Mida valida Opel või Volkswagen. Kumb on parem Opel Astra või Volkswagen Polo sedaan, kumb on parem. Opel Astra või Volkswagen Jetta: parem kurvides

Meie kaasmaalaste armastus sedaanide vastu on arusaamatu ja mõõtmatu. Ideede elluviimine Volkswageni auto Jetta on oma nime saanud tugeva tuuleiili järgi. Selle tuulevoolu täielikum nimi on Jet Stream, mis võib kihutada ja jõuda kiiruseni kuni 160 km/h.

Volkswagen Jetta või konkurendi Opel Astra autosid toodeti turgudele, kus nende modifikatsioonide järele on suur nõudlus. "Astra-Sedan" on "Mehhiko sakslase" konkurent. Kuigi “Astral” pole nii hirmuäratavat nime, ei saa seda nimetada lihtsaks aialilleks. Seda automarki on juba ammu harjunud pidama loomulikuks luukpäraks, ehkki varem kandis selle nime “Cadet”.

Nimetatud kõigi traditsioonidega Opel Astra hakkas tootma mitte ainult sedaani ja luukpära, vaid pakkus ka veel kahte vormi: kabriolett ja universaal. Ostjatel on nüüd valikuvõimalus. Saksa arendajad on loonud seotud sedaan- ja luukpäramudeleid, kuid mitte nende riigis müügiks. Muidugi ei saa vaielda, need on Saksamaa autoturgudel saadaval ja elanikkonna seas nõutud, kuid mitte sellise entusiasmiga kui nende viieukselised sugulased.

Astrat ja Jettat toodetakse ja kogutakse kodumaast kaugel ning see teeb nad siiski sarnaseks Opel Astra oleme kallimad ja lähedasemad, sest Need kiired sedaanid on Peterburi lähistel kindlalt juurdunud, aga sakslane ikka kuidagi meelitab ja tõmbab. Ideid siiski piisavalt, liigume edasi tõelised omadused ja nende arutelu.

Opel Astra (sedaan) mudeli ja sarnase versiooni - Volkswagen Jetta objektiivseks ja erapooletuks võrdlemiseks soovitame teil esmalt tutvuda auto põhiomadustega.

Opel Astra või Volkswagen Jetta: südame või mõistuse valik

Vaatame iga auto eeliseid eraldi ja uurime, kumb on parem: Astra luukpära või Jetta sedaan. Alustame võib-olla kõige populaarsema mudeliga. Volkswagen Jetta vastab kõigile ostja ootustele. Disainiideed põhinevad ristküliku reeglil. Paneel, nupud, ekraan ja kogu interjöör koosnevad ristkülikutest ja tavalistest joontest. Kui Volkswageni loojad lähtuksid eukleidilisest geomeetriast, saaksid helitugevuse nupud ja kliimaseadme nupud kogu interjööriga sama kuju. Kuid mõistus võitis ja disainerid kasutasid kompasse, mitte ainult matemaatika sirgeid ja nurgelisi objekte.

Samuti lõid disainerid visandatud visiiri armatuurlaud ja kaalud sellel. Klassika võitis. Ristkülikukujuline LCD-ekraan paneelil, nagu jambiline tetrameeter Puškini teostest. Paljud küsivad: "Kas see on mugav? - Kindlasti! Igav? - see võib olla hullem! Kvalitatiivselt? – võib-olla!”, kuigi korralikult ühendatud pehmest plastikust paneel tekitab kiindumust, hoolimata auto sisemuse lihtsatest joontest.

Aga kui me räägime ustest, siis see on puhtalt Mehhiko trend. Ebameeldiva ja masendava mulje jätavad sellised vead nagu teadmata päritoluga polstri asendamine nahk või aknalaua hooletu liitmine. Uste sulgemisel tekkivat heli ei saa kuidagi Saksa tootmistehnoloogiate arvele panna, tundub, et paneelide sees on palju ruumi, millest tuul vaikselt läbi käib. Ebamugav, kas pole nõus?

Kui võrrelda, kumb on tänapäeval parem: Jetta golfiklassi sedaan või Opeli Astra, siis esimese variandiga võrreldes on Astra atraktiivne ja võluv. Sisekujunduse siledad jooned panevad pea ringi käima, ümbritsevad kõverad lisavad särtsu ning öine valgustus annab edasi salapära ja mõistatust. Näib, et seda autot võib julgelt nimetada "premium-klassiks", kuid kui tulete üles ja vaatate lähemalt, saab muinasjutt otsa! Naeruväärselt läikivate servadega plastiku kvaliteet jätab soovida.

Samuti jääb arusaamatuks, miks on paigutatud esipaneeli “voodi”, mis koosneb koguni neljast pöörleva mehhanismiga nupust ja mitmekümnest nupust konsoolil. Pardaelektroonika pole sellistele autodele vastuvõetav, selle haldamine ja kasutamine on irratsionaalne, ebaefektiivne ja keeruline. Seibisse peidetud nelja asendi hoob, mis omakorda reageerib ja pöörleb iga vale liigutusega, on ebamugav, igasugune viga vajaliku funktsiooni otsimisel - ja kõik pingutused on asjatud, nagu öeldakse. See ei ole pärit moodsast ajastust ega sobi selgelt edasijõudnud autohuvilistele. Järeldus viitab iseenesest: Jetta sedaan on suurepärane mängija, kuid teeb kohandusi teisest paralleelreaalsusest ebatavaliste elementidega; Nõutud tarbijatasemeni Astra ei küündi, kuid on proovimise eest austust väärt.

Opel Astra või Volkswagen Jetta: kumb on külalislahkem?

Volkswagen Jetta. Elutoa ja diivani avarus hämmastab oma hiilguse ja luksusega. Seda võime julgelt väita see auto võib liigitada kõrgeima klassifikatsiooni mudeliks. Ootamatu vabadus jalgadele ja põlvedele on vapustav. Tahan lihtsalt paluda kõige pikemal, kahemeetrisel inimesel maha istuda ja hinnata Volkswageni geomeetriat. Nad kutsusid, küsisid, istusid maha – hinnatud! Ühtegi kaebust ei laekunud.

Kui aga diivanil istuvad kolm reisijat, siis mugavus langeb ja kesktunnel jääb teele. See on hind sellise luksusliku Volkswageni nelikveoplatvormi eest. Kuid "õlad" ei tunne end kuskil pinges, tagumised uksed varustatud mugavate käetugedega. Kui istub kaks inimest, mitte kolm, siis on ruumi enam kui küll. Lisaks lai istmetevaheline käetugi, et paremini hinnata mugavust. Paraku juhi taga istuvate reisijate jaoks mugavus sellega lõppeb.

Opel Astra. Tagaosas on kokkutõmmatav konteiner ja 12-voldine pistikupesa reisijatele. Istmele mahub kergesti kolm ülisuurt sedaanautot. Kolme külalise saamine tagaistmele on aga juba vägitükk; takistavad luukpära stiilis katus ja uskumatult kõrge lävi. “Volkswageni stiilis” ei ole võimalik laguneda – suured käetoed jäävad teele. Ja see pole veel kõik raskused. Jalaruumi pole piisavalt ja see kõik on tingitud asjaolust, et see on halvasti paigutatud teljevahe. Järeldus: mugavaks transportimiseks on eelistatav Volkswagen Jetta.

Kumb on avaram ja praktilisem?

Võtame näiteks tavalise metropoli elaniku, kes lahkus poest ostudega. Tal on käes pikk ese ja samas on see väga raske, mis tuleb panna auto pagasiruumi. Niisiis, milline auto on keerulises olukorras tõeline abimees: Jetta sedaan või Astra luukpära.

