Kuna see on üks olulisemaid elemente mitte ainult haagise pidurisüsteemis, vaid ka haagise enda konstruktsioonis tervikuna, poleks vale veel kord meenutada selle disaini ja tööpõhimõtet.
Inertsiaalse ülejooksupiduri konstruktsioon on üsna lihtne. Kuid tänu sellele ja selle komponentide kõrgele kvaliteedile saavutatakse maksimaalne töökindluse ja töökindluse tase.
Sellise piduri peamisele tööpõhimõttele viitab selle nimi - " ülejooksupidur veere edasi." Veotiislil koos haakeseadisega asuv ülejooksupidur on ühenduslüli sõiduki ja haagise vahel. Selle kaudu kandub löök traktorilt haagisele ja vastupidi. Seda jõudu kasutatakse piduri käivitamiseks.
| Kas vajate oma haagisele ülejooksupidurit? Valige laiast valikust. |
See näeb välja selline. Traktori pidurdamise hetkel jätkab haagis inertsist edasi liikumist mööda oma trajektoori, veeredes niimoodi auto peale. Rõhust hakkab ülejooksupiduri varras pidurikere sees nihkuma ("vajutama"), juhtides jõuülekandemehhanismi. Tema omakorda tõmbab veojõu abil piduritrosse, mis levitavad klotsid piduritrumlites. Haagis pidurdab.
Nüüd vaatame inertsiaalpiduri konstruktsiooni ja põhikomponente, millest see koosneb.
1) Raam. Sellele on paigaldatud piduri põhikomponendid. Samuti kaitseb see sisemisi komponente välismõjude eest. Neid on kahte tüüpi - teras ja malm. Igal tüübil on oma eelised ja puudused. Terasel on suurem paindlikkus ja elastsus võrreldes malmiga. Malm on omakorda kõrge kõvaduse, võimsuse ja massiivsusega, kuid "kogeb teatud nõrkust" löökkoormuste mõjul. Üldiselt, kui plaanite piduriseadet pikka aega kasutada tootja poolt ette nähtud piirides, on malmkorpus vastupidavam ja tänu sellele ka töökindlam.
2) Amortisaator. Selle üks ots on keha külge kinnitatud, teine - varda sees. See on ülejooksupiduri konstruktsiooni oluline komponent. Just see võimaldab teil rõhu tekkimisel määrata vajaliku takistuse. Tänu sellele liigub varras sujuvalt, tagades haagise sujuva pidurdamise. Nõuetekohase töö korral teenib see usaldusväärselt ja pikka aega, kuid pideva ülekoormuse korral võib see saada peamiseks tarbekaubad kogu ülejooksupiduri vältel.
3) Varud. Selle nihe aktiveerib ülekandemehhanismi. Ülejooksupiduri kõige massiivsem ja vastupidavam osa. Kuid pikaajalisel kasutamisel või ebaõigel kasutamisel kipub see kuluma, mille tagajärjel tekib varda ja pukside vahele lõtk, mis võib põhjustada suuremat kulumist ja isegi kahjustada teisi komponente - peamiselt amortisaatorit.
4) Liugpuksid. Sageli valmistatud fluoroplastist. Need on suure tugevusega, tagavad sujuva jooksu ja ridva täpselt suunatud liikumise. Need kipuvad aja jooksul kuluma, mis võib viia eelmises lõigus (punkt 3) kirjeldatud tagajärgedeni.
5) Käsiraamat seisupidur . Võimaldab kinnitada sõiduki, et vältida loata liikumist pargitud ajal. Lisaks toimib see turvavõrguna juhuks, kui haagis sõidu ajal tahtmatult traktori küljest lahti lülitub. See toimib väga lihtsalt järgmiselt: käsipiduri hoova küljes olev turvatross visatakse auto veokonksule; Haakekonksult kukkumise korral rakendub käsipidur trossi abil, peatades nii haagise.
6) Edastamise mehhanism. See on nooletüüpi hoob, mis on paigaldatud keskele teljele. Selle üks külg saab varda survet, mille tulemusena tekitab teine külg varrastele ja kaablitele pinget.
Mõnele märkimisväärse koormuse jaoks mõeldud inertsiaalpidurimudelile on paigaldatud täiendav vedru (energiaakumulaator), mis aitab käsipiduri hooba keerata ja seda fikseeritud asendis hoida.
Samuti on tagurduspiduri konstruktsioonis kasutatud selliseid kohustuslikke komponente nagu amortisaatorirõngas (kaitseb tagumine rumm varda purunemise eest) ja tolmukindel lainetus, asetada varda välimisele esiosale (nimi räägib varuosa funktsioonide kohta).
Ülejooksupiduri tähtsust on raske üle hinnata. Lisaks mugavusele, mida see autorongi juhtimisel pakkuda aitab, sõltuvad sellest lisaks veetava kauba ohutusele ka inimeste elud.
Lihtne valik ja mõnus teekond!!
- - - -
Minge jaotisse "Haagiste ümberminekpidurid" ()
Viimastel aastatel on Venemaal üha populaarsemaks muutunud piduritega haagised. Küll aga palju nii potentsiaalseid kui ka olemasolevaid omanikke piduri haagised haagise pidurite kohta teada ainult sisse üldine ülevaade. Selles artiklis proovisime seadet piisavalt üksikasjalikult lahti võtta. pidurisüsteem haagised.
