Võrdlesime nelja crossoverit, mis on praegu turul ühed soodsaimad. Meie kvartetis on kaks uustulnukat – see Suzuki uus SX4 ja Nissan Qashqai. Mitsubishi ASX pole uustulnuk, kuid suhteliselt hiljuti läbis kerge ümberkujunduse. Skoda Yeti ka pärast hiljutist facelift’i ja hakkab võistlema Jaapani kolmikuga. Jah, juhtus nii, et Euroopa autotootjate au hakkab kaitsma vaid üks nende esindajatest ja ilmselgelt kõige kallim. Noh, seda huvitavam on teada saada, kas ülemaksmine on mõttekas.
Juhuslikult otsustas meie toimetus soodsast olukorrast autoturul mitte mööda vaadata ja samal ajal endale auto valida. Teeme aga reservatsiooni, et meil olid auto valikul omad kriteeriumid, nimelt: ökonoomne Gaasimootor(soovitavalt vabalthingav), manuaalkäigukast, Esirattavedu, mitte kõige viletsam pakett. Mahukas pakiruum, kuna alati on midagi kaasas kanda.
Otsisime edasimüüjatelt kõige soodsamaid versioone ja see meil peaaegu õnnestus. Eriti keeruliseks osutus võrdsuse säilitamine mootorite valikul. Alustades oma “pliidist” Suzuki New SX4, hakkasime otsima “mehaanika” ja 1,6-liitrise bensiinimootoriga autosid, kuna Jaapani crossoverit paraku teiste mootoritega ei pakuta. Ainult Mitsubishi ASX võiks teha identse paari. Põhiversioonis on see varustatud 117-hobujõulise 1,6-liitrise bensiinimootori ja viiekäigulise käigukastiga. manuaal käigukast edasikandumine Nissan Qashqai jaoks on baasmootoriks uus 1,2-liitrine turboagregaat võimsusega 115 hj, kuid sellist autot testipargis ei olnud. Pidin rahulduma kaheliitrise CVT-ga autoga. Skoda Yeti baasis on 105-hobujõuline 1,2-liitrine turbomootor. Kuid on ka 1,4TSI 123 hj. Esiveo ja kuuekäigulise manuaalkäigukastiga. Nii et võtsime ta meeskonda. Kahjuks ei olnud võimalik saavutada täielikku identiteeti, kuid nii see on.
Suzuki uus SX4 1,6 MT (2WD)
Mõõdud (PxLxK) - 4300x1765x1590 mm. Kliirens - 180 mm. Pagasiruum - 430/1269 l. Dünaamika (0-100 km/h) - 11,0 s. Kütusekulu (keskmine) - 5,4 l
Välimuse üle vaidlemine on tänamatu ülesanne. Aga ütleme paar sõna siiski. Qashqai ja SX4 pole sugugi kaksikud, kuid nende stiilis on midagi sarnast. Nad näevad välja kaasaegsed, kuid veidi õrnad. ASX on lahja ja kompaktne, kuigi sellel puudub viimistlus. Lihtne. Ja Yeti paistab endiselt silma oma ebatavaliste proportsioonidega. Kahju, et ümberkujunduse käigus eemaldasid disainerid kaitseraua ülemisse ossa integreeritud ebatavalised ümarad udutuled. Kuid isegi praeguses versioonis näeb Skoda hea välja, olles muutunud mõnevõrra rangemaks ja soliidsemaks.
Nissan Qashqai 2.0 AT (2WD)
Mõõdud (PxLxK) - 4377x1837x1595 mm. Kliirens - 200 mm. Pagasiruum - 325/1585 l. Dünaamika (0-100 km/h) - 10,1 s. Kütusekulu (keskmine) - 6,9 l
Nii välimuselt kui ka suuruselt suurim on Nissan Qashqai – 4377 mm. Kuid Skoda Yeti osutus kõige kompaktsemaks - ainult 4223 mm pikkuseks. Kui olete valiv, võib selle saata lahingusse subkompaktsete crossoveritega, näiteks Opel Mokka. Kuid tegelikult läks kõik segamini mitte ainult Oblonskyde majas, vaid ka klassiruumis kompaktsed crossoverid. Seetõttu tegutseb sama Yeti tegelikult kahes klassis korraga, nagu kõik teisedki. ASX ja SX4 on peaaegu põrkeraua vastas – vastavalt 4295 ja 4300 mm. Suurus muidugi loeb, aga selle juurde jõuame veidi hiljem.