Aster. Pagasiruumi avamiseks on võimalik valida kaks võimalust: leida võtmelt vajalik nupp ja seda vajutada või avada auto uksed ja otsida konsoolilt soovitud nupp. Loomulikult peate mis tahes manöövri tegemiseks ostust lahkuma ja alustama pagasiruumi avamist. Kuidagi pole see eriti mugav, eks?

Jetta. Siin on kõik palju lihtsam. Pagasiruumi avamise nupp asub peal klassikaline skeem, kuid sõiduk tuleb siiski signalisatsioonist eemaldada, muidu ei tööta midagi. Saate selle avada ka auto enda seest. Ainus eelis Astra ees on see, et pakiruumi kaas ei põrka maha, vaid tõuseb sujuvalt ja mõõdukalt. Vihm pole hirmutav, kas see on mugav?

Pikkade esemete transportimiseks on mõlemad sõidukid varustatud luukidega. Siiski on erinevus. Opelis võimaldab hingele riputatud kolmnurk avada, Volkswagenis - plastikust autoomaniku käes. Kellele ainult luugist ei piisa: Jetta puhul tõmmake käepide auto pakiruumist ja suruge lihasjõudu kasutades istme seljatuge; Opeli jaoks on kõik lihtne ja selge, Euroopa traditsioonide vaimus.

Opel Astra või Volkswagen Jetta: mootor - võimsus

Raha säästjatele on mõlemal autol 1,6-liitrise täispuhutava versioonita agregaadid, mida saab juhtida kas käsitsi või automaatselt. Kuigi Astra mootor on kümneid kordi võimsam, on Jetta kiire. Jetta on kiire hüdromehaanikaga, 1,5 sekundit kiirem kui Astra. Inimene, kes ostab auto sõitmiseks, peaks pöörama erilist tähelepanu turbomootoritele, mis peaksid olema sama mahuga. Volkswagen Jettat ostes on võimalik valida kahe versiooni vahel: turbiinmootor 122 või 150 hobujõuga.

Väärib märkimist, et ükskõik milline versioon võimaldab sidurit ise pigistada või jätta see töö mitme kettaga topeltsiduri mooduliga kasti hooleks. Kui vaadata mugavuse seisukohalt, on see kõik kasutu, aga kui fännad juba algusest peale head sõitu terava edumaaga, siis see variant sobib sulle kõige paremini. Ilma teljepuksideta start võtab aega ligi 10 sekundit ning võimsamatel versioonidel – veidi üle 8 sekundi.

Kuidas Opeli tootjad meile vastavad? Turbo-nelja võimsust saab kombineerida ainult 6-käigulise hüdromehhanismiga, dünaamilise sõidu austajad peaksid häälestama mootorit ja käigukasti. Kuid iga versioon, isegi kõige keerukam, jääb Jettale palju alla. Astra rekord on 9,2 sekundit 100 km/h-ni, tagasihoidlikum kui Volkswageni mudelil.

Opel Astra või Volkswagen Jetta: parem kurvides

Volkswagen Jetta. Iga selle kaubamärgi juht peaks alati meeles pidama, milline mootor on kapoti all. Suurepärase elastokinemaatikaga täisvereline kang – mõeldud autotsivilisatsiooni valdkonnas arenenud riikidele. Vabahingav, arhailine mootor – vaiksemaks sõiduks tavalistes Venemaa linnades, kuid keegi ei sega kiiresti sõita. Sedaan on varustatud multilinki rööpakindlusega, mis võimaldab sõita enesekindlalt ja sihikindlalt. Elektroonikat aga usaldada ei tasu, kõige parem on keskendumine, see ei sega.

Opel Astra. Mehaanika on lihtne ja mootori võimsusest sõltumatu. Isegi kõige võimsamad mudelid on varustatud poolsõltumatu tiisliga vooluringiga, mis on töökindel ja mugav ning palju paremini juhitav. Opel ei tee vigu, kuid see pole ka lõbus.

Opel Astra või Volkswagen Jetta: konarused ja ebatasasused teel

Jetta sedaan kipub löökidele teravalt reageerima ja edastama kaassõitjatele sarnaseid ebamugavustunde. Mida tugevamini ratas vastu põrkas, seda rohkem värisemine on salongis. Mugavaks reisimiseks ei soovita osta spetsiaalseid plaate, sest... ebameeldivad aistingud on otseselt seotud auto salongis hõivatud ruumiga. Kuid vedrustus on üllatav, see on oma analoogidest parem ja libiseb ebatasasel teel justkui lainetel. Mikrokliima pole ka eriti meeldiv, külma ilmaga on esimesed 10 km piinamine. Edasi - parem, kuid mitte palju.

Astra on sedaankerega Volkswageni antipood, kuna ahi töötab paremini, löökaugud ja konarused on ebaolulised, mis tähendab autos istuvatele reisijatele maksimaalset mugavust. Kuid on ka ebameeldivaid hetki. Läbipaistvad, isegi liiga läbipaistvad rattakoopad. Ja see auto on lärmakam kui Jetta sedaan. Kui mitte neid kahte puudujääki, oleks Astra saanud igati väljateenitud võidu.

Opel Astra või Volkswagen Jetta: testimine

Mõlemat autot testitakse Euroopa regulatsioonide protokolli järgi, s.o. auto on ragulka külge haagitud, saavutab kiiruse kuni 65 km/h ja seal see on, tõke löögile. Ja mõlemad autod läbisid selle testi suurepäraselt. Mõned nüansid siiski olid: Jetta näitas parim tulemus tõkkepuuga kokkupõrkes ja võitis kategoorias “lasteohutus” ning Opel Astra pidas suurepäraselt vastu küljelöögile. Kõik see juhtus kõrgeimal tasemel. Kõrval üldine turvalisus Astra on varustatud stabiliseerimissüsteemiga, kuid "kardinate" eest peate maksma korraliku summa (see kehtib ainult Opel Cosmo kohta). Jetta ostjatele on kõik õhusõidud Trainline'is saadaval.

Opel Astra või Volkswagen Jetta: maksumus ja varustus

Nagu reklaamijad ütlevad, peab ostja uhke Opeli eest maksma umbes 675 000 rubla. See hind sisaldab: mehaanika, põhimootori võimsus 1,6-liitrise mootoriga, 4 turvapatja ja ESP, kliimaseade, juhiistme ja kõrvalistuja soojendus, eesmised elektriaknad, terasrattad, enam-vähem helisüsteem ja signalisatsioon . Jetta sedaani eest peate maksma märkimisväärsema summa - 702 000 rubla. Astra-Cosmos turbomootoriga - umbes 913 tuhat. Mis on parem, jääb ostja valida.

Valik on sinu!

Üldiselt on erinevate funktsioonidega mudelite ja lisateenuste pakettide ostmiseks palju võimalusi, igaüks valib oma rahaasjale sobiva, kuid ärge unustage stiili. Mõlema auto keerukus ja keerukas struktuur raskendab ühe või teise mudeli maksumuse täielikku mõistmist. Jetta sedaan on parem ja kallim, kuid mitte palju, Astral on aga tasakaalus hinnasilt ja pealegi rikkalik kellade ja vilede arsenal.

