Rivaalide kaksikud: KIA Ceedi ja Hyundai i30 võrdlus. Korea kaksikud Kia Sid ja Hyundai i30 – erinevuste leidmine Kia ceedi ja Hyundai i30 võrdlus

Korea autofirmad on juba jõudnud täiesti uuele kõrgele tasemele ja hakkavad omavahel konkureerima. Täna võrdleme Kia Sidi ja Hyundai i30 – nende vastavate ettevõtete lipulaevu.

Kia Sid - kuulus korea auto, mis Euroopa standardite järgi klassifitseeritakse C-segmendiks, ilmus maailmaturule 2006. aastal. Seda esitleti esmakordselt Pariisi autonäitusel ja ettevõtte esindajad teatasid kohe, et auto töötati välja spetsiaalselt Euroopa jaoks.

2006. aasta maiks oli mudelit toodetud üle 200 000 eksemplari. Auto järele oli hea nõudlus, kuid enamik autohuvilisi ei olnud Sidi kõrge hinna üle rõõmus. Muide, 2009. aastal tehti mudelile ümberkujundus.

2012. aastal algas teise põlvkonna LED-ide masstootmine, mis, muide, tunnistati lõpuks selle segmendi üheks ohutumaks.

Hyundai i30 on populaarne Korea kompaktauto, mis põhineb samal moodulplatvormil nagu tema praegune kolleeg. Mudel debüteeris Genfi autonäitusel. Esialgu pandi auto kokku hiljuti avatud tehases Tšehhis Nošovices, hiljem viidi tootmisprotsessid osaliselt üle Hiinasse. Muide, ohutuse seisukohalt jäi i30 debüütversioon Kia Sidile tõsiselt alla.

2011. aastal toimus Frankfurdi autonäitusel kauaoodatud teise põlvkonna i30 esmaesitlus, millest sai kohe üks enimmüüdud mudeleid Euroopa turul.

Hyundai i30 või Kia Ceed – kumb on parem? Kuna kumbki auto pole veel märkimisväärseid auhindu saavutanud, oleks siinkohal kõige loogilisem tulemus viik.

Välimus

Puhtalt visuaalselt, väliselt on mõlemal autol palju ühiseid jooni. Kuid stiili poolest on need valmistatud erinevalt. Sidi välisilmes on näha dünaamilisust ja sihikindlust, mis sobivad suurepäraselt Aasia lakoonilisuse ja minimalismiga. i30-l on üsna praktiline välimus, isegi lakoonilisem kui tema kolleeg, kuid samal ajal märgatavalt agressiivsem.

Nüüd on kõik korras. Disain ja paigutus tuuleklaas, nagu ka kapuuts, on mõlema mudeli puhul praktiliselt samad, mida ei saa öelda vööri elementide kohta. Kui SID-l on kompaktne radiaatorivõre ja stiilsed piklikud esituled, siis i30 on varustatud tohutu valeradiaatorivõre ja kirvekujuliste LED-esituledega.

Ka kaitseraua alumine osa on mõlemal autol märgatavalt erinev. Sidis on näha trapetsikujuline õhuvõtuava ja hiigelsuured udutuled, mis on suures kontrastis i30 väga kitsa õhuvõtuava ja samade udutuledega.

Küljelt on autod sarnased, kuid i30 on silmatorkavama profiiliosaga ning rattakoopad on võrreldes vastasega mahukamad. Tagantpoolt, kui mõned nüansid välja arvata, on autod samuti väga sarnased.

Arvestades paljusid ühiseid punkte autode välisilmes, loosime selle siinkohal loosi.

Salong

Kui võrrelda mõlema auto sisemust, siis eelistaksin i30 sisemust. Miks nii? Esiteks otsustasid Kia disainerid ühendada auto sisekujunduses Euroopa ja Aasia traditsioonid ning ausalt öeldes see neil ei õnnestunud, kuid i30-s näeb kõik välja harmooniline ja sobiv.

Teiseks on i30 sisemuses kasutatud kvaliteetsemaid materjale ning see tundub hubasem ja avaram.

Tehnilised andmed

Tänaste vastaste "täidiste" võrdlemiseks valisime 2017. aasta mudelite ümberkujundatud versioonid, mille jõuallikate rolli täidavad 1,4-liitrised bensiinimootorid. Tasub kohe märkida, et autod on neisse valatava kütuse suhtes väga nõudlikud, seetõttu on soovitatav kasutada 95-bensiini. Muude ühiste punktide hulgas tahaksin märkida esiveolist "käru" ja kuuekäigulist manuaalkäigukasti.

Mis puutub mootoritesse, siis toodavad need sama võimsust - 100 Hobujõud. Tänu sellele, et Sid on aga vastasest 68 kg kergem, on ta dünaamilisem. Näiteks auto kiirendamiseks nullist sadadeni peate kulutama 12,7 sekundit, mis on pool sekundit kiirem kui tema kolleeg. Olukorra poolest on seis aga peaaegu võrdne – 6,1 liitrit versus 6,2 liitrit, i30 kasuks.

Mis puudutab mõõtmeid, siis siin pole erilisi üllatusi. Sidi kere on praegusest konkurendist vaid 10 mm pikem, kuid mõlema auto kõrgus on sama - 1470 mm. Sama olukord on teljevahega - 2650 mm ja kliirensiga - 150 mm. Lisaks on kõik autod varustatud 15-tolliste ratastega.

Hind

Hyundai Ai30 2017 keskmine maksumus Venemaal on 850 000 rubla. , maksab omakorda 30 tuhat rubla vähem. Põhimõtteliselt võime isegi siinkohal väita mõlema mudeli püsivat võrdsust.

Kui eemaldate nendelt autodelt kõik brändi logod, siis ei tee ka kõige nõudlikum autohuviline kohe kindlaks, kumb neist kumb on. KIA Ceed ja Hyundai i30 on sõna otseses mõttes kaksikvennad. Need on eriti populaarsed. Noh, kui autod on üksteisega nii sarnased, võite kõhklemata osta ükskõik millise? Vaatame, kas see vastab tõele. Meie artiklis võrdleme, kumb "vendadest" on parem - KIA Sid või Hyundai i30?

Müümise saladus

Uurime kohe sugupuud. Lõuna-Korea Hyundai AI 30 pannakse kokku Tšehhis. ta astus 2007. aastal. Ütlematagi selge, et ei olnud parim aeg, sest kriis ei aidanud müüki kasvatada...

Kuigi sellel taustal elas “korealane” KIA Sid rahapuuduse ajad väga hästi üle ja pääses 20 parima sõiduauto hulka (13. koht). KIA eelise saladus Hyundai ees peitub antud juhul pinnal: silmatorkavate väliste ja tehniliste sarnasustega on Sid odavam.

Lisaks on KIA asutanud oma Sidi tootmise Kaliningradis. Nii sai auto “meie omaks” ja kohalikele rohkem kohandatud. Aga loomulikult tuleb voolu ka Slovakkiast.

Seda, et KIA on oma “kaalukategoorias” muutnud, annavad tunnistust ka numbrid. Näiteks 2009. aastal müüdi Venemaal umbes 19 tuhat Seemet. See on peaaegu neli korda suurem kui Hyundai i30 müüginäitajad. Veelgi enam, Sid andis koefitsiendid "taevastele" - Mazdale, Toyotale.

