Seade ja tööpõhimõte. Ahela juhtimiseks tagumised pidurid sisse lülitatakse rõhuregulaator 3, mis reguleerib rõhku tagumises piduriajamis sõltuvalt kere asendist tala suhtes taga-sild, st. sõltuvalt sõiduki koormusest. See töötab piirventiilina, mis peatab voolu automaatselt pidurivedelik tagapiduritele, vähendades libisemise tõenäosust tagumised rattad. Regulaator on paigaldatud kere kronsteinile ja ühendatud tagatelje talaga väändehoova 4 ja varda 7 kaudu. Väändehoova teine ​​ots mõjutab kolvi 10.

Vedelik siseneb peasilindrist õõnsusse A ja õõnsusest B tagumise piduri ajami rattasilindritesse. Väändehoovast kolvile mõjuv jõud P suureneb, kui kere läheneb sillatalale ja väheneb, kui see eemaldub. Enne regulaatori tööle hakkamist toetub kolb 10 jõu P ja vedru 9 toimel vastu pistikut 6. Sel juhul moodustuvad pilud, mille kaudu õõnsused A ja B suhtlevad, st. rõhk neis on sama ja võrdne hüdrauliliste pidurite rõhuga. Pidurite rakendamisel tõuseb auto tagaosa inertsist ülespoole ja seetõttu väheneb rõhk kolvile kangi 1 küljelt. Vedeliku rõhu jõud kolvi ülemisele otsale, millel on suur pindala , ületab mingil hetkel kolvile altpoolt mõjuva vedeliku rõhu jõu ja kolb laskub allapoole, kuni peatub vastu tihendit 7. Õõnsused A ja B on eraldatud ning erinev rõhk: õõnsuses A on rõhk RA võrdne rõhuga põhisilindris ja õõnsuses B on rõhk RB väiksem kui RA summa võrra, mis määrab kolvi tasakaalu rõhkude RA ja RB mõjul, vedru 9 ja väändehoova jõud. Seega reguleerib õõnsuste A ja B osaline või täielik eraldamine kolviga 10 tagarataste pidurdusmomendi suurust.

Rõhuregulaatori funktsionaalsuse kontrollimine. Asetage auto tõstukile või ülevaatuskraavile ning puhastage rõhuregulaator ja kaitsekate mustusest. Eemaldage ettevaatlikult rõhuregulaatori kaitsekate, eemaldage kõik ülejäänud määrdeaine ja puhastage väändevarda-kolvi ühendus. Vajutage piduripedaali jõuga 686-784 N ja jälgige samal ajal rõhuregulaatori kolvi väljaulatuvat osa. Kui kolb liigub väändekangi keerates rõhuregulaatori korpuse suhtes 0,5–0,9 mm, siis on rõhuregulaator töökorras. Jätkake pedaali vajutamist 2–3 korda, et veenduda, et see on täielikult töökorras. Kui kolb jääb pedaali vajutamisel liikumatuks, mis näitab korrosiooni kolvi ja korpuse 4 vahel, asendatakse rõhuregulaator uuega. Kui olete veendunud, et rõhuregulaator töötab ja et kolvi ja regulaatori korpuse vahel ei leki vedelikku, kandke teljele ja kolvi väljaulatuvale osale kiht DT-1 määrdeainet ning pange 5-6 g DT-1 kummipagasis, paigaldage see kohale.

Eemaldamine ja paigaldamine. Ühendage hoob 4 varda 7 küljest lahti ja seejärel kronstein 5 korpuse küljest ja kronsteinid rõhuregulaatorisse minevate torustike kinnitamiseks 3. Ühendage summuti vedrustuse osad kere küljest lahti ja liigutage torustik koos summutitega küljele. Keerake lahti poldid, mis kinnitavad regulaatori kronsteini ja kronsteini korpuse külge, eemaldage regulaatori kinnitusklamber ja seejärel, langetades regulaatori alla, eraldage ajami hoob sellest. Ühendage rõhuregulaatori augud ja torustikud. Paigaldage rõhuregulaator vastupidises järjekorras, kui auto tagatelg on üles tõstetud. Enne kinnituspoltide pingutamist paigaldage kinnitus 67.7820.9518 (2) ajami hoova otsa.

