Suur, võimas ... aga mitte džiip! Honda CR-V ja Toyota RAV4 võrdlus

Toyota RAV4 vs. VW Tiguan

Auto valimine on vastutusrikas asi ega talu rutakaid otsuseid. Sotsiaalsed võrgustikud ja spetsialiseeritud foorumid on täis kaebusi autojuhtidelt, kes on sooritanud ostu ilma kõiki võimalusi esmalt võrdlemata. Õnneks on mõistlikul ostjal nüüd võimalus iga huvipakkuva klassi auto kohta kogu info üles leida ja pakkumisi ise võrrelda.

Kompaktsete krossoverite klassi võib pidada suhteliselt nooreks ja autokontsernid konkureerivad pidevalt, püüdes tõestada, et just nende “maastur” on klassi ideaalne esindaja ja seab lati ülejäänutele. Suur konkurents linnamaasturite esindajate vahel tingib vajaduse otsida uusi arendusviise, ühendades nendes sõidukites linnamaasturite maastikuvõimekuse eelised kaasaegsete sõiduautode efektiivsusega, täiustades varustust kõige kaasaegsemate interjööri detailidega, täiustatud digitaalvarustust, ja parema kasuteguriga mootorid. Peate pöörama tähelepanu väikestele asjadele, alates reisijate peeglitest ja lõpetades instrumentide asukohaga paneelil.

Selles artiklis proovime võrrelda klassi kahte kõige populaarsemat esindajat. Lihtsalt tuleb võrrelda Toyota RAV 4 ja Volkswagen Tiguani, sest just nende kahe kompaktse krossoveri vahel käib maksimaalne võitlus ostjate südamete ja rahakoti pärast. Jaapani ja Saksa autohiiglaste vahelise võitluse tulemusel sündis kaks tõeliselt kvaliteetset maasturit, mis jätkavad võitlust teedel.

Kuivad andmed võrdluseks saadud autode tehniliste omaduste ja hindade kohta aitavad kujundada esmamulje nende sarnasustest ja erinevustest. Loomulikult saab tegeliku erinevuse kindlaks teha ainult otsese võrdlusega "liikvel olles", mida tehakse tulevikus. Seniks aga vaatame, mida ida ja lääne lähenemine autotööstusele on meile puhastel numbritel toonud.

Toyota RAV4 välimus

Toyota RAV4 oli varustatud 2,2-liitrise kuuekäigulise diiselmootoriga automaat käigukast käiguvahetus. 3600 p/min juures arendab mootor 150 hj, 2800 p/min juures annab 340 Nm pöördemomenti.

Maasturite jaoks oli selline oluline näitaja nagu kliirens 197 millimeetrit. Toyota RAV 4 tühimass oli 1580 kg. Selle trimmi miinimumhind on 38 330 dollarit ja maksimaalne hind 44 905 dollarit.

Volkswagen Tiguani välimus

Volkswagen Tiguan jõudis meieni kaheliitrine mootor diislikütusel ja kuuekäigulisel Tiptronicu automaatkäigukastil. Mootor nõustus välja andma võimsust 140 Hobujõud ja pöördemoment 320 Nm kiirusel 2500 p/min.

Saksa "maasturi" kliirens oli 200 millimeetrit. Volkswagen Tiguani tühimass osutus vastase omast suuremaks ja võrdub 1684 kg-ga. Selle konstruktsiooni miinimum- ja maksimumhind on vahemikus 41 060 kuni 44 098 dollarit.

Disaini võrdlus

Võib-olla ei vaja need kaks autot iluvõrele tootja logosid. Igaüks neist kannab oma vormides nii ettevõtte disainistandardite jäljendit kui ka rahvuslikku maitset - Saksa rangust ja Jaapani puhkust.

Välimised crossoverid

Mõlemad autod näevad välja väga sportlikud ja üheselt öelda, kumb neist on parima disainiga - Toyota RAV 4 või Volkswagen Tiguan, on võimatu. Aerodünaamika on hea nii sakslastele kui ka jaapanlastele. Mõlemad autod on kompaktsete krossoverite klassi esindajad ja on seetõttu paljuski sarnased.

Sisevarustus

Toyota RAV 4 pakub ostjale tohutul hulgal "maiustusi" – suurt mootorikäivitusnuppu, mugavat navigatsioonisüsteemi, tahavaatekaamerat. Seal on nupud sportlike või ökoloogiliste töörežiimide sisselülitamiseks, ukse servoajam pagasiruum. Paljude seadistustega elektriistmeid täiendab nahksisustus. Pimeala tuvastamine, mis samuti sellesse paketti kuulub, suurendab positiivset kogemust veelgi.

Toyota RAV4 interjöör

Volkswagen Tiguan pakub suurt hulka istme- ja rooliseadeid, mis tagavad kõige mugavama juhiasendi.

Lakooniline, võrreldes selle kategooria Jaapani kamraadiga, võib sisekujundus mõnele autojuhile igav tunduda.

Saksa kompaktne crossover võlub rohke ruumiga tagumised reisijad. Mugavaid tingimusi täiendavad mugavad käetoed koos topsihoidjatega ja tõstelauad, mis võimaldavad mugavalt kasutada teenuseid nagu McDrive. Veel kahe topsihoidjaga lauad pakuvad mugavat tööd ka liikvel olles, toimides mugava sülearvutialusena. Viimased kaks topsihoidjat on peidetud juhiistme ja kõrvalistuja istme vahele, mis suurendab tagasõitjate käsutuses olevate topsihoidjate arvu kuuele.

Jaapani "maasturi" tagaistmed pole vähem ruumikad kui RAV 4 omad, kuid neid täiendab võimalus juhi- ja kõrvalistmete asendit laialdaselt reguleerida. Tagumiste sõitjate käetugi on nahkkattega, kuid topsihoidjaid on vaid kaks. Topsihoidjate arv on aga väga kahtlane eelis.

Teemast lähemalt:

Volkswagen Tiguan interjöör

Tiguanil on üsna kummaline omadus - tagaklaasi ja peeglite soojendus lülitatakse eraldi sisse, erinevalt enamiku autode samaaegsest kaasamisest. Sellise kontrolli eraldamise eesmärk on ebaselge. Ebameeldivaid aistinguid tekitavad ka kõrged künnised, millele on autost väljudes kerge komistada. Võib-olla on see positiivne kohtades, kus üleujutused on tavapärane nähtus, kuid meie tingimustes tekitab see lihtsalt ebamugavusi.

Üldiselt ei saa konfiguratsioonist rääkida hinnavestlusest eraldi.

Tasudes teatud summa, saad mistahes soovitud täidise, muidugi mõistlikes piirides. Suhteliselt võrdsete maksimaalsete varustustasemete korral tuleb sakslane jaapanlastest kolm dollarit kallim. Sellised kulud tasuvad aga ära ametlike teenuste hooldamise korral - umbes 560 dollarit Toyota kahe MOT eest, 421 dollarit sarnaste Volkswageni teenuste eest.

Sõidujõudlus

Te ei saa Tiguani ja RAV 4 piisavalt võrrelda ilma teele sõitmata. Kuna tegemist on omadustelt väga sarnaste autodega, siis tuleb liikumiserinevusi eriti tähelepanelikult vaadata. Me ei allu autodele erikatsetele, piirdudes linnateedega koos kõigi nende eeliste ja puudustega, vaid mõne katse jaoks linnast väljasõidul.

Esimene erinevus, mis mulle silma, õigemini kõrvu jäi, oli salongi helipidavus. Mitte ilmaasjata viidi RAV 4 viimase uuenduse käigus läbi terve rida uuringuid, mis lõppesid uusimate materjalide kasutamisega Toyota salongi heliisolatsiooniks. Nüüd on see palju vaiksem, eriti võrreldes Tiguaniga, milles mootori häält kostab pidevalt.

Vedrustuse test

Volkswageni firma esindajal nähtud positiivsetest punktidest tahaksin eriti ära märkida elektrilise "käsipiduri". Kahjuks kasutavad Toyotad alati mehaanilist seisupidurit. Selline väike detail lisab tohutult mugavust, kui on vaja pikemaks ajaks autost välja tulla.

Kütusesäästlikkus on auto valimisel oluline tegur, mida paljud ostjad võtavad peaaegu esmajärjekorras arvesse. Volkswagen näitas tarbimist diislikütus 9,2 liitrit linnasõidus ja 5,9 liitrit linnavälises tsiklis. Toyota sarnastes tingimustes osutus ökonoomsemaks - vastavalt 8,2 ja 5,5 liitrit.

Peamine positiivne punkt, mis Tiguani teistest crossoveri klassi autodest meeldivalt eristab, on võib-olla selle uskumatu hämmastav juhitavus. Kvaliteetne vedrustus ei võimalda veeremist isegi kõige agressiivsemate kurvide korral. Samas pole kuulekus kaugeltki sakslase ainus pluss.

Otsesed testid

Tiguani omadused

Sellise krossoverite kui “ussina” indikatiivse testi läbimisel ei käitunud Toyota RAV 4 ootuspäraselt kõige paremini, võimaldades tekkida veeredel ja sundides seda kurvist ette töötama. Volkswagen Tiguan, vastupidi, osutus justkui spetsiaalselt selliste sõidutingimuste jaoks loodud. Kergesti koonuste vahel manööverdades juhiti seda tavapärasest mitte keerulisemalt sõiduauto mobiilne. Loomulikult on "mao" sissepääsu kiirus saksa auto oli ka palju kõrgem. Selline RAV 4 vedrustuse pehmus garanteerib aga löökaukude ületamise pehmuse, ilma tugevate löökideta.