Mis siis saab – pole mõtet neid masinaid võrrelda? Kas valik või Hyundai i30 on ilmne? Ärge kiirustage järeldustega. Intriigi säilitamiseks märgime, et “tšehh” andis alati endast parima, et vastasele järele jõuda.

Uuendus KIA jaoks

Noh, isegi pärast võidukat turule ilmumist ei jäänud KIAvianid loorberitele puhkama ja jätkasid katsetamist, andes Sidi pärast ümberkujundamist välja 2010. aastal.

Niimoodi riides

Niisiis, millega me praegu kõige sagedamini tegeleme? Autot võib leida kahes keretüübis: luukpära ja. Auto on varustatud 1,6-liitrise mootoriga, mis toodab 126 "hobust". (Varem oli mootor 122 hobujõudu). Käigukast - viiekäiguline manuaal. Saadaval on ka neljakäiguline automaat. Auto “riideti” stiilse radiaatorivõrega, korrigeeriti optilisi omadusi, “aeti” udutuled ristkülikuteks ning laiendati värvivalikut.

Ergonoomika: suurenenud aste

Salong tervitab nüüd reisijaid uue dekoratsiooniga. Sees on suurenenud ergonoomika ja mugavus. Keskkonsooli on muudetud, rool on muutunud mugavamaks ja katsudes meeldivamaks.

Täiustatud armatuurlaud. Isegi standardmodifikatsioonis on see muutunud stiilsemaks ja graafiliste elementide osas arusaadavamaks. Tüütu oranž taustvalgus on asendatud punasega. Kallite versioonide puhul on see põhimõtteliselt ruumikas: armatuurlaual kuvatakse täielik teave auto seisukorra, kiiruspiirangu, tarbitud kütusekoguse, sõiduaja jms kohta.

Mudel on varustatud ka kahetsoonilise kliimaseadmega. Paljud uue Sidi funktsioonid on optimeeritud. Näiteks nüüd peate lihtsalt nuppu vajutama.

Ei mingit värisemist

Mida veel? Disainerid on vedrustust täiustanud. Nüüd on KIA reisijad auklikul teel raputamise eest tugevalt kaitstud. Täiustatud spetsialistide ja. Mootor ja rattad ei "tantsi" enam juhi kõrvadel.

Insenerid "parandasid" ka mitmeid põhimõttelisi valikuuuendusi. Näiteks on ilmunud automatiseeritud süsteem, mis ühendab rataste libisemiskaitse ja elektrilise roolivõimendi. Seal on abiline, kes hõlbustab ülesmäge alustamist.

"Kolmkümmend" BMW stiilis

KIA eelised on ilmsed. Aga kui võrrelda seda konkurendiga, siis kes väljub Hyundai i30 ja KIA Ceedi duellis võitjana? Oleme juba eespool öelnud, et tegelikult on meie rivaalid kaksikud. Ja nii see on. Seetõttu jätame i30 teadlikult loetlemata - need dubleerivad suuresti Sidi omadusi.

Kui aga süveneda, ei saa jätta märkamata teatud sarnasust Hyundai ja BMW vahel. Seal on nõrgalt tajutavad vastavad tunnused. Need ei muuda ilma, kuid annavad "Ayule" võlu ja stiili. Seetõttu on Hyundais võib-olla endiselt moes välimus. Kuid interjöör on pärast "uuendust" soodsam kui "Vene korealasel".

Märkigem seda ka: taga on mugav diivan ja üldiselt on Hyundais ruumi rohkem. Aga pagasiruum Sid's on mahukam.

Natuke jaapanlastelt, natuke sakslastelt

Siiski nad ei kõhelnud ja laenasid mõned elemendid oma sõsarautodelt.

Nagu pruut

Niisiis, "Jaapani meloodia" läbis KIA. Ta on nagu see pruut pulmas: riietuses on midagi võõrast. Natuke Lexuselt (näiteks instrumentide disain) ja natuke Hondalt (rool). Ja konsool meenutab Nissani kombeid.

Inspireeritud teiste inimeste õnnestumistest

“Kolmkümmend” “lülitus üle” Saksamaa poolele. Selle loojaid inspireeris ilmselt seesama Skoda. Siin on näide: AI 30 puhul on taustvalgustus tehtud sinistes toonides ja pagasiruum avatakse logoga käepideme abil.

"Ai" jah Sid - teel

Oleks tore, kui vähemalt üks meie kahevõitlejatest võtaks šassiikogemuse üle oma Jaapani-Saksa kolleegidelt. Kuid paraku ei sõida KIA ja Hyundai seni nii enesekindlalt. Eriti autod, millega automaat käigukast käigud aeglustuvad.

Üldiselt, kui vaadata i30 ja Ceedi lahingut maanteel, siis Sid näitab muidugi rohkem sõitu. Algselt sai see ju välja mõeldud, “Ai” aga tehti rahulikumat publikut silmas pidades.

Turvaline hetk

Sid saavutas Euroopa uute autode hindamisprogrammi avariitestidel viis tärni ja temast sai esimene korealane, kes selle tulemuse saavutas. Eksperdid esitasid väikseid küsimusi laupkokkupõrke tagajärgede kohta, kuid üldiselt said kaitsemehhanismid kõrge hinde.

Proovisõit KIA Ceediga:

“Ai 30” ei saanud esimesel katsel “A”-d. Pidime muutma esipaneeli, mis võis kokkupõrke ajal vigastada juhi jalgu. Selle riski kõrvaldamisega tõstis Hyundai oma reitingut.

Muide, jalakäijate ohutuse pärast muretsedes näitasid “kolmekümne” autorid paremaid tulemusi kui Sidi arendajad.

Põhikomplekt

Kes on tugevam - Sid või i30? Põhimõtteliselt on mõlema auto modifikatsioonid võrreldavad. “Alus” on järgmine: ABS, soojendusega istmed, kaasaegne muusika, neli turvapatja, standardne elektrooniline vargusvastane süsteem.

Üksikasjades on erinevus. Näiteks sisaldab Sidi kõige levinum "Comfort" kliimaseadet ja sama Hyundai versioon on varustatud kliimaseadmega. Justkui kättemaksuks on KIA-l ESP.

Proovisõidu Hyundai auto i30:

Mis hind on?

Kuigi hinnapoliitika sunnib mudelid ühte nišši, näeb see siiski ette hinnatõusu. Seega algab “tšehhi” standardversiooni maksumus 640 tuhandest rublast. Komplektis identse "slovaki" hind algab 610 tuhandest rublast.

Arvustuste kohaselt...

Siin on veel midagi, mille eest me ei saa teid hoiatada: Autojuhtide arvustuste kohaselt on Hyundai Venemaa karmide maanteeoludega vähem kohanenud. Sõna otseses mõttes esimestest väljasõitudest peale hakkab vedrustus “hulluma”... Muidugi saab olukorda tasandada. Kuid Hyundai varuosad pole odavad ja kõik ei taha sel viisil lisakulusid tekitada.

Teeme järeldused

Nagu näete, on see selge näide sellest, kuidas kaksikautod võivad varjata palju üllatusi ja tegelikkuses osutuda mitte nii sarnaseks, kui tundub.

