Pardal oleva UAZ 452 kandevõime. UAZ-i “päts” häälestamine: ratastel jahipalee. “Pätsi” ajalugu: oluliste etappide kirjeldus

Möödunud sajandi 50ndate alguses tundus, et NSV Liidu ja USA vahelist tuumasõda pole võimalik vältida. Postapokalüptilist tulevikku peeti peaaegu vältimatuks ja küsimus oli vaid selles, kes selleks kõige paremini valmistub. Uljanovski autotehas, mis on olnud GAZ-69 tootmise "filiaal" alates Teisest maailmasõjast, peaaegu alanud Kolmanda maailmasõja eelõhtul, saab kaitseministeeriumilt salajase korralduse: arendada. auto... haavatute ja surnute eemaldamiseks radioaktiivsete kahjustuste keskustest.

Sellest ei tea praegu peaaegu keegi, välja arvatud mõned selle auto ellujäänud arendajad, kuid tavalises kaubiku kerega “pätsis”, mida sageli tänavatel võib näha, on transpordi võimalus lisaks juhile ja reisija, realiseeriti viis kanderaami haavatutega: neli Mõned neist on külgedele kinnitatud kahes astmes ja viiendad libisevad külgmiste vahel... Hämmastav? Ei tundu tõsi? Muidugi olid need faktid aastaid rangelt salastatud!

1 / 3

2 / 3

3 / 3

VALMISTATUD NSV Liidus

50ndate teisel poolel hakkas jõudma arusaam, et kui tuleb apokalüpsis, siis see ei pruugi olla just praegu. See võib juhtuda homme, kuid täna oleks igapäevaelus palju kasu ka vankripaigutusega nelikveolisest autost, mis on peaaegu tootmisvalmis. Auto, mis selleks ajaks oli saanud nime UAZ-450, põhines GAZ-69 šassiil koos originaal kere, mille on joonistanud disainer V.I. Aryamov... Nad ütlevad, et tehase testijad hakkasid seda autot "pätsiks" kutsuma.

Sõiduk võis vedada 800 kg lasti ja jõuda kiiruseni 90 km/h. 1957. aastal lõpetati ettevalmistused selle auto tootmiseks ja 1958. aastal algas selle masstootmine. Huvitav on see, et kaks aastat varem hakati USA-s tootma väga sarnast autot - Ford FC. Sellel autol oli kaks peamist võimalust, lühikese ja pika kabiiniga veoauto, kaubik ilmus hiljem ja seda toodeti väikestes kogustes (nagu mudel ise, mis säilis vaid 1965. aastani), kuid arutelu Nõukogude ja Ameerika "pätside" üle jäi endiselt. ei vaibu.. Kas Arjamov varastas disaini ameeriklastelt? See on ebatõenäoline - masinad joonistati ja töötati välja samal ajal (täielikult kooskõlas võidurelvastumise kaanonitega), lihtsalt nõukogude oma, nagu tavaliselt, hilines tootmisega. Asi pole plagiaadis, vaid nende aastate üldises disainisuunas – vaadake näiteks esimest Volkswagen Transporterit.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Teine "päts"

Aastatel 1958–1965 toodeti “pätsi” nime all UAZ-450 (kiirabiauto puhul lisati indeksisse täht A, kaubiku puhul B ja puitkerega veoauto puhul D) algsel kujul: raam. , 3-käiguline käigukast ja bensiin uus mootor mahuga 2,1 liitrit, mis toodab 52 hj, kõik puhtal kujul GAZ-69-st (sama mootor, muide, paigaldati GAZ-20 Pobedale). 60ndate keskpaigaks muudeti auto tehnoloogiliselt arenenumaks, eemaldudes otsesest sugulusest armee džiibiga: kumer keevitatud raam asendati algse sirge kanaliprofiiliga, kangiamortisaatorid andsid teed teleskoopamortisaatoritele. , ja jõuallikas laenati GAZ-21 Volgalt - 2,5-liitrine 70-hobujõuline ülaklapiga mootor ühendati 4-käigulise käigukastiga. Lisaks on optimeeritud paigutus ise jõuseade ja juhtimine.

Samal ajal sai auto ka "facelift" - salongi esiosa kujunduse kujul, nagu me seda autot praegu tunneme. 1965. aastal läks tootmisse moderniseeritud veoauto UAZ-452D (sai rahva seas tabava hüüdnime "kull"), aasta hiljem järgnesid teised modifikatsioonid: kaubik UAZ-452, UAZ-452A "õde" (oli hüüdnimega "tahvel" või "pill") ja kümnekohaline väikebuss UAZ-452V, mis ilmus sarja esmakordselt. Muide, ühe versiooni kohaselt sündis see nende aastate UAZ-i jaoks "liiga tsiviil" ja kallis modifikatsioon peaaegu juhuslikult - inimesed müünud ​​organisatsioonist Avtoexport nõukogude autod välismaal. Kuigi esimestes visandites oli valik “minibuss”!

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Variatsioonid

“Bukhanka” on nõukogude auto, mis hoiab modifikatsioonide ja “tuunimisversioonide” arvu rekordit. Selle põhjuseks on kaks tegurit: a) auto osutus väga edukaks ja nõudlikuks; b) UAZ-l oli tugev fookus armeele ja samas väga tagasihoidlikud tootmisvõimsused. Muudatused võib jagada kahte suurde rühma: kolmandate osapoolte organisatsioonide tehtud muudatused ja UAZ enda tehtud muudatused. Esimene rühm, arvukad "mittetehase häälestamise" võimalused, tekkis peamiselt väikebussi pikaajalise puudumise tõttu - autoremondi- ja mehaanilised tehased muutsid kaubikud bussideks, lõigati aknad sisse ja paigaldasid istmed. Sellised autod, hüüdnimega “barbuhaikas”, jäid ilma normaalsest ventilatsioonist, küttest ning isegi sisse- ja väljapääsust, kuid olukord päästeti.

Ja veelgi enam, "barbukhaiki" kutsus esile Nõukogude autotööstuse täiesti uue haru arengu: aja jooksul hakati "pätsi" šassiile tootma üsna korralikke väikebusse, mis mõnikord isegi mugavuse poolest tehase UAZ-452V-st paremad. - sellised olid näiteks APVU (Pihkva autoremonditehase) väikebussid. Ja siis hakkasid samad tehased samale tõestatud platvormile spetsiaalseid sõidukeid kokku panema - nii ilmusid filmide teisaldamise sõidukid (Kubani tehas), filmimiseks mõeldud autod (Tšernigovi erisõidukite tehas) ja isegi melioratsiooniseadmed (Pihkva Gidroimpulsi tehas). Mis puutub UAZ-i enda uurimistöösse, siis insenerid genereerisid lihtsalt hiiglasliku hulga igasuguseid prototüüpe ja kahju, et enamik neist ei leidnud kohta koosteliinil: " kiirabi"pehme hüdropneumaatilise vedrustusega, päästjate elustamisauto, 16-kohaline buss, roomik maastikusõiduk, veduk...