Seadme varras on suunatud ülespoole, kuni see puudutab keha. See määrab vahekauguse (140±5) mm hoova 1 otsa ja kere küljeosa vahel. Tõstke kaitsekork 1 üles ja pöörates rõhuregulaatorit kinnituspoltide külge, veenduge, et hoova ots puutub kergelt kokku regulaatori kolviga. Hoidke regulaatorit selles asendis, pingutage selle kinnituspoldid jõudu, katke telg 2 ja kolvi väljaulatuv osa DT-1 määrdeaine kihiga. Asetage kaitsekork 1 tagasi, pannes sinna 5-6 g DT-1. Eemaldage seade 67.7820.9518 ja ühendage hoova ots vardaga, olles eelnevalt määrinud puksid 6 pöörlev liigend vardad kangiga DT-I. Heitgaasisüsteemi torustikud on kinnitatud kere külge ja pidurid õhutatakse õhu eemaldamiseks tagumisest piduriajamist.

Demonteerimine ja kokkupanek. Pärast korgi 6 lahti keeramist eemaldage tihend 5, eemaldage kolb 10, vahehülss 3, kummitihend 7, plaat 8, vedru 9 ja surveseib koos tihendusrõngaga 2. Määrige kokkupaneku ajal kõik osad pidurivedelikuga ja paigaldage need vastupidises järjekorras.

Osade kontrollimine. Peske osad isopropüülalkoholi või pidurivedelikuga ja kontrollige. Osade pindadel ei tohiks olla nähtavaid jälgi ega ebakorrapärasusi. Kahjustatud osad, ning tihend ja o-rõngas vahetatakse. Vedru elastsust kontrollitakse ja selle pikkus vabas olekus peaks olema 17,8 mm ja koormuse korral 64,7–76,4 N - 9 mm.

Peal sõiduautod hüdraulilise piduriajamiga ilma mitteblokeeruva pidurisüsteemita (ABS) kasutatakse rõhuregulaatorit. Mõned autoomanikud nimetavad seda "nõiaks", pidades seda salapäraseks ja kasutuks seadmeks. Tegelikult on see oluline element pidurisüsteem, muudab see pidurdamise stabiilsemaks isegi koos suur kiirus libedal teel.

Üldine informatsioon:

Pidurdamine- kunstliku takistuse loomine ja muutmine sõiduki liikumisele.

Pidurdusjõud- rehvi kokkupuutekohas teega tekkiv hõõrdejõud auto aeglustamiseks. See sõltub otseselt rattale mõjuvast vertikaalkoormusest ja rehvi nakkumise tingimustest tugipinnaga.

Ratta lukk 1 - selle pöörlemise peatamine, kui auto pidurdab.

Sõiduki stabiilsus pidurdamisel- võime säilitada etteantud liikumissuunda ja asendit sõiduteel.

Rõhuregulaator hüdraulilises piduriajamis - seade pidurdusjõu suuruse automaatseks muutmiseks sõltuvalt pedaali pingutusest (rõhust töövedelik peasilindris), sõiduki koormus ja selle aeglustamise intensiivsus.

Säästva ja ohutu pidurdamise põhitõed

Pidurdamisel libisevad rehvimustri elemendid tee suhtes pikisuunas. Mida suurem on libisemine, seda halvemini ratas külgjõududele vastu peab. Libisemisel põhjustab isegi väike külgjõud selle nihkumise küljele.

Kuna peaaegu iga konstruktsiooniga pidurimehhanism (ilma ABS-ita) on võimeline ratast blokeerima ja seda täielikult vältima raske 2, libisemise järjekord on sõiduki stabiilsuse säilitamiseks oluline.

Kui tagumised rattad on blokeeritud varem kui eesmised (joonis 1, variant I), võib iga väiksemgi külgkokkupõrge (roolipöörded, tee ristkalle, külgtuule puhangud jne) esile kutsuda auto progresseeruva libisemise. See liigub inertsist, veerevad esirattad klammerduvad tee külge ja seisma jäänud tagarattad libisevad külili. Selgub, et ees on “tugi”, mille ümber auto keerab.

Kui esirattad on juba lukustatud (joonis 1, variant II), aga tagarattad veel mitte, stabiliseerub auto asend teel. Tagaküljel asuv "tugi" hoiab seda algses asendis.

Kui kõik rattad on korraga lukustatud, on auto käitumine parem kui esimese variandi puhul, kuid halvem kui teisel, kuigi sellele lähedal. Selline pidurdamine on ebasoovitav, kuna reservi pole turvalisus 3 .

See tähendab, et mis tahes pinnal pidurdava auto kõigi lubatud laadimisvõimaluste puhul tuleks esirattad kõigepealt blokeerida. Kuid praktikas selgub vastupidi - auto "noogutab", laadib tagarattad maha ja need "libisevad" varem. Selle lahknevuse kõrvaldamiseks kasutatakse ilma ABS-ita autodel regulaatorit.