Ja veel, mida valida - Ceed või i30? Jaapani aktsendiga KIA sobib noortele ja inimestele, kes loodavad saada sõidu ajal adrenaliiniannust. Kuid sakslastelt tõsiduse laenanud Hyundai ootab pedantseid ja ettenägelikke juhte. Samuti pidage meeles, et Sid võimaldab teil raha säästa, samas kui "Ai" võib vajada täiendavaid infusioone.

Enne otseste konkurentide Kia Sidi ja Hyundai i30 võrdlemist natuke statistikat ja mõtlemisainet. Huvitav on see, et nende autode reklaamimist ja müüki Venemaa turul viivad läbi erinevad ettevõtted. See tõstab esile tõelise konkurentsi mitte ainult modellide, vaid ka juhtkonna vahel. Selles olukorras võib Korea luukpära kõige olulisemaks eeliseks pidada asjaolu, et see on kokku pandud Kaliningradis Avtotoris, mis kahtlemata annab hinnakujundusele palju eeliseid.

Kui hinnata 2009. aasta esimese “kriisijärgse” aasta müügistatistikat, võib üllatusena märkida, et seemneid müüdi peaaegu neli korda rohkem: Kia müüs 18 943 eksemplari, Hyundai 4774 eksemplari. Võrdleme siis neid kaht kahtlemata sarnast autot ja proovime leida põhjust, miks autohuvilised ühte neist nii selgelt eelistasid.

Esmamulje

Et võrdlus oleks võimalikult objektiivne, võtame maksimaalse konfiguratsiooniga autod. Hyundai i30 puhul on see Style, Kia cee’d Premiumi jaoks. Mõlemad autod on välimuselt üsna atraktiivsed. Vaatamata ühisele platvormile on mitmeid erinevusi, mida ei saa ignoreerida. Näiteks külgklaaside osas on välisukse ees oleval küljeaknal kolmnurkne sektsioon, mis külmal aastaajal kipub uduseks minema. Ei saa öelda, et see nüanss nähtavust oluliselt mõjutaks, kuid teatud ebamugavust võib see tekitada.

Mõlema auto interjöör on valmistatud kaasaegses stiilis ja meeldiva välimusega. Kahe auto kõrvuti asetsedes on kohe märgata, et i30 interjööris on tunda Aasia hõngu, Cee’d aga näitab teatavat euroopalikku vaoshoitust. Mõlemal võrreldaval autol on ergonoomika tasemel ja istmete geomeetria suurepärane. Esipaneel on valmistatud kvaliteetsetest materjalidest ning näidikuplokk on ka atraktiivse välimusega. Roolirežiimide kohandamise võimalus on mõlemal autol olemas, kuid soojendusega rooliga saab kiidelda ainult Sid.

Varustus

Seoses lisafunktsioonid Kia Sid üllatab meeldivalt. See on kaasaegne süsteem, mis võimaldab pääseda auto salongi ilma võtme, start/stopp-nupu, tahavaatekaamera ja automaatse parkimissüsteemita. Lisaks on imeline panoraamkatus koos elektrilise päikesevarjuga. Boonusena on suurepärane sisseehitatud vene keele ja suure ekraaniga navigatsioonisüsteem. Põhipakett Turvapatju on kuus.

Seda kõike peale sama arvu turvapatjade i30 pakkuda ei suuda. Seevastu on esiistmete elektriline reguleerimine (Kial on reguleerimine ainult mehaaniline). Hyundail puuduvad ka käetoed koos topsihoidjatega tagumised reisijad(Side'is pole nad neid unustanud).

Platvorm

Mõlemad autod on loodud kaasaegsel C-klassi platvormil, pakkudes sõltumatu vedrustus. Tagasild on ehitatud mitme lüliga vedrustus, mis tagab parema juhitavuse. Mootoreid pakutakse vahemikus 90 kuni 135 hobujõudu jaotatud kütuse sissepritsega, tagades vastavuse EURO-4 standarditele. Mõlemal autol on 6-käiguline käigukast, nii manuaal- kui automaatkäigukast. Mõlema auto sportlikkust saavad rõhutada põrandale paigaldatud gaasipedaalid, millel Sidil on isegi metallkate peal. Vaatamata sellele ei saa me öelda, et mõlemad autod oleksid liiga agressiivsed. Sõit on sujuv, etteaimatav ja salong on mõlemal autol mugav. Sidi lisaeelis on roolile paigaldatud käigulülitite olemasolu, mida saab kasutada, kui on vaja kiiresti lülituda manuaalkäigukasti juhtimisrežiimile.

Kia cee’d vs Hyundai i30 võrdluses tahaks ära märkida Sidi pehmema, võib isegi öelda, et liiga pehme vedrustuse. See tagab mugavuse kõrgeimal tasemel, kuid lainete ajal hakkab ahter veidi kõikuma, mis raskendab pöörde täpset sisenemist. Lisaks edasi suured kiirused Pöörates võib esisild triivida. Sellise ohu korral aktiveeritakse stabiliseerimissüsteem ja loodi auto. Kõrval sõiduomadusi ja i30 juhitavus meenutab Cee’d. Kuid selle vedrustus on jäigem, kuigi see ei mõjuta mugavust peaaegu üldse. Kuid juhitavus on veidi paranenud, see on eriti märgatav suurel kiirusel kurvi sisenemisel.

järeldused

Üldiselt võime järeldada, et i30 eeliseks on parem juhitavus. Kuid cee’di tohutuks eeliseks jääb selle rikkalik varustus ja küllastus erinevate meeldivate "maiustega". Samal ajal on mõlema auto maksimaalsete konfiguratsioonide hinnad peaaegu samad. Mida peaksid ostjad valima – kas mugavust ja varustust või veidi paremat juhitavust, mida hindavad kiire sõidu austajad ja isegi siis mitte kõikides tingimustes? Kindlasti kuulub küsimus retoorika kategooriasse, sest turg hääletab oma rahakotiga ja me näeme, kelle poolel oli enamus hääli.

Suurema selguse huvides võtame peamised spetsifikatsioonid mõlemad autod võrdlustabelis

Täna ei pea kellelegi rääkima, et Hyundai i30 luukpära debüteeris Venemaa turul valel ajal – just kriisi haripunktis. Ükski kriis ei takistanud aga õde KIA cee’d pääsemast enim müüdud kahekümne hulka sõiduautod(13. koht kõigi autode seas ja 4. golfiklassis) ning edestab kaugelt oma kaksikvenda. Peamiselt enama tõttu taskukohane hind, sest erinevused nende autode vahel on minimaalsed. Räägime neist.

Kuid enne otsese võrdluse juurde asumist väärib märkimist, et Hyundai ja KIA kaubamärkide müügi ja reklaamiga tegelevad Venemaal sõltumatud esindused. See tähendab, et Venemaal konkureerivad mõlemad omavahel seotud mudelid. KIA peamiseks trumbiks on Kaliningradi Avtotori juurde loodud kohalik assamblee.

Venemaa registreerimine on hea abimees võitluses päikese käes, seda tõendab 2009. aasta müügistatistika. Kui Hyundai30 kogutiraaž oli 4774 eksemplari, siis “Sidov” müüs 4 korda rohkem - 18 943 autot! See näitaja on parem kui Toyota Corollal, Mitsubishi Lanceril või Mazda 3-l. Kui aga KIA cee’d 2007. aastal Venemaa turul debüteeris, tundus, et neid populaarseid mudeleid on võimatu ületada.