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Evolutsioon

1970. aastate jooksul ei moderniseeritud leibasid praktiliselt. Kuid perestroika ajal aastatel 1985–1989 uuendati maastikusõidukite perekonda siiski: mootori võimsust suurendati 90 hj-ni, paigaldati kahekontuuriline piduriajam. vaakumvõimendi ja erinevate ülekandearvudega moderniseeritud sillad. Muutusid ka versioonide tähistused: pardaveokit hakati nimetama UAZ-3303, kaubikut - UAZ-3741, väikebussi - UAZ-2206 ja kiirabi - UAZ-3962.

1997. aastal sai auto lõpuks uue mootori - UMZ-4218, mille maht oli 2,9 liitrit ja võimsus 98 hj. 2008. aastal tehti selle mootoriga koostööd Boschiga, kellega UAZ selles valdkonnas koostööd tegi elektrooniline süstimine kütus, moderniseeritud, sai see tuntuks kui UMZ-4213 (2,9 l, 99 hj) ja vastas Euro-3 standarditele. Ja 2011. aasta märtsis viidi see Euro-4 alla, lisaks sellele, et auto varustati sama standardi (Euro-4) turvavöödega, ABS süsteem ja roolivõimendi... Kõik need on kiiduväärt katsed modernsusse sobituda, aga nüüd meenutavad selgelt väljendit “mis on vann surnud mehele” - praeguseks ei vasta 60ndate alguses disainitud auto mingeid nõudeid.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Eelised ja miinused

See auto praegusel kujul ei läbi kunagi Euroopa kokkupõrketesti. Autojuhtidel on "pätsi" kohta isegi selline kurb nali: "1,5 millimeetrit surmani." See viitab kaugusele, mis eraldab salongis istujaid “tänavast” – selles autos pole põhimõtteliselt midagi, mis võiks kokkupõrke korral löögienergiat summutada. Lisage siia veel täielik mugavuse puudumine selle tänapäevases mõistes (kui keegi pole kunagi sellise autoga sõitnud, proovige järele, teid ootab imeline kogemus - raputab halastamatult ja igal kiirusel) ja väga suur kütusekulu (passi kombineeritud tsükkel - 13 l/100 km, aga päris 5-7 liitrit rohkem). Miks see auto siis veel elus on?

Asendamatu?

Murdmaasõiduvõimekuse poolest on “päts” peaaegu samaväärne oma “venna”, suurepärase ja kohutava UAZ-469-ga (teise nimega 3151, nüüd Hunter). Isegi pätsi tagaveoline versioon (selline asi oli 1960-1970-ndatel) suutis minna sinna, kus tavalised väikebussid läbi ei saanud - kliirens oli 230 mm versus 170-180 "tsiviilautodel"! Mõelge sellele: nelikveolised "pätsid" suudavad ületada 40-sentimeetrist põlist lund ja rahulikult liikuda mööda koormatud Uuralite veeretud roopaid. Ja disaini lihtsus võimaldab remonti teha praktiliselt põllul ja ilma spetsiaalsete tööriistadeta - siin nad on, armee juured!

Niisiis, kas teda ei asendata kunagi? Ja millist haridust talle sel juhul ette valmistatakse? Kas pärast uute ohutus- ja keskkonnastandardite kehtestamist kehtestada tootmiskeeld? Jah, see on väga tõenäoline tulemus. Kuid... nagu me teame, osaleb UAZ projektis “Cortege” (mis lisaks valitsuse varustusele hõlmab ka autode “tsiviilversioone”) ja nüüd on Uljanovskis alustatud tööd täiesti uue kallal. platvormil, millele nad peaksid 2018. aastaks alustama laia maasturite perekonna ehitamist. Samuti on võimalik, et UAZ ehitab samale platvormile (tähelepanu!) väikebussid. Ja tõepoolest, miks peaks rasket “üleminekuperioodi” läbiv UAZ loobuma sellisest eksklusiivsest nišist nagu maastiku-minibuss?.. “Päts UUS”?! Miks mitte! Fantaseerisime, milline selline auto välja võiks näha, ja selle me välja mõtlesime...

UAZ-452 – nelikvedu tarbesõiduk maastikusõiduk, mida aastatel 1965–1985 toodeti Uljanovski autotehases. Populaarses kasutuses kandis see auto hüüdnime "tadpole" (platvormiga veoauto); “päts” (kaubik ja väikebuss), “tahvel” (väikebuss “õde”). Auto ajalugu ei lõppenud 80ndatel ega 90ndatel ega isegi 2000ndatel. Olles saanud mitmeid uuendusi ja uusi tehaseindekseid: “2206, 3741, 3909, 3962”, jätkub “Loaf” tootmine ka täna.

Viimase paarikümne aasta jooksul on “Loaf” mitu korda “pensionile jäänud”. Nõudlus tagasihoidliku, odava, universaalse ja mis kõige tähtsam – maastikusõiduki järele meie kodumaa avarustes, eriti äärealadel, on aga nii suur, et otsus jätkata kaubareisija UAZ sõidukite tootmist. perekond loodi ikka ja jälle. Selle tulemusena sai UAZ-452 koos selle hilisemate modifikatsioonidega rekordiomanikuks - seeriatootmise aastate arvu poolest vanim Nõukogude/Vene auto.

UAZ-452: mudeli omadused ja ajalugu

UAZ-452 eelkäija, mille disainile Uljanovski tehase spetsialistid uue mudeli väljatöötamisel tuginesid, oli klassikaline Nõukogude linnamaastur GAZ-69. Selle auto universaalversioon varustati kaheksakohalise kahe küljeukse ja kokkuklapitava tagaluugiga kerega. Külgkülgedele paigaldati kolmekohalised tõstepingid. Haavatute transportimiseks oli ette nähtud kanderaamid, sõiduk oli varustatud pukseerimisseadmega.

Kahekümnenda sajandi 50. aastate lõpus anti disaineritele ülesanne: luua GAZ-69 baasil suurem ja kandvam universaalne lasti-reisijate šassii nii pardaveokite kui ka kõigi autode masstootmiseks. "vagun" paigutusega metallist kaubikud. Mõlemal versioonil pidi olema hea murdmaasõiduvõime.

Uljanovskil oli juba edukas kogemus: selleks ajaks olid uued UAZ-300 ja UAZ-302 sõidukid läbinud teekatsetused. Need bensiiniveokid on varustatud Pobeda ja 50-hobujõulise mootoriga neljakäiguline käigukast käigud olid kuulsa "veoauto" originaalarendus.

Aastaks 1958 ehitati need GAZ-69 laiendatud alusele ja šassiile, kasutades selle maasturi põhikomponente, neid katsetati ja tootmisse lasti. nelikveolised sõidukid UAZ-450 seeria. Neid ilmus kolmes versioonis: kaubik, kiirabi ja pardaveok. UAZ-450 oli varustatud madalama klapiga GAZ mootoriga, mille maht oli 2432 cm 3 ja võimsus 62 hj. (45 kW). Sõiduki pikkus oli 4,3 m Tühimass 1,65 tonni Kandevõime 0,8 tonni Kiirus maanteel 90 km/h.

Edasine areng Uus episood saadud autodesse UAZ-451, millel oli ainult üks veosild (tagavedu). Nende kandevõimet suurendati 1,0 tonnini. Need autod olid varustatud võimsama klapimootoriga enda areng Uljanovski tehas, täiustatud neljakäiguline käigukast.