Rõhuregulaatori tööpõhimõte

Regulaator loob optimaalse suhte esi- ja tagapiduri töövedeliku rõhu vahel. Ilma reguleerimiseta on need samad ja iga sõiduki laadimisvõimaluse jaoks peab olema erinev suhe, mis tagab esirataste täiustatud blokeerimise, et auto libisema ei hakkaks. Regulaatori tööle hakkamise (sisselülitamise) hetk sõltub selle ajami seadistustest ja järgnev rõhusuhe sõltub selle enda hüdraulikast omadused 4, sõidu- ja mahalaadimisparameetrid tagumine vedrustus pidurdamisel.

Regulaatori sisend (joonis 2) on ühendatud põhisilindriga ja väljund on ühendatud tagumiste pidurimehhanismidega. Seadme tööd juhib ajam, milles tagateljega (tala, põikvarras, vedrustushoob) on ühendatud koormusvedru (keerd- või väändevarras). Seetõttu sõltub töövedeliku rõhk tagaosas piduriauto kere “nokkimisest” ja selle tegelikust koormusest - reisijate ja pagasi arvust pagasiruumis.

Regulaatori korpuse maht (joonis 3) jaotatakse kolvitihendite abil kahte õõnsusse, millest üks on ühendatud põhisilindriga, teine ​​​​tagapiduritega. Algsel tööhetkel on vedeliku rõhk mõlemas sama, kuid esimesel mõjub see kolvi väiksemale alale ja teises suuremale. Vastavalt sellele kipub see liikuma, kuid tsentreeriv (sisemine) vedru peab sellele vastu. Selle jõu ja pindala suhe määravad regulaatori enda omadused. Need on valitud nii, et kui kolvi ei vajuta koormuse (väline) täiturmehhanismi vedru, on see tasakaalus asendis, kus klapp hakkab sulguma. Rõhu tõus peasilindris ületab tsentreerimisvedru jõu, nihutab kolvi ja klapp blokeerib täielikult vedeliku voolu, peatades selle rõhu edasise kasvu tagapidurites.

Kui regulaator töötab autos, mõjub kolvile lisaks koormusvedru. Kui kere langeb, suureneb selle jõud, liigutades kolvi. Klapp avaneb ja tagumise piduri rõhk tõuseb, kuni see uuesti sulgub.

Regulaatori töö kontrollimine

Seisva sõiduki kontrollimise kirjeldus on reeglina selle remondijuhendis. Regulaatorit saab aga usaldusväärsemalt testida päris pidurdades.

See, ehkki lihtsustatult, on teekatse. Selleks, et see oleks ohutu ja selle tulemused oleksid võimalikult õiged, peavad olema täidetud järgmised tingimused.

Valitud teelõik peaks olema:

• lai, sirge, ühtlane;
• ilma märgatava piki- või põiksuunalise kaldeta;
• ühtlase kattega, millel on turvist kahjustamata lihtne pidurdamisel rattaid blokeerida ( ideaalne variant- tihe märja liivakiht);
• ilma pideva inimeste ja autode liikluseta, eemal puudest, postidest, kraavidest ja muudest võimalikest ohtudest.

• hõõrdkatted piduriklotsid, murti sisse eelmise töö käigus;
• külmad pidurid, mis ei ole ülekuumenenud, näiteks dünaamilisel sõidul või pidurdamisel pikal laskumisel;
• normaalse õhurõhu ja ühtlase kulumisega rehvid, mis ei ületa lubatud piiri.

Esiteks on soovitatav pidurdada üks või kaks korda alates algkiirusest 25-30 km/h. Kui auto küljele ei tõmba, tõmblusi, vibratsiooni ega muid rikke märke pole, võite liikuda põhietapile - pidurdamine 50-55 km/h.

Assistent saab libisemist juhtida küljelt, ohutust kaugusest (6-10 m). Vaatluse hõlbustamiseks võite rehvide väliskülgedel kriidiga tõmmata mitu radiaalset triipu. Kui abilist pole, peate võrdlema blokeeritud rataste poolt teepinnale jäetud jälgede pikkust (joonis 4) - tagumised peaksid olema lühemad. Kui roomikud kattuvad, tuleb pidurdada sujuvamalt või vähendada algkiirust.