Ent ka Hyundai i30 puhul pole kõik nii hull, eriti veel endanimelise klassi tagalasse jääva VW Golfi jõudlustega võrreldes. Viimase aasta jooksul müüdi vaid 3211 (millest 1519 on kuuendast põlvkonnast). Kuid kõige populaarsemad Golfid (1,6, 102 hj) on kokku pandud Venemaal. Ei aita!

Mis on uut?

Uuendatud KIA cee'd ilmus autosalongidesse 1. märtsil 2010, peaaegu aasta pärast ühisplatvormi i30 debüüti. Sel ajal, kui edasimüüjad ja ostjad ikka veel keerlevad, üritavad mõista, mille poolest see auto eelkäijast erineb. Proovime selle välja mõelda.

Tänapäeval on cee'd saadaval ainult viieukselise luukpära ja universaalkerega (tuntud kui cee'd_sw) ning ainult 1,6-liitrise mootoriga (126 hj), mis on läbinud väljalaske- ja kütuse sissepritsesüsteemide uuendused. . Palavalt armastatud kolmeukseline luukpära pro_cee’d jõuab müügile veidi hiljem. Tõenäoliselt ilmuvad samal ajal ka teised mootorid (1,4 l/109 hj ja 2,0 l/143 hj).

Esteetilisest vaatenurgast oli facelift edukas. Korrigeerinud auto nägu Schreyer Line'i korporatiivstiilis (vt radiaatorivõret), ei unustanud disainerid, nagu tänapäeval kombeks, tagumise ja esioptika kontuure veidi muuta, integreerida küljepeeglitesse suunatulede kordajaid. ja lisage kehale mitu uut värvi. Muide, udutuled tehti ristkülikukujuliseks, samas kui Mazda ja Honda oma mudeleid uuendades tegid täpselt vastupidist. Üldiselt on moderniseeritud “Sid” muutunud pisut värskemaks ja moodsamaks, kuigi on siiski kergesti äratuntav.

Interjöör on oluliselt muutunud. Esiteks on keskkonsooli oluliselt ümber kujundatud – õnneks sisse parem pool. See on muutunud mitte ainult mugavamaks, vaid ka silmale meeldivamaks. Teiseks paigaldasid nad uue, tavapäraselt nelja kodaraga rooliratta, millel on metallist välimusega sisetükk ja mugavamaks haardeks spetsiaalsed kõrvad - need, muide, on Civicule paigaldatud juba pikka aega. Kolmandaks on kallitele versioonidele nüüd saadaval graafilise ekraaniga armatuurlaud Supervision optitron, mis kuvab infot reservi, keskmise ja hetkelise kütusekulu, läbitud vahemaa ja sõiduaja ning keskmise kiiruse kohta. Jah ja standardne armatuurlaud ei hirmuta enam oma jõulise oranži taustvalgustusega – nagu ka teistel KIA mudelitel, on see nüüd punane ja isegi täiustatud graafikaga. Teine uuendus on see, et (ennäe!) on nüüd lisavarustusena saadaval kahetsooniline kliimaseade.

Need, kes valivad auto manuaal käigukast, märgivad nad, et käigukangi on moderniseeritud, kõrvaldades ühe vähestest „kolhoosi” funktsioonidest. Rõngas, mida varem tuli sisselülitamiseks tõsta tagurpidi käik, asendatud mugava võtmega.

Tegelikult on tehnilisi muudatusi väga vähe, kuigi need on endiselt olemas. Need muudatused puudutavad peamiselt mugavust ja eriti vedrustust. Selle tööulatus suurenes tänu tugevdatud vedrudele, millel on vähendatud külgdeformatsiooni võimalus ja suurenenud mähise samm, ning uutele muudetud summutuskarakteristikuga amortisaatoritele. Nüüd pakuvad lisamugavust muutuva kvaliteediga teedel sõitmisel uue disainiga vaiksed plokid, mis on vähendanud vibratsiooni ja põrutuste ülekandumist kerele.

Samuti parandati heliisolatsiooni. Salongi akustilist mugavust parandasid mootoriruumi vaheseina ja rattakoobaste täiendav heliisolatsioon ning uued, vähem müra tekitavad Silica rehvid.

Nagu eespool märgitud, moderniseerimise tõttu kütusesüsteem Mootori võimsus kasvas veidi - 122-lt 126 hj-le. Kahjuks, nagu varemgi, on see seade paaris kas 5-käigulise manuaalkäigukasti või iidse ja ebaefektiivse 4-käigulise automaatkäigukastiga.

KIA kodulehelt võib lugeda, et ümberehitatud auto sai mitmeid uusi valikuid, sealhulgas: 1) nutikas süsteem, mis sünkroniseerib veojõukontrolli ja elektrilise roolivõimendi tööd, 2) allalöögirežiimi lüliti, 3) nõlvalt stardiabi. süsteem, 4) automaatrežiim treisüsteemid. Võib-olla on täies mõttes ainsad võimalused, mida kaaluda, "mäeabi" (käepidemega autode jaoks asjakohane asi) ja uus roolisamba lüliti algoritm. Need, kes on sõitnud moodsate BMW-dega, saavad kohe aru, millest jutt. Kolmest suunatulest koosneva aktiveerimise käivitamiseks piisab ühest lühikesest puudutusest. Alguses on see ebatavaline ja ebamugav, kuid kui olete sellega harjunud, hakkab see teile meeldima.

Võrdlus ja hindamine

Üldiselt on see paar sarnane nagu kahte tüüpi õlu - Tšehhi ja Slovakkia (cee’d for Europe pannakse kokku Slovakkias). Või nagu kaks hokimeeskonda samadest riikidest. Kere kuju ja mõõtmed on peaaegu identsed, kuid i30 meenutab üllatavalt BMW 1. seeriat. Tundub, et ainult laisk ei maininud seda - mis tähendab, et see tõesti nii on! Seetõttu näeb Hyundai võib-olla veidi parem välja.

Mis puutub interjööri, siis enne seda praegust ümberkujundamist oli Sid seest luuser. No tõesti, vaata sisse ja hea mulje autost hajub hetkega. Nüüd on kõik teisiti. Cee'd on nii rafineeritud, et isegi kaugeltki mitte ühtlane materjalide kvaliteet (nii oli varem) ei torka nii silma. Ja kui te varustusega ei koonerda! Ja kui võtta optitronic korrastatud ja kahetsoonilise kliimaseadmega versioon!..

Muide, cee"d jaoks mängitakse vaatamata kogu euroopalikule läikele jaapani kaarti. Värvilised instrumendid a la Lexus, välimuselt ja puutetundlikult Honda rool, Nissani vaimus keskkonsool. Vastupidi , i30 graviteerub sakslaste poole - see on selline parafraas eelmisest Golfist. Sarnaseid detaile on tonni. Siin vähemalt sinine taustvalgus, mida nii palju kritiseeriti, meeldib see korealastele. Või armatuurlaud- kaks suurt ja kaks väikest numbrilauda ning suurepärane loetavus ilma kaunistusteta. Infoekraan konsooli keskel on paigutatud Volkswagen-Skoda signatuurstiilis. Veel üks näide - pagasiruumi avamiseks peate tõmbama käepidet ettevõtte embleemi kujul...

