Mitsubishi Lancer 9- populaarne Jaapani sedaan, mida toodeti aastatel 2003–2008. See auto võitis miljoneid autohuviliste südameid üle maailma. Evolutioni ümberkujundatud versioonide võidud tekitasid ainult huvi. Paljud inimesed on Jaapani autotootja mudelite pärast segaduses. Fakt on see, et on olemas lihtsad "Lancerid" ja nende sportlikud modifikatsioonid "Evolution", mida toodeti iga standardauto põlvkonna jaoks. Vaatame oma ülevaates Lancer 9-t lähemalt.
Mitsubishi Lancer 9 on legendaarne auto pika ajalooga, mida lihtsalt ei saa ignoreerida. Seda autot müüdi erinevates riikides, erinevatel aastatel ja seetõttu esineb mõne põlvkonna auto tootmisaastates lahknevusi. Miks, isegi kuulsates väljaannetes on ebausaldusväärne teave.
Esimene Mitsubishi Lancer (1973-1979)
Ilmus veebruaris 1973. Mudelit toodeti sedaani- ja universaalkerega. See oli varustatud mootoritega vahemikus 1,2, 1,4 ja 1,6 liitrit. Sellel autol oli väga edukas sportlaskarjäär. Auto võitis kahel korral Safari ralli ja neli korda Lõunakrossi ralli. Müügigeograafia on lihtsalt hämmastav, autot müüdi Euroopas (Colt Lancerina), USA-s (müüdi aastatel 1973-1979 Dodge Colt), Ladina-Ameerikas (Dodge Lancerina) ja Austraalias (Chryslerina) Lancer 1974–1979). 1975. aastal sai mudel teise kere – kupee, mis sai nimeks Mitsubishi Lancer Celeste.
Teise põlvkonna Mitsubishi Lancer (1979-1987)
Esitati ainult kolm erinevad mootorid. Kuid seda kasutati uus tehnoloogia patenteeritud tehnoloogia Mitsubishi Silent Shaft Technology (tõlgitud vene keelde: "vaikse võlli tehnoloogia") See tehnoloogia võimaldas täita kõiki tolleaegseid keskkonnastandardeid. See tehnoloogia vähendas oluliselt ka vibratsiooni ja müra taset. See süsteem aitas ka kütust kokku hoida.
Kolmas põlvkond (1982-1988)
Kasutusele võetud positiivsed disainimuudatused, nagu pihusti ja turboülelaadimine. 1985. aastal andis ettevõte välja universaali modifikatsiooni. Sellest autost sai hüppelaud teiste autode arendamisel ja täiustamisel. Selle auto baasil ehitati Protoni kaubamärgi Saga, mida toodeti kuni 2008. aasta alguseni.
Neljas põlvkond (1983-1991)
See on omandanud aerodünaamilisemad ja sportlikumad omadused. Lisaks on sellest põlvkonnast järel vaid kolm keretüüpi: 3- ja 5-ukseline sedaan ning luukpära.
Viies põlvkond (1991–1995)
Kokku oli 5. põlvkonnal kolm erinevat keretüüpi: sedaan, luukpära ja universaal. Auto oli varustatud 10 erineva jõuallika ja kolme erineva käigukastiga! Auto ehitati patenteeritud platvormile "CB2A-CB4A-CD9A". 1993. aastal ilmus Lancer Evolution V6 mootoriga, mis laenati rallilt Galant RL-4.
Kuues põlvkond (1996–2000)
Esialgu mõeldud ainult Ladina-Ameerika ja Aasia elanikele. See auto ei vasta Euroopa ohutusstandarditele. EuroNCAPi kokkupõrketestide seeria näitas, et auto ei sobi eluks. Kuid vaatamata sellele oli auto enam kui äriliselt edukas.
Seitsmes põlvkond (1996–2000)
Sellel põlvkonnal hakati auto varustusse lisama juhi turvapatja, kuid reisijale mõeldud turvapatja pakuti vaid lisatasu eest.
Kaheksas põlvkond (2000–2007)
Mitsubishi Lancer Cedia. Toodetud Aasia turgude jaoks.
Üheksas põlvkond (2003–2007)
Meie auto kuulub sellele põlvkonnale. Muide, auto ei erine palju Cediast. Auto on kokku pandud CS2A–CS5W platvormil. Auto müük Venemaal algas 2004. aastal.
Hetkel on juba tootmises Mitsubishi Lancer 10. Tootmine algas 2007. aastal.
Keha
Seda autot vaadates on raske tuvastada mingeid silmatorkavaid tunnuseid. Auto ei näe välja provokatiivne, seda ei saa nimetada noorteautoks, see ei paista silma. Vaoshoitud, sirged kerejooned, viltused, korralikud esituled. See on auto, mis sobib kõigile. enamgi veel välimus 9. põlvkond praktiliselt ei erine 8. põlvkonna autost.
Kaitseraud on veidi muutunud - see on muutunud sujuvamaks ja ümaramaks. Radiaatorivõre on muutnud oma disaini, joonte asemel on ilmunud teemandid. See on ilmselt kõik muudatused.
Selle auto disain töötati välja Olivier Boulet juhtimisel. Auto on tänu katusele, kapotile ja ustele muutunud 60 kg kergemaks.
- Kliirens – 165 mm meie teedel on pluss.
- Auto pikkus on 4535 mm, kõrgus 1445 mm.
Auto taha on paigaldatud süsinikspoiler. Selle elemendi paigaldamise vajadus tuleneb sõiduki massi ümberjaotusest 40% tagatelje ja 60% sõiduki esitelje suhtes.
Selline suhe ei võimaldaks tagumised rattad peal suur kiirus maapinnaga kokku puutuda. Spoiler kompenseerib auto tagatelje surujõu puudumist.
Rattad sobivad orgaaniliselt auto üldisesse stiili. Rehvi suuruseks on tootja määratud 195/60 R15.
Salong
Interjööris (nagu ka välisilmes) näitavad jaapanlased konservatiivsust. Juhi töökohal jäi kõik oma kohale. Juhiistet saab reguleerida nii, et see mahuks mugavalt igas pikkuses juhile. Samal ajal tahaksin märkida reguleerimiste endi lihtsust, kõik on omal kohal.
Plastelemendid tunduvad kallid ja meeldivad puudutusele. Juhtpaneel on lihtne ja informatiivne. Istmed on mugavad ja hea külgtoega ning soojendusfunktsiooniga.
Sisemus on varustatud kahe turvapadjaga. Akende ja peeglite jaoks on olemas ka elektritõstukid. Autol on korralik helisüsteem 4 kõlariga.
