivrooli, mis rivaalidel puudub. Kuid olles varem selle võimalusega reisinud, ei näe me selle järele erilist vajadust, kuna erinevust peaaegu ei tunneta.

Käsitsemise osas on kõik rivaalid suurepärased, samas kui igaüks neist on individuaalne. Mercedes-Benz on sirgel kõigutamatu ja kurvides äärmiselt töökindel ning GLC 43 “vanemas” versioonis isegi kl. talverehvid hoiab surmahaardega trajektoorist kinni. Juhitavus on peaaegu neutraalne. Audi ei ole ka kiirteel vähem stabiilne ja kurvides tundub nobedam. Tõsi, kiiruse suurenedes näitab see kalduvust alajuhitavusele, kuigi väga vähe. BMW on ka sirgjoonel hea, kuid tunnetab roopaid veidi tugevamalt ning tormab oma mõtete lainel kurvidesse, püüdes äärmuslikul tagaveolisel moel “ahtrit” visata.

Proovime kinnisel liuväljal liugu lasta. Istume Audisse, lülitame stabiliseerimissüsteemi välja ja asume teele. Pööramisel on peamine haardumine, kuna krossover püüab trajektoori sirgendada. Pärast esisilla külge haakimist seisab see kuulekalt külili, kuid mitte kaua - invaliidistunud stabiliseerimissüsteem jääb endiselt valvama ja muudab libisemise triiviks. Igav, aga turvaline. BMW, vastupidi, eristub lammutusfaasi puudumisega, kuid sellel ümberpööramine on käkitegu. See sõiduk nõuab suuremat juhtimis- ja gaasipedaali täpsust.

Ja Mercedes-Benz... esimesel katsel seatakse see soovitud nurga alla ja libiseb nii kaua, kui soovitakse, olenemata modifikatsioonist. Sellega saad osaleda isegi rallil! Tasakaalustatud ja ohutu käitumine koolitatud juhile. Kuid ka ettevalmistamatute jaoks, kui te ei lülita liikumise stabiliseerimissüsteemi välja. Ühesõnaga, GLC üllatas tõeliselt suurepärase juhitavusega peale rehvide haardumise. Kui tal vaid oleks rohkem mugavust, oleks see ideaalne.

GLC 43 võimas versioon tunnetab vaatamata ainulaadse mitmekambrilise õhkvedrustuse olemasolule kogu teekatte mikroprofiili ja sõidab karmilt teravate servadega konarustel, kuid katkisel asfaldil tekitab see juba ebamugavust. Tavaline GLC pneuma peal käitub palju paremini, andes suhteliselt tasasel teel hõljumise tunde, kuigi õmblused ja praod on selles siiski selgemini tunda kui Audil, mis on samuti vedrude asemel varustatud õhkvedrudega. See tähendab, et Q5 sõidukvaliteet osutus paremaks kui Mercedes-Benzil, kuigi mitte palju.

Mis puutub BMW-sse, siis algselt saime “sportliku” vedrustusega versiooni. Võrreldes rivaalidega (v.a GLC 43, mis on veelgi kõvem) kogub see krossover teelt kõik pisiasjad kokku, mistõttu väriseb isegi seal, kus rivaalid ei liigu. Kuid ärge kiirustage järeldustega ja ... proovige sõita katkisel asfaldil. Järsku selgub, et see neelab pragusid ja auke palju paremini alla kui tema rivaalide õhkvedrud - imed ja kõik! Ja et võrdlus oleks tõeliselt õige, võtsime testimiseks teise auto - “mugava” vedrustuse ja adaptiivsete amortisaatoritega (pneumaatikat X3-le ei pakuta). See krossover sõidab palju sujuvamalt, unustades täiesti väikesed ebakorrapärasused ja on sama hea ka ebatasasel teel. Kuid hõljumise tunnet pole nagu GLC-l ja Q5-l – X3 teekatte profiil on märgatavam.

Otsus meie võrdluses on järgmine: me ei suutnud valida parimat, nagu me ei suutnud tuvastada kõrvalist isikut. Peamine on siin varustuse valikule targalt läheneda. Mercedes-Benz GLC variatsioonidest valiksime tavaversiooni, millega õhkvedrustus, kuna GLC 43 "sportlikku" modifikatsiooni iseloomustab liiga karm sõit ja põhiversioon Ilma pneumata pole meie kogemuste kohaselt ka piisavalt mugav. Adrenaliini armastajate jaoks on aga GLC 43 parim valik. BMW X3 jaoks telliksime adaptiivsed amortisaatorid, kuna need pakuvad kõrget mugavust ilma juhitavust kahjustamata. No Audi Q5 on igati hea. Tõsi, me pole veel põhilisega versiooni testinud vedrustus…

Toimetus tänab KALINA Country restorani abi eest pildistamise korraldamisel.