• Kui tagumised rattad lukustuvad enne esimesi, on vaja reguleerida regulaatori ajamit survet 5 - vähendage järk-järgult kolvi koormust ja korrake testi. Kui pärast järgmist katset tagarattad enam üldse ei lukustu või “haaravad” palju hiljem kui esirattad, tuleb ajami jõudu veidi suurendada. Tagumiste pidurite ennetav blokeerimine isegi siis, kui kolvile pole koormust (reguleerimisvahemik on valitud piirini, st kolvi ja reguleerimispoldi vahe on maksimaalne), on märk seadme rikkest.
• Rippuvate ratastega tagapidurite õhutustamisel on kasulik suurendada reguleerimiskolvi varre koormust. Näiteks sisestage kruvikeeraja selle ja koormusvedru hoova vahele.
• Te ei saa regulaatorit tööst välja lülitada ("välja lülitada", eemaldada) ega asendada seda, koormusvedru ja muid ajami osi mittestandardsete (disainist sarnase) vastu. välimus või auto muust modifikatsioonist) - nende omadused ei pruugi vastata auto parameetritele.
• Pärast esipiduriklotside vahetamist peate tähelepanu pöörama pidurdustõhususele. Kui see on hullemaks läinud ja ei ole taastunud peale vooderdis (ca 200 km jooks) jooksmist, on nende hõõrdetegur madal - parem paigaldada teised.
• Pärast vahetükkide paigaldamist, vedrustusvedrude, rõhuregulaatori, koormusvedru, rehvide (eriti ühel teljel) vahetust tuleb kontrollida ja vajadusel korrata ajami reguleerimist.

1 Igapäevaelus nimetatakse blokeerimist sageli libisemiseks.
2 Osalise libisemisega saab pidurdada ainult väga kogenud juht – libisemise piiril. Teeb midagi sellist mitteblokeeruv pidurisüsteem(ABS) - blokeerib ja vabastab rattad pulseerivas režiimis. Pulsatsiooniaeg on väga lühike ja sagedus kõrge. Seetõttu arvavad paljud autojuhid ekslikult, et ABS ei blokeeri rattaid üldse.
3 Seeriaauto puhul on see vajalik teeolude ja töökoormuste mitmekesisuse, pidurimehhanismide, vedrustuse, rehvide omaduste paratamatu kõikumise ning sõiduki parameetrite (mass, raskuskeskme asend jne) kõrvalekallete tõttu. nominaalsed.
4 Vedeliku rõhu sõltuvus regulaatori väljalaskeava sisendrõhust, kui ajam on lahti ühendatud.
5 Looge koormusvedrust määratud jõud. Selleks on ajamil tavaliselt reguleerimispolt. Harvemini nihutatakse rõhuregulaatori korpust kere suhtes. Reguleerimisel peab ilma koormata (töökorras) sõiduk seisma tasasel horisontaalsel pinnal.

Jaotises "Küsimused-vastused" esitatakse mulle üsna sageli sarnaseid küsimusi, mille saab koondada üheks üldiseks teemaks - probleem tagapiduritega autodel VAZ 2101-2107, Classic, Žiguli. Jah, see on täpselt probleem, hoolimata asjaolust, et Žiguli pidurisüsteem pole keeruline ja nagu võib tunduda, saab iga rikke lahendada lihtne remont. Kuid äkki muutuvad auto pidurid ebaefektiivseks või tagarattad üldiselt lõpetavad pidurdamise, samuti on võimalik, et üks tagumine (mõnel juhul mõlemad) rattad takerduvad ilma nähtava põhjuseta. Standardtoimingud kujul Tagumiste piduriklotside, pidurisilindrite ja käsipiduri trossi vahetamine koos järgneva pidurite õhutustusega ei lahenda probleemi. Ja tavaliselt pöörduvad autohuvilised pärast seda abi, nõu saamiseks sõprade, tuttavate automehaanikute poole ja muidugi ärge unustage Internetti kasutada. Viimane toob nad sageli minu veebisaidile, kus nad esitavad oma küsimused - Mis on piduritega valesti? Ja kuidas seda parandada?. Mina omakorda võiks juba malli järgi öelda - "Kui olete täiesti veendunud (või olete need juba uute vastu vahetanud), et klotside, käsipiduri trossi, pidurisilindriga on kõik korras. Jääb teha vaid üks asi: see üles otsida, eemaldada ja minema visata tagumine piduri rõhuregulaator. Jah, lihtsalt visake see minema, mitte asendage. Püüan selgitada, miks peaksite seda tegema.