Mitsubishi ASX 1.6 MT (2WD)
Mõõdud (PxLxK) - 4295x1770x1615 mm. Kliirens - 195 mm. Pagasiruum - 384/1188 l. Dünaamika (0-100 km/h) - 11,4 s. Kütusekulu (keskmine) - 6,1 l
Skoda Yeti sisemus on kõrgeima kvaliteediga. Vaatamata mõningasele igavusele tundub see kallis ja kindel. Ja kõik algab rasketest ustest, mis sulguvad nüri laksuga, justkui imetakse avasse. Neid kajavad tagaküljel kummeeritud metallist ukselingid. Väike detail, mis näitab kõnekalt tähelepanu detailidele. Esiistmed on kvartetis kõige mugavamad. Jäik, tihe, korrapärase kujuga ja laia reguleerimisvõimalusega.
Skoda Yeti 1.4 MT (2WD)
Mõõdud (PxLxK) - 4223x1793x1691 mm. Kliirens - 180 mm. Pagasiruum - 322/1485 l. Dünaamika (0-100 km/h) - 10,5 s. Kütusekulu (keskmine) - 6,8 l
Skoda Yeti roolisammas on reguleeritava ulatuse ja kalde osas. Kuid olles mugavalt rooli taga istunud, saate aru, et optimaalse sobivuse korral katab rooli lihav sõõrik armatuurlaua ülemise osa. Ja kui tõstad rooli üles, rikud maandumisgeomeetria. Võimalusena saab tooli tõsta püsti istudes nagu bussis. Kuid see on Tšehhi krossoveri ainus ergonoomiline viga. Muidu pole tal põhjust kurta.
Hoolimata lühimast teljevahe Yeti tagaistmed on mugavad. Jalaruumi saavutati reisijate vertikaalsete istmete abil. Toolid on edasi-tagasi liigutatavad ning seljatugede kaldenurka saab muuta. Kuid kõrge kesktunneli tõttu tunnevad end mugavalt vaid kaks reisijat.
Yeti näidikupaneel on lakooniline ja informatiivne, tuleb lihtsalt harjuda tšehhide signatuuriga - ringikujulise spidomeetri ja tahhomeetri numbritega. Yeti uhkuseks on palju kohti väikeste esemete hoidmiseks, sealhulgas esipaneelil esipaneelil a la GAZelle'i all olev kindalaegas.
Qashqaid rõõmustasid täisväärtuslikud ukselingid, väikeste esemete jaoks mõeldud kohad ja interjööri rahulik olemus. Armatuurlaud näeb hea välja ja on ühe pilguga loetav. Eriti hea on väike värviline ekraan pardaarvuti. Graafika on ilus ja eraldusvõime kõrge. Hoolimata tagumise diivani üsna madalast padjast osutus seal istumine mõnusaks. Ruumi on piisavalt nii jalgadele kui ka peale ning madal kesktunnel võimaldab seal istuda kolmel inimesel.
Jaapani kolleegidest näeb Nissan Qashqai seest kõige atraktiivsem välja. Ja kuigi selles pole eredaid aktsente, ei sega ega sega miski juhiistet. Tooli profiil pole nii täpne kui Yeti oma ja külgtuge pole piisavalt. Kuid viimistlusmaterjalid on meeldivad nii välimusele kui ka katsumisele. Kuigi läikiva plastiku rohkus on mõnevõrra segane. See tõmbab lihtsalt tolmu ja sõrmejälgi. Sõrmejäljevõtja unistus. Mingeid erilisi ergonoomilisi valearvestusi Qashqai sisemuses ei märganud, välja arvatud eesmine käetugi, mis ettepoole ei ulatu. Kahju on vaid sellest, et enamik huvitavaid “kellaid ja vilesid” nagu 7-tolline värviline ekraan või 360-kraadine vaatamissüsteem on saadaval vaid kallites varustustasemetes.