Salong ise on väga ruumikas! Autosse mahub mugavalt 5 inimest.
Pagasiruum on mahukas, mahuga 590 liitrit, kuid selle mahtu saab suurendada tagaistmete klappimisega.
Paljud sellise auto omanikud rääkisid paksema rooli kasuks.
Rool on varustatud hüdrovõimendiga, mis muudab sõidu lihtsamaks ja nauditavamaks. Samuti on võimalik reguleerida roolisamba ulatust ja kõrgust. Salong on varustatud kliimaseadmega.
IN põhivarustus auto kaasas ABS süsteem ja EBD (pidurdusjõu jaotussüsteem).
Mootor
Euroopa jaoks Mitsubishi turg Lancer 9 tuli ainult kolmega bensiinimootorid mahuga 1,3, 1,6 ja 2,0 liitrit. Kõige populaarsem oli 1,6 mootor võimsusega 98 Hobujõud.
Kiirendus sadadeni on 11,8 sekundit eeldusel, et mootor on varustatud manuaalkäigukastiga. Kui mootor on varustatud automaatkäigukastiga, on kiirendus 13,6 sekundit. Üks neist sagedased talitlushäired toimub revolutsioonide hõljumine.
Edasikandumine
See auto on varustatud manuaal käigukast käigukang. Üldiselt jätab kast väga hea mulje.
Kui otsustate minna pikale teekonnale, ei valmista see auto teile pettumust. Lihtne juhtida ja ökonoomne. Ainus negatiivne mulje on see, et juhi parem jalg on pidevas pinges.
Salongi heliisolatsioon on enam kui korralik, maanteel reisijaga rääkimiseks häält ei tõsta. Sujuv sõit, uinutab teid isegi teel.
Juhtseadmete valgustus on pehme ega ärrita silmi.
Auto ülevaatus autoteeninduses
Autot kontrollima läksime autoteenindusse, kus remonditakse mootoreid, vedrustusi, käigukaste ning pakutakse ka kvaliteetset kere- ja värvimisremonditeenust. Meie testitav Mitsubishi Lancer 9 läbis põhjaliku tehnilise seisukorra kontrolli.
Kontrolli tulemuste põhjal avastati palju vedrustusvigu, nimelt:
- tugilaagrid asendamiseks;
- roolilati pakiruum - vahetus;
- pidurisadula juhikud - vahetus;
- Piduriklotsid vajavad täieliku komplektina väljavahetamist.
Elektrooniline diagnostika näitas ainult ühte viga - lambda-sondi talitlushäireid.
Kõige tõsisem rike ülevaatuse hetkel oli lekkiv väntvõlli õlitihend.
Võtame selle kokku
Meie testiautode kümnepallise hindamisskaala järgi andsime Lancerile 9 punkti! Esiteks on see tingitud sellisest kriteeriumist nagu hind-kvaliteet. Jaapani sedaan on seda raha väärt. Miinusteks on keskpärane heliisolatsioon, igav sisekujundus ja lihtne ilmetu välimus. Muidu jäime autoga rahule! Võime julgelt öelda, et see on väga töökindel auto ja korraliku hooldusega teenib see teid palju aastaid. Tõeline tööhobune. Selle auto kõige levinumad vead on vedrustus, mis nõuab õigeaegset hooldust. Auto sisepõlemismootorid on töökindlad ja säilitavad hõlpsasti oma kasutusea ilma lisajuhtumiteta. Auto on meie linnas üsna levinud, kõrge likviidsusega ja kergesti müüdav.
Üldiselt on Lancer usaldusväärne ja huvitav auto. Hea koopiate leidmine pole nii keeruline tehniline seisukord isegi korraliku läbisõiduga. Kuid te ei tohiks arvestada autodega, mis maksavad üle 400 000 rubla, sest poole miljoni jooksul saate osta näiteks kõrgema klassi autosid Ford Mondeo või Mazda 6.
17.01.2017
Mitte väga kaua aega tagasi oli Mitsubishi Lancer 9 omas klassis nii populaarne auto, et paljud autohuvilised pidid pool aastat ootama, millal oma järjekord selle omanikuks saada. Selle auto enneolematut populaarsust mõjutasid mitmed tegurid: taskukohane hind, positiivsed hinnangud töökindluse, hea kaubamärgi maine ja hoolduse lihtsuse kohta. Kuid aeg ei seisa paigal ja täna järelturg Selle põlvkonna müügipakkumisi on juba palju, kuid vaatamata sellele on nõudlus üheksanda põlvkonna järele endiselt suur. Seetõttu otsustasin täna uurida, kuidas on lood auto töökindlusega ja millele peaksite tähelepanu pöörama kasutatud Mitsubishi Lancer 9 järelturule valimisel.
Natuke ajalugu:
Selle mudeli esimene auto ilmus müüki 1973. aastal ja seda müüakse edukalt tänaseni. Üheksanda põlvkonna Mitsubishi Lancer debüteeris maailmaturul 2003. aastal ning juba 2005. aastal viidi läbi väike ümberkujundus, tänu millele õnnestus tootjal enamik olulisi valearvestusi ja puudusi kõrvaldada. 2006. aastal viidi läbi väike facelift, mis puudutas eranditult radiaatorivõret. Peaaegu kõik järelturul esitletavad Lancerid müüdi ametlikult SRÜ-s, kuid aeg-ajalt kohtab Euroopast, USA-st ja Jaapanist imporditud koopiaid. Auto sai nii populaarseks, et isegi pärast selle mudeli kümnenda põlvkonna turuletulekut jätkati selle tootmist ja müüki peaaegu sama hästi kui uut toodet.
Mitsubishi Lancer 9 nõrkused läbisõiduga
Nagu enamus Jaapani autod Mitsubishi Lancer 9 värvitakse veepõhise värviga, mistõttu värvimistööd väga nõrk ja muutub kiiresti laastude ja kriimudega kaetud. Mis puutub korrosioonikindlusesse, siis selles komponendis on Lanceril kõik korras ja kui autot pole pärast tõsist avariid taastatud, siis ei tohiks kerel olla korrosiooni hõngugi, ainsad erandid on rattakoopad. Samuti võite märkida plastikust, millest kaitserauad on valmistatud - see on üsna tugev ja talub probleemideta väiksemat kokkupõrget. Niiske ilmaga lähevad esituled sageli uduseks, probleemi lahendamiseks tuleks ventilatsioonikanalid puhastada ja hermeetikuga katta.