Kuid liikvel olles ei jõua Korea duo veel ei jaapanlaste ega sakslasteni. Eriti “automaatse masinaga” versioonides, mis kõige vajalikumal hetkel seiskub ja vallandub siis, kui seda enam vaja pole. Seetõttu pomises ilmselt KIA töötaja eravestluses küsimusele, milliseid autosid sagedamini ostetakse - kas manuaalidega või automaatkäigukastiga - vastuseks midagi arusaamatut.

Muidugi, kui autot tehakse Euroopa poole, kus vaid 10% ostjatest valib automaatkäigukastiga versioone, ei tasu korealastel end segada. Aga pole vaja hiljem kurta, et mõni ostja oleks puudu olnud. Ei ostaks ju ükski täie mõistuse juures automaatkäigukastiga Hyundai i30 või KIA cee’d.

Iroonia on see, et cee'd saab sellega suurepäraselt hakkama. Need, kes selle auto valivad, pole sugugi mures mõistliku automaatkäigukasti puudumise pärast. See auto tehti algselt sportlikumaks ja juhikesksemaks. Noh, nagu eelmine Mazda 3. “Kinnitatud” vedrustus, kõvad rehvid ja lõpetamata heliisolatsioon – see on eelmise “Sidi” portree lühidalt.

Uus cee'd pole paljusid neist omadustest kaotanud. Üle 80-se kiiruse juures on rool endiselt raskuse ja informatiivse jõuga täidetud, veereb vähem, kuid liigesed on teravamalt tunda. Kuid heliisolatsioon on tõesti paranenud – nüüd pole siin enam müra kui Hyundail. Ja üldiselt on uuendatud KIA cee"d saanud i30-le lähemale – eelkõige mugavuse poolest.

I30 pidi algselt olema peenem, intelligentsem ja rahulikum. Hyundai/Kia kontsern püüdis jaotada ühisplatvormiga autosid erinevatesse turuniššidesse: Hyundai peaks pöörduma nende poole, kes hindavad mugavust (st naised ja täiskasvanud inimesed) ning Cee’d tuleks jätta neile, kellele meeldivad “kuumad asjad”. Seetõttu ei näe te kolmeukselist i30 – siin oli ja jääb peamiseks konkurendiks pro_cee’d Opel Astra GTS. Kuid Hyundail puudub mõistlik automaatkäigukast...

Kokkuvõtteks paar sõna konfiguratsioonide kohta.

Autod on varustatud sarnaste versioonidega - ligikaudu samad. Igal neist on käetugi, soojendusega istmed, ABS, 4 turvapatja, immobilisaator ja signalisatsioon, samuti 6 kõlari ja integreeritud USB-sisendiga muusikasüsteem.

Erinevused on nüanssides. Seega, kuna cee'd saab varustada kahetsoonilise kliimaseadmega (see on reserveeritud kallite varustustasemete jaoks), on Comfort-versioonis saadaval ainult konditsioneer, i30-s asendatakse see aga täieõigusliku kliimaseadmega, kuigi mitte kahetsooniline. Sidil puudus sellel versioonil ka tagumine käetugi, millega tema kaksikvend võib kiidelda. Kuid KIA Comfort versioonil on küljepeeglitel ja ESP-l suunatulede kordaja.

1,6-liitrise mootoriga (1,6 5MT Comfort) i30 hind on 639 900, kuid 2009. aasta autosid müüakse nüüd hinnaga 589 900. Sarnase varustusega cee'd maksab 605 900. See tähendab, et esimest korda alates Hyundai i30 ilmumine Venemaal Turul osutus Korea konkurent vend taas kallimaks.

Lisateave tseedri viimistlustasemete kohta

Lisateavet i30 varustustasemete kohta

Põhiomaduste võrdlus

** Lähitulevikus saavad ostjad valida 16 varustustaseme vahel hinnaga alates 525 900 rubla (1,4 mootoriga).

Kunagi oli “golfi” klass turu populaarseim segment, kuid praegu pole see kõige paremas seisus: ühelt poolt on see surve all kunagiste “eelarveliste” sedaanide poolt ja teisalt, tihedat müüri ründavad ristmikud. Kes peab täna joont hoidma?

Golf-klassi luukpära on absoluutselt euroopalik autoformaat. Ja ka väga tasakaalustatud: mõistlikud mõõtmed muudavad sellise auto linnas mugavaks ja võimaldavad samal ajal täita täisväärtusliku pereauto funktsioone. Igasuguse varustuse mitmekesisuse ja tarbijaomaduste poolest on “golfi” klassi esindajad jõudnud juba suuremate ja kallimate autode lähedale, samas kui hind on endiselt suhteliselt mugavas tsoonis - kui muidugi ei saa Venemaal on sedaanid aga palju populaarsemad ja mõned kaubamärgid ei viitsi üldse luukpära müüa – näiteks lahkus viieukseline Citroen C4 Venemaa turg juba päris pikka aega, isegi varem hakkas igav Mitsubishi Lancer, ja hiljuti lisandus desertööride nimekiri Toyota Auris. Ja ometi on viieukseliste autode fännidel millestki kasu saada! Järgmiseks tapatalguks oleme kokku pannud kvarteti uusimatest autodest. Eelmisel aastal uuendatud Kia cee’d’i kõrvale võtsime Hyundai i30 – see läbis umbes samal ajal ümberkujunduse. Lisaks ei saanud me jätta lahingusse kutsumata hiljuti Iževskis toodetud Nissan Tiidat. Ja lõpuks oli neljas osaleja Ford Focus- ka see Peterburi lähedalt Vsevoložskist pärit kamraad muutus eelmisel aastal oluliselt värskemaks.Üldiselt tasub uudishimulik olla: milles seisneb praeguse Korea bestselleri Kia tugevus ja mida saab sellele vastu panna kunagine turuliider Ford? No katsume sekundeid korraga. Ja millekski muuks!

Cee'd ilmus esmakordselt Cerato mudeli järeltulijana 2006. aastal, saades Euroopas loodud ja siin sündinud Korea ettevõtte esimeseks mudeliks – Euroopa turu jaoks asutati montaaž Slovakkia linnas Žilinas asuvas tehases. Venemaal müüakse Kaliningradis kokkupandud autosid. 2012. aastal ilmus Euroopa korealase teine ​​põlvkond, mis aasta tagasi ümber kujundati. Võtsime "Sid" uusima versiooni uue "otse" GDI mootoriga, mis meie tegelikkuses ei vasta traditsioonilisele " automaatne”, kuid uusmoodne robotkast kahe siduriga. Muide, vanade 1,6-liitriste mootorite ja tavaliste 6-käiguliste automaatkäigukastidega autosid müüakse endiselt, kuid tagasihoidlikumates komplektides ja väiksema raha eest.