Alguses pole Suzuki SX4 interjöör muljetavaldav - see on liiga maalähedane. Kuid tegelikult pole kõik nii hull. Nuppe on minimaalselt ja need on kõik käepärast. Istmed on aga lihtsa kujuga ja ei hoia pööretel liiga visalt, kuid selg nendes ei väsi. Armatuurlaud näeb välja värviline, kuid see pole kõigile. Kuid eesmine käetugi liigub erinevalt Nissan Qashqaist edasi. Taga on veidi vähem ruumi kui Qashqais, kuid ka kesktunnel on madal, nii et kolmas reisija ei jää paigast ära.
Suzuki SX4 interjöör kaotab Qashqaile omase lugupidamise. Siin on ka häid viimistlusmaterjale, kuid pole läikivat plastikut ja üldiselt näeb interjöör korralik, kuid ilma satsidega. On tunda, et interjööri arendamisel oli esiplaanil soov kuidagi ühendada meeldiv mitte väga kalliga, ilma “premium” pretensioonita. Ja nii see juhtuski. Märkimist väärib aga juhi istmeasendi hea geomeetria ning rooliratta ja istme laiad reguleerimisvõimalused. Kahju ainult, et odavate “taskute” asemel ei õnnestunud teha täisväärtuslikke ukselinke. Väikeste esemete kohad on standardsed - väike kindalaegas, taskud ustel, kasti käetugi, nišš keskkonsoolis.
Põhikonfiguratsioonis näeb Mitsubishi ASX igav välja. Kallites versioonides kiirendab interjööri hallus veidi multimeediumisüsteemi suurt värviekraani. Ergonoomikale aga erilisi etteheiteid pole, aga kuidas saakski, kui kümne nupuga ei saa isegi tahtmise korral segi minna. ASX võtab kõrge sõiduasendi, isegi kui iste on täielikult langetatud. Pikima teljevahe ja kõrgele paigaldatud esiistmetega ASX pakub tagumised reisijad maksimaalne jalaruum. Kuid kaldkatus avaldab pikkade reisijate päid survet.
Mitsubishi ASX-i interjöör on võib-olla kõige kirjeldamatum. Selle olemus on sama, mis Suzukil – majandus peaks olema ökonoomne. Kuid sünged värvid ja kajav plastik uksekaartidel rikuvad mulje. Ainus särav koht selles interjööris on armatuurlaud. Erkpunaste, peaaegu sportlike nõeltega spidomeeter ja tahhomeeter on peidetud sügavatesse kaldustesse kelladesse. Kesktunnelis on kolm topsihoidjat ja mahukas käetoe kast. Juhiasend pole ideaalne, tahaksin, et saaksin rooli veidi rohkem enda poole tõmmata.
Pagasiruumi osas võidab Skoda Yeti ümberkujundamise võimekuse osas, kuigi absoluutarvudes kaotab see konkurentidele kaubaruumi mahu osas, pakkudes tavaolukorras vaid 322 liitrit. Yeti kõik kolm tagumist istet klapivad eraldi kokku, et moodustada tasane laadimisala ning pakiruumi maht suureneb 1485 liitrini ning see on Qashqai järel juba teine tulemus. Lisaks saab Yetis lisaks tagaistmete seljatugedele kokku voltida ka nende padjad ettepoole või isegi istmeid ükshaaval salongist eemaldada, suurendades pagasiruumi mahtu. Täismõõdus tagavararehv on hoiul sügaval maa all ning külgseintel on võimsad konksudega juhikud, mille külge on mugav riputada supermarketite kotte.
Suzuki SX4-l on ka kahekordne pagasiruumi põrand. See loob peaaegu tasase laadimisala, kui tagaistmete seljatoed on alla klappinud. Siin lõpevad kõik SX4 teisendusvõimalused. Tavaversioonis on pagasiruum kõige mahukam - 430 liitrit, kuid tagaistmete seljatugede kokkuklappimisel on kasv väike. Kasulik maht pärast sellist ümberkujundamist on vaid 1269 liitrit ja see on vaid veidi rohkem kui autsaider - Mitsubishi ASX.