RAV 4 käigukast töötab kvaliteetselt, täielikult vastavalt sellele pandud lootustele. Tiguani automaat, vastupidi, "aeglustas", jättes kiiruse suurendamisel ebameeldiva mulje. Saksa autotootja peaks kindlasti kaaluma kasutatud kasti väljavahetamist.

Kiiruste komplekt kuni 100 km / h on Toyota puhul deklareeritud tasemel 10 sekundit ja Volkswageni puhul 10,7 sekundit. Otsene drag-racing näitas RAV 4 tõelist eelist tänu pidevale kiirendusele ilma “vajumiseta”. Umbes 80 km / h saavutamisel hakkas ta Tiguanist enesekindlalt mööda minema, võites selle tulemusel mitu eelist.

Seatud kiirust meeles pidades on oluline mitte unustada pidurdamist - auto ohutuse kõige olulisemat tegurit. Tegime katse pidurdamisel 100 km/h kuni peatumiseni.

Mõlemad autod läbisid testi võrdselt adekvaatselt, hoides 30 meetri piires. peatumisteekond.

Pange tähele, et need väärtused saadi, kui rehvid olid veel külmad, ja need paranesid soojenedes.

Omadused Toyota RAV4

Järgmise katsetuse tegime liivasel mäel, mida pole kombeks maastikusõidukitega vallutada. Vaatamata nii Tiguani kui ka RAV 4 küllaltki kompetentsele käitumisele ei suutnud ükski neist tippu ronida, kuigi jaapani auto sai veidi ette. Mägi jäi vallutamata.

Katsetulemustest ei saa üheselt öelda, kumb on parem - Tiguan või RAV 4. Esimene sobib rohkem agressiivseks sõiduks, mis nõuab sagedasi pöördeid. Teine annab palju rohkem mugavust ja sõidu pehmust. Mõlemad autod on head ja ühegi ostmine ei saa olema saatuslik viga.

Tulemus

Võrdlus näitas, et Volkswagen Tiguan ja Toyota RAV 4 on enamiku omaduste poolest väga sarnased. Ainult ostja ise on võimeline tegema ühemõttelise valiku ühe kasuks, juhindudes isiklikest maitsetest ja eelistustest. Jaapani ja saksa tootjad pakkuda tõeliselt kvaliteetset ja usaldusväärset kompaktsed crossoverid, mis on üsna võimelised läbi saama nii samal teel kui ka naabergaraažides.

Valik, nagu alati, on teie. Ükskõik milline neist autodest tagab teile mugava sõidu ja paljude aastate kasutuse. Kõik sõltub teie soovidest ja nõudmistest.

Video: Toyota RAV 4 ja Volkswagen Tiguani võrdlus

Kas on võimalik võrrelda Nissan X-Traili ja Toyota Rav4 2015? Autode mõõtmed on sarnased, mootori võimsus üsna võrreldav, mõlemal autol nelikvedu, kuid need ei ole maasturid ja kuuluvad samasse hinnasegmenti.

Juhtimise mugavuse osas läksid arvamused lahku. Mõned peavad Toyota Rav4 salongi interjööri kaootiliseks ja ebamugavaks, võrreldes seda isegi paljude taskute ja lahtrite ning ootamatu sisuga käekotiga. Teised peavad Rav4 juhtimist täiesti mugavaks ja läbimõeldud.Mis puudutab juhtpaneeli Nissan X-Trail, see on üsna funktsionaalne, lihtne ja selge.

Üldine võrdlus Nissan X-Trail ja Toyota Rav4

Proovime võrrelda 2015. aasta autode põhiparameetreid. Tõepoolest, sarnaseid parameetreid on rohkem kui lahknevusi, kuid samal ajal on autod täiesti erinevad ja välimus ja juhtimine, sisekujundus, üldine stiil.

Mõõdud 2015.a

Kui Nissan X-Trail säilitas teravad ja teravad kontuurid, ehkki 2015. aasta variandis mõnevõrra hägused, siis samade mõõtmetega Rav4 näeb välja väiksem ja sujuvam.

X-Trail ja Rav4 2015 on viieukselise universaalkerega. Auto pikkus 4605 mm Rav4 vs 4640 mm Nissan X-Trail. Umbes 4 cm pikkuse erinevus on tühine ja Nissan X-Traili laius on vaid 2,5 cm väiksem kui Rav4. Nissan X-Traili alus on 2705 mm versus 2660 mm Rav4. Nissani kliirens on vaid 1 cm kõrgem kui Rav4-l. Kuid koos kõik need erinevused liidetakse ja loovad üldmulje:Nissan X-Trail on suurem kui Rav4.

Üldmõõtmetelt Nissan X-Traili ja Toyota Rav 4 võrdlus viimast ei soosi. Nissani disainerid tegid head tööd: Nissan X-Traili kõrval asuv Rav4 näeb välja nagu lapse mänguasi.

kehatüüp:	Viieukseline universaal	Viieukseline universaal
Kehapikkus:		4640 mm
Laius:	1845 mm
Kõrgus:	1715 mm
Kliirens:		210 mm
Teljevahe:		2705 mm
Hind alates:	1 259 000 RUB	1 281 000 RUB

*Andmed on võetud tootjate veebisaitidelt selle kirjutamise ajal: juuli 2016.

Tehnilised andmed

Peaaegu kõik on tehniliselt sama. 2015. aasta mudelid näitavad sarnast jõudlust. Sama mootori töömaht, maksimaalne pöördemoment, pöörete arv ja maksimaalne kiirus.

Kiirendusaeg 100 km/h on Rav4 puhul 10,8 sekundit ja Nissan X-Trail 2015 puhul 11,3. Statistilise vea piires, kuid Nissan X-Traili kere kaaluga üsna õigustatud erinevus on 200 kg raskem. . Samal ajal on Nissan kõigis modifikatsioonides madalam, mis viitab täiuslikumale kütusesüsteem. Tegelikult startida või foori põlemisel tippkiirus Tehnoloogia tervise seisukohalt ei ole väga soovitatav. Kõik võidusõidud ja ülekoormused põhjustavad autode amortisatsiooni suurenemist. Võidusõit ilma tehnikute meeskonnata, kes on valmis igal sekundil aitama, toob kaasa üsna kurvad tagajärjed ja autoteeninduselt tohutud arved.

Võrdleme hinda

Parem on edasimüüjaga kaubelda lisaläve saamiseks: kasulik asi

Meie raskel ajal tuleb säästa iga senti, isegi ostes hea auto. Mõttetute eputamise aeg on möödas. Kui vaatate autot sooloreiside jaoks, on parem vaadata kompaktsemaid mudeleid. Tõsiselt, tohutu pagasiruum, kaubamaht, mahutavus, kõik see viitab perekonna või suure hulga lähedaste sõprade olemasolule. Vaatame, mida parem nissan X-Trail või Toyota Rav4 raha eest.

Minimaalses konfiguratsioonis on 2015. aasta Nissan X-Trailil juba kvaliteet valuveljed, eraldi kliimaseade, dünaamiline stabiliseerimissüsteem ja üsna korralik heli.

Sama raha eest ootavad Rav4 ostjaid stantsitud terasveljed, soodne polüuretaanrooliga sisekujundusvõimalus ja koht raadio paigaldamiseks. Põhimõtteliselt pole tembeldatud ketastel midagi viga ja need ei hoia koormust sageli kehvemini kui valatud, on kergemini parandatavad, ei kannata välismõjude tagajärjel kahjustusi, kuid on odavamad ja neid peetakse vähem prestiižikateks. Välimuselt võidavad muidugi valuveljed palju. Kui soovite ühendada praktilisuse ja välise ilu, peate valima sepistatud rattad. Tõsi, nende maksumus on palju suurem.

Baaskonfiguratsiooni Rav4 või Nissan X-Trail 2015 kulude võrdlemine näitab Nissan X-Traili tugevamat positsiooni.

Põhimudelite võrdlus

2015. aasta põhiparameetrid hõlmavad 2-liitriseid 4-silindrilisi mootoreid, Nissani jaoks on need mootorid CVT-ga kõrgelt reklaamitud. Keerulisel teel ei ole liigne mootorivõimsus krossoveri puhul alati õigustatud. Pool automaatikast kulub juba kiiruse vähendamisele ja mootori pidurdamisele, vastasel juhul viib selle võimsus lihtsalt šassii hävimiseni.

Tippkonfiguratsioonid 2,4- ja 2,5-liitriste mootoritega ning võimsusega kuni 180 hj on testides küll silmapaistvad, kuid kütuse ja mootoriõli osas ebatavaliselt ahned ning nõuavad sagedasemat käigukastiõli vahetust. Spetsiaalset vedelikku vajava variaatori puhul pole see sugugi väike raiskamine.

Kus on X-Traili või Rav4 sisekujundus parem?

Salongis Nissan X-Trail on selge fookus juhile. See tähendab, et auto on keskendunud sellele, et auto omanik sõidab ja ta peaks olema mugav, mugav, igast küljest selgelt nähtav. Kaassõitja tagumisel diivanil pole erinevalt isegi kütet juhiiste. See pole probleem, kliimaseadmega reisijad ei külmu, see on lihtsalt prioriseerimine. Juhiistet saab maksimaalse nähtavuse tagamiseks reguleerida, tõsta või langetada.