Haagis MZSA 831132.111 brutokaal 1300 kg ja pidurisüsteem
Haagise pidurisüsteemide tüübid
Üle 3,5-tonnise täismassiga kaubahaagiste puhul on haagisele ja veokile vaja paigaldada pneumaatiline pidurisüsteem, seda selles artiklis ei käsitleta.
Kuni 3500 kg täismassiga haagistele toodetakse maailmas kaubanduslikult kahte tüüpi haagise pidurisüsteeme: inertsiaalseid ja mitteinertsiaalseid elektrohüdraulilisi. Mitteinertsiaalses elektrohüdraulilises pidurisüsteemis juhib pidureid haagisel olev spetsiaalne elektrooniline seade, mis võtab vastu signaale sõidukile paigaldatud juhtseadmelt. Selline süsteem on kallis ja seda ei saa parandada. elutingimused, ja mis kõige tähtsam, ei tööta ilma traktorile lisavarustust paigaldamata. Seda pidurisüsteemi ei kasutata laialdaselt väljaspool Ameerika Ühendriike, seega ei võta me arvesse ka selle disaini, vaid analüüsime kõige populaarsema mehaanilise inertsiaalpidurisüsteemi konstruktsiooni.
Mehaanilise inertsiaalsüsteemi eelisteks on lihtsus, töökindlus, hooldatavus, madal hind, vedukile esitatavate nõuete puudumine ja mis kõige tähtsam, kõrge efektiivsus. Nende omaduste kombinatsiooni tõttu on tema maailmas kõige levinum. Selline pidurisüsteem on paigaldatud peaaegu kõigile Venemaa ja Euroopa piduritega haagistele (ja ainult 30% piduriteta haagistest Euroopas). Seda nimetatakse inertsiaalseks, kuna see on ülejooksupiduri poolt registreeritud haagise liikumise inerts, mis "lülitab sisse" haagise pidurid. Venemaal on levinumad AL-KO ja Autoflex-Knott toodetud inertsiaalsete mehaaniliste pidurisüsteemidega haagised. BPW, Peitzi jt komponente leiate harva.
Lisaks mehaanilistele inertsiaalpidurisüsteemidele on olemas ka hüdraulilised inertsiaalpidurisüsteemid. Hüdrauliline inertsiaalpidurisüsteem sarnaneb mehaanilisele, kuid veojõu asemel mõjub ülejooksupidur peamisele hüdrosilindrile - edasi nagu autodele.
Mehaanilise inertspidurisüsteemi üldine tööpõhimõte
Haagise mehaaniline pidurisüsteem koosneb kolmest põhiosast:
- ülejooksupiduri mehhanism
- piduriajam (varras, varda ots, ekvalaiser, piduritrossi kinnitusklamber, piduritrossid, mõnikord varda ja trossi kronsteinid)
- ratta pidurid
Kui sõiduk pidurdab, mõjub haakekonksu kuulile tõukejõud. Teisisõnu lükkab haagist ettepoole pidurdav sõiduk. Selle “tõukejõu” tundlikkuse läve saavutamisel toetub ülejooksupiduri varras, mille külge on kinnitatud haagise lukustusseade, vastu spetsiaalset käigukangi, tõmmates kangi teise otsa kinnitatud pidurivarda. Pidurivarras juhib ekvalaiseri ja piduritrosside kaudu trumlite piduriklotsid.
Skemaatiliselt võib ülejooksupiduriga pidurisüsteemi tööpõhimõtet kujutada järgmiselt:
Ülejooksupiduri mehhanismi (MTB) konstruktsioon
Ülejooksupiduri mehhanism (MTB) või lihtsalt "ülejooksupidur" on seade, mis juhib haagise pidurdamist.
Ülejooksupiduri mehhanismi peamised komponendid:
1. Sõiduki ühendamiseks kasutatakse haakeseadet (mida mõnikord nimetatakse ka haakepeaks, haakekonksuks või haagise lukuks). Sageli paigaldatakse pidurisüsteemiga haagistele tavapärase lukustusseadme asemel stabilisaatori lukustusseade. Lukustusseade-stabilisaatori kasutamisel peab teie veokonksu kuul olema rasvast absoluutselt puhas, vastasel juhul lakkavad lukustusseadme-stabilisaatori hõõrdkatted töötamast ja vajavad peene liivapaberiga puhastamist. Ilma piduriteta haagiste lukustusseade kinnitatakse veotiisli külge, piduriga haagisel aga ülejooksupiduri varda külge.
2. Varras (mida mõnikord nimetatakse ka tõukurvardaks, ülejooksupiduri veotiisliks või mõnikord isegi kolviks) on ümmargune terastoru, mis jookseb ülejooksupiduri korpuse sees. Ees on sellele kinnitatud lukustusseade ja amortisaator, taga rullub varras pidurdamisel käigukangile. VT korpusel on varda käigu piiraja, sest Kui maanteerong liigub edasi, toetub varras vastu piirajat ja tõmbab haagist endaga kaasa. Mõnel suure haagise kaalu jaoks mõeldud MTN mudelil on ridva tagaküljel ka summutusrõngas, mis pehmendab ridva mõju piirajale. Enamikul MTN-idel ei ole siibrirõngast ja selle rolli täidab tagumine liugpuks (MTN-pukside kohta lähemalt allpool). Tänapäevaste MTN-ide varda tagumine osa on ruudukujuline terasplaat, mis on spetsiaalsel viisil toru külge keevitatud. Just see kandiline plaat toetub haagise edasiliikumisel vastu tagumist puksi, mis omakorda toetub vastu MTN kere eendeid. Varras vajab regulaarset määrimist (nii käsitsi laine all kui ka süstides kolvisüstlaga või puhuriga läbi spetsiaalsete VT korpuse peal olevate ventiilide (määrdeliitmikud, määrdeliitmikud). Varda hoolduse puudumine viib selle korrosioonini ja parandamiseni või asendamine. See on MTN-i kõige kallim osa, välja arvatud selle kere.