Mitsubishi ASX-i pakiruumil takistas silmapaistvaid mahunäitajaid näitamast kõrge põrand, mille all on hoiul täismõõdus varurehv. Tavaversioonil on pakiruumi maht 384 liitrit ja seljatugede kokkuklapituna tagaistmed- ainult 1188 liitrit. Aitäh vähemalt selle eest, et ümberkujundamise käigus moodustub tasane laadimisala.
Vene versioonis, kus põranda all on täismõõdus tagavararehv, on Nissan Qashqai pagasiruumi maht väike - vaid 325 liitrit. Kui aga tagaistmete seljatoed kokku voltida, saate rekordilise mahu - 1585 liitrit. Rohkem pagasiruumi Sellel crossoveril pole millegagi uhkustada.
Kuna meie krossoverid on esiveolised, ei teinud me meelega ühtegi maastikukatsetust. Nende autode elupaik piirdub linnatänavate ja siledate maanteedega. Kuigi murdmaavõimekuse geomeetrilised parameetrid, eelkõige kõrge kliirens, võimaldavad asfaldilt väljuda. Kuid peamiselt aitab kõrge kliirens linnas mitte püüda põrkerauad äärekividel ja järskudel kaldteedel. Tootja poolt deklareeritud kõrgeim kliirens on Nissan Qashqai - 200 mm. Kuid tegelikkuses on see veidi väiksem. Lisaks ei lisa krossivõimekust ka üsna suur esiüleulatuvus. Geomeetriliselt näeb ASX välja kõige eelistatum, hoolimata 5 mm madalamast kliirensist. SX4 ja Yeti aga uhkeldavad 180 mm kliirensiga, mis tegelikkuses on samuti veidi väiksem kui tootja poolt välja öeldud. Pika esiüleulatuse probleem pole nendest krossoveritest mööda läinud, kuid see probleem on SX4 puhul kõige tugevam. Linnamaastikul sõitmiseks piisab aga isegi sellistest tagasihoidlikest võimalustest.
Nagu paljudel Jaapanist pärit autodel, on ka meie kangelastel probleeme heliisolatsiooniga. Ja eriti selgelt on neid kuulda Mitsubishi ASX salongis. Solo käivitab mootori, mis on vaikne ainult selleks tühikäigu kiirus. Ja kui sa teda kannustad, summutab ta oma häälega kõik muud helid täielikult. Suzuki SX4 on sellega veidi parem, kuid selle rattakoopad on silmapaistvad. Kuid mootor pole isegi ekstreemsetes tingimustes nii vali.
Jõuühikute erinevuse tõttu oleks dünaamika otseseid võrdlusi vale teha. Kuigi ei, suutsime neljast crossoverist kaks otse vastu lükata. Need on Suzuki SX4 ja Mitsubishi ASX. Peaaegu võrdne võimsus, viiekäigulised manuaalkäigukastid ja esivedu. Tehnilised andmed viitavad, et sadade autode kiirenduse vahe on vaid 0,4 sekundit SX4 kasuks. Tegelikkuses on seda raske märgata. Kuid mootorite olemus ja vastavalt ka kiirendus on erinev. Mitsubishi mootor armastab pöördeid, kuigi tõmbab hästi põhja. Kuid pärast 3000 pööret minutis annab see märgatava kiirenduse. Suzuki SX4 üksus on ühtlasema iseloomuga, tiirledes maksimaalse kiiruseni ilma selgelt väljendunud pikapi. Mulle meeldis Suzuki käigukasti jõudlus paremini. Ja kangi käigud on väikesed ning kandmised pehmed ja selged. Kuid ASX-i manuaalkäigukasti hoob on nagu kellegi oma raamiga maastur- pikk, suurte liigutuste ja ebaselgete fikseeringutega. Peame sellega harjuma.
Akustilise mugavuse seisukohalt tundub Skoda Yeti kõige eelistatum. Kõik taustamüra autos on tasakaalus ega tekita ebamugavust. Nissan Qashqai pole ka halb, kuid üle heliisolatsiooni rattakoopad tööd on veel teha.