Mootorid
Mitsubishi Lancer 9 oli varustatud järgmiste jõuallikatega: bensiin - 1,3 (82 hj), 1,5 (90 hj), 1,6 (98 hj), 1,8 (114, 165 hj), 2,0 (114, 135 ja 280 hj). Kõige töökindlamateks on osutunud 1,5, 1,6 ja 2,0 mootorid, nende kasutusiga on kuni kapitaalremont on 250-300 tuhat km. Mootorid 1,8 ja 2,0 on varustatud GDI sissepritsesüsteemiga, mis on kütusekvaliteedi suhtes tundlik, seetõttu ebaõnnestuvad need meie tegelikkuses reeglina üsna sageli kütusepihustid ja kütusepump kõrgsurve. Samuti tuleb halva kütusekvaliteedi tõttu sageli vahetada süüteküünlaid, nende kasutusiga, harvadel juhtudel, ületab 30 000 km. Kerge tõmblev heli sõidu ajal viitab süüteküünalde vahetamise vajadusele.
2,0 mootoriga autole on paigaldatud kaks tasakaalustusvõlli, mis vähendavad vibratsiooni. Võllid veavad rihmad, mida tuleb vahetada iga 90 000 km järel. Rihmade vahetamise protseduur ei ole odav (200-400 USD), kuid vaatamata kuludele ei tohiks te selle protseduuri pealt kokku hoida. Kõik mootorid nõuavad kvaliteetset ja õigeaegset hooldust ning kui seda ei tehta, hakkavad hüdrotõstukid ja ventiilid enneaegselt üles ütlema. Kui vool kaob ja kütusekulu suureneb, on kõige tõenäolisemalt süüdi drosselklapp. Kui helistate teenindusse, pakutakse teile tõenäoliselt selle väljavahetamist, kuid sageli peate probleemi lahendamiseks selle lihtsalt puhastama. Samuti probleemi põhjus ebastabiilne töö mootor võib toimida kulunud plokina drosselklapp. Probleemi lahendamiseks on kaks võimalust: esimene on drosselklapi väljavahetamine (300-500 USD . ), teine on gaasipedaali puurimine ja siibri vahetamine (100-150 cu).
Kütusefilter on paigaldatud alla tagaistmel ja kestab mitte üle 30 000 km ning originaalosa maksumus on ebameeldiv üllatus. Autodel, mille läbisõit on 200 000 km või rohkem, suureneb õlikulu märkimisväärselt, probleemi saab lahendada asendamisega klapivarre tihendid ja sõrmused. Meie teedele ohtralt puistatud reaktiivide mõjul läheb jahutusradiaator kiiresti rikki (vahetamine maksab 300–400 USD). Generaatori laagrid pole kuulsad oma töökindluse poolest; generaatori väljavahetamine maksab korralikku summat (600–800 USA dollarit), nii et enamik omanikke otsib probleemi ilmnemisel generaatori demonteerimiskohast või proovib seda ise parandada.
Edasikandumine
Mitsubishi Lancer 9 jaoks oli saadaval kolme tüüpi käigukaste - viiekäiguline manuaal, neljakäiguline automaat ja CVT. Mehaanika on väga töökindel, ainus, mis omanikke pisut häirida võib, on siduri vahetuse kõrge hind (umbes 400 USD), õnneks tuleb seda vahetada iga 150-200 tuhande km järel. Automaatkäigukasti töökindluse osas pole kaebusi.
Mitsubishi Lancer 9 vedrustuse töökindlus
Hoolimata asjaolust, et Mitsubishi Lancer 9 on varustatud sõltumatu vedrustus: eesmine – MacPhersoni amortisaator, taga – multi-link, seda on raske mugavaks nimetada. Algne vedrustus on üsna töökindel ja ei nõua tõsiseid investeeringuid, mitte rohkem kui üks kord iga 150-170 tuhande km järel. Tänapäeval on peaaegu kõigi selle kaubamärgi autode läbisõit umbes 200 000 km või rohkem, seetõttu on üsna raske objektiivselt öelda, kui kaua see pärast remonti kestab. Fakt on see, et originaalvaruosad Need on kallid ja paljud omanikud võtavad parimal juhul keskmise kvaliteediga analooge, halvimal juhul odavaid Hiina omasid, mis võivad vajada väljavahetamist isegi pärast 100 km läbimist.
Roolilatt See hakkab koputama pärast 100–150 tuhande km läbimist ja selle asendamine on väga kallis (alates 1000 USD). Paljud omanikud taastavad nagi, kuid pärast remonti on raske ennustada, kui kaua see vastu peab, seega kontrollige kindlasti seda seadet mitte ainult õlilekke, vaid ka lõtku suhtes. Samuti peaksite kontrollima roolivõimendi voolikuid pragude ja roolivõimendi vedeliku lekke suhtes. Roolivardad, võrreldes teiste šassii osadega, pole eriti töökindlad ja vajavad vahetamist iga 60–80 tuhande km järel. Piduriklotsid, keskmiselt läbivad nad 40-50 tuhat km, kettad - kaks korda pikemad. Aja jooksul hakkavad pidurisadulad koputama; selle koputuse kõrvaldamiseks peate määrima pidurisadula juhikuid.
Salong
Salongi aasiapärane interjöör hakkab kohe silma, kõik näeb välja väga korralik, kuid tagasihoidlik. Ja siin, autodel suur läbisõit, salong võib tunduda üsna räbal, kõik oleneb sellest, kuidas eelmine omanik autot kohtles. Hoolimata asjaolust, et tootja kasutas odavaid viimistlusmaterjale, oli kõik kokku pandud väga kvaliteetselt, mida ei saa öelda heliisolatsiooni kohta - selle kvaliteet on väga madal ja kui teid häirib rataste ja mootori müra, ei saa te seda teha. teha ilma lisamürata. Ainus, mida saab märkida, on elektriseadmete töökindlus, sellega kaasnevad probleemid on äärmiselt haruldased. Kui teie autol on konditsioneer, siis tuleb see vähemalt kord nädalas (ka talvel) sisse lülitada, et tihendid ei lekiks. Kontrollige kindlasti sisemust niiskuse suhtes. Sageli satub vesi sõitjateruumi läbi sõitjateruumi ja eesmise vasaku rattakoopa vahelise pistiku (pistik tuleb välja vahetada).
Tulemus:
Kokkuvõtteks võib öelda, et Mitsubishi Lancer 9-l on siiski palju rohkem eeliseid kui puudusi. Seega, kui otsite odavat ja töökindlat autot, on see võib-olla kõige huvitavam variant selles hinnasegmendis.