3. Ülejooksupiduri amortisaator – kompenseerib vardale mõjuvat inertsiaaljõudu. Selle ülesanne on reguleerida pidurdusjõudu ja peatada pidurdusprotsess sujuvalt, pigistades varda enne pidurdamist algasendisse. Amortisaator on kinnitatud eest varda ja lukustusseadme külge, tagant ülejooksupiduri korpuse külge. Kui hakkate startides tõmblemist tundma, tähendab see, et ülejooksupiduri amortisaator on vigane. Löögid pidurdamisel võivad samuti viidata vigasele amortisaatorile, kuigi enamasti viitab see haagise reguleerimata pidurisüsteemile. Amortisaatoril on teatud eluiga, mis väheneb sagedasel järsul pidurdamisel, künklikul maastikul sõitmisel, haagise ülekoormamisel ja eelkõige reguleerimata piduritega haagisega sõitmisel (sel juhul kuluvad puksid kiiresti). Seega, kui tunnete pidurdamisel lööke, pöörduge teeninduskeskusesse – haagise regulaarne hooldus on odavam kui remont.
4. Jõuülekande hoob (mõnikord nimetatakse seda nookuriks) on ühenduslüli ülejooksupiduri mehhanismi ja pidurivarda vahel. Muudab varda surumise pidurivarda tõmbamiseks. Pidurivarda enda kinnitusosa (saadaval erineva läbimõõduga) on valmistatud eraldi kõrvarõnga kujul ja riputatakse käigukangi külge. Kangil on vaja oma telg määrida ja tänapäevastel ülejooksupiduritel on sissepritse jaoks määrdeliitmik. Iga hoova jaoks on olemas ülekandearv (ülekandearv), mis määrab proportsiooni, milles autole mõjuv haagise veerejõud teisendatakse piduritrosside tõmbejõuks. Seetõttu valitakse iga ülejooksupidur haagise rattapiduri tüübi alusel, mis tagab tõhusa ja sujuva pidurdamise.
5. Korpus - ülejooksupiduri korpus, tugevast terasest või malmist “toorik”, mille külge on kinnitatud ülejäänud MTN osad. Vanematel ülejooksupidurimehhanismidel võib kerelt leida augu, mis blokeerib tagurdamisel piduri. Kaasaegsed pidurisüsteemid on juba aastaid kasutanud automaatset lukustumist. tagurpidi, mille tagab rattapidurite spetsiaalne disain, nii et tänapäevaste MTN-ide korpusel pole sellist auku. MTN korpusel võib märgata ka kahte määrdeniplit varda ja pukside kokkupuutepunkti määrimiseks.
6. Turvatross - aktiveerib haagise hädapidurduse (tõmbab käsipidurit) autorongi lahtihaakimisel. Mõnikord nimetatakse seda ka päästeköieks. Kinnitatakse allosas käsipiduri külge. Kinnitub auto külge karabiiniga veokonksu aasa külge või aasaga ümber kuul.
7. Kummist lõõts (mida mõnikord nimetatakse ka lainepapist katteks, saapadeks või tihvtideks) kaitseb varda tolmu, vee ja määrdeaine leostumise eest vardal (lõppkokkuvõttes korrosiooni eest). On vaja jälgida lainetuse terviklikkust ja selle kinnitamist lukustusseadmele ja korpusele.
8. Parkimisel olev käsipidur (“käsipidur”) võimaldab käsitsi muuta käigukangi asendit, blokeerides sellega rattad. Kasutatud haagise parkimiseks. Kinnitatud käigukasti hoova külge. Kõige arenenumatel versioonidel on MTN-l amortisaator, mille eesmärk on aidata teil tõsta käepidet maksimaalsele kõrgusele (maksimaalse pidurdustõhususe saavutamiseks). Selle amortisaatori töökindlus on eriti oluline maanteerongi hädaolukorras vabastamisel. Ülestõstetud käsipiduriga (rattad lukustatud) sõitmine on vastuvõetamatu ning põhjustab rehvide, piduriklotside ja trumlite kulumist ja ülekuumenemist.
9. Vedruenergia akumulaator (ehk lihtsalt vedrusilinder) on silindrilises kapslis (topsis) suruvedru, millest läbib pidurivarras, mis toetub seibi ja mutritega ees olevale vedrule. Tagaosas toetub energiaaku korpus spetsiaalsele käsipiduri käiguga ühendatud kronsteinile. Kui pidurivarras liigub, siis vedruenergia akumulaator ei aktiveeru kuidagi ega osale haagise töökorras pidurisüsteemis. Vedruenergia akumulaator on käsipiduri amortisaatori antagonist ja selle ülesanne on aidata teil amortisaatori jõust üle saada ja käsipidur täielikult alla lasta. Käsipiduri tõstmisel jõu ja käsipiduri amortisaatori mõjul surutakse vedru kokku ja käsipiduri allalaskmisel see vabastatakse. Vedruenergia akusid leidub peamiselt suure täismassiga haagiste ülejooksupiduritel. Mõnel MTN-il kasutatakse vedru ilma välise korpuseta ja kinnitatakse erinevalt. Mõnel käsipiduri MTN-il paigaldatakse vedruaku mitte koos amortisaatoriga, vaid selle asemel - sel juhul toimib see amortisaatorina.