Autoturu jaoks on iseseisvam mudel Jetta sedaan. Ja see pole üllatav. Ladina-Ameerika sakslane edestas Astrat distsiplineeritud sõiduga ja võttis võidu. Astra esitles end omakorda paremini ja väärilisemalt, rõõmustades paljusid hea sujuva sõidu ja disainiideede keerukusega, sest näitas loomulikku peegeldust auto kõikidest eelistest. Peaasi, et Opel on saavutanud oma eelised tänu mõistlikule hinnale ja saadaolev konfiguratsioon. Väärib märkimist, et Vene assamblee ei mänginud selles asjas vähimatki rolli.

Kellega eelistate koos elada? Ilus, tark, suurepäraste kommetega, kuid kõrgete ootustega või tagasihoidlik, vaikne, aga väga usaldusväärne? Jutt käib kasutatud VW Golf 4-st ja G-st.

Evolutsioon ja revolutsioon
Golf 4 ilmus turule 1997. aastal. Mudel on oma eelkäija Golf 3-ga võrreldes evolutsiooniline. Dramaatilised muutused seda ei juhtunud disainis ja üldiselt ka tehnoloogias. Kuid see ei takistanud auto edukat müüki kogu maailmas.

Ettevõtte jaoks suur samm edasi. Absoluutselt uus disain, millel pole midagi ühist eelmise Astraga ja mis peamine - 12-aastane garantii alates korrosiooni kaudu keha
Mõlemad autod müüsid Venemaal hästi, nii et "meie" eksemplaride arv turul on üsna suur.

Golfi toodeti kolme- kuni viieukseliste luukpära- ja universaalversioonidena. Garantii läbi korpuse korrosiooni - 12 aastat. Peal värvimistööd- 3 aastat. Need tähtajad on üsna realistlikud ja kehaga pole probleeme. Mõnesse masinasse voolab vesi sisse tagatuled, kuid probleemiga saab hõlpsasti hakkama hermeetikutoru ja osavate kätega. Golfi interjöör näeb väikese auto kohta väga luksuslik välja. Paneelide sobivuse ja kasutatud materjalide kvaliteeti pole veel keegi ületanud. Saate mängida mängu "leia 10 erinevust VW Passatist". Erinevus number 1 - tihe tagaistmel. Vaatamata disainerite kinnitustele on seal istumine hullem kui eelkäijas. Vähene jalaruumi, kitsad õlad... Isegi VW Polo on tagumiste reisijate suhtes “sõbralikum”!

Nähtavus pole halb, kuid õige peegel tekkis teedel “asendatud” palvel. See on väike ja tüürpoordi takistust on peaaegu võimatu näha. Golfi vaieldamatu eelis on selle varustus. Ostjad nii siin kui Euroopas tellisid põhigolfisid harva. Kliimaseade ja igasugune küte on pigem norm kui erand. Ja öösel rõõmustab VW stiilse sini-punase armatuurlaua valgustusega. Mis saab seest katki minna? Topsihoidja ja tagumine tuhatoos kestavad harva üle aasta, ülevaatuse käigus ei tee paha ka nende toimimist kontrollida. Sama mis hooldatavus ukselukud. Sageli "tõrkevad" need ja kaubamärgiga teenindusjaamad parandavad need ainult nende väljavahetamisega (70 dollarit luku eest, 45 dollarit asendamise eest). Golf kannatab selle pärast, et ventilatsioonisüsteemi filter on liiga hea. Seda tuleb vahetada (50 $ filter, 10 $ vahetus) kaks korda aastas, sügisel ja hiliskevadel. Üks Vene suvi ummistab selle täielikult ja võimsa orkaani asemel puhuvad deflektorid läbi haledad tuuled. Akna- ja esitulede pesurid ei ole pikaealised. Klaasipuhasti mehhanismi hoobade teljed muutuvad hapuks, mis toob kaasa elektrimootori või ajami osade kahjustamise. Katastroofi vältimiseks on parem mehhanism lahti võtta ja määrida kord aastas. Paar aastat tagasi importisid hallid edasimüüjad partii Türgi turule mõeldud autosid. Parem on neid vältida ja enne ostmist kontrollida kere VIN-koodi. Selle abil saab määrata, millisele maaletoojale auto on toodetud.

KOOS mudel Astra Opel andis VAG-i murele esimest korda väärika vastuse. Sama 12 aastane garantii perforatsiooni korrosiooni vastu ja 3 aastat värvile. Ja samasugune enesekindlus nende standardite täitmisel. Isegi kõige vanemad autod ei näita korrosioonijälgi. Asi pole ainult keha tsinkimises. Opel mädaneb väljast harva, enamasti roostetab seest ja piki keevisõmblusi. Astra G-s töödeldakse kõiki peidetud õõnsusi tehases korrosioonivastase ainega ja keevisõmblused on hoolikalt tihendatud. Kui auto ei satu raskesse avariisse, elab see 20-25 aastat, enne kui vanarauaks kantakse.

Astra interjöör on samuti hea, kuid pärast Golfi pole see muljetavaldav. Selles pole šikki, pisiasjades pole sära. Ja viimistlusmaterjalid on odavad. Lisaks annab aja jooksul mõnes masinas endast teada geneetiline kood, mida nimetatakse "kõristiks". Mitte mingi Kadett muidugi, Golfid jäävad vaiksemaks.Aga Opeli tagaiste on palju mugavam.Seal on ruumi rohkem ja mingist Vectrast ja Omegast ei unistagi kaks inimest.

Lühikesel küljel tagab Astra "Golf" peegel piiratud nähtavuse. Laiad tagumised piilarid ajavad sõites närvi tagurpidi. Astra võidab pagasiruumi mahus. Universaal Astra, võib-olla parim "kaubavedaja" selles klassis.

Mida nõrgem, seda parem
Golf 4 mootorivalikus on Golf 3-ga vähe ühist. Baasmootoriks on alumiiniumist 1,4-liitrine, kuid populaarseim on 1,6-liitrise töömahuga. Enamik neist autodest on sellised. 1,8 ja 2,0 mootoriga palju vähem. "Viis" 2,3 ja "kuus" 2,8 on eksootilised, kuid diiselmootoreid on palju. Selle klassi autodel on VW diislid maailma parimad. Ja seda veendumust ei saa rikkuda ükski vene diislikütus.

Bensiinimootoritega probleeme pole. Kui te ei vaheta õhufiltrit õigel ajal (25 dollarit filter, 10 dollarit töö eest), on võimalus tutvuda õhuvooluanduri hinnaga (300 dollarit). Lambda-sond (245 dollarit - osa, 20 dollarit - tööjõud) ja süüteküünlad (45 dollarit - komplekt, 25 dollarit - tööjõud) kannatavad meie bensiini tõttu.

1,8T mootor on 50% juhtudest lähedal turbiini väljavahetamisele (1400 dollarit - osa, 165 dollarit - tööjõud). Rõõm ei ole odav, nii et diagnoosimisel tuleks sellele sõlmele pöörata erilist tähelepanu. Kui auto on alla kolme aasta vana, maksab tootja täiskuluüksikasjad. Seda kingitust nimetatakse garantiijärgseks toeks ja see kehtib kõigis kaubamärgiga teenindusjaamades.

Bensiinimootorite õli on soovitatav vahetada iga 15 000 km järel ja hammasrihma (140 dollarit rihma ja rullide eest, 110 dollarit tööjõu eest) - iga 90 000 km järel. Parem on mitte jõuda sellesse tähtaega, vaid asendada see veidi varem. Probleeme on olnud kolbe "suudlevate" ventiilide näol ja ei tasu korrata teiste inimeste vigu. Mootoritel 2.3 ja 2.8 on nukkvõllide kettülekanne.