Salongi väliskujundust muudeti: see omandas funktsioonid, mis on nüüd tuttavad kõigile SRÜ-s ja mujal. “Ninasõõrmed” asendati sama radiaatorivõrega, mis on säilinud tänapäevani. Tagaveolist UAZ-451, mida toodeti hiljem mitu aastat paralleelselt UAZ-452-ga, toodeti samuti kolmes modifikatsioonis: kaubik; topeltkabiini ja puitkerega kiirabiauto ja veoauto.

1965. aastal moderniseeriti UAZ-450 oluliselt. Kere sai küljeukse, muutes kaubiku kaubaautoks, taga topeltuks. Olenevalt modifikatsioonist ja otstarbest (kiirabiauto, postikaubik jne) muutus veidi ka uste konfiguratsioon. Samuti täiustati auto mootorit ja käigukasti. Nii ilmus “see üks”, legendaarne UAZ-452.

1966. aastal pärjati Moskva rahvusvahelisel põllumajandustehnika näitusel UAZ-452D (pardaga veoauto) kuldmedal. Ja 20. augustil 1966 sai Uljanovski autotehas parteilt ja valitsuselt Tööpunalipu ordeni rahvamajanduses väga vajaliku autode perekonna masstootmise eduka arendamise eest.

1974. aastal, 18. veebruaril, veeres ettevõtte tootmisliinilt maha miljonis auto UAZ. Sellest sai “päts” - kaubaauto UAZ-452. Paar aastat hiljem, 16. veebruaril 1976, autasustati tehast teise punase lipu ordeniga, eriti uue eduka mudeli - UAZ 452V - universaalse 10-kohalise väikebussi eest. Novembris 1977 omistati UAZ-452 perekonnale üleliiduline kvaliteedimärk.

1970ndatel ühendati UAZ-452 sõidukite šassii, mootor ja käigukast Uljanovski autotehase teise "bestselleri" - perekonna UAZ-469 - üksustega. 1980. aastate alguses asendati kang-amordid teleskoopamortisaatoritega; varustada autod mudeli UMZ-414 90-hobujõulise mootoriga (pöördemoment 172 N*m kiirusel 2200 1/min); suletud jahutussüsteem koos paisupaagiga.

Praegu toodetavad "pätsid", "tabletid" ja "kullesed", säilitades oma välise patriarhaalse välimuse, on juba varustatud kaasaegse Euro-4 standarditele vastava sissepritsemootori, ABS-i ja roolivõimendiga. Kuid viimane, UAZ-452, tuli konveierilt maha 1985. aastal ja kõiki selle järgnevaid järeltulijaid kutsusid teised indeksid.

UAZ-452 modifikatsioonid

• UAZ-452– täismetallist kaubaauto, põhimodifikatsioon.
• UAZ-452A- kiirabi. Mahutab kuni 4 kanderaami või kokkupandavatele pinkidele kaheksa haiget või haavatut, pluss üks saatja (mõlemal juhul). Kokku on kaubikus kuni 11 istekohta. Kiirabiauto ei paku mugavust haigete ja haavatute teisaldamisel, vedrustus jääb samaks, mis tavamudelil. Kuid see on ainus tõeliselt maastikusõiduk kiirabi ja kiirabi. Auto kere on vaheseinaga jagatud juhikabiiniks ja sanitaarruumiks. Vaheseinal on lükandklaasidega aken. Sanitaarruumis on lisaks kokkuklapitavatele istmetele ja alustele 4 kanderaami paigaldamiseks võimalus paigutada meditsiinivarustus. Kere katuse esiossa on paigaldatud pöörlev prožektor.

• UAZ-452AS- spetsiaalne kiirabi "eripiirkondade jaoks", põhjapoolses versioonis.
• UAZ-452AE– universaalne šassii täiendavate lisade ja erinevate seadmete paigaldamiseks
• UAZ-452V– kümnekohaline vankripaigutusega väikebuss.
• UAZ-452D– topeltkabiini ja puitkerega veok (“tadpole”).

• UAZ-452G- valik kiirabi laiendatud võimsus.
• UAZ-452K– eksperimentaalne 16-kohaline kolmeteljeline buss 16-le istmed(6×4) Valmistatud 1973. aastal, ei jõudnud see kunagi masstootmiseni.

• UAZ-452P– perekonna teine ​​haruldane “eksootiline” isend – UAZ-il põhinev veoauto traktor.

UAZ-452 tehnilised omadused

Autodel UAZ-452 on raami struktuur, mis on varustatud kahe veoteljega ja manuaal käigukast vahemiku kordajaga käigud (võimalusega lülitada kõik "kiirused" vähendamisrežiimi). Auto nende kaugete aastate disain muutus kodumaises autotööstuses uuenduslikuks - kaubiku, st kabiini all oleva mootori, paigutust kasutati esmakordselt Nõukogude tootmisautol UAZ-450-. UAZ-452 perekond.

Seeriaauto massimõõtmete parameetrid

• Pikkus: 4440-4474 m (olenevalt modifikatsioonist); Laius: 2100 m; Kõrgus: 2355 m.
• Teljevahe: 2550 m.
• Kliirens: 220 mm.
• Esi- ja tagarada: 1442 m.
• Kaal: 1845 tonni kuni 1909 tonni (olenevalt modifikatsioonist)
• Täismass: 2730 kuni 3070 tonni (olenevalt modifikatsioonist).

Mootorid UAZ-452 ja modifikatsioonid

UMZ-451 töömaht 2,5 liitrit. Toodab 72 hobujõudu 4000 p/min juures ja 156 Nm maksimaalset pöördemomenti 2500 p/min juures.

Neljasilindriline karburaator Gaasimootor UMZ-4213 töömaht 2,89 liitrit, võimsus 72 hobujõudu. Maksimaalne pöördemoment: 201,0 Nm sagedusvahemikus 3000-3500 min. Mootori töömaht: 2445 cm3 Silindri läbimõõt: 92 mm: kolvikäik: 92 mm. Surumisaste: 6,7.

Neljasilindriline karburaatoriga bensiinimootor UMZ-414 töömaht 2,445 liitrit, võimsus 90 Hobujõud. Maksimaalne pöördemoment: 181,4 Nm sagedusvahemikus 2200-2500 min. Silindri läbimõõt: 92 mm, kolvi käik: 92 mm Suruaste: 6,7.

Järgmistes muudatustes pärast 1985. aastat:

Neljasilindriline karburaatoriga bensiinimootor ZMZ-402 töömahuga 2,445 liitrit, võimsusega 98 hobujõudu, kiirusel 4000 p/min. Maksimaalne pöördemoment: 156 Nm, 2500 p/min juures. Puur: 92 mm: käik: 92 mm. Surveaste: 8,2.

Neljasilindriline karburaatoriga bensiinimootor ZMZ-4091 töömaht 2700 liitrit, võimsus 112 hobujõudu 4000 p/min juures. Maksimaalne pöördemoment: 208 Nm, 3000 p/min juures. Puur: 95,5 mm: käik: 94 mm. Kompressiooniaste: 9.

Nüüd on UAZ-452 järeltulijad varustatud kaasaegse sissepritsemootoriga ZMZ-409.