Skeemil mittenähtavatest MTN-osadest võib märkida fluoroplastilisi libisevaid pukse. Need tagavad varda täpse suuna ja sujuva liikumise MTH korpuse sees. Suurenenud varda lõtk on tavaliselt seotud pukside kulumisega. Pärast pukside vajutamist ülejooksupiduri mehhanismi, on vaja puurida pukside sisse kaks auku määrdeniplite jaoks. Pärast määrdeniplite paigaldamist tuleb puksid puurida vajaliku suurusega. Selleks kasutatakse spetsialiseeritud töökojas spetsiaalseid kalleid suundhõõritsaid, mis võimaldavad kahe puksi koridoris eemaldada vajalikud millimeetri fraktsioonid. Kodus saab puurimiseks kasutada puuri või ümarviili jaoks mõeldud radiaalset klappratast, mis töötleb pukse palju vähem ettevaatlikult. Kui majapidamistööriistadega töötades on varda läbimõõdu ja puksi suuruse vahe suur, tasub pukside puurimist alustada juba enne pressimist. Pukside õige paigaldamise tulemuseks peaks olema varda vaba liikumine pukside sees mõlemas suunas, seega on välistatud igasugune varda surumine või pukside sisse sõitmine. Varda maksimaalne lubatud lõtk pukside sees on enamiku MTH-de puhul 3-5 mm (kuigi mõnes juhendis on märgitud 1,5 mm). Kui lõtku on rohkem, tuleb puksid välja vahetada.
Piduri ajami seade
Ülejooksupiduri ülekandekangi külge kinnitatud pidurivarras on pikk terasest kruvitihvt. Tagaosas on pidurivarras poltidega kinnitatud pidurikaabli ekvalaiseri külge (mõnikord nimetatakse seda risttalaks või nookuriks). Piduritrossid kinnitatakse ka ekvalaiseri külge ning kaablisärgid kinnitatakse fikseeritud (keevitatud või kruvitud haagise telje või raami külge) piduritrossi kinnitusklambri külge.
Pidurivarda tõmbamisel suureneb ekvalaiseri ja piduritrossi kinnitusklambri vaheline kaugus ning piduritrossid liiguvad oma ümbrise sees, käivitades rattapidurite trummelklotsid. Ekvalaiseri disain tagab kõigi piduritrosside ühtlase pinge.
Jälgige piduritrosside seisukorda! Kaableid peaks olema lihtne pingutada ja need peaksid pöörduma tagasi oma vabasse olekusse. Kaabel, mis enam kergesti rahulikku olekusse tagasi ei lähe, või kahjustatud punutisega kaabel tuleb välja vahetada. Kaablitel ei ole kindlat kasutusiga, see sõltub kasutus- või hoiutingimustest. Ekstreemsetes hoiutingimustes (tere, vene lumehanged!) või mehaaniliste vigastuste korral (tere, vene maastikul!) lähevad kaablid üles. Kui kahtlete, kas kaabel on heas seisukorras, või te ei tea kindlalt, millal juhtmeid viimati vahetati, vahetage need. Kui arvate, et teie kasutatud haagissuvila eurooplastest omanik on haagise eest korralikult hoolt kandnud, siis eksite. Kaablid ise on odavad, kuid kinnikiilunud ratta tagajärjed on kordades kallimad. Tänapäevaste haagiste kaablid erinevad üksteisest ainult pikkuse poolest, s.t. Kui tross on piisavalt pikk, et ühendada rattapidur piduritrossi kronsteiniga, siis tross sobib. Kuid pidage meeles, et AL-KO ja Knott kaablid ei ole omavahel vahetatavad, sest... Tootjad on valmistanud erineva läbimõõduga pidurikilbi kestadele sobiva topsi – vale tootja juhe kas ei mahu korpuse peale või jääb rippuma.
Järgmised osad on saadaval ka enamikel haagistel:
Pidurivarda kronstein (hoidja). Haagise eemaletõmbamisel võib pidurivarras kõikuda, põhjustades haagise asjatut pidurdamist. Pidurivarda hoidik kinnitab varda haagise põhja alla ja hoiab ära sellise kõikumise. Ülemises vasakus nurgas on pidurivarda otsa kujutisega sisestus.
Pidurivarda ots (plastjuhik) on mutter, mille külge on kinnitatud sile plasttihvt. Esmapilgul võib see tunduda tarbetu detailina. Kui aga pidurivarras lõpeb otse ekvalaiseri taga, põhjustab varda raskus ekvalaiseri longu ja selle tulemusena haagis aeglustub. Kui pidurivarras oleks pikem ja lõppeks piduritrossi kinnitusklambri taga, kleepuks pidurivarda keerme kronsteini külge ja takistaks pidurdamist ja peataks pidurdamist ning kuluks seejärel nii trossi kinnitusklambri kui ka varda enda:
Pidurikaabli hoidikud. Need kinnitavad piduritrossid telje külge, kaitsevad piduritrosse kahjustuste eest, samuti tagavad, et ei tekiks longust ning hoiavad ära niiskuse kogunemise (ja seega ka korrosiooni ja külmumise) trossidesse. Mõnikord kasutatakse hoidikute asemel tavalisi kaablisidemeid.
Ratta piduriseade
Rattapidur koosneb pidurikilbist, rummuga kombineeritud piduritrumlist, kahest piduriklotsist, paisumislukust (mõnikord nimetatakse ka vahelukuks), reguleerimismehhanismist, vabast tagasikäigukangist, aga ka vedrudest, pistikutest, korpusest ja piduritrossi ots.