Diiselmootorid on vaid 1,9-liitrised, kuid võimsusvõimalusi on palju. Põhiline atmosfäärimootor arendab 68 hj. Koos. Sellel pole turbiini, tõukeaste on madal, seega pole ta kütuse ja õli kvaliteedi osas nii valiv kui võimsad vennad. VW turbodiislid on kiirenduse dünaamika ja kütusesäästlikkuse poolest fantastilised üksused. Siiski tuleb neid jälgida. Õlitaseme igapäevane kontrollimine on kohustuslik. Mootorid ei kurda õliisu puudumise üle ka imikueas ning hoolduse vahepealne lisamine ei ole märk “väsinud” agregaadist. Kütusefiltrit (25 dollarit filtri eest, 10 dollarit tööjõu eest) vahetatakse iga 30 000 km järel, kuid seda saab ja tuleks teha varem. Õhufiltrit on mõttekas vahetada (30 dollarit, vahetus 10 dollarit) iga 10 000 km järel. Vastasel juhul peate õhuvoolu anduri välja vahetama (300 $ andur + 30 $ töö). Iga VW turbodiisel on õli ja kütuse kvaliteedi seisukohalt kriitilise tähtsusega. Ja ärge unustage õlivahetuste ajastust!!! Meie tingimustes soovitab tootja seda teha iga 7500 km järel. Võrdluseks, Euroopas pikendatakse õlihooldust mõnikord 50 000 km-ni. Meie kasinad 7500 km näitavad, et tanklates on meie väävlis liiga vähe kütust.

Omaette teema on “värsked” pumbapihustitega diiselmootorid. Nende jaoks on olemas spetsiaalne õlikvaliteedi kinnitus ja see ei teeks paha, kui see kehtestaks kütuse jaoks. Üks pumba pihusti maksab umbes 1000 dollarit. Järeldus: tankige ainult "sihitud" bensiinijaamades ja säilitage kviitungid. Tavaliselt on Euroopast pärit TDI-l hullumeelne läbisõit. 300 000 km kolmeaastase auto puhul on iseenesestmõistetav. VW Golfi käigukastid on kõige lihtsamad. Või manuaal käigukast, või tavaline automaat. Päeva lõpuks paigaldati autole 6-käiguline manuaal. Tüüpilised vead Nad seda ei tee, ainult 1,6-liitrisel mootoril käigukast mõnikord üles ütleb. Sümptomid: suurenenud müra, vibratsioonid.

Jõuallikad pole vähemad. Alates nõrgast 1,2-liitrisest kuni võimsa 2,2-liitrini. Kõik need on neljasilindrilised, kuuesilindrilisi mootoreid valikus polnud. Põhiline 1,2-liitrine ei olnud Venemaal nõutud. Kuid seda leidub Euroopast pärit autodel. Teda pole vaja karta. Naiste valikuna kolmeukselistel luukpäradel näeb see veenev välja. Kütusekulu on väike, ajami sees on ajastuskett ja mis dünaamikasse puutub... tuleb olla rahulikum, rahulikum.

Astra populaarseim mootor on 1,6-liitrine 16-klapiline. Kuid populaarne ei tähenda parimat. Meie bensiin põhjustab sageli süüteküünalde rikke (12 dollarit komplekti kohta) ja sissepritsesüsteem on imelik. Muide, süüteküünalde vahetamiseks (iga 40 000 km järel) peate eemaldama sisselaskekollektor. Mõnikord on suurenenud õline isu, mille saab kõrvaldada kalli (kuni 800 dollari) remondiga. Selle 8-klapiline vend pole nii võimas, kuid palju lihtsam kasutada. Levinud haiguste hulgas on heitgaasitagastusventiil (145 $ - osa, 25 $ - vahetus) ja klapp tühikäik(110 dollarit - osa, 25 dollarit - tööjõud).

Meie kütus põhjustab nende ummistumist, nii et kogenud omanikud eemaldavad ja puhastavad need iga 20-30 tuhande järel. Siis ei pea te asendamisele mõtlema.

Kõigi mootorite süüteküünalde viivitamatu asendamine võib põhjustada süütepooli rikke (165 dollari mähis + 15 dollari vahetus). Hammasrihma vahetus (osade eest 150 dollarit, töö eest 65 dollarit) - iga 60 000 km järel. Peate selle vahetama rullidega ja teiseks asendamiseks - veepumbaga. Ja ärge unustage sissepritsesüsteemi loputamist iga 40–50 tuhande järel.

Diislihuvilised Astra mootorid rõõmustab kahe võimalusega: Jaapani Isuzu mahuga 1,7 liitrit ja algne kaheliitrine. "Jaapani" - kõige traditsioonilisem disain. See mootor pärineb "kadettmootoritest" ja aastate jooksul on disaini täiustatud. Mootor on iseloomult pehme: hea veojõud põhjas, sujuv kiirendus kuni maksimumkiiruseni. Selle võimsus on väike, kuid selle töökindlus ja kasutusiga on väljaspool kiitust. Ja ta pole kütuse osas valiv. Hammasrihm ja rullikud on kallimad kui bensiinimootoritel, kuid väljavahetamist on vaja iga 100 000 km järel. Opeli 2,0-liitrine turbodiisel on tehniliselt keerulisem, kuid sellel on nukkvõlli kettajam. Umbes 50 000 km läbimisel läheb õhuvoolu andur (250 dollarit) katki. Kui vahetate õhufiltrit õigel ajal või veidi sagedamini (16 dollarit filter, 4 dollarit vahetus), võib selle eluiga pikeneda. Turbiini aktiveerimisventiil (250 dollarit) sureb pärast korralikku sõitu meie teedel. Diiselmootorite õlivahetus - iga 10 000 km järel.

Heitgaasisüsteemis roostetab peale kahte vene talve summuti tagumine purk (130$ osad + 20$ tööjõudu). Kuid ka Golf kannatab sama probleemi käes (240 dollarit osa + 20 dollarit tööjõudu).

Klassikud surevad viimasena
Kõikide kasutatud autode kirjelduste magusaim osa on vedrustus. Katkiste kuulliigendite ja vaiksete klotside muusika meie teedel on igavene. Kuid Golfi ja Astra kohta pole palju rääkida. See kõik puudutab disainiskeeme ja materjale. Puuduvad uhked multilinkid ega alumiinium. Tavaline teras, McPherson ees, tala taga.

Aga sellel “pliidil” on ka, mille kallal “tantsida”. Alustame Golfist. Toed (40 $ osad + 25 $ vahetus) ja stabilisaatori puksid (30 $ osad + 25 $ vahetus) külgmine stabiilsus elada umbes 40 tuhat km. 80 tuhande km võrra kuluvad roolivardad tavaliselt oma kasutusiga (275 dollarit osad + 60 dollarit tööjõudu) ja 100 tuhande km võrra - rattalaagrid(osad 213 dollarit + vahetus 55 dollarit), kuulliigendid (osad 110 dollarit + tööjõud 45 dollarit) ja amortisaatorid (osad 340 dollarit + tööjõud 100 dollarit). Vaiksed klotsid on üsna vastupidavad. Roolile ei teki sageli põhjendamatuid kaebusi. Lekkivad või koputavad nagid on populaarne nähtus. Uus rööp maksab 720 dollarit pluss 100 dollarit tööjõu eest. KOOS diiselmootorid vedrustus sureb kiiremini. Nad kaaluvad rohkem, seega kulumine.