Kui olete selle automudeli omanik, kirjeldage palun probleeme, mis teil auto kasutamisel tekkisid. Võib-olla aitab teie ülevaade meie saidi lugejaid auto valimisel.
Parimate soovidega, toimetaja AutoAvenue
Ja valdav enamus autosid on varustatud manuaalkäigukastiga, kuigi automaatkäigukast on siin suurepärane ja selle kasutusiga on ilmselt isegi pikem kui manuaalkäigukastil. Esiveoliste autode jõuülekanne on üldiselt väga töökindel. Ohustatud on ainult CV liigesed: nende katted kipuvad kuluma, tuleb olla ettevaatlik.
Nelikveolised sõidukid on keerulisema konstruktsiooniga, koonuskäigukastil ja ülekandekorpusel on üsna vähe nõrku kohti, eriti kuna need on tavaliselt varustatud Evolutioni võimsate mootoritega. Katkised splinsid, väändunud CV-liigendid ja kardaanvõllid on üsna tavalised nähtused, kui omanik on pärast mootori “vahetust” liiga laisk tuuningsõlme paigaldama. Kuid neile, kes ehitavad Evo oma üheksast, pole need probleemid muret. Kuigi pange tähele: neid komponente saab hõlpsasti paigaldada Airtrekiga (vasakpoolse rooliga versioonis ka Outlander) - neid oli palju nelikveoga ja selle osad pole liiga kallid.
Käsikäigukastiga autodel raskusi tavaliselt ei oodata. Ja siin annab Lancer IX oma salakavala löögi allapoole vööd. 1,3- ja 1,6-liitrised mootorid on varustatud vastavalt F5M41-1-V7B3 ja 5M41-1-R7B5 seeriate manuaalkäigukastidega. Nad jõuavad 100–150 tuhande kilomeetrini ilma eriliste raskusteta, kuid siis hakkab ilmnema laagrimüra. Reeglina on need seotud vabastuslaager, kuid pärast selle väljavahetamist tavaliselt midagi ei muutu. Enamasti aitab laagrite vahetus. sisendvõll, kuid mõnikord lähevad omanikud käsikäigukasti korpuse esiosa väljavahetamiseni ja pärast 150–200 tuhande läbisõitu on sidurite ja sünkronisaatorite kulumine juba võimalik.
Diferentsiaali on vaja jälgida ja õli tuleks vahetada sagedamini - näiteks iga 40-50 tuhande kilomeetri järel, mis manuaalkäigukastile üldiselt ei ole tüüpiline. Mul on hea meel, et see operatsioon on odav.
F5M42-2-R7B6 ja F5M42-2-R7B4 seeria kaheliitriste Euroopa autode manuaalkäigukastid hakkavad sageli müra tegema pärast 50–70 tuhande läbisõitu. Ka korpuse kahjustamise võimalus on suurem kui “väikese” mootoriga manuaalkäigukasti puhul. Lepingulisi ühikuid on vähe, kuid väljapääs on: täiesti "surnud" F5M42-2-R7B6 ja F5M42-2-R7B4 asemel saate ohutult paigaldada 2,4- ja 1,8-liitrise mootori kaste. Mõne modifikatsiooniga sobivad siia W5M31-1 või isegi KM220 seeria tugevamad manuaalkäigukastid või veidi kallim ja uus W5M42.
Kasti vahetamist saab vältida, kui te ei viivita laagrite vahetamisega, pärast mida kestab kast veel 40-50 tuhat miili. Paraku on siin oluline kõigi istumispindade täpne kokkupanek ja ülevaatus. Võimalik saavutada tehase kvaliteet (ja seega ressurss).
Juhime tähelepanu sellele, et autot ostes saab hõlpsasti kätte juba mürava karbiga koopia, kuhu on müra vähendamiseks valatud lisandeid. Sel juhul peate manuaalkäigukasti parandama või vahetama. Kõik mürakahtlused tuleks kohe tõlgendada kapitaalremondi kasuks.
Automaatsete masinatega on kõik palju lihtsam. 1,6 l mootoritega Vene autod seal oli F4A4A-1-N2Z seeria usaldusväärne automaatkäigukast ja kaheliitrise mootoriga paigaldasid nad F4A4B-1-J5Z. Põhimõtteliselt on need samad üksused. Kui soovite selle kasti kohta dokumentatsiooni leida, siis on kõige parem otsida teise nime järgi - F4A42, see on kogu seeriale ühine ja võimaldab teil leida kõik automaatkäigukasti ühilduvad versioonid. Neid paigaldati mitte ainult Mitsubishi autodele, vaid ka Korea Hyundai. Ja ka Protonil, BYDil ja Zhonghual, kui soovite äkki Hiinast või Malaisiast varuosi otsida.
Seda automaatkäigukasti on raske murda, ressursiprobleemid algavad tavaliselt siis, kui haruldane asendusõli näiteks kord 90 tuhande kohta ja üle 250 tuhande kilomeetri läbimiseks. Prioriteetsete asenduste loendis on tavaliselt käiguvahetuse solenoidid ja põhirõhu solenoid. Maanteel sagedase ja aktiivse sõidu korral on kulumine võimalik ka Overdrive planetaarkäigul, kus nõellaager üles ütleb. Selle probleemi tõttu võivad kulumistooted kahjustada paljusid komponente.
Kiiruseandurite rikkeid seostatakse peamiselt vanuse ja kasti saastumisega kulumistoodetega. Kõige tõsisemad probleemid on tavaliselt seotud klapi korpuse saastumise, rõhu kadumise või õlilekkega.
Automaatkäigukasti peetakse oma klassi üheks edukamaks. See on nii edukas, et Solarisel olev A4CF1/2 kast erineb sellest nüansside poolest, olles disaini edasiarendus ning see on endiselt paigaldatud 1,4-liitriste mootoritega.
Kui vahetate automaatkäigukasti õli iga 40–50 tuhande järel, ärge kuritarvitage võidusõitu ja vahetate gaasiturbiini vooderdised õigel ajal, siis ei vaja käigukast tõsist remonti. Tõenäoliselt peate pärast 200–250 tuhande kilomeetri läbimist vahetama vaid mitu solenoidi ja filtri. See tähendab, et saate ilma täiendavate investeeringuteta hakkama, kuigi selles vanuses on soovitatav kummitihendeid värskendada.