Pidurikilp on vastupidav metallist ketas. See on poltidega või keevitatud telje külge ja ei pöörle. Selle külge on kinnitatud klotsid ja mehhanismid ning seda läbib telje telg, millele asetatakse pöörlev piduritrummel-rummu.
Pidurikilbil on kaks ümmargust auku (aknad), mis on suletud plastkorkidega. Läbi juht (ülevaatus) akna on näha piduriklotside kulumine (vahetada tuleb alla 2 mm hõõrdkattega klotsid) ning reguleerimisaknast pääseb reguleerimismehhanismile, millega saab kontakti reguleerida piduriklotside jõud piduritrummel. Reguleerimisakna kõrvale on tembeldatud nool, mis näitab, millises suunas tuleb reguleerimismehhanismi pöörata, et vähendada trumli ja patjade vahelist vahet.
AL-KO pidurikilbi välimine külg. Üleval vasakul on pistikud: servale lähemal on piduriklotside kulumisakna pistik, keskele lähemal on reguleerimisakna pistik. Keskel on auk silla jaoks ja 4 polti telje kinnitamiseks kilbi külge. Külgedel on plaadid ja piduriklotse hoidvate vedrude otsad. Allpool on piduritrossi korpus.
Piduritross siseneb rattapidurisse läbi spetsiaalse pidurikorpuse ja kinnitatakse otsiku abil paisumisvuugi külge. Piduritrossi tõmbamisel surub hing piduriklotsid vastu trumlit ja haagist pidurdatakse. Reguleerimismehhanism võimaldab suurendada klotside vahelist kaugust, suurendades seeläbi kulunud klotside ja piduritrumli kokkupuute jõudu.
AL-KO kilbi sisekülg. Peal on vaba tagasikäigu hoob ja reguleerimismehhanism. Allosas on piduritrossi kinnitus ja paisumisvuuk.
AL-KO rattapiduri põhikomponendid
Märge! Pidurite õigeks seadistamiseks ei piisa ainult regulaatori kasutamisest – reguleerimist vajavad ka ekvalaiseri pidurivarras ja piduritrossid. Samuti on vaja jälgida pistikute olemasolu ja seisukorda – pistikute kadumine viib rattapiduri saastumiseni. Nagu piduriklotsid, on ka kõigil vedrudel oma kasutusiga ja seetõttu tuleb need välja vahetada, tagurdushoob ja vabastushoob (vabastusliigend, vabastuslukk) vajavad määrimist. Hiline asendamine vedrud, samuti puudumine Hooldus rattapidur kahjustab rattapidurit.
Knotti rattapidur on konstrueeritud sarnaselt. Peamine erinevus võrreldes AL-KO rattapiduriga on reguleerimismehhanismi kuju. Siin on see polt, kiilmutter ja kaks kiilu. Kui reguleerimispolti pöörata pidurikilpi väljastpoolt, läheneb kiilukujuline mutter pidurikilbile, lükates reguleerimiskiilud lahku.
Teine oluline erinevus on see, et vaba tagurdushoob ei ole tehtud eraldi osana, vaid on osa piduriklotsist.
Piduriga haagise tagurdamine
Kui haagisega auto liigub tagurpidi, toetub ülejooksupiduri varras vastu käigukangi, varras tõmbab piduritrosse ja kingad blokeerivad trumli. Trumliga pöörlev, esiosa piduriklots toetub vabale tagurdushoobale, lükates seda sissepoole. Esiplokk koos tagurdushoovaga läheb sügavale trumlisse, minimeerides nii enda hõõrdumise kui ka tagumise ploki levimisjõu. Seega muutub mõlema jalatsi hõõrdejõud trumlile minimaalseks ja pidurdamist ei toimu, kuigi piduritrossid on endiselt pinges ja paisumisvuuk vabaneb täielikult.
Kui haagis hakkab tagurdades kiirust aeglustama, on tõenäoliselt põhjuseks rattapiduri korralikult hooldamata jätmine ja tagurdushoob muutus hapuks. Teiseks võimalik põhjus— ebaprofessionaalne pidurite reguleerimine (reguleerimismehhanism avab klotsid rohkem kui optimaalne). Teine juhtum on veelgi hullem, sest... võib põhjustada ülekuumenemist ja vajaduse vahetada padjad ja trummel.
Kui postitate selle artikli teistele saitidele, lisage link algsele artiklile: .
Piduritega reisijateveohaagiste eeliste kohta loe meie artiklist “Piduritega või piduriteta? » Vastuse mis tahes küsimusele reisijatehaagiste pidurisüsteemi kohta saab küsida allolevatest kommentaaridest.