Astra on alati olnud vedrustuse töökindluse poolest Golfist parem. Nii on ka selles põlvkonnas. Opeli vedrustuse osade kasutusiga on pikem. Neile, kes on huvitatud põhjustest: Astra G kuulliigend on identne Omega B omaga! Kommentaare pole vaja. Üldiselt sarnaneb pilt "Golfi" omaga. Iga 30-40 tuhande järel - stabilisaatori tugipostide vahetus (20 dollarit osad + 20 dollarit tööjõudu), iga 100 tuhat - roolivardad (40 dollarit 1 tükk + 65 dollarit vahetus), otsikud (35 dollarit 1 tükk + 17 dollarit tööjõudu) , pärast 120-130 tuhat - kuulliigendid, amortisaatorid ja rattalaagrid (250 dollarit 1 tk + 50 dollarit). Levinud arvamus tagumiste vedrude ebausaldusväärsuse kohta ei vasta päris tõele.

Roolimehhanism kasutab elektrilist hüdrovõimendit. Vaevukuuldav virin selle töö ajal on norm ja selles pole midagi halba.

Astral, nagu ka Golfil, on asendusrooliraamid (1000 $ + 100 $). Kuid harvem.

Piduritega oli omal ajal halb lugu. Boschi tagumised pidurisadulad muutusid pärast lühikest sõitu hapuks, nii et need vahetati kiiresti Lucase omade vastu. Kui auto mingil põhjusel vahetuskampaaniat ei läbinud, valmistuge seda ise läbi viima.

"Magusad" valikud
Eksootiliste austajate jaoks toodab Opel kahte võimalust: Astra Coupe ja Astra Cabriolet. Mõlemad autod pannakse kokku Bertone tehases Itaalias. Neid eristab rikkalik sisekujundus, ulatuslik standardvarustuse nimekiri ja tähelepanuväärne välimus. Jõudlus ja tõhusus: 2,0-liitrine Turbo arendab 190 hj. Sellest piisab, et kiirendada Astra Coupe 245 km/h.

Oli veel üks äärmus: Astra Eco 4. 1,7-liitrine diiselmootor arendab 75 hj. ja on rahul 4,4 l/100 km kombineeritud tsükliga.

Golfil on palju huvitavamaid modifikatsioone. Näiteks sellel põhineval sedaanil on õige nimi: Bora. Originaalne optika ja varustusnüansid "eraldavad" mõlemad autod erinevatesse klassidesse. Bora pole lihtsalt pagasnikuga Golf. Bora on eraldiseisev väike sedaan, millel on väga suured ambitsioonid. Seetõttu on selle siseviimistlus rikkalikum ja paremini varustatud.

Seal on Bora universaal. Haruldus turul: enamik ostjaid ei näinud Bora Variendi ja Golfi variandi vahel erinevust. Neid, kes olid nõus nimesiltide eest üle maksma, oli vähe.

Nelikvedu on pikk ja väga hea VW traditsioon. Viskoosse haakeseadise asemel kasutas Golf 4 Haldexi haakeseadet elektrooniliselt juhitav. See ei muutnud Golf 4Motioni Subaru Impreza sarnaseks, kuid parandas reaktsioonide prognoositavust. Karda süsteemi kõik rattad sõidavad pole tarvis. Palju olulisem on see tagumine vedrustus nelikveolistel versioonidel on see iseseisev ja tavapärase disainiga pole midagi ühist. Selle varuosad on kallimad ja nende leidmisega tekib probleeme.

Golf GTI on teine, mitte vähem edukas VW traditsioon. GTI autosid eristavad sportvedrustus, istmed ja dekoratiivsed detailid. Auto sõidab ja näeb hea välja.

Kiireim Golf on aga Golf R32. V6 3.2, 240 hj Nende vähenemiste taga peitub kiirus 250 km/h ja 6,5 ​​sekundit. kuni 100 km/h. “Püstol”, millest VW Alfa GTA ja teiste “laetud” suunas tulistas... Oli veel üks sportlane. Tankla oma on veoautodega ühes reas. 150 hj diislist 1896 cm3 - ainult VW saavutas selle.

Nüansi tase
Kasutatud auto valimine on alati omamoodi hobuste võiduajamine. Võite panustada tõestatud liidrile, kuid võidud on väikesed. Või võite riskida, panustada tumedale hobusele ja võita varanduse. Astra G on tume hobune, mis tõi Opeli võidule. Eelmine mudel ei olnud halvem kui VW Golf. Ainus probleem oli keres: see roostes kiiresti. Astra G pole halvem kui VW Golf 4. Ja see ei roosteta. Kas küsimusi on? Jah mul on. Astra G kõrget kvaliteeti ei tea ainult kitsas Opeli jaama töötajate ring. Seetõttu ei maksa see palju vähem kui Golf. Seda tegurit arvesse võttes tekib selge pilt. Kui vajad kvaliteetset Euroopa autot... ruumikas interjöör ja pagasiruumi, odav hooldada ja vastupidav töös – see on Astra G. Eriti 8-klapilise 1,6-liitrise mootoriga. Lisaks hinnad eest originaalvaruosad ja Opeli teenindusjaamad on madalamad kui VW.

Kui nõuded autole on kõrgemad (võimas mootor, kvaliteetne siseviimistlus) ja mugavus pole kuigi oluline tagumised reisijad- see on Golf. Muide, kliimaseadet polnud paigaldatud, ainult mehaaniline kliimaseade. Mõne jaoks on see suur miinus.

Diiselmootorite osas on valik sarnane. 1,7-liitrise turbodiisliga Astra G toimib kui pretensioonitu tööhobune. Golf TDI – tänavavõidusõitjana. Pidage meeles, et võimsa TDI jooksvad kulud on suuremad.

Kõigist turul olevate autode hulgast on parem valida need, mis on sel ajal ostetud ametlikud edasimüüjad Venemaal. Enamasti on neil sama läbisõit ja vedrustus on kohandatud.

Ja lõpuks – klassi valikust. Kui kedagi piinab: Golf/Passat või Astra/Vectra, siis võtke julgelt “nooremad”. Need on disainilt lihtsamad ja tekitavad kasutamisel palju vähem tüli.
Head ostlemist!

Golfi lihvitud perfektsionism näeb välja provokatiivne: väljavaade ületada omal rajal etalon on äärmiselt motiveeriv! Ja siiski, võib-olla ei peaks te püüdma ideaalist kõigis aspektides ületada? Mis siis, kui pakume lihtsalt mõistlikku alternatiivi, mängides nende protestimeelega, kes ei taha stereotüüpides mõelda?

Vannutatud sõbrad

Juba kuues Golf jätab mulje autost, millel puuduvad puudused. Mõnda inimest köidab selline viimistlemine, kuid teistele võib see tunduda igav. Ja tõepoolest, põlvest põlve kannab “Golf” hoolikalt väärtuslikku geneetilist koodi, täiustades seda nii edukalt kui hoolikalt. Pigem sunnib ta end üksteise tundmaõppimise käigus austama kui esmapilgul armastust äratama: eemalt spontaansete emotsioonide tekitamine pole ilmselgelt tema tee. Volkswagenit takistab tema loomupärane vaoshoitus ja pedantsus, mis piirneb tüütusega. Välimuselt pole ta kuigi huvitav, kuid suudab üllatada oma intelligentsuse ja oskustega, mida temas kohe ei kahtlustaks.

“Astra” tugineb selgelt välimusele: kui annaksime auhinna disaini eest, napsaks “Opel” endale kohe väärtuslikke punkte. Kuid maitse on individuaalne kategooria: mõned inimesed armastavad preestrit, teised aga preestri tütart. Ja ometi, olen kindel, et erinevalt sihilikult neutraalse välimusega Golfist püüab Astra pilku heita juba tutvumise hetkel, lubades unustamatuid kirehetki. Isegi 5-ukseline luukpära näeb välja väga võrgutav, eputades muljetavaldavaid plastikust külgseinu ning kolmeukseline GTC püüab avameelselt võrgutada oma isuäratavate vormidega. Ilu on kohutav jõud!