Armatuurlaud Nissan X-Trail

Armatuurlaual on klassikaline, täiesti selge disain, üsna sile kuju. Plastik ja paneelide viimistlus on enamikus konfiguratsioonides pehmed.

Nissani pakiruum on konkurentidest siiski parem. Tohutu maht, lisariiulite paigaldamise võimalus, kokkuklapitav tagumine rida võimaldavad paigutada väikese kämpingu varustuse tosinale inimesele.

Mahukas pakiruum Nissan X-Trail

Toyota RAV4 sisekujundus on tehtud 80ndate nostalgilises stiilis.

Salong Toyota Rav4

Tagumisel diivanil on reisijatele veidi rohkem ruumi kui Nissanis. Hoolimata juhiistme piisavast varustusest tundub, et reisijad on olulisemad. Ülevaade pole halb, kuigi Nissanil on parem. Ajage suured peeglid segadusse, blokeerides osaliselt ettevaate.

Rav4 pagasiruumis on võrk esemete kinnitamiseks, nišš varurattaga, see on kõik. Pagasiruumi on üldiselt hea. Sobib hästi piknikule, võib-olla isegi kalale. Kuid tõsise reisi jaoks on parem valida mahukam pakiruum.

Sõidujõudlus

Rav4 või Nissan X-Traili maasturitena tutvustades peate mõistma, et nelikveo olemasolu on seotud kasvavate koormuste ja suurenenud kliirens hästi kasutatav rasketel radadel, lühiajaliseks takistuste ületamiseks, on hädavajalikud märjal või jäisel teel, kuid ei ole eelduseks täisväärtuslikuks maastikusõiduks. Kui teil on vaja maastikuautot, on loogiline vaadata varustust roomik või õhkpadjal. Tõsi, rajal on nende jõudlus kehvem kui ratassõidukitel ning roomiksõidukeid ei pruugita asfaldile üldse lubada.

Milleks on mõeldud suure kliirensi ja risttelje diferentsiaalide joondusega nelikveolised linnaautod?

Autod seda tüüpi katkine krunt on üsna võimekas, kus tavaline auto jätab kõik rattad.

Diferentsiaali juhtimine ja automaatsidur võimaldavad sõita jääl ja sobituda täpselt kurvidesse. See kehtib eriti 2015. aasta uuendatud Nissani juhtimissüsteemi kohta.

Kõrge kliirens võimaldab sõita üle teepervele, joosta üle kiirustõuke ilma värisemata, sõita üle väikesest takistusest või sõita mööda järsku, tugevate kõrgusemuutustega teed, mööda serpentiine mägedes.

Kuid kõige parem on sõita sileda kattega teedel.

Nii Nissanit kui ka Toyotat eristab vedrustuse paraja jäikus. Toyota vedrustus on äärmiselt tundlik isegi väiksemate löökaukude suhtes, mida maateedel leidub. Kuid tasasel maanteel või tasasel rajal demonstreerib Toyota kuulekuse ja juhitavuse imet, alludes suurepäraselt roolile ja kurvides minimaalse veeremisega.

Nissan liigub auto kopsakate mõõtmete ja massiivsuse tõttu ilma suurema graatsiata.

Toyota RAV4 ja Nissan X-Traili võrdlustest

2016 Toyota RAV4 vs 2016 Nissan X-Trail

Vastavalt saidile autocentre.ua

Ukraina turg on lõpetanud Jaapani kaubamärkide keskmise suurusega crossoverite värskendamise protsessi. Oleme läbi viinud võrdluse crossoveri proovisõit et teada saada, milline auto on parem.

Kas olete huvitatud keskmise suurusega crossoverist? Meie turu uusimaid mudeleid esindavad Jaapani kaubamärgid, Korea omad, aga ka Renault Koleos ja Nissan X-Trail mitte nii uus. Volkswagen Tiguani klassi vanamees on väljavahetamisel ja ta loodab turbomootorite fännidele. Teine eurooplane Ford Kuga saadaval ainult Ukrainas koos diiselmootorid. Ja värsked Jaapani crossoverid pakuvad erineva suurusega atmosfäärimootoreid, kuid kallites varustustasemetes kasutavad nad 2,4–2,5-liitriseid ühikuid. Ja siin nad seisavad tiivast tiiva vastu Honda CR-V, Mazda CX-5, Mitsubishi Outlander, Subaru Forester ja Toyota RAV4 väärtusega 282 800–304 875 UAH.

Crossoveri proovisõit: osalejad
	2498 cc/172 liitrit Koos. Mootor - bensiin 2,0 l (150 hj), 2,5 l (172 hj) ja 2,0 turbo (240 hj) Käigukast - 6-st. Manuaalkäigukast ja CVT Lineartronic Ajam – püsiv nelikvedu aktiivse veojõujaotusega Mudeli maksumus Ukrainas on alates 245 100 UAH.
	2354 cc/190 l. Koos. Mootor - bensiin 2,4 l (190 hj) Käigukast - 5-st. AKP Ajam - automaatselt ühendatud täis Mudeli maksumus Ukrainas on alates 282 800 UAH. Üksikkatse nr 43'2012 ja 4'2013
	2494 cc/180 l. Koos. Mootor - bensiin 2,0 l (145/151 hj), 2,5 l (180 hj) ja turbodiisel 2,2 l (150 hj) Käigukast - 6-käiguline. MCP, 6-st. Automaatkäigukast ja CVT Multidrive S Mudeli maksumus Ukrainas on alates 248 940 UAH. Üksikkatse nr 11'2013 ja 25'2013
	2488 cc/192 liitrit Koos. Mootor - bensiin 2,0 l (150 hj) ja 2,5 l (192 hj) Käigukast - 6-käiguline. MCP ja 6-st. AKP Ajam - ees ja automaatselt ühendatud täis Mudeli maksumus Ukrainas on alates 243 900 UAH.
	2360 cc/167 l Koos. Mootor - bensiin 2,0 l (145 hj) ja 2,4 l (167 hj) Edasikandumine - CVT variaator INVECS III Ajam - esi- ja automaatselt ühendatud nelikvedu kesklukuga Mudeli maksumus Ukrainas on alates 243 168 UAH.

Pärast erikohustuste kehtestamist jõuavad kõik Honda CR-V-d meile ainult 2,4-liitriste mootorite ja 5-käigulise automaatkäigukastiga. Draiv on ainult pistikprogrammiga täis. Sarnaste konkurentide seas jõuüksused Honda minimaalne maksumus jääb kõige tagasihoidlikumaks.

Mazda CX-5 on saadaval esi- ja nelikveoga, kast võib olla 6-käiguline manuaal või automaat ning mootoriteks on 2,0 ja 2,5 liitrised bensiinid. Sarnane on olukord ka Mitsubishi Outlanderiga. Seda pakutakse 2,0-liitrise esi- ja nelikveolise mootoriga ning 2,4-liitrise mootoriga. Kuid kõigi autode käigukast on paigaldatud üks - astmeteta variaator. CX-5 ja Outlander põhiversioonides on soodsaimad.

2,0-liitrise Subaru Foresteri minimaalne maksumus on vaid paar tuhat grivnat rohkem. Kuid eksklusiivselt muutuva variaatoriga kaasas oleva 2,5-liitrise versiooni alghind on kõrgeim. Ja selle raha eest saab Forester tagasihoidlikuma varustuse.

Kui arvestada nelikveo, 2,5-liitrise mootori ja automaatkäigukastiga Toyota RAV4, siis selle miinimumhind ületab ainult Honda omahinna. Kuid kõige kallimate versioonide hulgas on RAV4 hind juba üks kõrgemaid, ainult CX-5 on kallim. Toyota ja Mazda kõrgeim hind tuleneb asjaolust, et testitud autode hulgas on need autod kõige rikkalikuma varustusega. Kuid Mazdas on palju varustust ainult kõige kallimas versioonis ja RAV4 2,5-liitrises versioonis maksab esialgu peaaegu kõik.

Sinu suhtlusringis

Crossoverite võrdlev proovisõit näitas, et kõigi autode juhiistmed on varustatud elektriliste seadistustega, kuid Mitsubishis ja Subarus ei saa neid muuta nimmetugi, mille eest nad esireas mugavuse pärast punkte ei saa. Teises reas võimaldavad Honda, Mitsubishi, Toyota ja Subaru tagumise rea seljatugesid kallutada, kusjuures RAV4 on kõige laiem.

Mitsubishi ja Toyota seljatugedes tagaistmel voltida ainult sõitjateruumist, Honda, Mazda ja Subaru puhul saab seda teha ka pagasiruumist. CR-V kõige huvitavam disain: tõmmati käepidemest – ja peatugi käib kohe üles, padi kaldub ette ja selg langeb ette.

Mitsubishi, Toyota ja Subaru on varustatud elektrilise pagasiruumi kaanega. Foresteril ja Outlanderil on see võimalus kõigil 2,5-liitristel autodel ning RAV4-l on see kõige kallimas versioonis. Ja kuigi Toyotal on kõige massiivsemad amortisaatorid, sulgub kaas aeglaselt ja kriuksudes.

Kui arvestada neid valitud mootoritega autosid, on Mazdal ja Mitsubishil kummalgi kaks konfiguratsiooni, Toyotal - kolm, Hondal - neli ja Subarul - viis.