Internetis leiate sageli arutelusid teemal: milline mootor on UAZ-i jaoks parem? Kogenud juhid ja UAZ-i omanikud nõustuvad, et eelmised UMZ karburaatormootorid sobisid kogu oma ebatõhususe ja keskkonnasõbralikkuse tõttu siiski paremini tõeliselt karmidesse maastikutingimustesse: „Miks siin vaielda? Millise mootori saab pärast auto üleujutamist sisse tuua? Millist mootorit on metsas põlvili kergem parandada? Millise mootori madalatel pööretel on parem tõukejõud? Milline mootor on kütusekvaliteedi osas vähem valiv? UMZ!

Paljud inimesed nimetavad seda ka suureks plussiks jõhkratel maastikutingimustel. isepaigaldamine peal UMZ mootor sidurid alates: “Sidur muutub peaaegu hävimatuks. Siduri suurema massi tõttu suureneb mootori pöördemoment.

UAZ-452 vedrustus, jõuülekanne ja pidurid

Auto jõuülekande ja vedrustuse üldine disain on püsinud praktiliselt muutumatuna kõigi nende tootmisaastate jooksul. Ja see ei ole tingitud tehase vastumeelsusest vanas mudelis midagi muuta või seda täiustada, vaid UAZ-i samast kurikuulsast ideaalsest geomeetrilisest murdmaasõiduvõimest.

Seda kasutatakse nii auto ees kui ka taga sõltuv vedrustus põhinevad pidevatel sildadel, tagades kliirensi maksimaalse säilimise mis tahes tugeva veeremise ja takistuste (näiteks suurte kivide) ületamisel.

Tagavedrustus - sõltuv, vedru (pikisuunalistel poolelliptilistel vedrudel). Vedrude otsad on paigaldatud kummipatjadesse. Amortisaatorid - hüdraulilised, kang, kahe toimega. Paigaldatud esi- ja tagateljele.

UAZ-452 raam on stantsitud lehtterasest, kuue risttalaga ühendatud kanaliosa pikisuunalised talad. Esi- ja tagumised pidurid- trumli disain. Piduriajam on hüdrauliline - riputatud pedaalilt, trumliga kinga, mehaaniline ajam - kangi kaabli abil.

UAZ-452 sobib suurepäraselt maastikul kasutamiseks. Tema arsenalis on 2-käiguline ülekandekast, ühendatav Esirattavedu, tahke kliirens ja suurepärane geomeetriline manööverdusvõime. Murdmaavõimekuse poolest on see tänapäevastest linnamaasturitest siiski kordades üle.

UAZ-i käigukast on mehaaniline, kolmekäiguline, nelja edasi- ja ühe tagasikäiguga. Jaotuskast on käigukast, kahe käiguga. Kardaankäigukast koosneb kahest avatud torust kardaan- taga ja ees.

Esisild on stantsitud, I-sektsioon. peamine käiküksikud, spiraalhambaga koonusülekanded; ülekandearv 5.12. Diferentsiaal on kooniline, nelja satelliidiga.

UAZ-452 kabiin

Kabiin on üleni metallist, kahekordne, kahe külgmise ühelehelise uksega ja eemaldatava mootorikattega. Salong on mõeldud juhile ja ühele reisijale, kelle istmed asuvad mootori külgedel. Kaane ja korpusega kaetud mootor asub otse salongi keskel.

Meie “plastikust” ajastul näeb UAZ-452 interjöör välja nagu muuseumiekspositsioon, nagu väike “reis minevikku”. Ja inimesed leiavad selles omanäolise esteetika, nagu paljud vanad autod. Seda “eelmise sajandi ekskursiooni” efekti on veelgi rohkem tunda 60ndate/70ndate UAZ-452 sisemuses (millel oli ikka veel “Võidu” instrumentide “rida”).

UAZ-i spartalik interjöör on samuti väga praktiline, see on mugav rasketes teeoludes, maapiirkondades ja sõjaväes. Metallpaneelid saab kiiresti kõigest puhastada. Ja põrandat saab hõlpsasti pesta voolikust tuleva joaga või paar ämbrit vett peale pritsides.

Autojuhtide ja omanike ülevaated UAZ-452 autode kohta

Alustame masina puudustest, mida sageli märkavad nii kogenud inimesed kui ka lihtsalt kõrvaltvaatajad. Esimene negatiivne, mis kohe silma hakkab, on mugavuse puudumine salongis. Sellega seoses on enamiku autojuhtide ja omanike arvustuste juhtmotiiv järgmine. Üldiselt peate mõistma, et UAZ-452 on kodumaise autotööstuse toode ja see pole kaugeltki uus toode, vaid pigem antiik. Peate lihtsalt selle tõsiasjaga leppima ja mitte püüdma 452. UAZ-i käsitleda võõra autona ning seda on mõttetu võrrelda välismaiste autodega.

UAZ-452 on üsna lihtne, utilitaarne auto, milles pole aimugi mugavusest, kuid mis läheb sinna, kus isegi kõige lahedamad ja moodsamad maasturid on jõuetud. Järgmised olulised puudused sellest autost– see on suur kütusekulu ja oht jalgadele ja laupkokkupõrke korral isegi juhi elule.

Nõukogude Liidus polnud neil probleemidel aga erilist tähtsust: odava bensiiniga probleeme ei olnud ning liiklusõnnetusi juhtus harva, kuna teedel oli vähe autosid ja nende puudus. suured kiirused mis on praegu saadaval.

Jah, paljud märgivad, et UAZ-452 on töökindel ja tõrgeteta ainult selle esimestel tööaastatel, siis ei saa te enam olla lihtsalt juht ja peate tahtmatult tutvuma kõigiga. tehnilised omadused masina projekteerimine praktikas. Tõsised rikked on aga endiselt haruldased, isegi vanematel UAZ-idel. Probleemid tekivad peamiselt pisiasjadest.

UAZ-452 eelised on samuti üsna ilmsed. Need on suurepärane manööverdusvõime, äärmine kasutus- ja hoolduslihtsus, tagasihoidlikkus ja hooldatavus. Enamikku remonditoiminguid saab olemasolevate tööriistade abil üsna lihtsalt teha igas garaažis. Või kasvõi lihtsalt – põllul või metsas.

UAZ-452 kiidetakse mitte ainult murdmaasõiduvõime eest. Juht on kompaktne, mitte suurema suurusega sõiduauto UAZ tunnetab selgelt oma mõõtmeid. Tänu lühikesele teljevahele on pöörderaadius väga väike.

Auto teine ​​oluline eelis on selle mitmekülgsus. Reisija või lasti "pätsi" sisemus pakub tõeliselt tohutuid võimalusi ümberkujundamiseks, muutmiseks ja häälestamiseks. Mõned omanikud ei piirdu ainult tavalise kokkupandava laua, kiirkinnitusega (kruvikeerajaga) taburettide ja tagumise diivaniga. Ja nad muudavad oma UAZ-i tõeliseks “ratastel koduks”, kus on väga meeldiv reisida, piknikul käia, jahti pidada või kala püüda.

UAZ-i isoleerimiseks ja suurepäraseks heliisolatsiooniks on ka palju võimalusi. Võite kasutada mis tahes materjali, mis teile meeldib. “Saia” pikaajalise populaarsuse saladus peitub ka selle auto odavuses, mis on edukalt ühendatud lihtsusega.