Kinesteetiline või visuaalne?

Golfi interjöör tundub esmapilgul lihtne, kuid ainult Astra taustaga võrreldes. Õigem oleks seda nimetada lakooniliseks. Visuaalne kontakt aga pilti ei täienda: Volkswagen tundub katsudes palju rikkalikum, kui välja paistab. Ruum on korraldatud veatult: vastastikune mõistmine masinaga toimub intuitiivsel tasandil. Siidise nahaga polsterdatud rool istub suurepäraselt kätte, mõõteriistadest loeb infot perifeerne nägemine ning kliimaseade ei tekita küsimusi. Kõik, mida puudutate, tundub täiuslik: nupud, klahvid ja nupud on asetatud õigetele kohtadele ja on lahinguvalmiduses. Te pole veel mõelnud, mida täpselt soovite reguleerida või konfigureerida, kuid kõik on juba tehtud.

Põhilise helisüsteemiga RCD-310 manipuleerimine ei nõua liidese läbimõeldud uurimist ja isegi RCD-510 keerulisem "pea" võimaldab teil sellega töötada ilma juhiseid eelnevalt uurimata - eriti kuna puuteekraan lahendab paljusid. küsimused. Ainus, millele saan vigu leida, on helilava: tundub, et muusika tuleb vasakult. Seda saab aga lihtsalt tasakaalu reguleerides kompenseerida.

Kuid kõige märgatavam samm ideaali poole oli juhiiste. Võib-olla pikkadel autojuhtidel probleeme ei teki, kuid lühikesele minule (170 cm) tundus, et iste on isegi kõige madalamas asendis liiga kõrge, sundides mind roolile lähemale liikuma. See ergonoomiline omadus on veelgi märgatavam Astra taustal, mille esiistmed tundusid külalislahkemad. Lisaks standardsele reguleerimiskomplektile täiendab istmeid liigutatav padja segment, mis võimaldab seda pikemaks muuta. Äärmiselt kasulik boonus!

Disaini seisukohalt näeb Opeli interjöör välja palju atraktiivsem ja moodsam: silma on kergem armuda kui Volkswagenit. Esialgu ei tundu viimistluskvaliteet Golfi omast halvem, kuid lähemal uurimisel rõõmu intensiivsus nõrgeneb: mõnes kohas hoiti siiski kokku materjalide arvelt. Ja ergonoomika annab põhjust kriitikaks: instrumendid pole nii läbipaistvad, et tajuda, multimeediasüsteemi liides on segasem ning keskkonsooli nuppude värelemine põhjustab ajuvähki. Lõpuks on Astral märgatavalt halvem nähtavus, mida rikuvad tunduvalt rumalad kolmnurksed aknad esi- ja tagumised sambad kere ja väike tagaosa.

Ilu nõuab ohverdamist

Ilmselgelt ei ehitatud Golf mitte disaini, vaid funktsiooni järgi. Piisab, kui vaadata mõlemat autot profiilis, et mõista: Volkswagen on Astrast palju “kandilisem”. Mugava ligipääsu tagaistmereale pakuvad korrapärasema kujuga tagauksed, mis moodustavad laia avause. Diivan ei ole samba taha peidetud ja see vähendab maandumisel vastu pead löömise ohtu. Tagumise rea keskele saate paigutada käetoe, tõmmates selle tagant välja; ja selle kinemaatika on selline, et püsib päris kõrgel, ilma et sunniks küünarnukiga selle poole sirutama. Kuid see on valik.

Vaikimisi pole Astral ka käetuge. Diivani ruumilisuse poolest meenutab Opel Volkswagenit, kuid jääb sellele alla ruumi poolest jalapiirkonnas. Ka istumismugavuse osas kaotab “Astra”: madalamale langenud aknajoon riivas tagumise ukseava ning diivani seljatugi oli peidetud massiivse samba taha.

Liitmine lahutamisega

Põhikonfiguratsioonis pole Golfil kaheks ebavõrdseks osaks jagatud diivanit: seda saab ainult täielikult kokku panna. Kuid lisatasu eest saab sellest selline, nagu üks praktiline luukpära olema peab, ja tuleb ka suusaluukiga. Kui aga tagarida täielikult reisijate käsutusse jätta, osutub Volkswageni veok kesiseks: pagasiruumi maht on väga tagasihoidlik.

"Astra" tuleb kaubaveoga paremini toime. Tal pole mitte ainult rohkem mahukas pakiruum, kuid diivani tagaosa käib ka põhiversioonis välja. Lisatasu eest saab luugiga käetoe – suusaluuk ise jääb aga Golfi omast märgatavalt väiksemaks. Kuid lisavarustusena pakub Opel Flex-Flo korraldajat, mis võimaldab korraldada pagasiruumis maa-alust ruumi, katsetades põranda tasapinda. Ja see on hea.

Puhu tugevamini!

Vaatamata sellele, et mõlema “sakslase” hinnakirjades on vabalthingavad jõuallikad, näevad turbomootoriga autod kõige atraktiivsemad välja. Optimaalne Golf on 1.4TSI modifikatsioon, mida saab varustada kas manuaal- või automaatkäigukastiga. Mootor õnnestus suurepäraselt: vaatamata tagasihoidlikele 122 hobujõule kannab see hõlpsalt isegi suhteliselt rasket Passatit ja Tiguani ning saab isegi kerge Golfiga hakkama! “Volkswagen” võtab kiirust üles hoolimatult – ja pole vahet, millise käigukastiga mootor peab töötama: kiirenduse juhtimine on ühtviisi meeldiv nii “mehaanikaga” kui ka DSG “robotiga” “automatiseeritud” versioonidel. Mootori iseloom on sujuv ja tõukejõud jaotub ühtlaselt kogu kiirusvahemikus – just see, mida linnas vaja! Ma ei saa soovitada tagasihoidlikumaid agregaate: 105-hobujõuline 1.2TSI pole palju odavam ja isegi nõrgemate mootoritega kaotab Golf dünaamikas oluliselt.

“Astra” alustab samuti vabalthingavatest mootoritest, kuid õitseb vaid 1,4-liitrise 140 hobujõulise turbomootoriga. Tõsi, omades Volkswageni ees hobujõulist eelist, ei sõida selline Opel nii lõbusalt: see tõmbab põhjast halvemini ja hakkab jõudu loopima alles siis, kui seda enam vaja pole. Ja 6-käiguline automaatkäigukast võtab oma teenuste eest altkäemaksu. Isegi 180-hobujõuline 1,6-Turbo versioon ei tunne end paremini kui tema 1,4-liitrine rivaal! “Mehaanilised” modifikatsioonid kiirendavad kiiremini, kuid Volkswagen jätab siiski meeldivama mulje: ta realiseerib oma potentsiaali suurusjärgu võrra kõrgemal.

Vähem uksi – lõbusam

Golfi šassii on oma klassi üks paremaid (kui mitte parim): juba esimesed pöörded kinnitavad seda. Rool on ülimalt informatiivne, veeremine mõõdukas ning rehvid kleepuvad asfaldile nii visalt, et tundub, nagu saaks luukpära järsust seinast kergesti üles sõita. Usaldus auto vastu kasvab võrdeliselt kiirusega. Mida suuremaid numbreid spidomeetri nõel mõõdab, seda rohkem inspireerivad teid auto võimalused: Volkswagen hoiab kindlalt sirget ja on kurvides täiesti töökindel. Pidurid on täiuslikud: pedaal on tundlik, kuid kõva; ja rõhku süsteemis juhitakse mitte pedaali liigutamisega, vaid vajutades jõuga. Super!