Rõhuregulaatori eemaldamine süsteemist Sa mitte ainult ei säästa korralikku raha, vaid säästad end ka sellest peavalust tulevikus. Kuna esimesed viis kuni seitse aastat on täheldatud uue tehases paigaldatud rõhuregulaatori korrektset ja probleemideta töötamist, siis pärast seda suureneb ootamatuste tõenäosus märgatavalt. Järgmine miinus on see, et rõhuregulaatorit pole lihtne paigaldada, see tuleb ka õigesti reguleerida ja see, uskuge mind, pole nii lihtne. Kui reguleerimine pole õigesti tehtud, jääte piduritega väga rahule. Kas teil on seda vaja? Ma arvan, et ei. Ja plussiks on see, et regulaatori eemaldamine mitte ainult ei lihtsusta ja muudab pidurid töökindlamaks, vaid ei kaota ka oma tõhusust. Testitud sadadel autodel!! Loodan, et olen teid veennud. Kui jah, siis kutsun teid üles lugema artiklit - Kuidas iseseisvalt eemaldada autode VAZ-2101, VAZ-2104, VAZ-2105, VAZ-2106, VAZ-2107, Classic, Zhiguli tagumise piduri rõhuregulaator.

Selles idees pole midagi keerulist. Peaasi, et oleks vajalik tööriist, ülevaatusava (viadukt) ja sirged, võiks öelda õrnad (miks see nii on, saad teada allpool) käed. Kui kätega on kõik korras, võite minna pilli juurde.

Edukaks eemaldamiseks ja äraviskamiseks tagapiduri rõhuregulaator VAZ-2101, VAZ-2104, VAZ-2105, VAZ-2106, VAZ-2107, Classic, Žiguli Vaja läheb - pesa- ja rõngasvõtmeid 8, 10, 13 jaoks, suurt kruvikeerajat, lahtist võtit 17 jaoks ja spetsiaalset (lõigatud või krimpsu) võtit 10 jaoks piduritoru liitmike jaoks.

Üksus “varuosade kohta” on seekord tühi, kuna me ei muuda ega paigalda midagi. Ainus, mida peaksite ostma, on pidurivedelik, kuna te ei saa ilma süsteemi õhutamiseta hakkama.

Kas olete valmis? Niisiis, asume julgelt asja kallale - Tagumise piduri rõhuregulaatori eemaldamine VAZ-2101, VAZ-2104, VAZ-2105, VAZ-2106, VAZ-2107, klassikalistel autodel:

1. Kasutades 10 mm mutrivõtmeid, ühendage rõhuregulaatori varda kronstein tagatelje küljest lahti (foto 1). Järgmisena keerake sama mutrivõtmega lahti rõhuregulaatori varda (foto 2) kronsteini "kere" kinnitusmutrid ja eemaldage see.

2. Kasutades 8. suurust mutrivõtit, keerake lahti piduritorude kaks kinnitust (fotod 3 ja 4). Kruvikeerajaga painutage piduritorude surveplaate (foto 5).

3. Otsige üles tagumine piduri rõhuregulaator ise (foto 6). Ja 13 mm mutrivõtmega keerake rõhuregulaatori kronsteini kolm mutrit ja kaks polti lahti (foto 7). Eemaldage klamber.

4. Ühendage summuti riputid lahti ja langetage. Ilmuvasse pilusse lohistame ettevaatlikult (torud on vanad ja ei pruugi karedust taluda) regulaatorit koos torude ja vardaga (foto 8).

5. Tuvastame keskse piduritoru (see, mis pärineb põhipidurisilindrist), keerame selle lahti (pärast puhastamist mustusest ja VD-40 lekkimisest) ja kinnitame kummikorgiga (fotod 9 ja 10).

6. Pärast seda keerake välja toru, mis läheb regulaatorist pidurivoolikuni (foto 11). See on kõik, tagumine piduri rõhuregulaator koos toru ja vardaga on eemaldatud (foto 12).

7. Jääb viimane lihv. Õrn ja korralik ( täpselt nii peaksite keskse kohtlema piduritoru, sest kui see puruneb, suureneb teie töö oluliselt) tehke toru üks pööre ja keerake see tagumise pidurivooliku külge. Fotol 13 märkisin nooltega toru kinnituskohad (peaasi, et toru ei rippuks ega longu) ja punktiirjoonega kujutasin toru pöörde puuduvat osa (vabandust, ei saanud tee parem pilt). Järgmisena vabastame pidurid. Parandame summuti. Ja paigaldame rõhuregulaatori kronsteini oma kohale, võib-olla pole see vajalik, kuid usun, et sõduri täiendav jäikus on risti joa tõukejõud ei tee haiget (foto 14).