Kui võtate 1,5 l, 1,6 l või 1,8 l mootoriga Ameerika või Jaapani auto, siis pole teil klassikalist “automaati”, vaid Mitsubishi / Hyundai F1C1 seeria toodetud CVT. Disain sarnaneb suures osas enimmüüdud Jatco RE0F06A ja JF 011E mudelitega ning on tegelikult üks selle esivanematest. Kahjuks ei räägi see silmapaistvatest saavutustest, vaid laste probleemide rohkusest. Eelkõige töötab see kast väga halvasti madalatel temperatuuridel ja isegi külmas. Selle variaatori õli tuleks vahetada igal aastal, kuid rihma ja koonuste kulumine 120-150 tuhande läbisõiduga on sageli juba kriitiline.
Mootorid
Mitsubishi mootoreid peetakse üheks läbimõeldumaks ja edukamaks. Eriti vanad episoodid. Ja kaheliitrist 4G 63 peetakse teenitult üheks selliseks parimad mootorid häälestamiseks ja samal ajal väga töökindel ja edukas vabalthingava versiooni puhul.
Kuid suurem osa mootoritest kuulub siiski teise seeriasse. Paljuski sarnane disainiga, kuid erinev - 4G1 või Orioni perekonnale. 1,3 liitrised mootorid – 4G 13 seeria, 1,6 liitrised mootorid – 4G 18. Haruldasem pooleteiseliitrine modifikatsioon kuulub 4G 15 seeriasse.
Neid mootoreid eristavad modifikatsioonid ühe ja kahe nukkvõlliga, kolme ja nelja klapiga silindri kohta, samuti valikuliste GDI sissepritse ja MIVEC faasivahetuslülititega.
Lancer IX oli varustatud uusimate modifikatsioonidega 4G 18, nii et see oli saadaval ainult nelja klapi silindri kohta ja ühe nukkvõlliga versioonis. 4G 15 “meelitab” suure mitmekesisusega: Jaapani autodel on GDI ja silindri kohta neli klappi (leitakse ka kolm klappi, kuid harva). Modifikatsioone on isegi kahe nukkvõlliga.
4G 13 mootor on rangelt 12-klapiline mootor ühe nukkvõlliga.
Kõiki mootoreid eristab malmist silindriplokk, hammasrihm ja üsna mugav disain.
Hammasrihm 1.6
hind originaalile
1433 rubla
Nende mootorite kõigi eeliste juures ei saa jätta märkimata madalat ressurssi kolvirühm mootoritel on 1,6 liitrit, nende töötemperatuuri tundlikkus ja mootori drosselklapi kehv disain. Lisaks on 1,6 l ja 1,5 l mootoritel väga nõrgad üksikute poolidega süütemoodulid.
Põhiradiaatori halb konstruktsioon muudab selle tihendi kadu ja saastumist altid. Märgin, et mitteoriginaalsed odavad radiaatorid töötavad sageli isegi paremini kui originaalid.
Silindriploki materjal pole samuti kaugeltki "premium" ja kui rõngad on kinni jäänud, on kolvirühma kulumine tõenäoliselt juba märkimisväärne ja ilma igav ei saa hakkama.
1,6 L ja 1,5 L mootorite rõngad on kinni jäänud kolbide halva õli äravoolu tõttu. Avad koksivad, jahutusvedeliku ringlus muutub ebapiisavaks, mis põhjustab ülekuumenemist. Tegelikult tekivad siin kõik haigused kõige sagedamini mootori mahu suurenemise tõttu: jahutussüsteemi jõudlus on mõeldud peamiselt 1,2- ja 1,3-liitristele mootoritele ning suurema mahuga plokist piisab vaevu.
Ja niipea, kui radiaatorid veidi määrduvad, tekib isu õli järele. Lisame siia nüüd kolbide ebaõnnestunud disaini ja siin see on – õlikulu ja kolvi kulumine pärast sadu tuhandeid kilomeetreid ja vähemalt kerget ülekuumenemist. Kolvid on odavad, kuid juba tõsiasi, et pärast 100–120 tuhande kilomeetri pikkust tüüpilist tööd on vaja kapitaalremonti, võib paljusid hirmutada.
Nende mootorite kiituseks märgin seda õline isu Need suurenevad järk-järgult, mitte nii kiiresti kui õli ahmivad VW ja BMW. Ja veel, kaks liitrit 10 tuhande kilomeetri kohta on juba tõsine sümptom ja kui kasutada odavamat õli, hakkab isu kiiresti kasvama.
Põhimõtteliselt saab regulaarset dekarboniseerimist, madala viskoossusega ja heade pesuomadustega õlisid kasutades õliisu stabiliseerida päris pikaks ajaks. Seal on näiteid mootoritest, mille läbisõit on üle 300 tuhande ja originaalne kolvigrupp. Tõsi, sellise tulemuse saavutamiseks on ka palju töötingimuste nüansse. Linna liiklusummikutes sageli sõites on sellist "ellujäämist" peaaegu võimatu saavutada. Ainus, mida võib soovitada, on “külma” termostaadi kasutamine ja radiaatori regulaarne puhastamine. Noh, õlid viskoossusega SAE 30 muidugi.
Drosselklapil on piiratud ressurss: pärast 150 tuhande kilomeetri läbimist häirib kogunenud lõtk selle normaalset tööd ning sellega kaasnev tegur on tavaliselt EGR-klapi saastumine ja leke. Lancerite venelastest omanikele on hea uudis: “Titust” saab tellida restaureeritud siibri, remondiga on alustatud. Ja loomulikult ei keela keegi paigaldada uusi originaal- või lepingulisi osi.
EGR-i tuleb perioodiliselt puhastada või välja lülitada, et see ei kahjustaks: see aitab suuresti kaasa kolvirühma ja rõnga kleepumise kiirendamisele 1,6-liitristel mootoritel.
Nende mootorite katalüsaator ei talu ka Venemaal hästi töötamist. Pärast sama 100–150 tuhande kilomeetri läbimist vasturõhk tõuseb ja mõnikord lendab sisselaskeavasse puru. See on suuresti tingitud võimalikest süüteprobleemidest selle sõidu ajal: süüteküünalde otsad täituvad õliga, kuna silindripea kaane tihendid on kehva disaini ja karteri ventilatsiooni. Karterigaaside aurud põhjustavad omakorda süüteküünalde otste korrosiooni. Hea, et need on kokkupandavad ja parandatavad.
Lõpuks märgivad nad mootorialuste madalat kasutusiga, mistõttu pärast 150 tuhande kilomeetri läbimist on vibratsioon ja tõmblused sagedased.