Ainult CR-V-l on peegel, mille kaudu saab vaadata tagumist rida. Mitsubishi ja Subaru ei ole varustatud tumeneva sisepeegliga. Nähtavus meeldib kõige rohkem Foresteris. Tagumine klaas see on tohutu ja selle madalam alumine serv aitab paremini näha madalat müra. Siiski kõigis autodes manööverdada tagurpidi kaamerad aitavad. Crossoverite proovisõiduks pakutav Forester näitab kõige väiksemat pilti. Mazdal on kõige tõhusam lähenemine. See on ainuke viiest, mis rooli keerates liikumistrajektoori joonistab ning näitab ka seda, kus ja kui lähedal on takistused auto ümber. Parktronics aitab selles ees ja taga. Toyotal on andurid ainult taga, Hondal, Mitsubishil ja Subarul aga mitte.

Foresteris on kurvimüra kõige paremini näha ka kõige madalamal maandumisel - A-piilarid on kitsad ja nende lähedal on ustes suured aknad. Aga RAV4-s rada vahetades aitavad peeglite surnud tsoonides autodest märku andvad andurid. Enamiku nähtavuse punktidest salvestab Mazda. Selle vasakpoolsel peeglil on asfääriline sektor, mis aitab naaberteelt liiklusesse sulanduda ning vihjed naaberradadel mööduvatest autodest pole mitte ainult visuaalsed, nagu RAV4 puhul, vaid ka helilised. Lisaks tasub CX-5-l läbi eraldusjoone manööverdada ilma “suunatuld” sisse lülitamata, kuna muusika vaibub ja dünaamikas kostab vastavast küljest madalat hirmuäratavat mürinat - see on ainuke auto millel on sõiduraja kontrollsüsteem. Ja linna liiklusummikutes saate selle välja lülitada.

Külgpeeglid on kõigil sõidukitel elektriliselt kokkuklapitavad, kuid Mitsubishi teeb seda uste sulgemisel automaatselt.

Pärast krossoverite proovisõitu peab ostja linnamaasturit eelkõige mitmekülgseks ja praktiliseks sõidukiks. Seetõttu saab igaüks ise valida, millised parameetrid on tema jaoks olulisemad - kas pagasiruumi maht ja kasutusmugavus, ruum salongis või teatud võimaluste olemasolu. Kuid mitte vähem oluline pole see, kuidas auto sõidab.

Tahan lihtsalt alistuda rahulikule ja ühtlasele triivimisele autovoolus. Soovitav on, et teed oleksid siledad. Käitumises kõige enam sõiduauto harjumused. See crossover on kõige võimsam ja dünaamilisem, kuigi käitub vaikselt ja arukalt. Varustuses võrreldamatu. Eristab raskeima liigutuse. Ainus turbodiislit pakkuv mudel. Masin on turul saadaval 15 variandis. Ja valikute osas jäi see CX-5-le lihtsalt veidi alla. Algselt Ameerika turule mõeldud jõuallikaga on see muutunud senisest ökonoomsemaks ja ette valmistatud madalama oktaanarvuga bensiini jaoks. Pärast sarnaseid krossoverite proovisõite, mida tegime varem (“AC” nr 9’2009 ja “AC” nr 17’2011), näitas see, et kere nõrga jäikusega seotud probleem on kõrvaldatud.

Võitle tunnete eest

Crossoverite proovisõit näitas, et esitletavatest autodest on kõige dünaamilisem CX-5 ja seda igal kiirusel. Kuigi tugevat survet pole. Võib-olla tänu sellele, et isegi keeramata mootor jääb üsna vaikseks. Mazda on alati suutnud meeldida juhtidele, kes armastavad aktiivset sõitu. Ja CX-5 oma uue Skyactive mootoriga pole seda võimet kaotanud. Mazda mootor reageerib kickdownile väga kiiresti ja kast on käsitsi käiguvahetusel nauding. Kiirendusel tõmbad kangi reflektoorselt tahapoole, tõstes käigu üles ja pidurdades, kui inerts ettepoole tõmbab, vajutad ka kangi, pannes käigu alla. Samal ajal reageerib automaatkäigukast endiselt kickdownile. Seega kulub kuuendalt, näiteks kolmandale etapile üleminekuks minimaalselt aega.

Mazda jälgib ökonoomsust spetsiaalse i-stop funktsiooni abil, mis lülitab mootori välja lühikeste seiskamiste korral. Nupu abil saate lülitada ka kliimaseadme säästlikule töörežiimile. Katse ajal mahtus CX-5 kütusekulu kergesti 10,0 liitrini 100 km kohta.

Sarnast "isu" demonstreeris ka Forester. Praeguses põlvkonnas sai ta SI Drive'i süsteemi, mis 2,5-liitrise mootori jaoks pakub kahte töörežiimi - intelligentset ja sportlikku. Spordiseaded, milles auto muutub veidi teravamaks, ei mõjuta oluliselt selle iseloomu. Madalatel linnakiirustel reageerib krossover peaaegu koheselt süvistatavale gaasipedaalile, kiirendades kergelt ja ilma vähimagi pingutuseta. Kiiruse kasvades see efekt aga kaob, mida kinnitasid ka meie mõõtmised.

Kuid isegi “intelligentsete” seadistustega, mida saadab “vastand” kähe heli, tõuseb Subaru kiiresti õhku, sukeldub kuulekalt ja täpselt pöördesse kerge, kuid meeldiva roolitakistuse all. Kahju ainult, et Forester pole kiireteks ja sagedasteks ümberehitusteks nii mugavat funktsiooni omandanud, nagu näiteks “suunatule” kolm korda vilkumine kangi kerge kõrvalekaldega.

Kõige dünaamilisemad autod viiest krossoveri proovisõidul osalenud - Subaru ja Mazda - peatuvad pidurdamisel kõige kaugemal. Nagu meie rehvitestide kogemus näitab, võisid just nende masinate rehvid anda sellise tulemuse.

Toyota ei ole oma võimsuse demonstreerimisel häbelik. Eriti kui lülitate sisse spordirežiimi. Pöörded tõusevad kohe ja gaasipedaal tasub äkitselt põrandale uputada, sest pärast väikest pausi kiirendab RAV4 järsult. Ja mootor läheb kõvaks. Säästmist jälgib siin spetsiaalne Eco režiim. Selles näitab Toyota laiskust reageerimisel paremale pedaalile. Aga kui konkreetselt ei säästa, siis oli RAV4 tarbimine tavasõidul 11,0–12,0 liitrit.

Umbes sama palju tarbisime Honda CR-V-d. Aga need pole nii suured numbrid, sest eelmise põlvkonna sama mootoriga CR-V “söös” elukatsetel 14 hj. Praeguses põlvkonnas sai Honda Econ-režiimi. Peaaegu ei tundu, et see muudaks auto iseloomu. Maapiirkondades möödasõitu tehes ei ole CR-V-l sama teravat edasitõukejõudu kui Toyotal. Kuid kõige dünaamilisema kiirendusega on CR-V mootor suurtel pööretel vaiksem.

Aktiivse sõidu ajal Mitsubishi arvuti näitas 12,0–13,0 liitrit. Kickdowni hetkel mõtleb CVT veidi ja siis järgneb kiirendus, kuid mitte nii dünaamiline, kui valju monotoonse heli pealt eeldaks.

Outlanderi haldamise vastu huvipakkuvad käiguvahetajad, mis võimaldavad virtuaalseid käike käsitsi valida. Kuid iseseisvalt "alla" variaator enam ei lülitu. Selleks tõmmake kroonleht mitu korda. Vaikse sõiduga vähenes kütusekulu 9,3 liitrini. Lisaks on Outlanderi rooli- ja vedrustuse seadistused rohkem kooskõlas mugava ja mõõdetud sõidustiiliga.

Reisiarvutid ei näidanud päris neid andmeid, mida tootjad lubasid. Efektiivsuse rekordeid me siiski püstitada ei püüdnud – sõitsime oma stiilis mööda linnatänavaid ja maateid. Meie subjektiivsed tähelepanekud kinnitasid aga jõudude joondamist.

Mugavus ja juhitavus

Mugava vedrustuse ja pehmete Subaru istmete kaudu on kammkarbid või asfaldivoldid väga kaugelt tunda. Ja suuremate laikude ja aukude korral praguneb šassii vaikselt ja silub need peaaegu täielikult. Kõrge mugavustasemega Forester sukeldub “ümberpaigutamisel” kiiresti kõrvalkoridori, samas kui stabiliseerimissüsteem, mis ei lülitu täielikult välja, ei hakka kohe tööle, võimaldades juhil ise olukorda mõjutada.

Outlander võib olla 7-kohaline (meile ei tarnita), sealt tulevad pagasiruumi nišid ja topsihoidjad. Kõigi 2,4-liitriste autode puhul avaneb/sulgub see nupuga.	Mugav on see, et CX-5 pagasiruumis tõuseb kardin kaanega. Tagumise diivani seljatugi on jagatud kolmeks osaks, mis lisab kõige tagasihoidlikuma mahu tõttu kaotatud punkte.
RAV4 pagas peab ennekõike kuhjuma. Väikese pagasi kinnitamiseks on võrk. Pagasiruumi kaane juhtnupp on ainult kõige kallimas versioonis.	Pakituna on CR-V pagasiruum kõige mahukam. Ja kui tagaküljed on alla keeratud, on ainult Mitsubishil suurem kamber. Elektrilist katet pole, nagu CX-5-l.

Kõik 2,5-liitrised Foresterid on varustatud elektrilise pakiruumi kaanega. Kõige laiem sahtel küljelt küljele.