See on kõik! Eemaldasime ühe peavalu, lihtsustasime pidurisüsteemi, säästsime raha ja seda kõike ilma pidurite efektiivsust kaotamata. Ootan teie tagasisidet ja kommentaare))).

Artikli või fotode kasutamisel aktiivne otsene hüperlink veebisaidile www.!

Lada 2113 pidurisüsteemi rõhuregulaatori remondi protseduur, demonteerimisetapid, üksikasjalikud juhised VAZ 2113, VAZ 2115, VAZ 2114 regulaatori osade vahetamiseks.

Pidurirõhu regulaatori seade Pidurirõhu regulaatori seade VAZ 2114, VAZ 2115, VAZ 2113 pidurisüsteemi remont pidurisüsteemi rõhuregulaator, seade

Pidurirõhu regulaatori seade VAZ 2114, VAZ 2115, VAZ 2113, Lada Samara 2 jaoks

Reguleerib siserõhku hüdrauliline ajam tagarataste pidurimehhanismid, sõltuvalt VAZ 2113, VAZ 2114, VAZ 2115 tagatelje koormusest. See sisaldub pidurisüsteemi mõlemas ahelas ja selle kaudu voolab pidurivedelik mõlemasse tagumisse pidurimehhanismi.

Rõhuregulaatori ajam: 1 – rõhuregulaator; 2, 16 – rõhuregulaatori kinnituspoldid; 3 – rõhuregulaatori ajami hoova kronstein; 4 – tihvt; 5 – rõhuregulaatori ajami hoob; 6 – rõhuregulaatori veohoova telg; 7 – kangi vedru; 8 – kerekronstein; 9 – rõhuregulaatori kinnitusklamber; 10 – rõhuregulaatori ajami elastne hoob; 11 – kõrvarõngas; 12 – kõrvarõnga kronstein; 13 – seib; 14 – kinnitusrõngas; 15 – klambri sõrm; A, B, C - augud

Mudelite VAZ 2114, VAZ 2115, VAZ 2113 rõhuregulaator kinnitatakse kronsteini 9 külge kahe poldi 2 ja 16 abil. Sel juhul kinnitab esipolt 2 samaaegselt rõhuregulaatori ajami hoova 5 kahvli kronsteini 3. Selle kronsteini tihvti külge on kinnitatud kahekordne hoob 5 koos tihvtiga 4. Selle õlavars on ühendatud elastse hoovaga 10, mille teine ​​ots on kõrvarõnga 11 kaudu pööratavalt ühendatud tagumise vedrustushoova kronsteiniga.
Klambrit 3 koos hoovaga 5 saab liigutada rõhuregulaatori suhtes tänu kinnituspoldi ovaalsetele avadele. See reguleerib jõudu, millega hoob 5 mõjub regulaatori kolvile (vt peatükki "Rõhuregulaatori VAZ 2113 ajami reguleerimine").

Rõhuregulaator: 1 – rõhuregulaatori korpus; 2 – kolb; 3 – kaitsekork; 4, 8 – kinnitusrõngad; 5 – kolvihülss; 6 – kolbvedru; 7 – kerepuks; 9, 22 – tugiseibid; 10 – tõukuri tihendusrõngad; 11 – tugiplaat; 12 – tõukuri puksi vedru; 13 – klapipesa tihendusrõngas; 14 – klapipesa; 15 – tihendustihend; 16 – pistik; 17 – klapi vedru; 18 – ventiil; 19 – tõukuri puks; 20 – tõukur; 21 – kolvipea tihend; 23 – kolvivarda tihend; 24 – pistik; A, D - põhisilindriga ühendatud kambrid; B, C - tagumiste pidurite rattasilindritega ühendatud kambrid; K, M, N - lüngad