Me ei võtnud autot kõige rikkalikuma versioonina, kuid sellel polnud praktiliselt mingeid lünki - puudusid ainult satsid. Ent isegi kui cee’d osutuks veelgi tagasihoidlikumaks, näeks see interjööri kvaliteedi poolest konkurentidest atraktiivsem välja: hästi valitud viimistlusmaterjalid ja kaasaegne disain ilma suuremat lugupidamist esile kutsumata. Multimeediasüsteem pole küll kõige keerukam, kuid seda on üsna lihtne kasutada ning soovida jätab vaid tahavaatekaamera pilt - Focus on oma suurema ekraaniga siiski selgem. Nähtavusega Kial aga probleeme pole: kolmnurksed A-piilarid vaadet ettepoole ei riku ja peeglites on nähtavus korralik.Peegel, muide, käib keskluku lukustamisel kokku ja avanevad autole lähenedes, võti taskus. Samal ajal süttivad ukselingid LED tuled. Mugav!

Mulle meeldis ka esipaneeli ülaosas asuv eraldi jaapani stiilis ekraan - siin kuvatakse õhutemperatuur, kell tiksub vaikselt ja ukseavamise indikaator on.

Sidi seadmed on üsna lakoonilised - ja see on nende eelis. Meie luukpäral oli tavaline monokroomse ekraaniga armatuurlaud, tippversioonidel on aga efektsem Supervision armatuurlaud koos värvilise pardaarvuti ekraaniga.

“Sidi” tagumises reas pole see nii mugav kui “Tiidas”, aga palju ruumikam kui “Focuse” diivanil. Ja istumisasend on üsna mugav. “Seemne” pagasiruumi avamine ilma käsi määrimata ei ole lihtne ülesanne: selleks, et uks üles saata, tuleb see alumisest servast haakida.

Tagadiivanile on lihtne istuda kolm inimest: kesktunnel praktiliselt ei ulatu põrandast kõrgemale. Mugavat paigutust võib takistada vaid keskmise käetoe kere, mis on parajalt tagarea poole väljaulatuv, mis segab jalgade vaba liikumist. Lisaks pole lävepakud kuidagi mustuse eest kaitstud, nii et pükste (või mis iganes sul veel jalas) määrimine halva ilmaga on käkitegu. Kahjuks selles Kia omadused mitte üksi: tema konkurendid pole paremad.

kvaliteetne siseviimistlus

• selge armatuurlaud intelligentse pardaarvutiga
• mõtlik tagumine rida
• mugav multifunktsionaalne rool
• korralik varustus
• hea hinna ja kvaliteedi suhe
• viieaastane garantii

• tuuleklaasi soojendus puudub
• kergesti määrduv läikiv viimistlus keskkonsoolil
• korraldaja puudus pagasiruumis maa all

Pagasiruum on üsna mugav. Kõige tähtsam on see, et pesuvedeliku kanistri saab siia lihtsalt kinnitada, et see põrandal ringi ei liiguks. Põrandat ennast saab tõsta ja selles asendis spetsiaalse konksuga riiuli külge riputada.

Sõiduomadustelt on Kia Fordist vaevalt parem, kuigi sujuvuse ja müraisolatsiooni poolest näeb korealane eelistatavam välja. Kiirendus on korralik, kuid turbost jääb siiski selgelt väheks - kuigi robot "Sid" näeb oma automaatse kaasmaalase i30 taustal hea välja. Ja ausalt öeldes flegmaatilise Tiidaga pole üldse võrreldav – Kia võtab kiirust palju kiiremini. Pidurites on raske viga leida ja juhitavus on üsna usaldusväärne – auto reageerib roolile kiiresti, kuid rahulikult, peaaegu kiretult. . Muide, roolijõudu saab eelseadistatult muuta, kuid režiim “Tavaline” tundus kõige normaalsem, andke andeks tautoloogia. “Sport” osutus liiga kaugeks ja “Comfort” liiga lihtsaks.

Uus Tiida meenutab väliselt puhtalt euroopalikku mudelit Pulsar, kuid täidise poolest pole neil kahel Nissanil midagi ühist - neil on põhimõtteliselt erinev “vundament”: Pulsar on ehitatud uuele V platvormile, Tiida aga kasutab vana šassii, mis omal ajal oli selle eelkäija aluseks. Mootor on ühekordne, mahuga 1,6 liitrit, mida saab ühendada kas 5-käigulise manuaalkäigukasti või CVT-ga. Sellisel kujul tuli Tiida turule eelmisel aastal - kohe pärast selle tootmist Iževski autotehases.Nissan näeb päris huvitav välja, eriti eest. Kuid selle sisemus on tagasihoidlik: plast on kõva ja disain tuhm. Tundub, et see auto on konkurentidest vähemalt põlvkonna võrra maas. See on täpselt nii, kui tagasihoidlikkus pole sugugi dekoratiivne. Sisustus tundub liiga eelarvesõbralik – eriti arvestades tippviimistlust. Lihtne monokroomne ekraan armatuurlaual, plastikust nupud eelmisest sajandist, lihtne veluur, mis katab mööbli - kokkuhoid on igal pool märgatav. Ja isegi keerukas multimeediumisüsteem, millel on üsna suur puuteekraan ja sisseehitatud navigatsioon, mis on liiklusummikutest teadlik, ei näe mingil põhjusel välja nagu interjööri kaunistus: selle graafika ja liides on jõudluses selgelt halvemad.

Ka varustuse poolest jääb Tiida konkurentidele alla ning peamised puudused peituvad pisiasjades. Näited? Palun! Rool on reguleeritav nii ulatuse kui ka kõrguse osas, kuid viimasel juhul langeb kogu sammas nõrgendatuna tugevalt juhi sülle. Automaatrežiim on saadaval ainult juhi aknatõstuki jaoks. Istmed pole ka kõige paremad: padi on veidi lühike ja külgtugi on nii-nii - kehatugi kurvides pole nii hea, kui tahaksime.

Aga tagareas on tõeline vabadus! Segab veidi istutusprotsessi ratta kaar, ja ukse avanemisnurk oleks võinud olla veidi laiem, kuid tulemus on lõppkokkuvõttes vapustav: ruumi poolest pole Tiidale võrdset. Nissani sisemuse kõrgus pole muljetavaldav, kuid toolide ja diivani vahele jääb kilomeeter ruumi. Vähemalt jalad risti! Siin pole ka keeruline kolme inimest majutada: kuigi kesktunnel on "korealaste" omast kõrgem, ei sega see kuidagi jalgade paigutust. Puuduste hulgas väärib märkimist käetugi, mida on ebamugav seljalt eemaldada: selle protseduuri hõlbustamiseks pole rihma ette nähtud.

Tööriistad Jaapani autoükskõik kui lihtne see ka poleks, on sellest ka lihtne aru saada - info loetakse sealt suurepäraselt välja. Tõsi, kuva reisiarvuti tundub primitiivne, kuigi sellel on kõik vajalikud andmed.

Golfiklassi standardite järgi on ruumi Nissani teises reas lihtsalt uskumatu. See pole üllatav: teljevahe Tiidal on kõige pikem - 2700 mm. Kui mõõta ainult nihke järgi, pole Nissani pagasiruum parem kui Kia oma, kuigi "keelekümblussügavuse" osas on see selgelt "pikem".

Pagasiruumist rääkides võib ainsa eelisena märkida laia ava, mille kaudu on mugav pagasit laadida, ja täismõõdus tagavararehvi. Pesuvedeliku purki pole aga kuhugi kinnitada ja maa-aluses korraldaja tundub puhtalt formaalne - kuigi see on siiski parem kui Kial. Sulgemiseks on ukse siseküljel ainult üks käepide (see asub paremal) ning diivani seljatugi moodustab padjale asetatuna kõrge astme.