Kommentaarid
Valeri 12.06.2014, 21:57
Sergei (Osta treiler) 16.06.2014, 18:48
Vladimir 06.20.2014, 23:27
Sergei (Osta treiler) 21.06.2014, 11:22
Sergei 26.09.2014, 08:37
Sergei (Osta treiler) 28.09.2014, 13:57
Maga 17.02.2015, 19:31
Sergei (Osta treiler) 18.02.2015, 09:56
Aleksei 31.03.2015, kell 17:22
Stanislav 14.08.2015, kell 09:30
Evgeniy 27.08.2015, kell 20:15
Svetlana (Osta treiler) 28.08.2015, 09:58
Pavel 09.10.2015, kell 12:10
Sergei (Osta treiler) 09.10.2015, 12:26
Pavel 09.10.2015, 14:03
Konstantin 16.10.2015, 17:12
Sergei (Osta treiler) 16.10.2015, 17:24
Igor 15.03.2016, kell 20:31
Sergei (Osta treiler) 16.03.2016, 10:15
Dmitri 27.04.2016, 21:55
Sergei (Osta treiler) 27.04.2016, 22:03
Vjatšeslav 14.07.2016, kell 03:30
Sergei (Osta treiler) 14.07.2016, 13:08
Mihhail 29.08.2016, kell 22:22
Sergei (Osta treiler) 30.08.2016, 12:19
Kasutamine: haagise inertspidurites materjalide säästmiseks ja liiklusohutuse parandamiseks. Leiutise olemus: inertsiaalpidur sisaldab varda 2, peapidurisilindrit 7, elektromagnetklappi 11, mille väljund on ühendatud peamise pidurisilindri 7 mahutiga 10. 1 või.
Leiutis käsitleb pidureid sõidukid , nimelt haagise piduritele. Tuntud on inertsiaalsete haagisepidurite konstrueerimine, mis sisaldavad varda, mis libiseb veotiisli juhikutes, mille üks ots on pööratavalt ühendatud traktoriga ja teine ots läbi hoobade süsteemi või toimib otse peamise pidurisilindri kolvile. haagisest, mille kolvialuse süvend on ühendatud pidurimehhanismide täituritega. Selle konstruktsiooni puuduseks on see, et haagise pidurite aktiveerumise välistamiseks tagurdamisel on vaja blokeerida veotiisli juhikutes libisev varras või blokeerida vedeliku läbipääs piduri põhisilindrist piduri ajami silindritesse. mehhanismid, keerates vastavat haagisel asuvat hooratast või käepidet, mis on seotud traktori kabiinist väljuva juhiga. Enne edasiliikumist peab juht välja tulema ka haagise pidurite taastamiseks, keerates käepidet tagasi. Lisaks ebamugavusele võib see kaasa tuua autorongi pidurdustõhususe languse juhi “unustuse” korral, mis vähendab liiklusohutust. Tuntud on ka konstruktsioon, mille puhul liiklusohutuse ja juhitavuse parandamiseks on piduri peasilindri väljund ühendatud pidurimehhanismide ajami silindriga normaalselt avatud solenoidklapi kaudu, mille mähis on ühendatud jõuallikas läbi traktori tagurduskäigu anduri. Kui tagurkäik on sisse lülitatud, blokeerib klapp vedeliku läbipääsu piduri peasilindrist pidurimehhanismide täiturmehhanismi silindritesse, mis hoiab ära rõhu suurenemise viimastes. Kuid kui tagurpidikäigu sisselülitamisele eelnes vähemalt mõõduka intensiivsusega pidurdamine, mida praktikas sageli juhtub, siis pidurdamisel tekkinud vedeliku rõhk pidurimehhanismide ajami silindrites säilib ka pärast solenoidklapi sulgemist. See raskendab haagise tagurdamist ja viib autorongi "kokkuklappimiseni". Lisaks sellele on selle konstruktsiooni puhul peasilindri osad ja hüdroliini osa tagurpidi liikumisel koormatud haakeseadme kaudu traktorilt haagisele ülekanduva jõuga, mille väärtus kallakutel või takistuse ületamisel võib olema mitu korda suurem kui haakeseadme jõud, pidurdusrežiimis maksimaalne võimalik, mis toob kaasa nende konstruktsioonielementide suurema materjalikulu. Leiutise eesmärk on vähendada haagise pidurisüsteemi materjalikulu ja suurendada liiklusohutust, vältides autorongi "kokkuklappimist" tagurdamisel ja vabastades ülerõhu haagise pidurites. See eesmärk saavutatakse sellega, et hüdroharusse, mis ühendab piduri peasilindri väljundit selle reservuaariga, on paigaldatud normaalselt suletud solenoidklapp nii, et selle sisend on ühendatud piduri peasilindri väljundiga ja väljund on ühendatud selle peamise pidurisilindri reservuaariga. Joonisel on kujutatud kavandatava piduri skeem. Veotiisli juhikutes 1 libisev varras 2 koos piirikuga 3 on pöördeliselt ühendatud traktoriga 4 ja hoobade 5 abil peamise pidurisilindri 7 kolviga 6. Peapidurisilindri alamkolvi õõnsus 8 on ühendatud pidurimehhanismide täituritega 9 (üks on näidatud) ja peamise pidurisilindri reservuaariga 10 läbi solenoidklapi 11, mille mähis 12 on haakumiseks ühendatud anduri 14 kaudu toiteallikaga 13 traktori tagurpidikäik. Seadme tööpõhimõte on järgmine. Edasiliikumisel klapp 11 suletakse ja traktori pidurdamisel liigutab haakeseadis tekkiv jõud varda 2, mis läbi hoobade süsteemi 5 mõjub peapidurisilindri 7 kolvile 6, rõhk. Sel viisil kolvialuses õõnes 8 tekkinud materjal edastatakse pidurimehhanismide täituritele 9, aktiveerides haagise pidurid. Kui tagurpidikäik on sisse lülitatud, saab elektromagnetilise klapi 11 mähis 12 jõuallikast 13 läbi anduri 14 traktori tagurpidikäigu sisselülitamiseks ja klapp 11 avaneb, ühendades kolviõõnsuse 8 ja täiturilindrid 9 haagise pidurimehhanismide reservuaariga 10, mis tagab, et hüdraulilises piduriajamis ei teki survet ja tagurdamisel haagise pidurite mõju. Tõukejõud kandub traktorilt haagise veotiislile läbi varda 2, mis on nihkunud kõige tagumisse asendisse (piki sõiduki suunda) ja piduri 3 kaudu.