Samuti ei jäta Honda märkamatuks löökauke, asfaldilaike ja konarusi, vaid silub need hästi. Suuremadki vead läbib see ilma tugevate löökideta, mis julgustab konarlikul teel kiiremini sõitma, kartmata vedrustuse rikkeid. Tihedal elastsel šassiil püsib Honda CR-V mugav ka ausalt öeldes raputavatel teedel.

CR-V väldib kiiresti ja täpselt takistusi. Kui kiirus kasvab ja stabiilsuskontrollisüsteem on välja lülitatud, hakkab Honda koos esiosaga väljapoole libisema, mis vähendab manööverdamiskiirust. Kui VSC on aktiivne, “haarab” auto väga kiiresti ja enesekindlalt.

Crossoverite proovisõidul üllatas Mazda meeldivalt. Lõppude lõpuks on CX-5 suurim ratta kettad- 19 tolli ja rehvid, nagu Outlander, on mõõtmetega 225/55. Kuid CX-5 lööb läbi meeldiva vastupidavusega. Ja auto ületab kiirusevahed väga mugavalt. Ümbersõidu "põder" Mazda toimib kiiresti ja täpselt, sest sarnaselt Subaruga kannab kere raskust järsult ühelt küljelt teisele. See aitab mõnikord isegi koonusest mööda minna. Ja nagu Foresteris, teenib ka CX-5 stabiliseerimissüsteem igal juhul kenasti raha, kuna elektroonikat on võimatu täielikult välja lülitada.

Kuid teisest küljest näib esisilla lõhkumine – nagu ka kolmel ülejäänud autol – tavajuhi jaoks turvalisem reaktsioon, kuna kutsub esile gaasi vabastamise refleksi.

Mitsubishi 18-tollistel velgedel ja madalama profiiliga rehvidel ei jäta teekattesse märkamata kühmu ja auke. Aga tema veermik töötab valjemini ja kõvade löökide vibratsioon kandub roolile tugevamalt kui teistel. Teravate manöövrite puhul on reaktsioonid pehmed ja kui elektroonika välja lülitada, siis hakkab Outlander kiiresti esiotsa libisema. Kuid kui ESP on valvel, tegutseb see väga kiiresti.

Toyota krossoverite proovisõidu tulemuste järgi jäigeim vedrustus. Väljaulatuvatel konarustel raputab RAV4 kõige rohkem ning sügavatel pragudel ja suurtes lohkudes koputavad rattad kõvasti ja valjult. Ja hoolimata sellest, et Toyota kasutab 17-tollisi velgi ja kõrge profiiliga rehve.

See crossover sai huvitava süsteemi. Pärast spordinupu vajutamist rooli jäikus suureneb, kuid selle esimese pöördega kantakse 10% mootori pöördemomendist tagumised rattad. Ja kui RAV4 ei hoia etteantud trajektoori, võib tõukejõu suurus tõusta kuni 50%. Reaktsioon gaasipedaali vajutamisele muutub teravamaks ning ootamatu takistuse vältimise kiirust piirab vaid esisilla triiv.

Eelmisel crossoveri proovisõidul vajas Forester pööramiseks kõige vähem ruumi. Nüüd on ta oma maine säilitanud, kuid Subaruga on liitunud vaid Toyota RAV4. Ülejäänud testis osalejad vajasid veidi rohkem ruumi.

Off-road ei puuduta neid

Esiteks on need krossoverid häälestatud asfaldil sõitmiseks, nii et lõime neile õrnad tingimused ebatasasel maastikul. Kesksidurit lubavad blokeerida vaid Toyota ja Mitsubishi, kuid RAV4-l kartsime altpoolt väljaulatuvaid väljalaskesüsteemi elemente, kuid liiva sees see viga ei saanud. Ja ainult temal õnnestus liivalõksust mullavallile pääseda. Tõsi, rehvid räägivad oma sõna ka väriseval pinnasel.

Mazdas ja Hondas ei saa nelikvedu kuidagi juhtida, kuigi CR-V-le pikaajaline libisemine enam ei meeldi, kuna kesksidur kuumeneb kiiresti üle. Lisaks on Hondal kõige tagasihoidlikum kliirens ja madal esiüleulatuvus.

Subaru geomeetriline rist püsiv sõit kõigil ratastel, kitsad üleulatused ja kõrgeim kliirens on väga enesekindlad. Ja tänu X-Mode süsteemile, mida saab aktiveerida kiirusel kuni 40 km/h, seadistatakse auto süsteemid ümber maastikul sõitmiseks, samuti aktiveeritakse mäest laskumise režiim. Siiski on see Toyota RAV4-s.

Hinnagruppide kaupa

Meie osalejad tegid krossoverite proovisõidu kolmes erinevas grupis. Lähedal Mitsubishi hind ja Subaru on ettepoole nähtavuse poolest sarnased. Ainult nende arsenalis on käiguvahetused alla, kuid nad jäid ilma suurest osast varustusest, mis konkurentidel on. Tõsi, "pakendatud" Foresteri jaoks on see veel saadaval, seega kogus ta teiste testis osalejatega võrdse arvu varustuse punkte. Lõppude lõpuks on neil kõigil pakettvarustus ja need võimaldavad teil valida ligikaudu võrdse konfiguratsiooni. Tõsi, kalleima Foresteri hind ületab märkimisväärselt rikkaimate varustustasemete rivaalide kulusid.

Valitud jõuallikatega Honda CR-V ja Toyota RAV4 on madalaimad miinimumhinnad ning kõige kallimates varustustasemetes on nende maksumus peaaegu sama.
Need masinad on üksteisega väga sarnased ka nähtavuse, salongi ruumikuse, maandumise, kütusekulu ja käitumise poolest. Lisaks ühendab neid täiesti “reisija” kliirens. Kuigi meie testis sai liivaga kõige paremini hakkama RAV4, osutus kõige haavatavamaks CR-V nelikvedu.

Ka Mazda ei püüa sihtida maastikul, vaid kõnniteel tajutakse seda kui kõige tasakaalukamat ja mugavamat sõiduautot kogu krossoverite proovisõidu läbinud viiest. Meie testis oli CX-5 kõige kallim. Tõsi, seda on lihtne seletada sellega, et tal on kõige eksklusiivsem ja progressiivsem varustus. Kuid enamasti on see installitud ainult kõige kallimas versioonis. Mazda hoiatab üsna selgelt naabruses asuvate märgistuste ja autode tahtmatu ületamise eest. Tagurdamisel näitab see trajektoori ja näitab häireid ümber. CX-5 suudab keerata esitulesid ja iseseisvalt lülituda lähi- ja kaugtulede vahel, samuti mootorit välja lülitada ja käivitada lühikeste peatuste ajal. See pole mitte ainult kõige ökonoomsem, vaid üsna mugav ja annab meeldiva käsitsemistunde. Nii et kõigi nende tegurite kokkuvõttes oli Mazda CX-5 juhtpositsioonil.

materjalid 2,0-liitrise mootoriga "Euroopa" versioonides kohtasime pehmet plastikut. "Ameerika" 2,4-liitrisel autol on materjalid kõikjal kõvad. Versioonid Honda CR-V-d pakutakse neljas varustustasemes. Kõik - 2,4-liitrise mootori, automaatkäigukasti ja automaatse nelikveoga.
Ohutus Kõigil meie proovisõidu autodel on täielik nimekiri turvavarustus firma poolt pakutud. Sellel on VSA stabiliseerimissüsteem, 6 patja ja Isofix. pole käsi Kõik versioonid sisaldavad Bluetoothi, tahavaatekaamerat ja kõige kallimal on navigatsioon, kuid puudub võtmeta sisenemissüsteem ja mootori käivitamine. Kast Automaatkäigukastil pole sport- ega manuaalrežiimi. See võimaldab piirata käikude arvu ainult nelja, kahe või ühega.
Honda istmed on väga sarnased Toyota istmetega – neil on ka välja töötatud külgmised tugirullid ja need on jäikuse poolest peaaegu samad. Teise rea ruumilisuse poolest on CR-V väga lähedal RAV4-le ja jääb Outlanderile vaid veidi alla.
CR-V kere on jäik. Nii et sellises olukorras võib pagasiruumi julgelt põrutada.	Kiirusel paiskudes hakkab Honda esiosa varakult libisema.

Kokkuvõte

Keha ja mugavus
Esiistmed peavad kurvides hästi vastu. Padi on küll kõige lühem, kuid see ei takista sellel jalgadele suurepärast tuge pakkumast.	Väikseim kliirens ja kandevõime.
Jõuülekanne ja dünaamika
Katsel osalenud autode seas lühim peatumisteekond. Mootor on ette valmistatud madala oktaanarvuga bensiini kasutamiseks.	Hondal on kõige nõrgem dünaamika. Nelikveoline sidur kuumeneb libisemisel varakult üle.
Rahandus ja varustus
Erinevalt konkurentidest pakutakse seda Ukrainas ainult nelikveoga. Samas on mudel sarnaste jõuallikatega rivaalide seas odavaim.	Paljusid Euroopas CR-V jaoks pakutavaid valikuid meile ei pakuta. Kuni juhi põlveturvapadja tulekuni polnud elektrilist pakiruumi luuki.

materjalid Mazdal on armatuurlaua peal pehme plastik. Rooli nahk on kõige siledam. Punased õmblused annavad autole rohkem sportlikkust. Versioonid 2,5-liitrine mootor on mõeldud ainult automaatkäigukastiga nelikveolistele autodele. Seda CX-5 pakutakse kahel varustustasemel seitsmest mudeli jaoks saadaolevast.
Ohutus "Baasis" - dünaamiline stabiliseerimissüsteem DSC, 6 turvapatja, rehvirõhuandurid, Isofix. Kõik parkimisandurid on olemas. pole käsi Kõigil 2,5-liitristel autodel on võtmeta sisenemine / käivitus ja navigatsioonisüsteem on saadaval kõige kallimas versioonis. Kast Manuaalne käiguvahetus kangiga meeldis Mazdale oma töö loogika pärast: ettepoole lükkamine langetab lava, tagasi tõstab.
Kõrguselt esireas on ruumikam vaid Forester. CX-5 taga on kõige vähem jalaruumi ja kõige kitsam ukseava väljumiseks. Diivani seljatugi ei ole reguleeritav. Kuid ainult Subarul on rohkem pearuumi.
CX-5-l rippuva rattaga mängis pagasiruumi kaas veidi, aga kinni.	Tundub, et Mazda rullub küljelt küljele nagu Forester, kuid tõstab koormata tagumise ratta varem üles.