Radiaator
hind originaalile
26 269 rubla
Kui hoolega vaadata, siis kuni 100-120 tuhandeni on enamasti kõik väga hästi, aga siis on vahelduva tõenäosusega oodata suuri kulutusi. Eraldi pole töö liiga kallis, isegi hammasrihma vahetamine ja varuosad, sealhulgas originaalid, ei maksa raha. Kuid paljude jaoks lõpeb see kõik paigaldamisega lepinguline mootor, õnneks on neid piisavalt. Ja kõik sellepärast, et saate installida palju edukama mootori.
Kaheliitrine vabalthingava versiooni 4G 63 sarnaneb paigutuselt väikesemahuliste mootoritega, kuid kuulub teise perekonda, suuremasse 4G6 või Siriusesse. Siia kuuluvad ka harvanähtavad 1,8-liitrised 4G 67-seeria ja 2,4-liitrised 4G 69-seeria mootorid.
Erinevalt “väikestest” mootoritest on tasakaalustusvõllid ja neid veab eraldi rihm. Nad on ka üks nõrgad kohad see mootorite rida. 2,0 l ja 1,8 l mootoritel on soovitatav tasakaalustaja ajam välja lülitada ja rihm eemaldada. Muidu kui puruneb, siis jääb hammasrihma alla ja... siin on kõik selge. Sellises olukorras painduvad klapid kõigil Mitsubishi mootoritel.
Vanemate mootorite tasakaalustusvõllid kipuvad takerduma. Muidu on kõik märgatavalt parem kui väiksematel mootoritel: kolbmootor on töökindlam, ülekuumenemisega probleeme pole. Jahutussüsteemi häälestamiseks on aga tuhandeid võimalusi, sest 4G 63/4G 69/4G 64 baasil on kokku pandud üle tuhande hobujõu võimsusega mootoreid. Tõsi, mõnikord koos seadme enda väljavahetamisega: standardsest ei piisa isegi poole sellest arvust tagastamise korral.
Nende mootorite peamised ressursiprobleemid hõlmavad hüdrauliliste kompensaatorite varajast kulumist, õlipumba rõhu kiiret kaotust määrdunud õliga töötamisel ja sellega seotud probleeme suure koormusega väntvõlli vooderdiste, tasakaalustusvõllide ja nukkvõlli nukkide kiire kulumise näol. Eeldusel, et regulaarselt vahetatakse “õiget” õli, puhastatakse õlivastuvõtja võrk, head filtrid ja korralikult töötav karteri ventilatsioonisüsteem, suudab mootor enne kolvi sekkumist läbida 300-400 tuhat kilomeetrit. Silindripea läbib vähemalt 200 enne esimest remonti. Lisaks on Lanceril mootori kõige lihtsam versioon, ilma faasilülititeta ja muude näpunäideteta, nagu GDI otsesissepritse.
Fotol Mitsubishi Lancer Wagon "2003–2005 1,8- ja 2,4-liitristel mootoritel on ligikaudu samad omadused ja kasutusiga, kuid kohandatud veidi muudetud võimsuse jaoks. CVT-käigukastil on 1,8-liitrise mootori tööeale äärmiselt kasulik mõju. Kahju, et GDI ja MIVECi kombinatsioon ei mõju tegevuskuludele ja töökindlusele kõige paremini.
Ülelaadimismootori valikul on sarnane ressurss ainult siis, kui autot juhib väga rahulik inimene. Tavaliselt kasutatakse 4G 63T karmilt ja silmapaistvast ressursist pole mõtet rääkidagi. Kuid isegi sellistes tingimustes on see äärmiselt usaldusväärne, isegi sunnitud kujul.
Gaasihoova, süütepoolide, karteri ventilatsioonisüsteemi ja mootori kinnitustega on raskused samad, mis 1,6 4G 18 mootoril.
Kokkuvõte
Venemaal ametlikult müüdavatel autodel kaheliitrine mootor- parim valik. See on märgatavalt võimsam kui 1,6-liitrine ja sellel pole erilist probleemi kolvirühma ressursiga. On halb, et selliseid ühikuid on väga vähe, nii et 1,6-liitrine jääb peamiseks. Jääb vaid loota, et teda teenindati hästi. Ja kui see pole hea, siis vähemalt parandati see hästi.
Fotol Mitsubishi Lancer "2005–2010 1,3-liitrine mootor on linnas sõitmiseks üsna sobiv, kuid maanteel on sellega sõitmine paras piin, eriti kui liiklus on tihe. Samal ajal on selle kasutusiga üsna vastuvõetav, tavaliselt kuni 250 tuhande kilomeetrini töötab see hästi, vihjab kasvava õliisuga remondivajadusele.
Üldiselt on Mitsubishi Lancer IX väga töökindel auto, kuigi ilma mõningate puudusteta. Näiteks manuaalkäigukastide ja 1,6-liitriste mootorite kasutusiga jätab soovida. Kuid see on enamiku autode varustus.
Remont ei lähe liiga kulukaks, kui ainult masina masstootmise ja laialdase üksuste ühendamise tõttu.
Ebameeldiv tegur on ka auto väga spetsiifiline ergonoomika, mis ei soosi keskmist ega pikemat kasvu, veel vähem paksukesi. See on teie loal mõeldud auto väikestele ja kõhnadele juhtidele ja reisijatele.
Fotol Mitsubishi Lancer "2003–2005 Ralliauto kuvand on kahe teraga mõõk: mõnel teeb see lihtsalt hinge soojaks, kuid sagedamini mõjub see tegevusstiilile halvasti.
Seega kokkuvõtteks: kui oled lühike ja oled valmis ühe korra mootori või käigukasti kapitaalremondi läbima, vajad head juhitavust ja “sportlikku” pilti odav auto ja te ei pane pahaks halli interjööriga, siis võib Lancer IX-d pidada heaks valikuks. Vaevalt see mädaneb, ei häiri raskesti lahendatavate probleemidega, varuosad odavnesid palju aastaid tagasi, lepingulisi üksusi pole mitte ainult palju, vaid palju. Ja tuunimiseks on tohutult ruumi, saate ehitada oma unistuste auto...
Ma ei kuulu nende tingimuste alla, kuid soovijaid on palju.
Kas olete valmis oma Lancer 9 hankima?
Just selliseks osutus eelmise, üheksanda põlvkonna Mitsubishi Lancer.
Mitsubishi Lancer IX: 2003–2007 (2005. aasta näo tõstmine)
Mitsubishi Lancer IX: 2003–2007 (2005. aasta näo tõstmine)
Kui alustasime müüki 2003.a uus Mitsubishi Lancer, selle järjekord kestis mitu kuud. Kiire nõudluse põhjuseks oli mudeli hinna, kvaliteedi ja ajaproovitud töökindluse optimaalne kombinatsioon. On ju siin ametlikult müüdud eelmisi põlvkondi peaaegu 90ndate algusest ning meie kaasmaalased on juba harjunud Lanceri nime seostama tugevuse ja vastupidavusega. Ja isegi pärast Lancer IX tootmise lõpetamist 2007. aastal taastus autode müük paar aastat hiljem. Paralleelselt kümnenda Lanceriga müüdi sedaan nimega Lancer Classic.