UAZ “Bukhanka” allub sageli häälestamisele aluse – auto enda – madala hinna tõttu. Omanike inspireeritud loovuse tulemusena ilmuvad vanast hüüdnimest sellised uued versioonid nagu “BooHammer” või “BooHunter”.

UAZ-"päts" välismaal

Raske uskuda, kuid isegi 21. sajandil eksporditakse UAZ-i "pätsi" jätkuvalt ja mitte ainult endistesse liiduvabariikidesse ja sotsialistlikesse riikidesse. Näiteks parempoolse rooliga UAZ-e tarnitakse Jaapanisse ka tänapäeval nagu nõukogude ajal. Seal maksab päts 20 tuhat dollarit. Tundub, et Tõusva Päikese maal pole muid ostuvõimalusi uus auto, mis saab olema nii lihtne ja mitte "elektroonikat täis".

Lääne-Euroopa riikidest saavutas päts suurima populaarsuse Itaalias. Selles riigis on mitu selle auto fännide klubi, mis on ühinenud ühinguks. See ühendus vastutab 11 tuhande kilomeetri pikkuse reidi eest Sahara kõrbes leibadele; motorallid "Rooma - Moskva" ja "Rooma - Uljanovsk", ralli Islandil - kauges ja metsikus vulkaaniliste geisrite riigis.

2001. aastal tuli Itaalias välja populaarne mängufilm “Viimane suudlus”. Filmi süžee järgi unistavad kolm sõpra teha UAZ-ist ratastel maja ja reisida sellega mööda maailma, viies ellu oma ideed vabadusest. Filmi lõpus aga müüvad nad selle maha.

Hind UAZ-452

Uue UAZ “tadpole” (platvormveok) hind algab Uljanovski autotehase ametliku veebisaidi andmetel praegu 399 000 rublast. Otse tehasest saab osta kaubaversiooni, mis on varustatud kaare ja varikatusega; või toidu- või tööstuskaupade kaubikuga; spetsiaalne kaubik pagaritoodete transpordiks, hind kokkuleppel.

Uus UAZ “päts” maksab alates 437 000 rubla. Modifikatsioon (laiendatud kabiini, kahe istmerea ja kallutatava külgkerega) - alates 480 000 rubla.

Internetist leiate väga palju erinevate modifikatsioonide kasutatud UAZ-452 müügikuulutusi. Selliseid pakkumisi leidub selle kaubamärgi autode tohutu levimuse tõttu peaaegu igas meie riigi piirkonnas. Kasutatud UAZ-452 hinnad varieeruvad suuresti, sõltuvalt tootmisaastast, tehnilisest seisukorrast ja häälestamise keerukusest - 25 000 kuni 200 000 rubla.

Loomulikult saab enam kui 50 aastat peaaegu muutumatul kujul toodetud mudel olla turul nõutud ainult tänu mõnele tõeliselt silmapaistvale omadusele, mis muudavad selle asendamatuks. Need UAZ-de omadused on maastikuvõime (eelkõige!), mitmekülgsus, sõiduki enda madal hind ja selle omamise kulud; kasutamise, hoolduse ja remondi lihtsus.

Tõepoolest, on palju palju kaasaegsemaid väikebusse, mis suudavad pakkuda juhile ja reisijatele mugavust, mis erineb UAZ-i väikebussidest mitme suurusjärgu võrra. Krossivõimekuse/hinna/mahtuvuse osas pole aga “pätsidele” endiselt konkurente. Muide, samal põhjusel jätkab LandRoveri ettevõte sama "veevee-eelse" Defenderi tootmist.

3.7 / 5 ( 4 hääled)

Esimest korda konstrueerisid UAZ 452 seeria auto Uljanovski autotehase disainerid aastal 1965 modifikatsioonina UAZ 451. Nelikveoline versioon oli varustatud uue GAZ-21 mootoriga ja neljakäigulisega. käigukast.

Uues mudelivalik 4x4 rataste paigutusega kasutatakse tähtindekseid, mis määravad sõiduki sihtotstarbe:

Metallkorpuses UAZ(u) 452 sai sildi “päts” selle välise sarnasuse tõttu leivapätsiga. See seeria on leidnud üllatavalt laia kasutusala nii kaupade, inimeste veoks kui ka erisõidukitena.

Järgmine moderniseerimine, mis toimus 1985. aastal, lõppes indekseerimise muutumisega ja 452 seeria ajaloo lõppemisega.

Välimine

Keredisain ei hiilga disainilahenduse ilust, vaid on allutatud funktsionaalsuse põhimõttele. Kiirusnäitajatel põhinev sujuvamaks muutmine, kõrge kliirens (0,3 m), mis vähendab madalamate komponentide ja osade kahjustamise tõenäosust üle konaruste ja aukude sõitmisel.

Laius tuuleklaas ja küljeaknad tagavad sõidu ajal piisava panoraamnähtuse. Alates 70ndate keskpaigast on ustele paigaldatud suuremad peeglid ja uus valgustusseade.

Külgtuledel on oranž osa. Tagatuled omandas ristküliku kuju, mis kajastus tagumiste kerepaneelide kujus. Esiuste taha, vasakule ja paremale küljele ilmusid suunatuled.

Uksehinged on välised ja sisaldavad määrdekinnitusi. Esiküljel on U-kujuline väljalõige, mille kohal on kajakakujuline UAZ-embleem. Põrkeraua alla on paigaldatud pukseerimiskonks. Külgmises nišis on kael paagi bensiiniga täitmiseks.

Keha häälestamine

Muutused sisse välimus auto algab kere ülevärvimisega. Ümbervärvimisel tuleb arvestada originaalvärviga. Selle kamuflaaživärviga värvimine ei tekita raskusi.

Selleks vajate maalriteipi ja kahte määratud värvi aerosoolipurki. Kere värvimiseks ettevalmistamiseks vajate:

1. Demonteerige paigaldatud kereelemendid ja viige läbi korrosioonivastane töötlus;
2. Katke klaas kile või paberiga;
3. Kinnitage teip vastavalt tulevastele värvikontuuridele.

Esiteks kantakse värv heledate, seejärel tumedate laikude tähistamiseks. Seejärel saate asuda võimsust nõudvate elementide paigaldamisele: tugevdatud kaitserauad, kaitsetoru kaar, mis on keevitatud esikaitseraua külge või muudetud eemaldatavaks, pagasiruum ja vints. Vints on parem paigaldada nii, et veojõud oleks vähemalt viis tonni.

Viimane etapp on täiendavate valgustusseadmete paigaldamine. Näiteks: sisse esistange Paigaldatud on halogeenpõrutuskindlad esituled ning pagasiruumile töö- ja kaugtuled.

Kõik muudatused, mis ei ole projektiga ette nähtud, vajavad võimalike probleemide kõrvaldamiseks kooskõlastust liiklusinspektsiooniga.

Interjöör

Tõenäoliselt ei peaks te otsima tõendeid selle auto interjööri mugavuse kohta. Autosalongis domineerivad metall ja kunstnahk. Salongi sees vähendab mootori väljaulatuv osa vaba ruumi. Armatuurlaud salvestab minimaalselt vajaliku jooksva tehnilise teabe.