Kokkuvõte

Keha ja mugavus
Esiistmed on mugavad. Salong kokku pandud väga kvaliteetselt. Sees on tunne nagu sõiduautost, aga esireas on ruumi ootamatult palju.	Keskluku juhtnupp puudub ja ukselingil tuleb lipp keerata, mis pole kuigi mugav.
Jõuülekanne ja dünaamika
Mootor on kõige võimsam ja suurema pöördemomendiga, sellega on see auto ka meie testis kõige dünaamilisem, aga ka kõige ökonoomsem.	Nelikveolise telgedevahelise siduri blokeerimist ei ole.
Rahandus ja varustus
CX-5-l on palju võimalusi, mida konkurentidel pole. MOT ei ole kõige kallim ja seda tehakse harvemini. Kõige ligipääsetavam "baasis".	Huvitavaim varustus on vaid kallimal versioonil, kuid sellel pole ka juhi põlvede turvapatja ja elektriajamit pakiruumi kaane sulgemiseks.

materjalid Siseviimistluses - pehmest plastikust armatuurlaud, mustad lakitud vahetükid ja reljeefne hõbedane vooder süsiniku all. Versioonid Kokku pakutakse mudelile viis konfiguratsiooni. 2,4-liitrise mootoriga on see saadaval kahes nelikveolises variandis.
Ohutus "Alus" - isofix, stabiliseerimissüsteem ja kaks turvapatja, teistes varustustasemetes on neid seitse, sealhulgas juhi põlvedele. pole käsi Navigeerimine pole saadaval. Pardaarvuti puudub venekeelne menüü. Võtmeta sisenemine ja mootori käivitamine kõigil 2,4-liitristel autodel. Kast Mitsubishi pakub iseseisvalt käike vahetada labakäibelülititega. Kuid sel juhul ei reageeri kast allalöögile.
Outlander oli teise rea kosmoses liider. Lamedamad istmete seljatoed nõrga külgtoega. Püksid võid määrida, sest ainult sellel autol ei kata uksed lävesid.
Teravate manöövritega on Mitsubishi kõige imposantsem ega reageeri neile nii selgelt.	Kõige enam avaldus moonutus Outlanderis.

Kokkuvõte

Keha ja mugavus
Liider teise rea ruumi ja pagasiruumi kasutusmugavuse osas: sahtlil on suurim maht, kui tagumine rida on kokku klapitud, ja väikseim laadimiskõrgus.	Esiistmetel on piiratud ettekalle ja nõrgim külgtugi.
Jõuülekanne ja dünaamika
Ainus võimaldab rooli taga olevate lülititega käike vahetada. Mootor võib tarbida madalama oktaanarvuga kütust.	Salongis on kõige rohkem müra intensiivsel kiirendusel ja dünaamika osutus kõige nõrgemaks.
Rahandus ja varustus
Kõik selle jõuallikaga masinad on hästi varustatud. Ainult siin saate blokeerida pagasiruumi kaane elektriajami.	Mitsubishil puuduvad autoseaded ja pardaarvuti venekeelne menüü. Põhiversioonis on ainult eesmised turvapadjad.

materjalid Subaru materjalid on palju paremad kui vanasti. Armatuurlaua ülemine osa on nüüd valmistatud pehmest plastikust. Versioonid Pakutakse kümmet mudeli konfiguratsiooni, mis maksavad kuni 419 100 UAH. Kõige rohkem on neid 2,5-liitrise mootoriga versioonil: viis!
Ohutus Kõigil Foresteritel on seitse turvapatja, sealhulgas juhi põlvedele, VDC stabiilsuskontroll, Isofix lapseistme kinnitused. pole käsi Võtmeta sisenemine ja mootori käivitamine on saadaval rikkalikumas versioonis 349 300 UAH eest ning navigeerimine on veelgi kallim 380 400 UAH eest. Kast Automaatkäigukastil on käiguvahetajad vaid kallimatel versioonidel, kuid olemas on Si Drive süsteem, Sport režiim ja allakäik.
Istmed on märgatavalt pehmemad ja mugavamad kui teistel autodel. Maandumine on võimalikult sügav ja madal, suurepärase jalatoega. Rohkem pearuumi kui konkurentidel. Pikkade inimeste valik - nii esi- kui ka tagumises reas.
Riputatud ratta ajal avas ja sulges elektriajam Foresteri pagasiruumi kergesti.	Subaru lonkab kõige kõvemini ja läheb triivist libisemisse, kuid jääb koridori.

Kokkuvõte

Keha ja mugavus
Esiistmed ja vedrustus on kõige mugavamad. Rohkem pearuumi kui konkurentidel. Nähtavus on suurepärane.	Selle Subaru Foresteri interjöör näeb välja kõige tagasihoidlikum.
Jõuülekanne ja dünaamika
Võrreldes eelmise põlvkonna Foresteri mootoriga on selle efektiivsus kasvanud. Üks parimaid dünaamikaid.	Kõige ülemeelikum madalad pöörded ja madalatel pööretel mootor seiskub suurtel pööretel. Peatusteekonna osas kaotas ta kõigile.
Rahandus ja varustus
Juba algsel varustustasemel on mudel väga rikkalikult varustatud. X-Mode maastikusüsteem on paigaldatud kõikidele CVT-ga varustatud sõidukitele.	Teistele testis osalejatele vastava varustusega Forester on konkurentidest palju kallim. Ja ikkagi pole tal parkimisandureid.

materjalid Varustuse algtasemel on Toyota armatuurlaua plastik pehme. Teistel autodel on see kõva, kuid armatuurlaua alumine osa on kaetud nahaga. Versioonid Kaks ajamitüüpi, kolm käigukasti, neli mootorit (kaks bensiini 2,0 / 2,5 l ja diisel 2,2 l) ja neli konfiguratsiooni annavad valiku 15 valiku vahel.
pole käsi Uste avamise ja mootori käivitamise süsteem ilma võtmeta on saadaval ainult kõige kallimas versioonis. Navigeerimine on installitud lisavarustusena. Ohutus "Aluses" - 7 turvapatja, VSC stabiilsuskontroll, Isofix kinnitused. Kallites autodes - kontroll peeglite "pimedate" tsoonide üle. Kast RAV4 kastil on Sport režiim. Sellest saate valida käigu, millele automaatkäigukast lülitub, kuni mootor on välja keeratud.
Pika juhi jaoks on kohti kõige vähem, kuid seal on kõige laiem istme vertikaalne liikumine. RAV4 tagumises reas, konkurentide järel, istud keskmisest kõrgusest hoolimata nagu limusiinis.
VSC ei lülitu välja, vaid haarab karmilt ja järsult kinni välisest esiratas– Toyota näib neile vastu puhkavat.	RAV4 pagasiruum sulgus kerge tõmbega, mis viitab minimaalsele viltu.

Kokkuvõte

Keha ja mugavus
On hea külgtugi. Tagumise diivani kõige laiem kaldevahemik ja juhiistme vertikaalne reguleerimine.	Aukudes ja pragudes müriseb Toyota 17-tolliste velgedega palju rohkem kui 19-tolliste või rohkemate madala profiiliga rehvidega Mazda.
Jõuülekanne ja dünaamika
Ainult RAV4-l on sportrežiim, milles Toyota on kurvides teravam, nagu Sport režiim esimese roolipöördega rakendub tõukejõud ka tagasillale.	Kiirendus-aeglustus-kiirenduse režiimis tekib vahel allalülitamisel väike paus.
Rahandus ja varustus
Üldiselt pakub mudel kõige rohkem modifikatsioone - 15! Ainus viiest krossoverist, mis on saadaval diisliga.	Ukrainas ei ole saadaval mitmed Euroopa RAV4 ja Mazda CX-5 turvasüsteemid.

Üldine hinnang	Max punktid
Keha ja mugavus
Ruumi ees ja istumismugavus
Tagaruum ja istumismugavus
Nähtavus
Pagasiruumi maht, transformatsioon
Kvaliteetne viimistlus ja liitmikud
Heliisolatsiooni kvaliteet
Kliima mugavus
Sõitke tühja/koormaga sõidukiga
Jõuülekanne ja dünaamika
Kiirendus
maksimum kiirus
KP töö
Elastsus
Kütusekulu
Võimsuse reserv
Kontrollitavus
Jätkusuutlikkus
Manööverdusvõime
Rahandus ja varustus
Nende jõuallikatega auto baashind
Ohutus
Varustus
Väärtuse kaotus*
Hooldus- ja kasutuskulud
OSGPO kindlustus
Garantii
ÜLDHINDAMINE	500	306	311	300	299	301
* Selles testis loobusime sellest positsioonist, kuna neli aastat vana Mazda CX-5 kohta pole veel infot.