"Astra" jätab vähem tervikliku mulje. Piduripedaal on liiga painduv: võrreldes Golfiga tundub selle käik liiga pikk. See aga ei mõjutanud kuidagi süsteemi efektiivsust – tuleb lihtsalt aeglustumise olemusega harjuda. Liiga kerge ja tühi rool on aga tõsisem puudus: keerates tuleb trajektoori järgi kobada. Opeli maksimaalsed võimed pole Volkswageni omadest kehvemad, kuid sellest saab aru vaid põhjalikult autosse veeredes – kusjuures Golf paljastab koheselt oma võlud. Igatahes Astra nii selgelt ei püüa juhiga sõidurõõmu jagada.

Kuid see kehtib ainult 5-ukselise luukpära kohta. Suurejooneline kolmeukseline GTC sõidab hoopis teistmoodi! Põhjus peitub esivedrustuses Hyper-Strat, mis roolinood Pöörake pöörlevast "küünlast" eraldi, võimaldades teil roolivõimendist lahti saada. GTC rool on samuti kerge, kuid palju täpsem ja informatiivsem kui tavalisel Astral. Ja seetõttu pole 3-ukselise luugi käepidemed halvemad kui Golfil.

Lendav kõnnak

"Volkswagen" on kokku pandud täpse hoolega ja ei tee liikumisel ainsatki häält. kõrvaline heli. Isegi mootori hääl, mis tasapisi müraisolatsiooni tihnikutest läbi murrab, räägib eranditult asjast ega ärrita kõrvu. Aga ainult seni, kuni rataste all on sile asfalt. Tee halveneb ja auto hakkab närviliseks minema ning aukude ja trammirööpade kõvad servad tulevad salongi läbi vedrustuse kaebliku kolina, mis ilmselgelt ei ole rahul normist kõrvalekaldumisega. Auto läbib ebatasast pinda karmilt, sundides teid enne löökauke tõsiselt kiirust maha võtma.

“Opel” käitub palju vaoshoitumalt: katkise asfaldiga ei hirmuta teda. Astra veereb leebemalt üle enamiku teeartefaktide ja ei häiri teid vedrustuse kommentaaridega. GTC glamuurne versioon, millel on õigus suurematele kingadele, võtab väga vankumatult vastu ka meie teede raskused: isegi kohandatud 19-tolliste "bast kingadega" on kolmeukseline parem sõit kui Golf. 17-tollised rattad.

Varad ja kohustused

2009. aastal põrutasid EuroNCAPi eksperdid edukalt nii Golfi kui ka Astrat: mõlemad autod said viis tärni. Sellegipoolest on meie tegelikkusega seoses mitmeid olulisi nüansse. Igas Golfis on seitse turvapatja: esi-, külg-, aken- ja turvapadi juhi põlvedele. Lisaks saab Volkswagen lisada veel paar külgturvapatja tagasõitjatele.

“Astra” pakub vaikimisi ainult nelja patja (esi- ja külgmised) ning täispuhutavad “kardinad” maksavad lisaks 9500 rubla - odav, kuid siiski. Kuid Opel lisas põhiversioonidele isegi dünaamilise stabiliseerimissüsteemi, samas kui Volkswagen nõuab ESP eest 22 710 rubla.

Siinkohal on paslik mainida ka seda, et EuroNCAPi esindajad autasustasid Opelit kahel korral uuenduste eest, märkides ära Opel-I liiklusmärkide tuvastussüsteemi ja AFL adaptiivse valguse, mida saab tellida ka Venemaal.

Turbiinide sumin, unetükid

Sel aastal võtsid “rahvaautorid” ringlusest välja kidura vabalthingava 1,4-liitrise mootoriga Golfi; ja nüüd algab Trendline konfiguratsioonis 1,6 mootoriga (102 hj) kolmeukselise hinnakiri 603 000 rublast - kolm tuhat kallim kui kõige soodsam Astra versioonis "Essenshia" 1,4-ga. liitrine mootori võimsus 101 hj Koos. Sellel Golfil on lisaks eelpool mainitud turvavarustusele ees elektriaknad, soojendusega elektripeeglid, kaugjuhtimispuldiga kesklukk. Kliimaseade on vaikimisi saadaval ainult versioonides, millel on KTK mootorid ja TDI ning eraldi maksab 43 240 rubla. 5-ukselise kere eest tuleb lisaks maksta 22 850 rubla. Üldiselt jääb sellisest autost vaesuse tõttu tõelise Golfi kahvatu vari.

Turbomootoriga autod algavad 616 tuhandest 1,2TSI (85 hj) ja optimaalne mootor 1.4TSI “Golf” maksab käepärast 676 tuhat. DSG eest tuleb lisaks maksta 66 000 rubla, mis on üsna tagasihoidlik. Kuid ikkagi peate valima kalleid valikuid individuaalselt: tagauksed (22 850), ESP (22 710), multifunktsionaalne ekraan (2000), helisüsteem (7020), udutuled (6730), muusika juhtnuppudega rool (10 860 ) - see on vähemalt. Kui kõik kokku liita, saame “Golf-1.4TSI-DSG” 814 170 rubla eest.

Sarnaselt varustatud Astra 140-hobujõulise turbomootori ja automaatkäigukastiga Engoy konfiguratsioonis maksab 763 900 rubla. Märkimisväärne erinevus! Ja kui seate endale eesmärgiks osta odavaim auto 600 tuhande eest, siis on see eluks üsna sobiv: sellel on konditsioneer ja “muusika”.

Suurejooneline GTC on viieukselisest 12 900 rubla odavam ja selle saab kätte ka 140-hobujõulise vabalthingava 1,8-liitrise mootoriga. Lisaks on GTC-l käepärast 1,4 (140 hobujõudu) ja 1,6 (180 hobujõudu) turbomootorid, tavalisel luukpäral on lisaks nendele jõuallikatele vaja automaatkäigukasti.

Volkswagen Golf- see on tõeline legend, sest see mudel Peaaegu neli aastakümmet on see olnud Saksamaa kontserni kogu valikust kõige populaarsem. Teised autotootjad aga ei taha jääda autsaideriteks, kõik pingutavad, et sellele luukpärale tõsist konkurentsi tekitada, mõnel see, tõsi küll, ei õnnestu, teistel, näiteks Opel Astral, läheb rohkem õnneks. Aga milline auto on parem?

Alustame mõlema auto välimuse hindamisest.. Kahtlemata on Golfi välisilmes näha vanu tuttavaid jooni, joonte ja vormide konservatiivsust, ranget optikat, modernsust on muidugi tunda, aga see on liiga tühine. Mida ei saa öelda Opel Astra kohta, seda autot võib tõepoolest nimetada oma klassi stiilseimaks – uhked vormid, originaalsed esituled, sujuvad jooned ja esteetika igas detailis. Välimust on muidugi üsna raske objektiivselt hinnata, seega tunnistame, et meie arvates näeb Opel Astra kenam välja.

Nüüd on aeg vaadata salongi sisse ja heita asjatundlik pilk interjöörile luukpärad, mis saabusid meile Saksamaalt. Istume kõigepealt maha Volkswageni salong, kohe väärib märkimist mugav istuvus ja kvaliteetsed viimistlusmaterjalid, sisemus ei puudu ka ergonoomikast erilist tähelepanu väärib ruumi, mis annab lisamugavust.