Selle sisse on ehitatud ahju õhuvõtuava. Paneeli alla on paigaldatud kütteahi, ja soe õhk siseneb kajutisse avanevast uksest. Ebapiisav küte külmal ajal ja sisejahutuse puudumine kuumal aastaajal, halb heliisolatsioon on disainiaskeetlikkuse ja kulude vähendamise soovi tagajärg.

Interjööri häälestamine

Selle mudeli õnnelik omanik mõistab, kui ebamugav on “pätsi” autosalong võrreldes sarnaste välismaiste võimalustega. Kuid kui me ei unusta, et selle auto tootmisel on mugavus teisejärguline, siis on pingutuse, ressursside ja loovusega täiesti võimalik salongis mugavust luua.

• Alustada saab ja peakski asendama standardistmed kaasaegsete pehmete toolidega;
• Järgmise sammuna autoesinduse tuunimisel tuleb isoleerida välismüra, salongielementide sisemine ragin ja parandada siseviimistluse kvaliteeti;
• Põrandad, ukseõõnsused ja tagaseina saab laduda vibratsiooniisolatsiooniga, katta heliisolatsiooniga ning vuugid tihendada hermeetikuga;
• Seejärel tehke sisemine vooder.

Tänapäeval on nahast siseviimistlus populaarne. Sageli lisatakse interjööri täiendavaid elemente kindalaekade, kaasaegse valgustuse, riiulite ja tuhatooside näol. Parem on vahetada rool pehmes korpuses võõra auto mugava ja ergonoomilise vastu, unustamata selle usaldusväärset kinnitust.

Mõnusad noodid häälestuses sõidukit paigaldamine aitab kaasa elektrilised aknad, helitehnika ja ahikütte kaasajastamine. Niisiis lisab omaniku loodud “pätsi” kasutusmugavus kahtlemata vaimset mugavust.

Tehnilised andmed

Tabeliteavet lühidalt kommenteerides järeldame järgmist: “pätsil” on kaks veotelge, UAZ “päts” käigukast on mehaanilist tüüpi ja koos käigukastiga monoplokk. Aktiveerimine toimub demultiplikaatori abil.

Mootor on moderniseeritud GAZ-21 mootor, mis on paigaldatud salongi. See võimaldab teha väiksemaid remonditöid kabiinist lahkumata. Hea kandevõime ja maastikusõiduvõime säilitavad "maasturi" ja "maastikusõiduki" tiitli.

Ohutus

UAZ-i loomisel peeti juhi ohutuse kontseptsiooni teisejärguliseks ülesandeks. Peamine ülesanne oli seatud eesmärgi realiseerimine. Ehk siis kaitsevaldkonna nõuete täitmine.

Mõnede ekspertide sõnul on sellel autol 30-protsendiline võimalus laupkokkupõrkes ellu jääda.

Kuigi 1971. aastal esimest korda läbi viidud kokkupõrketestid seda arvu ei kinnitanud. Disain ei paku turvavööd, kuid hea uudis on see, et UAZ-i “pätsi” sarjas on sellel korralikud tugevusomadused.

Samuti ei saa eitada tõsiasja, et liiklusohutus sõltub suuresti juhi enda omadustest ja kogemustest.

Valikud ja hinnad

Selle seeria autode hind sõltub mitmest tegurist. Arvesse võtma tehniline seisukord, kasutusiga, moderniseerimisse, häälestamisesse, kapitaalremondi investeeritud vahendid, arvestamine, kuidas neid varem kasutati. Olenevalt ülaltoodust jäävad hinnad turul vahemikku 1000–12 000 dollarit.

Eelised ja miinused

Auto plussid

• Mitmekülgsus;
• Läbilaskvus;
• Mahutavus;
• Hooldatavus;
• Disain on lihtne, mis võimaldab tõrkeotsingut kohapeal.

Auto miinused

• Juhi ja reisijate turvalisuse tase ei vasta tänapäevastele nõuetele;
• Madal mugavus;
• Suurenenud kütusekulu;
• Väliskeha nahk on allutatud liigsele korrosioonile.

Võtame selle kokku

See sõiduk on hea tööhobune igapäevaste toimingute tegemiseks. Soovi ja rahalise võimaluse korral saab seda tehniliselt ja väliselt edukalt kaasajastada. Sel juhul muutub "päts" rõõmuks jahi-, kalapüügi- ja reisihuvilistele, võimaldades teil jõuda raskesti ligipääsetavatesse kohtadesse.

Nappide varuosade puudumine, üsna lihtne remont ja Hooldus— võti auto töökindlas seisukorras hoidmiseks.

UAZ-452 foto

Nõukogude Liidus tootmisega alustatud UAZ “Loaf” tehnilised omadused on muljetavaldavad. Lõppude lõpuks on see universaalne enamuse prototüüp kaasaegsed maasturid, toodetud postsovetlikes riikides. Hoolimata asjaolust, et see mudel jõudis tootmisse juba 1965. aastal, ei ole see praktiliselt muutunud ja seetõttu on võimatu tuvastada ilmseid erinevusi esimeste koopiate ja hiljuti välja antud autode vahel.

Oma hüüdnime sai auto kere tõttu. Selle kuju meenutab leivapätsi. See aga ei takistanud selle populaarsuse kasvu elanikkonna seas, sest UAZ-452 osteti mitte väliste omaduste huvides, vaid enesekindlaks teedel liikumiseks.

Põhiandmed

UAZ-452 “Loaf” tehnilised omadused võimaldavad teil hõlpsalt sõita peaaegu igal teel. Arendajad suutsid selle sõiduki jaoks saavutada ainulaadse maastikusõiduvõime mitte ainult tänu nelikveo kasutamisele selle disainis, vaid ka tänu universaalsetele mõõtmetele. Mudelit kasutatakse laialdaselt erinevates tööstusharudes ja valdkondades: inimeste ja kaupade transportimisest kuni sularahaveo soomusautona töötamiseni.

Uljanovski masinaehitustehase arendajad “loitsisid pidevalt”, muutes UAZ-452. Selle tulemusena loodi selle põhjal palju eksperimentaalseid mudeleid. Nende hulgas on kõige kuulsamad roomikutega UAZ-id, minitraktorid ja rööbastel sõitmiseks sobivad autod. Siiski tuleb märkida, et nende koopiate seeriatootmist ei alustatud kunagi.

Disain

Algselt kavatsesid UAZ-i arendajad luua sõiduki, mis suudaks hõlpsalt vedada kuni 800 kg kogumassiga lasti. Selleks otsustati selle konstruktsioonis kasutada GAZ-69 šassii, kuid monteerimise käigus selgus, et see on liiga lühike ega pea sellisele koormusele vastu. Kerekonstruktsiooni oli vaja täiendavalt ümber varustada, mille tulemusena lõid arendajad korraga kahte tüüpi UAZ-i: kere (vanker) ja platvorm. Uusim versioon rahva seas rohkem tuntud kui kulles.

Mudelit arendades otsustati auto peale teha mitu põiki asetsevat jäikusribi, mis hiljem täitsid visuaalse sarnasuse võimendi leivapätsiga. Juba 1958. aastal kinnitati auto disain. Uljanovski masinaehitustehas alustas seeriatootmist.