Sel aastal sai auto värskenduse, milles baierlased parandasid väiksemaid vigu ja uuendasid mugavuse huvides elektroonilist baasi. Keha sai ka värskenduse, et olla kursis viimaste moega. Põhielemendina paistab silma “ninasõõrmeid” meenutav radiaatorivõre. Võre järel said esituled uue kuju ja LED taustvalgus. Ostsin auto tagant uus kaitseraud, mis lisab autole massiivsust. On märgata, et kere sai osa elemente, kuid nende esitlus sellel mudelil on täiesti teisel tasemel. Kere omadused on veidi muutunud, nüüd on pikkus 4,657 meetrit ja laius 1,881 m, teljevahe pole oma suurust muutnud - 2,810 m.

Auto interjööri kohta on lihtsalt võimatu midagi halba öelda, ükskõik kui palju ka ei püüaks. Disainerid panid kõik oma jõupingutused mugavuse saavutamiseks. Rool on auto süsteemide juhtimiseks "täidetud" võtmetega, neid on palju, kuid seda on lihtne välja mõelda. Armatuurlaud, standardvarustuses: tahhomeeter, spidomeeter ja hele infoekraan pardaarvuti. Roolist paremal on uuendatud protsessori ja operatsioonisüsteemiga puuteekraan väga “kiire”, igasuguse teabe töötlemiseks kulub 1-2 sekundit.

Ettevõte pakub kahte võimalust bensiinimootorid:

• Esimene variant standard sDrive20i tehnoloogiaga. Tagumine ajam, 4 silindrit, maht 2 liitrit, võimsus 180 hobujõudu. Kokku annab see segarežiimis kiirenduseks 8 sekundit 100 km/h, kiiruseks 210 km/h ja kütusekuluks 10 liitrit.
• Teine "rikkam" valik on xDrive 28i. Ikka sama 2 liitrit, aga võimsust on juba 245 “hobust”, “sadadesse” kiirendab see 6,5 sekundiga, max. Kiirus on km/h ja kütusekulu 12 liitrit 100 km kohta.

Esimene asi, mis on kergesti märgatav, on see, et see on lihtne ja mugav. Välised muutused kere viitab radiaatorivõrele, mis on muutunud pikemaks ja muutnud oma kuju trapetsikujuliseks. Vastavalt iluvõrele on muutunud ka esituled, erinevate pirnide õige kuju ja tsoneering näevad esinduslikud välja.

Sel aastal on interjöör läbinud “ kapitaalremont" Istmed on mugavad ja pehmed ning kohanduvad täielikult juhi või kaasreisija kehaga. Plasti kvaliteet pole muutunud, sama kõrge tase, kuid värve on rohkem. Juhtnuppe on vähem, nii roolil kui ka keskpaneelil, kuid see ei tähenda, et funktsionaalsus oleks vähenenud. Vastupidi, võti täidab nüüd rohkem funktsioone, mis muudab auto kõigi süsteemide seadistamise lihtsamaks. Selle klassi autol ei saa ilma puuteekraanita hakkama. operatsioonisüsteem mugav ja lihtne, saate selle selgeks teha sõna otseses mõttes 5 minutiga.

Standardina sai mootor märgistuse, tõeline koletis. Selle käsutuses on 2 turbosoojendit, mis tipphetkel toodavad 313 hobujõudu mahuga 3 liitrit ning kiiruse 100 km/h saavutab 5 sekundiga. Seal on TFSI-ga tähistatud modifikatsioonid. Võimsus pole siin sama, kuid 225 “hobust” on selle auto jaoks täiesti piisav ja ökonoomne 7,6-liitrine kulu on kena lisa.

Järeldus

Mõlemad ettevõtted andsid endast parima. Pole lihtsalt midagi ette heita, iga süsteem töötab mugavalt. Nende “kuttide” hulgast on väga raske ühte võitjat valida. Valimisel mängivad suure tõenäosusega rolli iga ettevõtte väline disain ja väikesed eksklusiivsed "mugavused", kuid olulist rolli mängivad isiklikud eelistused.