Opel Astra interjöör rõõmustab teid ka mugavuse, suurepärase viimistluse ja materjalide kvaliteediga. Interjöör ei ole ilma kaasaegsete detailideta, me räägime nüüd kroomitud sisestustest. Ja loomulikult on ergonoomika tipptasemel.

Nüüd on kõige huvitavam mis kapoti all peidus on, sisemine potentsiaal, mida autod näitavad vaid vähestele väljavalitutele.

Mootor Volkswageni rida Golf sisaldab kolme tüüpi mootoreid: 85- ja 105-hobujõuline mahuga 1,2 liitrit, samuti 1,4-liitrine võimsusega 122 hj Tootja pakub ka kolme käigukasti: 5- ja 6-käiguline manuaal ning 7 - automaatne kiirus.

Opel Astra on taas saadaval kolme tüüpi mootoritega: 140-hobujõuline 1,4-liitrine mootor, samuti 1,6-liitrine mootor, mille võimsus on 115 hobujõudu. ja 180 hj. Käigukastide valik pole nii suur - ostja saab selle mudeli osta kas 5-käigulisega manuaal käigukast käiguvahetus ja 6-käiguline automaat.

Loomulikult tuleb tunnistada, et Opel Astra ei näe Golfiga võrreldes sportlikum välja mitte ainult väljast, vaid ka seest, kuna selle dünaamilised omadused ületavad selle oma. Volkswageni mudelid tegur. Seega, kui armastad sporti ja kiirust, siis Opel meeldib Sulle ning konservatiivsed inimesed, kes hindavad eelkõige mugavust ja hubasust, oskavad hinnata kõiki Golfi eeliseid.

Ei oleks üleliigne seda märkida Tavaline Opel Astra maksab veidi rohkem kui Volkswagen Golf sarnases versioonis - 649 900 rubla versus 599 000 rubla.

Muidugi esitasime vaid kuivad faktid Volkswagen Golfi ja Opel Astra kohta, andsime subjektiivseid hinnanguid, loomulikult on parim valida teie teha!

Paljud vene autohuvilised seisid valiku ees: Opel Astra või Volkswagen Golf. Aga kui varem oli esimene eranditult teise vari, siis tänaseks on olukord kardinaalselt muutunud. Siin pole tegelikult vaja midagi tõestada – vaadake vaid müügimahtude dünaamikat.

Kaasaegne mootorsõiduk on teabekandja. Mitte massiivne, kuid üsna kasulik. Põgusast pilgust sellele piisab enam kui piisavaks, et teha esialgseid järeldusi autoomaniku iseloomu kohta. Eriti kui tegemist on Golfiga. Eksperdid on kindlad, et selle ostnud isik saab kohe diagnoosida. Miks? Sest ignoreerides laia valikut erinevate triipude analooge ja ostusoovi uus mudel, mis erineb eelmisest ainult nimes sisalduvate numbrite poolest - see on mainega meeste hulk. Tegev ja küps inimene ei kipu tavaliselt juhinduma sellistest kriteeriumidest nagu trend, mood, stiil. Tema jaoks on olulisemad suhtetraditsioonid. Sellised autoomanikud on oma soovides püsivad ja usaldusväärsed. Täpselt nagu Golf ise.

Edu kohta

Eespool kirjeldatud ostja isiksuse võib julgelt klassifitseerida mohikaanlaseks. Kõnekas on see, et täna on nad vähemuses, sest nende valitud auto pole nii populaarne kui selle vannutatud sõber. Pole üllatav, kui vaatate Astrat lähemalt. Selle mudeli praegune põlvkond on palju muutunud. Veelgi enam, sisse parem pool. Ja tema publik, kes niikuinii polnud eriti vana, muutus sõna otseses mõttes oluliselt nooremaks. Üha enam esindavad seda loomeinimesed, kes on valmis ajaga kaasas käima, ükskõik mida. Kuid neis ei puudu ka ratsionaalsus. Igal juhul ei kavatse nad lolli välimuse eest kindlasti raha välja anda.

Kuigi, olgem ausad, keegi seda ei kutsu. Sest peale disaini on Astral veel midagi meeltmööda. Eriti, põhivarustus on väga kasulike pätside ja laastude komplekt. Opelil, mida hiljem Volkswageniga võrreldakse, on kliimaseade, parkimisabisüsteem, multifunktsionaalne rool, püsikiiruse hoidja, stabiliseerimissüsteem ja külgmised turvapadjad. Ühesõnaga, sest Golfile on see saadaval vaid lisavarustusena.

Isegi nii väike asi nagu USB-pistik maksab päris senti. Tootja on ette näinud selle rakendamise eranditult helisüsteemi osana, mille maksumus algab 7000 rublast. Teisest küljest on baas Golf varustatud hämmastava külgtoega istmetega. Astra omanikel tuleb need uuesti üles otsida. Ja neid otsinguid kroonivad 20 000 rubla suurused lisakulud. Kuid mõned inimesed arvavad, et neid ei tasu taga ajada. Öelda, et nad eksivad, oleks vale.

Juhtimisest

Kui rahulikult sõita, kiirendab Opelek suurepäraselt. Isegi kuuekäiguline automaatkäigukast ei suuda seda takistada. Küll aga gaasipedaal jõuseade reageerib hilja. Seetõttu peate selle lihtsalt läbi suruma. Omakorda satub segadusse ka “automaatne masin”. See väljendub tema viskes, et leida olukorrale sobiv sööt. Pärast seda teeb auto mõnevõrra närvilise hüppe.

Väga tahan roolilt vastastikust armastust saavutada, aga kiirusepiirangu kasvades kasvab jõud kuidagi nõrgalt. Astra saab kurvides väga hästi hakkama. Kui esineb esirattapaari libisemine, siis on see täiesti etteaimatav. Selles suhtes on Opel ja Foltz võrdsed.

Viimase rool hakkab kiiruse kasvades raskemaks muutuma. See muudab juhtimise ainult nauditavamaks. Samuti tuleb märkida, et üsna tundlik pidurisüsteem, mis võimaldab rakendatavat jõudu väga hästi doseerida. Ja kui Golf vajab vaid kerget survet, siis Astrale “meeldib see kõvemini”. Viimasega on aga lihtsam harjuda, sest esimene kipub algul kiirust järsemalt vähendama, kui tahaks.

"Sarnasuste" hulgas võib märkida ka vedrustuse toimimist. Kuigi mõlemad vaadeldavad mudelid on varustatud põhimõtteliselt erinevate süsteemidega. Eelkõige on Astral poolsõltumatu vedrustus (+ vatt-mehhanism) ja Golfil on tavaline mitmikhoob. Mõlemad neelavad üsna hästi lõuendi puudused, ilma juhti ja kaasreisijaid sellest eriti teavitamata. Tõsi, kui puutute kokku “lamava” korrakaitsjaga, töötavad Volkswageni amortisaatorid “tagasilöögiks”, kuid on ebatõenäoline, et Opeli amortisaatoritest on võimalik “läbi murda”.

Hoolimata sellest, et Astra näib olevat varjust väljas, püsib Golf siiski poole pikkusega ees. Omal ajal rõhutati eriti loosungit, mis väitis, et Golfi sarnast pole mõtet sõita, sest Golf on ju olemas! Ja täna on raske mitte nõustuda selle väitega, mille, muide, leiutasid Volkswageni tootjad. Öeldut kokku võttes võib järeldada: ikka valitseb klassika, härrased.