Mitsubishi Lancerit toodeti sedaani- ja universaalkerega. Pealegi algasid mõlemad modifikatsioonid samal ajal. Pärast 2005. aasta ümberkujundust täiendati mudelivalikut Lancer Evolutioni laetud nelikveolise versiooniga, millel on 2-liitrine turbomootor, mis toodab 280 hj. Meie riigis, nagu tavaliselt, on sedaanid suurim nõudlus. Järelturul esitletavatest Lancerite koguarvust moodustavad universaalid vaid 5–8% ja Evolution IX on veelgi vähem. Edasimüüjate versioonid on ülekaalus. Eksemplare on ka Ameerikast ja Jaapanist, aga need ei tee turul vahet. Ostmisel eelistatakse venekeelseid valikuid. Lisaks on need esialgu üsna rikkalikult varustatud.
Kodumaised edasimüüjad müüsid Mitsubishi Lancer 2005 mudeliaasta kolmel varustustasemel. Invite'i põhiversioon (1,3-liitrise mootoriga) oli varustatud ABS-i, kliimaseadme, esiturvapatjade, elektriliste peeglite ja küljeakendega. Ja 1,6-liitrisel versioonil olid lisaks soojendusega esiistmed. Invite+ versioonis olid ka udutuled, kliimaseadme asemel kliimaseade ja külgmised turvapadjad. Rool oli ehtsa nahaga kaunistatud. Instyle versioon võiks kiidelda valuveljed, ukseläved ja rool firmalt Momo. Sama 2-liitrise mootoriga versioon oli varustatud jäigema vedrustuse, 16-tolliste rataste ja pagasiruumi kaanel oleva spoileriga.
Mootor
Vene spetsifikatsioonis olid Mitsubishi Lanceri bensiinimootorid 1,3 (82 hj), 1,6 (98 hj) ja 2 liitrit (136 hj). Ameerikast toodi tavaliselt 2-liitrised automaatkäigukastiga versioonid. Kõigil jõuallikatel juhib gaasijaotusmehhanismi hammasrihm, mille vahetamine on soovitatav pärast 90 tuhande km läbimist. Ja iga teine uuendus tehakse videotega. Remont koos vedelike ja filtrite vahetamisega maksab ligikaudu 10 000 rubla. Enne 2005. aastat toodetud Lanceritel põhjustasid keemilised reaktiivid radiaatoripaakide pragunemise ja lekke (9000 RUB). Autodel, mis on nooremad kui 2005, seda viga enam ei esine. Pärast kolme-nelja-aastast töötamist põleb väljalaskesüsteemi sisselaske laineline läbi. Osa ei tarnita eraldi varuosadena ja ametnikud asendavad selle koos katalüsaatoriga (43 500 RUB). Kuid teenustele, mis on spetsialiseerunud keevitustööd, lainepapi parandatakse ainult 5000 rubla eest. Pärast 100 tuhat km läbimist mopib gaasihoob (40 000 rubla). Demonteerimisel maksab see alates 8000 rubla. Pärast 150 tuhande km läbimist hakkavad mootorid õli "sööma". Selleks ajaks väsivad ka mootorikinnitused (igaüks 2800 rubla). Pärast 200 tuhande km läbimist küsivad nad väntvõlli ja nukkvõlli tihendite (tööga 4000 rubla), samuti klapikaane tihendi (alates 1200 rubla tööga) väljavahetamist.
Lanceri populaarseim mootor on 1,6-liitrine. See seedib hea meelega 92-oktaanilist bensiini ja on äärmiselt vastupidav. Esimesed kulutused on veoüksuse rihmade vahetamine (2800 RUB) 70–80 tuhande km kaugusel.
Lanceri populaarseim mootor on 1,6-liitrine. See seedib hea meelega 92-oktaanilist bensiini ja on äärmiselt vastupidav. Esimesed kulutused on veoüksuse rihmade vahetamine (2800 RUB) 70–80 tuhande km kaugusel.
Edasikandumine
Mitsubishi Lanceri manuaalkäigukast ei tekita kaebusi isegi üsna kasutatud koopiate puhul. 200 tuhande km läbimisel lähevad lahti ainult hoova puksid - remont maksab alates 2300 rubla. Karbi tihend higistab, aga see pole hirmutav. Mõnikord võivad laagrid vajada väljavahetamist (alates 4000 rubla). Manuaalkäigukasti õli täidetakse kogu selle kasutusaja jooksul, kuigi edasimüüjad soovitavad seda vahetada iga 90 tuhande kilomeetri järel. Sidur peab kergesti vastu 130–180 tuhat km, ettevaatlikutele juhtidele veelgi rohkem. Asendamine komplektiga ametlik edasimüüja kallis - umbes 50 000 rubla. Peal spetsialiseeritud teenus remont läheb maksma vähemalt kaks korda rohkem. Inveсs II adaptiivne automaatkäigukast on väga töökindel. Vähemalt pole kasutatud Lancerite loomuliku kulumise tõttu veel asendusi tehtud. Seda tuleb lihtsalt regulaarselt vahetada, iga 90 tuhande km järel.
Šassii ja kere
Mitsubishi Lanceri vedrustus – koos MacPhersoni tugipostide ja tagumise multihoobiga – osutus üllatavalt visaks. Kui te ei sõida ülepeakaela üle aukude ja aukude, peavad isegi stabilisaatori tugipostid ja puksid (2800 RUB koos tööjõuga) vastu kuni 90–110 tuhat km. Amortisaatorid kestavad veelgi kauem (igaüks 4300 rubla). Samal ajal on parem asendada tugilaagrite tugilaagrid (10 000 rubla), et mitte maksta töö eest kaks korda. Selleks ajaks nad "küpsevad" ja rattalaagrid(igaüks 2000 rubla). Kuid kuulidega kokkupandud alumised käed kestavad kuni 150 tuhat km ja kauem. Asendamine - alates 10 000 rubla. IN tagumine vedrustus 90–120 tuhande km peal väsivad ülemised õõtshoovad(alates 8500 rubla). Amortisaatorid teenivad sama palju (igaüks 3000 rubla), samuti tugipostid ja stabilisaatori puksid (2400 rubla). Ja alumised õõtshoovad (kokkupandud 12 500 rubla eest) ja rattalaagrid (igaüks 4800 rubla) peavad vastu kuni 150 tuhat km. Roolilatt on vastupidav. Ja varrastega rooliotsad peavad vastu kuni 100 tuhat km. Lanceri kere on üsna tugev. Kuid värvkate on nõrk - laastud tekivad kiiresti ja kui neid ei töödelda, kaetakse need roostega. Külma ilmaga purunevad küljepeeglite helkurelemendid (tk 1500 RUB). Kui pakiruum avatakse ainult sõitjateruumist, läheb lukusilinder hapuks.