NÕUE
HAAGISE INERTSIAPIDUR, mis koosneb hüdrauliliselt reservuaariga ühendatud piduri peasilindrist, mille kolb on ühendatud hoobade süsteemi kaudu või otse veotiisli juhikutes libiseva vardaga, mis on ühest otsast ühendatud traktoriga, elektromagnetklapist, mille sisend on ühendatud peamise pidurisilindri väljundiga ja mähis, mis on ühendatud jõuallikaga läbi traktori tagurpidikäiguanduri, mida iseloomustab see, et hüdraulikaharus, mis ühendab piduri peasilindri väljundi selle reservuaariga, paigaldatud on tavaliselt suletud solenoidklapp, mille sisend on ühendatud piduri peasilindri väljundiga ja väljund on ühendatud selle piduri peasilindri reservuaariga.Kõik Venemaa ja Euroopa toodangu haagistega sõiduautod on varustatud mehaanilise inertsiaalpidurisüsteemiga. See on töökindel, tõhus, taskukohane, parandatav ja ühildub kõigi vedukitega.
Meie veebipoest saate osta haagise piduri, mis on üks süsteemi elemente. Selle ülesanne on kontrollida pidurdamist. Tööpõhimõte:
- auto peatamisel aktiveeritakse haagise ratta pidur, kasutades inertsjõudu;
- ühtlase surve liikumisega risti haakeseade ei ja haagis liigub vabalt.
Ülejooksupidureid saate meilt osta:
- terasest ja malmist korpusega;
- paigaldamiseks V-kujulisele või kandilisele veotiislile. Kataloog sisaldab ülemise ja alumise kinnitusega valikuid;
- koos tiisliga.
Müügil on reguleeritava kõrgusega mudelid.
Enne üksuse tellimist peate võrdlema selle modifikatsiooni haagise täismassiga. Seadme paigaldamine on vajalik, kui see ületab 1 tonni, kuid on juhtumeid, kui see on paigaldatud ka kergematele haagistele.
Ülejooksupiduri põhielemendid on puksid, varras, amortisaatorid. Nende osade kulumine toob kaasa vajaduse kogu komplekt välja vahetada. Pikemaks kasutamiseks on soovitatav:
- regulaarselt määrige varda, jälgige puksi siibrirõnga seisukorda;
- kasutage haagist vastavalt tootja soovitustele;
- Vältige ülekoormust, mis kulutab amortisaatoreid.
Selle kategooria komponente saate meilt tellida veebist koos kohaletoimetamisega. Seadme paigaldamine tõstab ohutuse taset sõiduki töö ajal ja tagab transporditavate kaupade ohutuse.
Tere kõigile! Loodan, et teil on hea tuju. Täna räägime piduritega reisijatehaagisest. See on pukseeritava sõiduki jaoks üsna levinud kujundusvõimalus. Kuid millegipärast alahindavad paljud piduri tähtsust. Väidetavalt on täiesti võimalik autol piduritega hakkama saada, kui räägime sõidukitest, millele B-kategooriast piisab.
Keegi ei vaidle vastu sellele, et ohutus on alati olnud ja jääb avalikel teedel esmatähtsaks. Ja kuna mõned sõidukid tõmbavad haagiseid, tuleb nende juhitavusele maksimaalselt tähelepanu pöörata.
Haagissuvila paneb juhile teatud kohustused, kes ei pea mitte ainult teadma, vaid ka rangelt järgima kõiki reegleid.
Ohutust mõjutab ka disain ise. Lisades haagisele pidurisüsteemi, saate oluliselt tõsta nii olulise ohutuse taset ja parandada juhtimise kvaliteeti sõidukit, samuti ennetada kõikvõimalikke ohtlikke olukordi. Iga juht otsustab ise, kas ostab kasutatud või uue või võtab pukseeritava sõiduki piduriga või ilma. Kuid tasub mõista pidurisüsteemide tüüpe ja omadusi.
Pidurisüsteemiga või ilma haagise valik sõltub selle tüübist. Peate selgelt aru saama, millal seda vaja on, millal on see lihtsalt soovitav ja millal on täiesti võimalik ilma selleta hakkama saada.
Teatud haagiste puhul on pidurid kohustuslikud. Teised on varustatud tootja äranägemisel ja kliendi soovil. Mõned isegi paigaldavad need ise. Kuigi selline isetehtud installatsioon pidurielemendid Isiklikult on mul teatud kahtlused. See ei ole riski väärt. Parem osta teljekomplekt koos valmis, kvaliteetsete piduritega, kui võtta riske ja paigaldada isetehtud konstruktsioone.
Alustame sellest, et Venemaa, nagu Ukraina, Valgevene ja mitmed teised riigid, kehtestab haagistele seadusandlikul tasandil teatud nõuded.
Kui võtta lähtekohaks meie seadused, siis siin näeme reisijatehaagiste selget jaotust sõltuvalt nende kandevõimest.
Selle tulemusena eristatakse 2 suurt rühma.