Pange tähele, et uste asukoht ja kujundus võivad olenevalt mudeliversioonist erineda. Nii näiteks UAZ-452A uksed avanevad horisontaalselt. Kerel on ühelehelised uksed. Samal ajal koosneb auto tagumine uks suurema mugavuse huvides kahest uksest.

UAZ "Bukhanka" - tehnilised omadused

Vaatamata sellele, et sellel pole tahhomeetrit sees armatuurlaud, see ei halvenda kuidagi auto omadusi. Sellise seadme puudumise kompenseerib täielikult mootori mugav asukoht, mis asub otse salongis ja asub juhiistme kõrval.

Kui otsustate osta auto, näiteks UAZ “Loaf”, spetsifikatsioonid, mõõtmed peavad mängima olulist rolli. Need peaksid olema esimene tegur, millele tähelepanu pöörata.

UAZ “Bukhanka” peamine eelis on selle tehnilised omadused. selles autos on see ligikaudu 17 liitrit 100 km kohta, 50-liitrise gaasipaagi mahuga. Mootor on äärmiselt töökindel. Isegi kui see seiskub, peitub probleem enamasti kahjustatud süüteküünaldes.

Sõiduki kaal:

• Töökorras - 1,72 tonni.
• Kogumass - 2,67 tonni.

• Tagumine - kuni 1,41 t.
• Esiosa - kuni 1,26 t.

Auto UAZ “Bukhanka”, mille tehnilised omadused on esitatud käesolevas artiklis, võib jõuda kiiruseni kuni 127 km/h. Lisaks ületab sõiduk hõlpsalt peaaegu kõik takistused, mille nurk ei ületa 30°, samuti kuni poole meetri sügavuse fordi.

UAZ-452 populaarsus ei tulene mitte ainult taskukohasest hinnast, vaid ka mahutavusest. Nii et vajadusel saab kaubaruumi vedada tonni kaupa. Samal ajal on auto varustatud reisijate istmetega, mille arv võib olenevalt UAZ-452 modifikatsioonist olla vahemikus 2 kuni 10 inimest. Pidage meeles, et autole saate alati kinnitada haagise, mille kaal sõltub otseselt saadavusest pidurisüsteem ja võib olla vahemikus 750 kuni 1500 kg.

Loomise ajalugu

Selle seeria esimene auto kandis nime UAZ-450. Selles asus mootor otse juhikabiini all. Selle pakett sisaldas kolmekäigulist käigukasti, GAZ-69 mootorit ja kahte astet. Selle põhjal töötati 1955. aastal välja ja lasti välja 1958. aastal UAZ-452 “Loaf”, mille tehnilised omadused tegid sellest Nõukogude Liidus ühe populaarseima mudeli.

Sellest hetkest alates hakkas tehase arendamine aktiivselt hoogu saama, tänu millele tootis Uljanovski masinaehitustehas juba 1974. aastal oma miljoninda auto. UAZ-i pälvis mitu korda, mis ei saanud muud kui auto populaarsust elanikkonna hulgas suurendada.

UAZ-452 struktuuris tehti muudatusi alles 1985. aastal, mil otsustati muuta Uljanovski masinaehitustehases toodetud sõidukite indekseid. Nüüd on UAZ-452 kätte saanud uus indeks- 3741, mille alusel seda toodetakse tänapäevani.

Modifikatsioonid

Alates selle mudeli esimese auto väljalaskmisest on Loafi (UAZ-452) tehnilisi omadusi mitu korda muudetud.

Neid autosid kasutati aktiivselt ka erinevates eluvaldkondades. Tänapäeval on need kergesti äratuntavad.

Mida ostmisel otsida?

Kui ostate kasutatud UAZ-452, kontrollige müüjalt tootmisaastat: mida uuem auto, seda kauem ei pea te muretsema keredetailide vahetamise pärast. Uurige, millised vead autol esinevad, kas see on olnud avariis ja mitu omanikku sellel on olnud.

Te ei tohiks autot rentida, kui:

• Mootor ei käivitu esimest korda.
• Heitgaasi värvus on must või hall.
• Õli lekib.

Kui neid probleeme ei täheldata, vaadake pedaalide alla. Siin koguneb kõige sagedamini niiskus, mis põhjustab korrosiooniprotsessi algust.

Eelised

UAZ-452 hooldatavus maksab kõige sagedamini salongi mugavuse puudumise eest. Selle auto peamine eelis on selle mitmekülgsus ja maastikul sõitmise võime. See mahutab juhiga samaaegselt 10 inimest või 1 tonn lasti – see on maksimaalne kaal, mida auto suudab kanda ennast ja oma omadusi kahjustamata.

Peamised eelised:

• Mitmekülgsus.
• Patentsus.
• Mahutavus.

Salongi sisekujunduse saab teha kas juhikabiini eraldava vaheseinaga või ilma. UAZ-452-st saab asendamatu auto loodusesse minekuks. Soovi korral saab selle sisemuse varustada laua, suure võimsusega küttekeha või mõne muu modifikatsiooniga, sealhulgas võimalusega varustada auto katusesse katuseluuk.

UAZ “Loaf” tehnilised omadused on saanud peamiseks põhjuseks, miks sõidukit kasutatakse teenustes, mille puhul hinnatakse eelkõige töökindlust ja läbilaskevõimet. Tänapäeval on UAZ-452 leidnud laialdast kasutust sellistes teenustes nagu hädaolukordade ministeerium, kiirabi ja armee. Sõidukvaliteeti mittemõjutavate elementide puudumise tõttu osutus auto disain võimalikult lihtsaks – see on otseselt seotud asjaoluga, et see auto loodi eelkõige ekstreemsetes välitingimustes töötamiseks. Tänu sellele on UAZ-452 väiksemaid rikkeid otse teel üsna lihtne parandada.

Puudused

Kõige nõrk pool UAZ-452 - kehaväline nahk, mis on korrosioonile liiga vastuvõtlik. Nii võivad pärast mitmeaastast kasutamist kere alumistele künnistele tekkida läbivad augud ja 10-15 aasta pärast mädaneb nahk täielikult. Ainus positiivne külg antud juhul on see, et auto on raamitud ja väliskesta saab hõlpsasti uue vastu vahetada.

Pealegi alates käivitamisest konveieri tootmine UAZ-452-l pole liikumisohutuse parandamiseks muudatusi tehtud, näiteks puuduvad turvapadjad, mistõttu tugevates tingimustes Avariijuht ja reisijad võivad palju kannatada. Siiski tuleb märkida, et hoolimata kõigist puudustest saab see auto suurepäraselt hakkama oma funktsioonidega. See teenib teid aastakümneid.

UAZ Bukhanka on maksimaalse murdmaasõiduvõimega sõiduk. Mõned autohuvilised kutsuvad sõidukit hellitavalt "tahvelarvutiks". Autol on ka ametlik nimi - UAZ 452. Sõidukil on 4x4 rataste paigutus, kaks telge, nelikvedu, mõeldud nii kaubale kui ka reisijatele. UAZ mudelit toodeti esmakordselt Uljanovskis masinaehitustehases 1957. aastal. Sõidukil on kahte tüüpi:

1. Kere UAZ. Seda nimetatakse ka "veoks".
2. UAZ 452 pardal. Muidu nimetatakse kullesteks.

Auto kerel on ühelehelised uksed. Tagauks Auto UAZ 452 koosneb kahest uksest. Loomulikult võib uste asukoht UAZ mudelist olenevalt erineda (näiteks UAZ 452a on horisontaalne versioon).