Kogu teave
kehatüüp	universaalauto
uksed/istmed
Mõõdud, L/L/K, mm	4550/1820/ 1685	4555/1840/ 1640	4655/1800/ 1680	4595/1795/ 1735	4570/1845/ 1670
Ees/taga roomik, mm	1565/1565	1585/1590	1540/1540	1545/1550	1570/1570
Kliirens, mm
Tühimass / täismass, kg	1608/2070	1495/2075	1495/2070	1550/2045	1630/2130
Pagasiruumi maht, l	589/1669	443/1560	550/1741	505/1548	506/1655
Paagi maht, l
Kütuse tüüp
Mootor
	bens. koos levitamisega nt.	bens. kohe nt.	bens. koos levitamisega nt.	bens. koos levitamisega nt.	bens. koos levitamisega nt.
Resp. ja sill./cl. tsükli kohta.
Maht, cm kuubik.
Võimsus, kW (hj) / p/min	140(190)/7000	141(192)/5700	123(167)/6000	126(172)/5800	132(180)/6000
Max kr. pöördemoment, Nm/r/min	220/4300	256/4000	222/4100	235/4100	233/4100
Edasikandumine
ajami tüüp	toim. ühendus täis	toim. ühendus täis	toim. ühendus täis	kiire. täis	toim. ühendus täis
	5-st. toim.	6-st. toim.	muutuva kiirusega ajam	muutuva kiirusega ajam	6-st. toim.
Šassii
Pidurid ees/taga	kettale. vent./ketas
Vedrustus ees/taga	sõltumatu/sõltumatu
Võimendi	elektro
	225/60 R18	225/55 R19	225/55 R18	225/60 R17	225/65 R17
Toimivusnäitajad
Maksimaalne kiirus, km/h
Kiirendus 0–100 km/h, s
Kulutused maantee–linn, l/100 km	6,5–11,9	6,1–9,3	6,4–10,6	6,7–10,9	6,8-11,4
Garantii, aastat/km	3/100000	3/100000	3/100000	3/100000	3/100000
Hoolduse sagedus, km
Hoolduskulud, UAH
Min. maksumus, UAH*
Me seisame. test. auto, UAH
* Nende jõuallikate ja nelikveoga autodele

Mõõdud "AC"
Kiirendus 0–100 km/h, s
Kiirendus 30–60 km/h, s
Kiirendus 60–90 km/h, s
Pidurdusteekond 100–0 km/h, m
Rehvi mark ja mudel	Michelin Latitude Sport	Toyo Proksid R36	hea aasta Eagle LS2	Yokohama Geolandar G91	Michelin Latitude Tour HP

Terve maailm on juba ammu teadnud, kuidas teistele muljet avaldada, makstes "vähe verd" - raha eest õmmeldakse riietele kuulsate kaubamärkide silte, eemaldatakse baasautodelt mootorimahu ja varustuse tähised ning ostetakse ka kaupu, mis näevad välja vaid kallid ja soliidsed. . Kas krossoverid, mille kuulsaimad esindajad on Honda CR-V ja Toyota RAV4? Autod on ju varustatud võimsad mootorid suure töömahuga ja ka kaugeltki madalate kuludega - hoolimata jõhkrast välimusest ei positsioneeri tootjad neid. Mis need on - maastikusõidukite imitatsioon või lihtsalt täiustatud praktilisuse suunas autod, näitab RAV4 võrdlust SRV-ga.

Kaasaegne võimsad crossoverid- Honda CR-V ja Toyota RAV4

erinevates teeoludes

Räpane võistlus

Kui vaadata Toyota RAV4 väljastpoolt, võib arvata, et oleme silmitsi veidi väiksema versiooniga – sarnasus on eriti märgatav profiilis vaadates. Lisaks inspireerivad peaaegu 200 mm kliirens ja keskdiferentsiaali lukustusnupp kindlustunnet, et RAV4 suudab ületada kõige tõsisemad takistused nendest, mis on "liiga karmid" kaasaegsed crossoverid. Praktikas osutub aga kõik palju keerulisemaks - see sõidab pinnasteel kergesti sügavasse lompi, jõuab keskele ja hakkab kinni jääma. Kogenud maastikujuhi loomulik reaktsioon on õrn, kuid aktiivne kütusevaru suurendamine, et vältida auto peatumist ja täielikku seiskumist. Toyota jaoks oleks selline toiming suur viga - elektroonika, millel pole "maastiku" tööalgoritmi, tunneb ära libisemise ja järeldab, et auto on sõitnud jäisele teele - tulemuseks on RAV4 mootori pöörlemiskiiruse järsk langus, mille tagajärjel auto seiskub.

On aeg kutsuda traktoristi – siiski tahan ka pärast sellist piinlikkust anda Toyota RAV4-le veel ühe võimaluse end õigustada ja au kaitsta. Nüüd liigub auto üle väga konarliku maastiku, mis on täis sügavaid kraave ja järske kalle. Ja jällegi peame testi peatama - RAV4 madalal rippuvad kaitserauad hakkavad ähvardavalt vastu maad toetuma, mis viitab suurele materjalikulule, kui liikumine selles režiimis jätkub. Kolmas ja viimane võimalus viitab Toyota RAV4 keskdiferentsiaali lukustuse kontrollimisele – tõepoolest, märjal krundil hakkab auto palju enesekindlamalt liikuma. Aga kogu entusiasmist, mille RAV4 nupuvajutuse tulemusel saab, piisab 10-15 minutiks, misjärel lülitab elektroonika ülekuumenenud siduri välja ja jälle tuleb helistada kõrvaltööst juba täiesti väsinud traktoristile.

Kui me räägime sellest, kellel on täiustatud nelikveosüsteem - SRV või RAV4, siis on vaidlused täiesti kasutud, sest mõlemad Sõiduk ja neil on käigukast, mis põhineb elektrooniliselt juhitaval mitme plaadiga siduril. Kuidas aga mitte meenutada hiljutist skandaali, kui Rootsi autoväljaande tehnilised spetsialistid leidsid, et nelikvedu poolel korral... lihtsalt ei tööta! Kontrollime, kas see vastab tõele – Honda CR-V sukeldub üsna rõõmsalt lompi ja peatub umbes samas kohas, kus Toyota RAV4. Samal ajal ei saa probleemi seostada stabiliseerimissüsteemi sekkumisega - kiire Honda mootoriga töötab see palju hiljem. Põhjus on hoopis teistsuguses puuduses - Honda CR-V kliirens on vaid 187 mm ning osa šassii elemendid paiknevad veidi madalamal, mis toob kaasa crossoveri kiire ja pöördumatu kinnijäämise paksu muda sisse.

Hoolimata sellest, et piki alumise osa perimeetrit Honda kere CR-V läbib maastikukaitset imiteeriva värvimata plastriba, see tõesti ei kanna mingit funktsionaalset koormust - plastikust kerekomplekt langeb väga madalale ja halvendab oluliselt sisse- ja väljasõidunurki isegi võrreldes sellise crossoveriga nagu Toyota RAV4. Lisaks pole CR-V keskdiferentsiaali lukku üldse ette nähtud. Mis ma oskan öelda - juba pärast 5-minutilist aktiivset liikumist krundil, eilsest vihmast tugevasti niisutatud, peatub Honda siduri ülekuumenemise tagajärjel. Tundub, et see probleem on tüüpiline "haigus", kuid Honda CR-V annab alla enne ülejäänuid. Lõplik otsus on ainult asfalt ja ainult head teeolud ning CR-V ülim saavutus oleks lumisest hoovist välja pääsemine.

Naaseme asfaldile

Nüüd tasub kontrollida, kuidas autod käituvad oma elemendis ehk kvaliteetsel teel, millel on kvaliteetne kate ja kõik vajalikud mugavused, nagu õigeaegne märgistus ja piirded. Toyota RAV4 peetakse tõeliseks "teede kuningaks" - kõrge maandumine võimaldab teil vaadata mitte ainult akendesse, vaid ka fikseeritud marsruudiga takso. Samal ajal pole linnas ja äärelinnas suurenenud raskuskeskme ja auto suure massiga seotud ebamugavust. Toyota RAV4 käitub pikaajalisest kasutusest purunenud asfaldil täiesti kahemõtteliselt - positiivne on see, et auto läbib enesekindlalt kõik konarused, teavitamata sellest kaassõitjaid hoogsate löökidega ning miinuste hulgas võib nimetada äärmiselt ebameeldivat roolikiigutust.

Proovisõidu Toyota auto RAV4:

Kui Toyota puhul on “automaat” üks edu olulisemaid komponente, siis Honda CR-V puhul on see “kurja juur”. Muidugi tehakse seda viiekäigulist seadet pidevalt väiksemaid muudatusi ja seadete muudatusi, kuid selle disain on juba ammu vananenud, mis sunnib vahetamisel leppima pikkade viivitustega, aga ka mitte alati piisava voolu valikuga. ülekandearv. Suuresti jõuülekande tõttu kaotab Honda CR-V RAV4-le sellistes võrdlusvaldkondades nagu ökonoomsus ja dünaamika. Võimalik, et CR-V koos manuaal käigukast osutub veidi tasakaalukamaks, aga meie riigis selliseid autosid ei kasutata.