Tagavedrustus on fenomenaalselt vastupidav. Esimesed sekkumised on vajalikud alles pärast 100 tuhande km läbimist, kui ülemised õõtshoovad nõuavad väljavahetamist - remont maksab umbes 11 000–12 500 rubla. Samas on põhjust uuendada amortisaatoreid, samuti pukse ja stabilisaatori tugitugesid
Tagavedrustus on fenomenaalselt vastupidav. Esimesed sekkumised on vajalikud alles pärast 100 tuhande km läbimist, kui ülemised õõtshoovad nõuavad väljavahetamist - remont maksab umbes 11 000–12 500 rubla. Samas on põhjust uuendada amortisaatoreid, samuti pukse ja stabilisaatori tugitugesid
Eesmised pidurikettad ei ole vastupidavad (2900-10200 RUB). Need kõverduvad ülekuumenemise tõttu, kuid soon säästab neid 5–7 tuhat km. Mitteoriginaalsed on vastupidavamad. Sadulad tuleb igal hooldusel puhastada, siis peavad need kaua vastu
Eesmised pidurikettad ei ole vastupidavad (2900-10200 RUB). Need kõverduvad ülekuumenemise tõttu, kuid soon säästab neid 5–7 tuhat km. Mitteoriginaalsed on vastupidavamad. Sadulad tuleb igal hooldusel puhastada, siis peavad need kaua vastu
Modifikatsioonid
Väga tulus on osta kasutatud Mitsubishi Lancer universaal. Järelturul maksavad ju mõlemad versioonid ligikaudu sama palju, uus aga 1800 dollarit kallim. Ja veel üks asi: erinevalt sedaanist, mille jaoks oli ette nähtud kogu mootorivalik, müüdi Lancer Wagon 1,6- ja 2-liitriste "neljadega".
Lanceri baasil ehitasid jaapanlased 2005. aastal tsiviilralliauto Lancer Evolution IX, millel oli võimendatud 280-hobujõuline 2-liitrine turbomootor, mis kombineeriti 6-käigulise manuaalkäigukastiga. Nelikveolisel käigukastil olid elektrooniliselt juhitavad kesk- ja tagadiferentsiaalid.
Enne ümberkujundamist
Vaid paar aastat pärast müügi algust, 2005. aastal, tehti Mitsubishi Lancerile väike ümberkujundus. Fakt on see, et paljusid kliente ajas segadusse mudeli debüütversiooni (pildil) radiaatorivõre kergemeelne “naeratus”. Seetõttu värskendati 2006. aasta versiooni puhul seda elementi esmakordselt. Interjööris on toimunud mõningaid muudatusi - uuendatud on näidikuteplokki (põhiversioonil ja automaatkäigukastiga versioonil), viimistlusmaterjalid on muutunud kvaliteetsemaks. Põhipaketti on lisatud soojendusega istmed.
Väljaspool meresid ja ookeane
Lisaks edasimüüjate autodele on meie turul Lanceri Ameerika ja Jaapani versioonid. Väliselt näevad mõlema riigi autod välja peaaegu ühesugused – erinevus on vaid igale müügiturule iseloomulikes nüanssides. Kodumaal müüdi sedaanide ja universaalkerega Lancer Cedia nime all. Viimasest oli ka lasti-reisijaversioon, mille kabiini tagaosa ja seda eraldav vaheseina oli kergesti puhastatav. Kuid USA-s oli ainult 2-liitrise GDI-mootoriga (122 hj) Cedia sedaan.
9. põlvkonna Mitsubishi Lancer esitleti Jaapanis 2000. aasta kevadel Lancer Cedia nime all. Mudel sai oma eelkäijast pisut suuremaks ja omandas esmakordselt universaalversiooni.
Mitsubishi Lancer 9 Euroopa versioon on teistsuguse esiosa disainiga, millel on erinev radiaatorivõre ja oma peaoptika. Lisaks tehti autole kahel korral väike ümberkujundus – 2003. ja 2005. aastal.
Mitsubishi Lancer IX tarniti Venemaa turule ametlikult ainult sedaankerega, kuigi parempoolne Cedia Wagon universaal on järelturul väga populaarne. Neljaukselise üldpikkus on 4535 mm, teljevahe 2600, laius 1715, kõrgus 1445. kliirens(kliirens) on 165 millimeetrit.
2007. aastal nägi ilmavalgust uus, mis asendas üheksanda põlvkonna mudeli. Kuid nõudlus viimase järele on Venemaa turg osutus nii suureks, et 2009. aasta suvel otsustati Lancer IX edasimüüjate müügisaalidesse tagastada, kuid segaduste vältimiseks sai auto oma nimele eesliite Classic.
Samal ajal kaotas sedaan varustustasemete ja mootorite valiku. Ostjatel oli juurdepääs Mitsubishi Lancer 9 Classicule ühe 1,6-liitrise bensiinimootoriga, mis toodab 98 hj, kuid mitte ainult 5-käigulise manuaalkäigukastiga, vaid ka 4-käigulise automaatkäigukastiga.
Sellel modifikatsioonil kulub nullist sadadeni kiirendamiseks 11,8 sekundit ja maksimaalne kiirus jõuab 183 km/h. Automaat käigukast muudab auto pisut aeglasemaks: jõudlus langeb 13,6 sekundile. ja vastavalt 176 kilomeetrit tunnis.
Manuaalkäigukastiga Mitsubishi Lancer 9 hind oli 499 000 rubla ja automaatkäigukastiga versiooni eest küsiti 529 000 rubla. Mõlema versiooni standardvarustuses on kaks turvapatja, ABS, kliimaseade, esiaknad, soojendusega istmed ja nelja kõlariga heli.
Ja varem oli Mitsubishi Lancer 9 saadaval ka 2,0-liitrise mootoriga, mis toodab 135 hj. (176 Nm) ja äärmuslik nelikvedu, jõuseade mis toodab 291 võimsust.