• ruumi tagumises reas
• mahukas pakiruum, energiamahukas vedrustus
• funktsionaalne multimeediumisüsteem

• loid dünaamika
• multimeediumisüsteemi vananenud liides
• liiga tagasihoidlik siseviimistlus
• parkimisandurite tellimise võimatus
• lukustatav kindalaegas
• puudub soojendusega rool ega tuuleklaas

Tiidaga sõitmine erilist naudingut ei paku ja selle peamiseks põhjuseks on “kleepuv” variaator, milles 1,6-liitrise mootori kogu kaitsme lahustub peaaegu jäljetult. Dünaamika on masendav: isegi kui gaasipedaal on täielikult põrandasse mattunud, võtab auto kiirust ülimalt vastumeelselt, justkui jõul. Mootor vilistab nördinult ja töötab suur kiirus, kuigi sellest tööst on vähe kasu. Üldiselt mitte ülekiirendamine, vaid täielik pettumus.

Kuid Nissani vedrustus on kõige energiamahukam: see ei karda sügavaid auke, mis praegu Moskva teid risustavad – luukpära hüppab neist hüppeliselt üle, tekitamata juhis kahetsustunnet. Tõsi, sellise tolerantsuse nimel ohverdati sõidu sujuvus, kuid Tiidal liikumist ei saa igal juhul ebamugavaks nimetada. Mõnikord hakkab aga isegi tasasel teel tunduma, et auto põrkab kergelt – tundub, et Jaapani vedrustus oli liiga elastne.

Liin Hyundai elu i30 liigub paralleelselt Sidi saatusega, kuna mõlemad autod erinevad tegelikult ainult välimuse poolest ja kordavad üksteist peaaegu täielikult täitmisel. Praegune luukpära kuulub mudeli teise põlvkonda, mida esitleti sügisel 2011. aasta Frankfurdi autonäitusel ja 2015. aastal Venemaal algas teistsuguse radiaatorivõre ja muudetud optikaga uuendatud versiooni müük. Sarnaselt eelkäijaga töötati i30 välja Hyundai Euroopa Tehnikakeskuses, mis asub Saksamaal Rüsselsheimis. Autot toodetakse Tšehhis, Nosovice väikelinnas.

“Kolmkümmend” osutus lihtsamaks kui “Sid”, kuigi meil oli auto Visioni maksimaalses konfiguratsioonis - erinevalt Kiast, mida saab veelgi järsemalt üles keerata. 130-hobujõuline 1,6-liitrine mootor ja tavaline automaatkäigukast on maksimum, millele sellise auto potentsiaalne omanik võib loota, kuna GDI mootori ja DCT “robotiga” versiooni meie turule ei tarnita. toonis interjöör - tume ülaosa pluss hele alumine - näeb erakordselt elegantne välja, kuid siiski ei jäta nii rikkalikku muljet kui "Sid" interjöör. Sarnaselt viimasega võib i30 uhkustada hea “elektrilise ettevalmistusega”: lisaks sigaretisüütajale ja täiendavale 12 V pistikupesale on USB-sisend ja AUX-pesa. Kuid nähtavuse osas on Hyundai muutunud autsaideriks mitte ainult spetsiifilise konfiguratsiooni tõttu (pole ei tahavaatekaamerat ega eesmisi parkimisandureid), vaid ka kere iseärasuste tõttu: A-piilarid tundusid liiga paksud. .

Kuid Hyundais oli palju kohti, mis olid valmis isegi suure nutitelefoni varjamiseks: selle saab asetada ühte kesktunnelis asuvasse topsihoidjasse või ukselingi süvendisse ning panna ka ühte kahest sektsioonist. asub keskkonsooli “habeme” all. Toolide vaheline käetugi ei ole reguleeritav, kuid selle alla mahtus üsna mahukas kast.

Üsna suur Hyundai värviline ekraan asub mugavalt põhiinstrumentide aukude vahel. Jahutusvedeliku temperatuuri ja kütusetaseme näidikud on siin virtuaalsed – erinevalt teistest autodest, kus neid ehivad ehtsad nooled.

Nagu teistelgi luukpäradel, on ka Hyundai tagumise rea tagaosas peidus käetugi koos paari topsihoidjatega. Samuti tuleb märkida, et ukseaknad on täielikult langetatud. Hyundai pakiruum pole just kõige mahukam, kuid on ülimalt hästi disainitud. See on vormilt ja sisult hea: näiteks ainult siit leiate 12-voldise pistikupesa.

Tagarea ruumikuse poolest on i30 väga sarnane Kiaga: ruumi jätkub nii jalgadele kui ka peale. Seal on sama madal kesktunnel, kuid kaasreisija diivani keskel ei ole nii mugav istuda kui “Sidis”: polster on üsna libe ja seljaosa tihedam. Sissepääsu lihtsuse seisukohalt on ka etteheiteid: ukseava on veidi madalamal.

• Üsna kvaliteetne siseviimistlus
• imeliselt kujundatud pagasiruumi
• korralik sõidu sujuvus
• hea ergonoomika

• tahavaatekaamera ja eesmiste parkimisandurite tellimise võimatus
• tuuleklaasi soojendus puudub
• lukustatav kindalaegas
• loid dünaamika

Mulle meeldisid üsna nutikad taskud ustes. Tõsi, 1,5-liitrist pudelit need ära ei mahuta, aga pooleliitrine pudel mahub lihtsalt ära. Kuid mulle ei meeldinud esiistmete seljatugede elastne võrk: tavalised "pimedad" taskud oleksid olnud sobivamad.

Aga pakiruum on suurepärane! See ei pruugi olla kõige ruumikam, kuid see on märkimisväärselt läbimõeldud. Päris põhja on peidus täismõõdus tagavararehv. valatud ketas, mille ümber on korraldatud mugav korraldaja - juurdepääsu sellele pakuvad eraldi tõstetavad "tiivad", mida hoiavad kõva põrandakatte külge aasad. Pagasiruumi külgedel olid konksud, põrandal hingede kvartett. Ja paremal, riiuli lähedal, oli koht 12-voldise pistikupesa jaoks.

Sõiduharjumused on Hyundail väga sarnased poolvenna Kia omale, mis pole üllatav – šassii on sisuliselt sama! Kuid on nüansse. Näiteks i30 läbib konarusi veidi närvilisemalt, kuigi üldiselt tundus sõidu sujuvus päris korralik. Eraldi kiitust väärib müraisolatsioon: auto ei luba endale mittevajalikke helisid.Seismiselt liigub luukpära ülima enesekindlusega minema, kuid rahuneb kohe maha ning edasise kiirendusega jahtub ausalt ära, kaotades kogu kaitsme. “Automaat” töötab ülimalt delikaatselt, vahetades käike sujuvalt, kuid hea dünaamika pole 1,6-liitrise mootoriga tegudes sugugi see, mida loota. Kastil puudub sportrežiim ja mootorit saab ümber pöörata vaid käsitsi käiguvahetusega. Linnaauto jaoks on aga võimalused olemas jõuseade Hyundai on enam kui piisav. Ja jah, kui kiirendusest rääkida, siis Korea auto jätab meeldivama mulje kui jaapanlane: kurva CVT-ga Tiida tundub aeglane ja loid.