Lada Samara 2 regulaatoril on neli kambrit: A ja D on ühendatud Lada Samara 2 tagumiste pidurite põhisilindriga, B paremal ja C vasaku ratta silindriga.
Piduripedaali algasendis surutakse kolb 2 hoovaga 5 läbi lehtvedru 7 tõukurile 20, mis selle jõu mõjul surutakse vastu klapi 18 istekohta 14. Sel juhul on ventiil 18 surutakse istmest eemale ja moodustub vahe H, samuti vahe K kolvipea ja tihendi 21 vahele. Nende pilude kaudu suhtlevad kambrid A ja D kambritega B ja C.
Kui vajutate piduripedaali, siseneb vedelik läbi pilude K ja H ning kambrite B ja C pidurimehhanismide VAZ 2115 rattasilindritesse. Vedeliku rõhu tõustes suureneb kolvile mõjuv jõud, mis kipub seda kerest välja suruma. . Kui vedelikurõhust tulenev jõud ületab elastsest kangist lähtuva jõu, hakkab kolb korpusest välja liikuma ning pärast seda liigub vedrude 12 ja 17 toimel tõukur 20 koos hülsi 19 ja rõngastega 10 Sel juhul vahe M suureneb ning vahed H ja K vähenevad. Kui vahe H on täielikult valitud ja ventiil 18 isoleerib kambri D kambrist C, lõpetab tõukur 20 koos sellel asuvate osadega liikumise pärast kolvi. Nüüd muutub rõhk kambris C sõltuvalt rõhust kambris B. Piduripedaalile avaldatava jõu edasisel suurenemisel suureneb rõhk kambrites D, B ja A, kolb 2 liigub jätkuvalt korpusest välja ja hülss 19 koos o-rõngaste 10 ja plaadiga 11 kambris B kasvava rõhu all liigub see korgi 16 suunas. Samal ajal hakkab vahe M vähenema. Kambri C mahu vähenemise tõttu suureneb rõhk selles ja seega ka piduriajamis ja on praktiliselt võrdne rõhuga kambris B. Kui vahe K muutub nulliks, siis rõhk kambris B seetõttu suureneb kambris C vähemal määral kui rõhk kambris A kolvipea ja tihendi 21 vahelise vedeliku drosseldamise tõttu. Kambrite B ja A rõhu suhe määratakse erinevuse suhtega pea ja kolvivarda piirkonnas pea piirkonda.
Sõiduki koormuse suurenedes koormatakse elastset hooba 10 rohkem ja kangist 5 mõjuv jõud kolvile suureneb, st kolvipea ja tihendi 21 kokkupuutehetk (vt joonis 6.4) saavutatakse suurema rõhu korral. peasilinder. Seega suureneb koormuse suurenedes tagapidurite efektiivsus.
Kui pidurikontuur "parem eesmine - vasak tagumine pidur VAZ 2114" ebaõnnestub, liiguvad tihendusrõngad 10, puks 19 kambris B oleva vedeliku rõhu all pistiku 16 poole, kuni plaat 11 peatub sadulas 14. Rõhku tagapiduris reguleerib regulaatori osa, mis sisaldab kolvi 2 koos tihendiga 21 ja puksi 7. Regulaatori selle osa töö on nimetatud ahela rikke korral sarnane. töötava süsteemiga. Rõhu muutuse olemus regulaatori väljalaskeava juures on sama, mis töötava süsteemi puhul.
Kui pidurikontuur "vasak eesmine - parem tagumine pidur" ebaõnnestub, sunnib pidurivedeliku rõhk tõukuri 20 koos puksi 19 ja tihendusrõngastega 10 kolvi poole, surudes selle korpusest välja. M-vahe suureneb ja H-vahe väheneb. Kui klapp 18 puudutab istet 14, peatub rõhu tõus kambris C, see tähendab, et regulaator töötab sel juhul rõhu piirajana. Saavutatud rõhk on aga tagapiduri usaldusväärseks tööks piisav.
Korpuses 1 on auk, mis on suletud korgiga 24. Vedeliku leke pistiku alt väljapressimisel näitab rõngaste 10 leket.

Pidurdusjõu regulaator, rahvasuus tuntud kui "nõia", on üks auto pidurisüsteemi komponente. Selle peamine eesmärk on vältida auto tagatelje libisemist pidurdamisel. IN kaasaegsed autod mehaaniline regulaator asendati elektroonilise regulaatoriga EBD süsteem. Artiklist saame teada, mis on "nõid", millistest elementidest see koosneb ja kuidas see töötab. Vaatame, kuidas ja miks seda seadet reguleeritakse, ning uurime ka ilma selleta auto kasutamise tagajärgi.

Üldine vorm regulaator

“Sorcerer” kasutatakse pidurivedeliku rõhu automaatseks muutmiseks auto tagumistes pidurisilindrites sõltuvalt pidurdamise hetkel autole mõjuvast koormusest. Tagumist pidurirõhu regulaatorit kasutatakse nii hüdraulilistes kui ka pneumaatilistes piduriajamites. Rõhu muutmise põhieesmärk on vältida rataste lukustumist ja sellest tulenevalt tagasilla libisemist ja libisemist.