1. Auto on universaalne.
2. UAZ Bukhankal on hea murdmaavõime.
3. Samal ajal mahutab sõidukisse juht, 10 reisijat ja tonni kaupa. See viitab auto interjööri äärmiselt soodsale avarusele.
4. Salong, kus juht istub, on sõitjateruumist klaasiga eraldatud. Kuid UAZ-i vankriversioon pole välistatud, kui transpordimudel on kaasaegsem ja uus.
5. Salongis saab paigaldada laua ja küttekeha.
6. Salongi saab ümber kujundada. Näiteks luugi läbi lõikamine (näiteks Loaf 3962).
7. See on ideaalne sõiduk kalale, jahile või õues puhkama minnes.

“Pätsi” ajalugu: oluliste etappide kirjeldus

1955. aastal alustati Uljanovski masinaehitustehases ainult UAZ-i projekteerimist. Loodeti luua sõiduk, mille kandevõime on 800 kg.Šassiina kasutati GAZ-69. Projekteerimisel tekkisid probleemid. GAZ-69 šassii osutus pisut lühikeseks, sellele oli lihtsalt võimatu paigutada peaaegu tonni kaupa. Vaja oli kere vankri paigutust. Arendajad kavandasid kahte tüüpi UAZ-i:

• puidust kerega veok;
• üleni metallist kaubik.

Sõiduki UAZ 452 Bukhanka peale tehti mitu põiksuunalist jäikust. Autot seostati leivapätsiga. Sõiduk leidis kohe lihtsa nime - “Loaf”. 1958. aastal sai sõiduk heakskiidu ja algas masstootmine.

Selle konfiguratsiooni esimestel autodel oli erinev number - 450. Need olid varustatud GAZ-69 mootoriga ja neil oli kolmest etapist koosnev käigukast. Oli ka ülekandejuhtum. See koosnes 2 etapist. Nii lõpetas esimene uus transport Nõukogude Liidus, kus juhikabiin asus otse mootori kohal. Esimesel "Loafil" oli nelikvedu.

1961. aastal uus mudel UAZ hakkas paranema. Ilmus selle järgmine modifikatsioon - UAZ-451. Autol oli tagumine ajam. Teine erinevus oli kaubiku küljeukse olemasolu. 1965. aastal toimus selle sõiduki disainis suur muutus. Esiteks muutus UAZ mootor. See asendati GAZ-21-ga. Käigukast on täiustatud ja sellel on 4 käiku. Samuti on moderniseeritud auto esiosa. Sõiduk sai uue nime - UAZ-452D. Seda peeti pardaveokiks.

Ilmus kiirabiauto. Selle nimi kõlas nagu UAZ-452 A. Tuleb märkida, et tavaline kaubik “Loaf” omandas kiiresti numbri UAZ-452. Selleks ajaks olid arendajad välja töötanud uue sõiduki. Tänaseks on teave ametlikult kinnitatud ja näitab, et tegemist oli UAZ-452V indeksiga väikebussiga.

Täiustatud on ka UAZ-i tagaveolist versiooni. Selle indeks pole muutunud, sinna on lisatud ainult täht “M”. Arendajad suurendasid UAZ-i sõidukite kandevõimet tonnini (näiteks UAZ 452v). 1966. aastat tähistas sõidukile UAZ-452D indeksiga omistamine. “Pätt” viidi Moskvas näitusele, kus sai kuldmedali. Samal aastal pälvis Uljanovski masinaehitustehas Tööpunalipu ordeni.

Tehase arendus edenes väga aktiivselt ja 1974. aastal tootis tehas oma miljoninda UAZ-i. 1976. aastal sai masinaehitustehas taas Punase lipu ordeni (eelkõige autasustati mudelit UAZ 452v). Uuendusi auto konstruktsioonis märgati alles 1985. aastal. Alles siis hakkasid inseneritehase sõidukiindeksid muutuma.

UAZ-i omadused: tehnilised omadused, diagramm ja parameetrid

Sõiduki UAZ-452 tehnilised omadused:

1. Veetava kauba kaal on 700 kg.
2. Transporditava kauba kaal kaubaruumis jääb vahemikku 400 kg kuni 1 tonn.
3. Autos on istmed reisijatele. Nende arv on vahemikus 2 kuni 10.
4. Haagise kaal võib olla 1500 kg (koos piduritega) ja 750 kg (ilma piduriteta).
5. Auto võib saavutada kiirust kuni 130 km tunnis, mida kinnitab UAZ-i proovisõit.
6. Sõiduk suudab ületada kuni 0,5 m sügavusega fordi.
7. Mootor - UMZ-4213.
8. Auto suudab ületada 30° tõusu.
9. Bensiinikulu on 13-18 liitrit 100 km kohta.
10. Autol on 4 silindrit.
11. Töötava UAZ 452 maht on 2,89 liitrit.

"Tahvelarvutite" modifikatsioonid ja nende eripärad

Sõiduki modifikatsioonid eristatakse tähtede sümbolitega. UAZ-452 on kaubikule määratud peamine sõidukitüüp. Sel ajal saavutas see Vene Föderatsiooni elanike seas tohutu populaarsuse ja nõudluse.

UAZ-452A on meditsiinisõiduk. Rahva seas nimetatakse seda "tahvelarvutiks". Vastasel juhul nimetatakse autot "UAZ - õde". Sõidukis on 4 kanderaami ning see mahutab 6 kannatanut ja ühe saatva meditsiinitöötaja.

UAZ-452A ei paku mugavaid tingimusi. Kuid see on ainus UAZ-mudel, mis võib jõuda kaugetesse küladesse ja pakkuda arstiabi. UAZ-452A-l on vedrustuse klassikaline vana versioon. Vanasti võis Nõukogude teedel üsna sageli kohata sellise modifikatsiooniga autot nagu armastatud ja austatud UAZ-452A. See on võimalus, mida saab osta taskukohase hinnaga.

UAZ-452AS kuulub kiirabiautodele. Kõnealune sõidukimudel on valmistatud põhjasuunas. UAZ-452AE on šassii. See on ette nähtud paigaldamiseks erinevad tüübid varustus. UAZ-452V - väikebuss. Bussis on reisijatele 10 istekohta. Vankri paigutus on olemas UAZ-452 V-l.
UAZ-452D — kaubavedu. UAZ salongis on 2 istekohta. Korpus on valmistatud puidust. UAZ-452G on sanitaarotstarbeline sõiduk. On suure mahutavusega.

UAZ-452K on "bussi" tüüpi sõiduk. See koosnes kolmest teljest mõõtmetega 6x4. Tuleb rõhutada, et sõiduk UAZ-452K on mõeldud 16 istmele. See tehti eksperimentaalsete tehnoloogiate abil. Kõnealuse mudeli UAZ-452K tootmisaasta on 1973. Kuid sõiduki disain osutus keerulisemaks, bensiinikulu suurenes ja auto kaal suurenes. UAZ-452K masstootmisse ei läinud. UAZ-452P on veoauto traktor.