Omal ajal sai Fordist esimene välismaise sõiduauto, mille täismahus tootmist alustati Peterburi lähedale avamaale ehitatud Venemaa tehases. Praegune Focus kuulub mudeli kolmandasse põlvkonda, mida pealegi mitte nii kaua aega tagasi põhjalikult uuendati. Meie käes oli kõige keerukam (ja muidugi ka kallim) versioon 1,5-liitrise turbomootoriga, automaatkäigukastiga ja konfiguraatoris valida maksimumiga. olema parim. Juhiiste on elektriliselt reguleeritav, lisaks soojendusele roolile ja istmetele ka tuuleklaasi soojendus; ning lisaks tahavaatekaamerale ja igakülgsetele parkimisanduritele on Focus varustatud pimeala jälgimissüsteemiga. See on siin enam kui kohane: välispeeglid on väikesed ja suur osa peegeldavast pinnast on sfäärilises sektoris, mis on täiesti kasutu. Nähtavus oleks võinud parem olla, kui mitte paistes A-piilareid.

Ergonoomikaga Fordil probleeme pole: rooli taga mugava asendi võtmine on käkitegu. Instrumendid on suurepärased ja pardaarvuti ekraan on absoluutselt parim - nii graafika kui jõudluse poolest. Mulle meeldis, et ühel vahekaardil on ekraan jagatud neljaks osaks, kuvades korraga kogu kõige väärtuslikuma info. Sama võib öelda ka SYNC multimeediumisüsteemi kohta: parim liides, kõige laiemad võimalused – milleski on raske viga leida.

Üldiselt jätab auto salong üllatavalt meeldiva mulje – nii disaini kui materjalide poolest. Mind köidab kõige rohkem tähelepanu detailidele. Näiteks on kaks komplekti USB-sisendeid ja 12-voldised pistikupesad – üks komplekt keskkonsoolil ja teine ​​käetoes. Muide, seal oli ka pesa SD-kaardi jaoks.

Võib tunduda, et Focuse armatuurlaud on kõige uhkem – ja see on tõsi. Selle teabesisu on aga tegelikult laitmatu ja pardaarvuti suure kontrastsusega suure eraldusvõimega ekraaniga ja absoluutselt parim kvartetis.

Reisijate seisukohalt pole Focus veatu: istmete ja diivani vahekauguse puudumine annab selgelt tunda, kui ees istuvad keskmisest pikemad inimesed. Kui te ei kasuta oma pagasi paigutamiseks salongi teenuseid, siis Ford ei erine palju oma konkurentidest. Siiski jääb see oma maksimaalsete lastimisvõimaluste poolest kõigile alla.

Kõige suuremat rõõmu valmistas aga kesktunnelis asuv väga kompetentne topsihoidja, millel on laiad ümberkujundamisvõimalused: libisevad vaheseinad võimaldavad turvaliselt kinnitada erinevaid anumaid ning topeltpõhi võimaldab paigutada isegi pooleteiseliitrise. pudel.

• hea ergonoomika
• täiustatud multimeediumisüsteem
• huvitav käsitsemine
• nobe turbomootor
• multifunktsionaalne pardaarvuti

• kitsas tagarida
• väike pagasiruum
• ebamugav manuaalse käiguvahetuse nupp
• ülemaks

Tagumiste sõitjate seisukohalt pole Ford aga parim valik. Diivanil istumise teeb keeruliseks väljaulatuv rattakaar ning ukseava ise on üsna madal. Jalgadele ruumi praktiliselt pole ja kui ees istuvad keskmisest pikemad kodanikud, siis taga on ausalt öeldes kitsas. Lõpuks, kolmas reisija teises reas on äärmiselt ebasoovitav: diivan on selgelt vormitud kahele reisijale ja tunnel põrandal on märgatavalt kõrgem kui teistel luukpäradel.

Focuse pagasiruum on paigutatud ilma eriliste satsikuteta ja see ei erine ka avaruse poolest. Maa-alune on asustatud "dokiga" ja põrandat on ebamugav tõsta ning pealegi pole see tõstetud asendis kuidagi toestatud. Pesuripudelit on võimatu kinnitada, kuigi konksude külge saab konksutada supermarketi kotid – neid on neli, aga kaks neist asuvad vales kohas.

Focus korvab aga enam kui kõik oma vähesed puudujäägid sõiduharjumustes. Turbomootor koos automaatkäigukastiga premeerib autot – ilma kaunistusteta! – suurepärane dünaamika ning šassii seadistused säilitavad suurepärase tasakaalu juhitavuse ja sujuvuse vahel. Ja kuigi Ford saab konarustega hakkama pisut kõvemini kui Kia ja Hyundai, ei riku see kuidagi auto muljet Luukpära saab suurepäraselt hakkama: roolijõud on optimaalne, ühendus ratastega puhas ja veeremine minimaalne. Müra isolatsiooni poolest ei ole Focus korealastega tasemel, kuid mootorihääle kuulamine on eriline nauding - kiirendades pole mootor liiga vali, vaid uriseb harjumatult maitsvalt. .

KOKKUVÕTE

Kia cee'd teine ​​põlvkond on väga särav ja suurepäraselt tasakaalustatud auto, millel puuduvad märgatavad vead. Lisaks suurejoonelisele välimusele on sellel rikkalikult sisustatud interjöör, korralik sõidukvaliteet, väga pikk garantii ja kahtlemata adekvaatne hind, tänu millele suutis see luukpära tõusta “golfi” klassi liidriks. Suurepärane valik!

Hyundai i30 täidisega peaaegu identne Sidiga, kuid sellel on tagasihoidlikum interjöör ja mitte nii rikkalik varustus. Selle luukpära hinnad on aga tänapäevaste standardite järgi väga ahvatlevad. Sellegipoolest tundub i-thirty võrreldes Kiaga mõnevõrra kahvatu, kuigi tarbijaomaduste poolest ei jää see talle kuidagi alla. Ainus, mille üle saame kurta, on kõikide varustustasemete tahavaatekaamera ja lihtsa multimeediasüsteemi puudumine.

Nissan Tiida leidis end autsaiderina: võrreldes rivaalidega näeb ta moraalselt vananenud välja, kuigi välimuse järgi ei saa seda öelda. Tõsi, tal on ka tugevused– esiteks uskumatu ruumikus tagareas ja parajalt mahukas pakiruum, samuti “soomust läbistav” vedrustus. Tõsiste puuduste hulgas ei saa mainimata jätta loid dünaamikat, mis on tingitud mootori ja variaatori laisast tandemist, aga ka parkimisandurite puudumisest.

Ford Focus, üldiselt puuduvad sellel tõsised puudused. Praegusel kujul on tegemist väga harmoonilise euroopa autoga, millel on perfektselt tuunitud veermik ja veidi pretensioonikas, aga absoluutselt mugav interjöör. Kõik on hinnaga rikutud: isegi oluliselt kallimate konkurentide taustal tundub Ford selgelt ülehinnatud. Kui aga eelarve lubab valida kõige kallima turbomootori ja automaatkäigukastiga versiooni, siis ei anna Focus põhjust pettuda.

Tekst Kirill Brevdo, foto Artem Popovich.