Mõnel autol nende juhitavuse ja stabiilsuse säilitamiseks lisaks tagarattavedu paigaldage esirattaveo sisse regulaator.

Regulaatorit kasutatakse ka tühja sõiduki pidurdustõhususe suurendamiseks. Koormaga ja koormata auto teepinnaga haardumisjõud on erinev, mistõttu on vaja reguleerida erinevate telgede rataste pidurdusjõude. Koormatud ja tühja sõiduauto puhul need kehtivad staatilised regulaatorid. Ja sisse veoautod Kasutatakse automaatset pidurdusjõu regulaatorit.

IN sportautod Kasutatakse teist tüüpi "nõia" - kruviregulaatorit. See on paigaldatud autosse ja reguleerib pidurite tasakaalu vahetult võistluse ajal. Seadistus sõltub ilmastikutingimustest, teekatte tingimustest, rehvide seisukorrast jne.

Regulaatori seade

Peab ütlema, et ABS-süsteemiga autodele ei paigaldata "nõia". See eelneb sellele süsteemile ja aitab ka teatud määral vältida tagarataste kinnijäämist pidurdamisel.

Mis puudutab regulaatori asukohta, siis sõiduautodel asub see kere tagaosas, vasakul või parem pool põhjad Seade ühendatakse varda ja väändehoova abil tagasilla talaga. Viimane toimib regulaatori kolvile. Regulaatori sisend on ühendatud peamise pidurisilindriga ja väljund on ühendatud tagumiste pidurisilindritega.

Struktuuriliselt koosneb sõiduautodes "nõid" järgmistest elementidest:

• raami
• kolvid
• klapid

Keha on jagatud kaheks õõnsuseks. Esimene on ühendatud GTZ-ga, teine ​​​​- tagumiste piduritega. Hädapidurdamisel ja auto esiosa kallutamisel blokeerivad kolvid ja klapid pidurivedeliku juurdepääsu tagumiste piduriratta silindritele.

Seega juhib ja jaotab regulaator automaatselt tagatelje rataste pidurdusjõudu. Oleneb muutusest aksiaalne koormus. Samuti aitab automaatne "nõid" kiirendada rataste avamist.

Regulaatori tööpõhimõte

Tulemusena terav vajutamine juht vajutab piduripedaali, auto “hammustab” ja kere tagumine osa tõuseb. Sel juhul esiosa, vastupidi, langeb. Just sel hetkel hakkab pidurdusjõu regulaator tööle.

Kui tagumised rattad hakkavad esiratastega samaaegselt pidurdama, on auto libisemise tõenäosus suur. Kui tagasilla rattad aeglustuvad hiljem kui esisillal, on libisemise oht minimaalne.

Seega, kui auto pidurdab, suureneb põhja- ja tagatala vaheline kaugus. Hoob vabastab regulaatori kolvi, mis lülitab välja tagaratastele mineva vedelikutoru. Selle tulemusena rattad ei lukustu, vaid jätkavad pöörlemist.

"Nõia" kontrollimine ja reguleerimine

Kui auto pidurdamine ei ole piisavalt tõhus, auto tõmbab küljele ja esineb sageli libisemist, näitab see vajadust "nõia" kontrollida ja reguleerida. Kontrollimiseks tuleb autoga sõita viaduktile või ülevaatusavasse. Sel juhul saab defekte visuaalselt tuvastada. Sageli avastatakse defekte, mille puhul pole regulaatorit võimalik parandada. Peame seda muutma.

Mis puutub reguleerimisse, siis on parem seda teha, asetades auto ka ülekäigurajale. Regulaatori seadistus sõltub keha asendist. Ja seda tuleb teha nii iga hoolduse ajal kui ka vedrustuse osade vahetamisel. Reguleerimine on vajalik ka pärast tagatala remonditöid või selle vahetamist.

Samuti on vaja "nõia" reguleerida, kui järsu pidurdamise ajal lukustuvad tagarattad enne esirataste lukustumist. See võib põhjustada sõiduki libisemist.

Kas "nõid" on tõesti vajalik?

Kui eemaldate regulaatori pidurisüsteemist, võib tekkida üsna ebameeldiv olukord:

1. Sünkroniseeritud pidurdamine kõigil neljal rattal
2. Järjestikune rataste lukustamine: esmalt taga, siis ees
3. Auto libisemine
4. Liiklusõnnetuse oht

Järeldused on ilmsed: regulaator pidurdusjõud Seda ei soovitata pidurisüsteemist välja jätta.