Tehnilised andmed

Auto mudel:	Toyota RAV4	Honda CR-V
Tootjariik:	Jaapan	Jaapan
kehatüüp:	crossover	crossover
Kohtade arv:	5	5
Uste arv:	5	5
Mootori töömaht, kuup. cm:	2494	2354
Võimsus, l. s./umbes. min:	180/6000	190/7000
Maksimaalne kiirus, km/h:	180	184
Kiirendus kuni 100 km/h, s:	9,4	10,7
Ajami tüüp:	Täis	Täis
Kontrollpunkt:	6 automaatkäigukast	5 automaatkäigukast
Kütuse tüüp:	AI-95 bensiin	AI-95 bensiin
Kulu 100 km kohta:	Linnas 11,4 / Linnast väljas 8,5	Linnas 11,9 / Linnast väljas 8,4
Pikkus, mm:	4570	4571
Laius, mm:	1845	1820
Kõrgus, mm:	1660	1685
Kliirens, mm:	197	187
Rehvi suurus:	225/65 R17	225/60 R18
Tühimass, kg:	1610	1608
Brutokaal, kg:	2080	2055
Kütusepaagi maht:	60	58

Praktilisus

Jättes disainivaidlused kõrvale, liigume edasi sõiduki mahutavuse arvestamise juurde, mis on crossoverite puhul väga oluline omadus. Venemaal müüakse Toyota RAV4 ainult täismõõdus varurattaga - see piirab helitugevust pagasiruum lahtikäiva tagumise diivaniga, väärtus 500 liitrit. Kui aga tagumist pardalauda ei kasuta kohati Toyota, siis saab võimsust tõsta päris korraliku 1,6 kuupmeetrini. Reisijad tiheduse üle ei kurda – isegi üsna suure kehaehitusega inimesed tunnevad end RAV4-s vabalt, kuna ruumi on laiuses, kõrguses ja esiistmete kauguses suur.

Korraldades RAV4 võrdlust Honda SRV-ga, arvate alguses, et võidab viimane krossover, kuna normaalses olekus on selle maht 580 liitrit. Siiski tasub istmed kokku klappida ja see näitaja kasvab ... 1,1 kuupmeetrini! Nii väike tõus on tingitud sellest, et Honda spetsialistid mõtlesid kaubaveole viimasele kohale – dünaamika oli CR-V jaoks prioriteet. Sellest annab tunnistust ka Honda CR-V väike tagumine diivan, millele kolm inimest mahub vaid tingimusel, et ollakse valmis taluma esiistmete pinget ja põlvede puudutamist.

Asfaldiristlejad

Kui pealkiri Maaristleja tõlkes "Land cruiser", siis tahaks neid crossovereid nimetada asfaldiristlejateks. Suur Toyota mõõdud RAV4 ja Honda CR-V muudavad mõlemad autod praktiliseks ja ruumikaks, kuid ei anna neile üldse õigust linnamaasturiteks nimetada. See kehtib eriti Honda CR-V kohta, mille elemendiks on kiire liikumine rahvusvahelistel maanteedel. Toyota RAV4 on paljuski meeldivam sõita, kuid ärge unustage teatud nüansse, mis on seotud suure massi ja mõõdukalt pehme šassiiga.

Parimad hinnad ja tingimused uute autode ostmiseks

Krediit 4,5% / Järelmaks / Vahetus / 95% kinnitus / Kingitused salongis

Mas Motors

Vastandina Korea ja Jaapani autod alati on olnud palju ebaselgust. Täna proovime võrrelda mõnda neist lahendada kia sportage ja Toyota Rav 4 ning lõpuks otsustage, kumb on parem.

Lugu

Sportage crossoveri karjäär algas 1992. aastal. Auto ehitati Mazda Bongo mooduli baasil, mis vaikimisi ennustas sellele edukat tulevikku. Huvitav on see, et esialgu pakuti crossoverit isegi pikapi tagaosas. 2004. aastal tutvustasid korealased teise põlvkonna Sportage’i, mida hakkasid kohe Kaliningradi filiaalis kokku panema. Kolmanda põlvkonna mudel debüteeris 2010. aastal ja paar kuud hiljem tunnistati see aasta lõpus Slovakkias parimaks.

Tänapäeva viimast modifikatsiooni - Sportage 4 esitleti 2015. aastal Frankfurdi autonäitusel. Väärib märkimist, et auto disain tunnistati Crossoveri klassi parimaks.

Rav 4 ei jää oma vastasest vanuselt palju alla, kuna teda näidati esmakordselt avalikkusele 1994. aastal. Jaapani krossover positsioneeris end kui noorte sõidukit õues tegutsemiseks. Sellest ka lühend - RAV4, kus viimane ja ainus number tähistab nelikvedu. Teise põlvkonna Rav 4 tutvustati 2000. aastal, kuid see versioon ei saavutanud suurt populaarsust mitmete puuduste tõttu, mis omakorda parandati krossoveri kolmandas põlvkonnas.

2012. aastal esitleti Los Angeleses neljanda põlvkonna Rav 4, mis purustas kohe kõik eelkäijate püstitatud müügirekordid.

Kuna mõlemad krossoverid võivad kiidelda üsna pika ja eduka karjääriga, loosime selles osas loosi.

Välimus

Autode välimuses näete palju ühist. See kehtib eriti crossoverite profiili ja ahtri kohta, kuid iga mudeli esiots on valmistatud erinevalt. Kui Rav 4 on terava ja sportliku esiosaga, siis Sportage näeb välja agressiivsem ja massiivsem. Ekspertide sõnul on aga kere esiosa iseärasuste tõttu Rav 4-l parim aerodünaamika.

Kuid küljeosa, nagu eespool mainitud, on mõlema auto puhul väga sarnane. See on sile rippkatus, laiad uksed ja mahukas rattakoopad. Kas see, et Sportage'is on näha madalat küljetemplit.

Tagaküljel on ka palju sarnasusi. See on esiteks sama visiir ja lai tagaaken. Kuid pakiruumi kaane kuju ja mõõtmed on mõlemal autol erinevad.

Salong

Autode interjöörid on valmistatud stiilis, mis on omane enamikule Aasia mudelitele. Siin on võimatu märgata euroopalikku pretensioonikust ja paatost, samuti erinevate mittevajalike "vidinate" olemasolu kellelegi. Näiteks Rav4 armatuurlaud koosneb väikesest ekraanist, samuti lihtsast heli- ja kliimasüsteemist. Sportage'i armatuurlaual on täiustatud puuteekraan, kuid üldiselt on siin näha sama lihtsust ja rangust. Kuid Rav 4 rool rikub üldpilti veidi, kuna tundub liiga lihtne.

Mis puudutab viimistlustaset, siis mõlemal juhul kasutati selleks odavaid materjale ja disainerid esitlesid neid erinevalt. Kui korealastel õnnestus miinimumist maksimum välja pigistada, siis Jaapani arendajad ei leiutanud midagi ja panustasid peamiselt praktilisusele. Samuti on Sportage’i sees rohkem vaba ruumi.

Kui teete valiku - Toyota Rav4 või Kia Sportage, siis jõudluse kvaliteedi ja salongi paigutuse osas tundub teine ​​variant parim.

Tehnilised andmed

Siinkohal võrdleme 2017. aastal kokku pandud autode “täidist”, mis on varustatud kaheliitriste bensiinimootoritega, mis töötavad eranditult 95. bensiiniga. Samuti on mõlema seadmega ühendatud nelikvedu. Kuid ülekandega pole kõik nii lihtne. Kui Rav 4 on varustatud CVT-ga, töötab see 6 automaatkäigukastiga.

Huvitaval kombel on autode võimsus umbes sama - 150 "hobust" 146 vastu, Sportage'i kasuks. Dünaamilisuse näitajad on aga paremad Rav 4 puhul. Näiteks kiirendusaeg nullist sadadeni on 11,3 s, Sportage’i 11,6 s vastu. Samuti on Jaapani krossover palju ökonoomsem kui tema kolleeg - kombineeritud tsüklis 7,5 liitrit, vastase 8,3 liitri vastu.

Kui rääkida üldmõõtmed, siis on Rav 4 kere 125 mm pikem kui Sportage ja 40 mm kõrgem, hoolimata sellest, et teljevahe on 10 mm väiksem. Kliirensi osas on see ka "jaapanlastel" kõrgem - 197 mm, Sportage'i 182 vastu.

Rav 4 mass on 1690 kg, mis on 194 kg rohkem kui Sportage'il. Samuti on Jaapani krossoveri pakiruum praegusest konkurendist 86 liitri võrra mahukam.

Mudel	Kia Sportage 2017	Toyota Rav4 2017.a
Mootorid	1.6, 2.0	2.0, 2.5
Tüüp	bensiin, diisel	bensiin
Võimsus, hj	150-185	146-180
Kütusepaak, l	62	60
Edasikandumine	mehaanika, automaat, variaator	mehaanika, automaat, variaator
Kiirendus kuni 100 km, s	9.1-11.6	9.4-11.1
maksimum kiirus	181-191	180
Kütusekulu linn/maantee/sega	10.9/6.6/8.3	9.4/6.3/7.4
Rattavahe, mm	2670	2660
Kliirens, mm	182	197
Mõõdud, mm pikkus x laius x kõrgus	4480 x 1855 x 1645	4605 x 1845 x 1685
Kaal, kg	1474-1615	1540-1705

Hind

Toyota Rav 4 2017 keskmine maksumus on täna umbes 1 500 000 rubla. Selle eest peate maksma umbes 1 150 000 rubla.