- Esimene rühm. Tegemist on haagistega, mille kandevõime on kuni 750 kg. Seaduse järgi pole sellistel haagisekonstruktsioonidel pidureid vaja. See tähendab, et pidurisüsteem ei ole selles olukorras kohustuslik;
- Teine rühm. See hõlmab sõidukeid, mille kandevõime algab 750 kg ja ulatub 3500 kg-ni. Sellises olukorras on piduriseadmed juba kohustuslik disainielement.
Ja kõik tundub äärmiselt lihtne. Kui haagis kuulub esimesse kategooriasse, pole pidurisüsteemi vaja ja te ei tohiks sellele isegi mõelda. Ja kui kandevõime on üle 750 kg, siis olge nii lahke ja kasutage pidureid.
Kuid see pole nii lihtne. Isegi esimese kategooria sõidukite puhul ei ole need süsteemid üleliigsed. Kui autot juhitakse koormatud haagisega, tuleb sageli sõita halbadel teedel ning marsruut kulgeb tõusude ja langustega, siis oled tänulik, et omal ajal valisid piduriga haagise.
Klassifikatsioon
Pole tähtis, mitu telge teie veetaval sõidukil on. Pidurisüsteemi saab paigaldada kaheteljelistele ja üheteljelistele sõiduautode haagistele. Ainus küsimus on, milline süsteem see olema saab.
Arvestades seda, kuidas seda kontrollitakse ja kuidas seda edastatakse pidurdusjõud, on kahte tüüpi pidurisüsteeme:
- autonoomne (elektriline);
- inertsiaalsed (teise nimega jooksusüsteemid).
Autonoomsetega on kõik üsna lihtne, kuigi need on struktuurilt väga keerulised.
See on tegelikult analoogne pidurivarustus, mis on varustatud tavaliste autodega. See tähendab, et nad on oma tegevuspõhimõttelt ja sisult sarnased disain. Need käivituvad, kui juht on võtnud asjakohaseid meetmeid. Kas neid tasub autohaagisele ja ka sõiduautole paigaldada, on väga vastuoluline teema. Süsteem ise on kallis ja kulukas hooldada. Ja tõhususe poolest ei jää need alla eriti inertsiaalsetele süsteemidele. Seetõttu on asjakohane küsida, kas sellisel seadmel on mõtet.
Kui teil on teistsugune arvamus, kirjutage kindlasti kommentaaridesse. Palun jätke oma tagasiside kahte tüüpi pidurisüsteemide tõhususe kohta, mida saab kasutada sõiduautodel.
Kõiki neid nüansse arvestades on loogiline seda eeldada optimaalne valik reisijatehaagise jaoks on inertsiaalset tüüpi pidurisüsteem.
Inertsiaalne
Nüüd püüan selgitada, miks on inertspiduriga varustatud haagis parim variant. Selleks vaatame tööpõhimõtet.
Siin on kõik üsna lihtne, kui te detailidesse ei lasku:
- auto liigub ja tõmbab haagist;
- pidurdamisel on vaja pidurdada autot ennast ja veetavat sõidukit;
- inerts sunnib haagist liikuma ka siis, kui sõiduk peatub;
- haakeseadisele rakendatakse koormust;
- haagise piduri juhtseade asub selles piirkonnas;
- see plokk, võttes arvesse koormust, aktiveerib pidurielemendid;
- mida suurem on inertskoormus, seda tugevam on pidurdusjõud;
- Kui haagis lõpetab haakeseadme kaudu sõidukile surve avaldamise, vabastatakse pidur.
Selliste seadmete hind sõltub ka sellest, millist tüüpi inertsiaalsüsteemi kasutatakse.
Kokku on kahte tüüpi. Nimelt:
- mehaaniline;
- hüdrauliline.
Tasub rääkida neist igaühest üksikasjalikumalt, et mõista iga esitatud valiku erinevust ja olemust.
Mehaaniline
Mehaanilised on oma disainilt kõige lihtsamad, mistõttu on need soodsamad. Kuid siin on töökindluse tase madalam, mis on üsna ootuspärane ja loogiline.
Peamine puudus, mida märgivad tootjad ise ja otsesed kasutajad, on sellistes süsteemides vajaliku tiheduse puudumine. Ja kuna süsteem pole suletud, võib see vee, mustuse ja muude teerõõmude tõttu kiiresti kokku kukkuda ja kasutuskõlbmatuks muutuda. Mehaanilise üksuse funktsionaalsuse säilitamiseks peate elemente pidevalt puhastama ja hooldama.
Selliseid üksusi paigaldatakse endiselt aktiivselt haagistele ja mitte kõige halvematelt ettevõtetelt. Küsimus on siin pigem maksumuses, kuna paljud ostjad tahavad haagist, kuid nad ei saa kulutada raha tõeliselt heale varustusele. Või on neil lihtsalt rahaasjadest kahju.
Hüdrauliline
Kui võtta sõiduauto haagis, mis varustatakse pidurisüsteemiga, siis parim valik muutub hüdraulilist tüüpi inertsiaalpiduriks. Ja nüüd ma selgitan, miks ma nii arvan.
Sellised üksused on usaldusväärsemad ja vastupidavamad. See on suuresti tingitud nende tihedusest. Hoolitsus on vajalik, kuid perioodiline ja ennekuulmatult lihtne. Te ei pea midagi puhastama ega hambaharju kasutama.
Hüdraulika on soovitatav kasutada olukordades, kus peate transportima paate, paate või samu jette. Seda saab seletada selliste süsteemide hea vastupidavusega sagedasele kokkupuutele veega. Tuleb ju jeti mahalaadimisel haagis täielikult vette kasta. Tavalised mehaanilised pidurid ei tule sellega toime.