Kast Skoda käigud Yeti on eeskujuks. Lühikesed löögid ja lisandite relvalaadne selgus. Tunda on saksa juuri. Dünaamika on reservatsioonideta hea. Siiski, 200 Nm pöördemoment, mis on arendatud laias kiirusvahemikus. Peaasi, et kuuekäigulise “mehaanika” kangi osavalt tööle panna.
Nissan Qashqai 144-hobujõulise kaheliitrise bensiinimootori maksimaalsed võimalused on head, kuid need lahustuvad kõik kuskil CVT rihmarataste vahel. Mõõdukalt rahulikus liikumisrütmis ei leia variaatori töös vigu, kuid kiirelt sõites ilmnevad selle käigukasti tüüpilised vead. Gaasipedaali vajutamise ja kiirenduse vahel pole piisavalt lineaarset seost.
Juhitavuse osas pole Skoda Yetil võrdset. Tihe ja kokkupandud vedrustus, minimaalne veeremine, mahlane jõud roolile. Põnev auto, millega on nauding limiidil hunnikus pöördeid teha. Kahju ainult, et vedrustusel pole piisavalt energiat ja amortisaatoritel puudub tagasilöögikäik. “Magavatest politseinikest” möödudes “tuksub” esivedrustus ebameeldivalt.
SX4 ja Nissan Qashqai on mõneti sarnased. Siledal asfaldil on need head, “kammil” aga kannavad kehale edasi väikseid vibratsioone. Ja isegi sügaval ebatasasel pinnal pole piisavalt energiat. Katkisel maateel kiiresti minna ei saa. Mõlema auto roolil puudub infosisu. Mida iganes võib öelda, on arvutisimulaatori tunne. SX4 rool näib nullilähedases tsoonis olevat täiesti näpistatud ja väikeste kõrvalekalletega ei taha rool isegi ise tagasi pöörduda.
Kuid Mitsubishi ASX-il on crossoveri vaatenurgast kõige edukam šassii. Energiatarve on hämmastav. Linnas võid sootuks unustada, mida tähendab hoogu maha võtta löökaukude, kaevude ees, trammirööpad ja "magavad politseinikud". Vedrustus annab kõik andeks. Madalatel kiirustel puudub roolil peaaegu infosisu, kuid kaarel näitab auto juba oma ralli geenid. Ainus auto, millega saab halbadel teedel kiiresti ja mõnuga sõita.
Meie kvarteti hinnavahemik osutub tõsiseks. Loomulikult võidavad esimesed edasimüüjad, kelle hinnad on seotud Vene rublaga. Need on Nissan ja Suzuki. Alustame SX4-ga. Niisiis, täna maksab crossoveri põhiversioon... pidage kinni... 749 000 Vene rubla ehk 16 299 dollarit! Veelgi enam, juba "baasis" on autol kliimaseade, 7 turvapatja, süsteemide komplekt aktiivne ohutus(ABS, EBD, ESP, BAS), püsikiiruse hoidja, elektriliselt reguleeritavad ja soojendusega peeglid, ees ja taga elektrilised aknatõstukid, stereosüsteem roolil olevate nuppudega, soojendusega esiistmed, kesklukustus koos Pult. Matt. Testis osalenud auto oli konfiguratsioonis GLX, millel on lisaks eelmainitule biksenoontuled, LED-tuled, udutuled, valgus- ja vihmaandurid, intelligentne süsteem sisemusse pääsemiseks ja mootori käivitamiseks. nupuga, kahetsooniline kliimaseade, eesmised ja tagumised parkimisandurid, nõlvalt startimise abisüsteem, valuveljed R16. Hind - 849 000 rubla või 18 475 dollarit.
Põhiline 1,2-liitrise mootoriga Nissan Qashqai maksab 848 000 Vene rubla ehk 18 434 dollarit. Põhivarustus pole ka paha. Täisvõimsusega lisatarvikud, konditsioneer, püsikiiruse hoidja, 6 turvapatja, ESP, puldiga kesklukk, start/stop süsteem, stereosüsteem. Testitud auto LE+ versioon oli palju paremini pakitud. Ksenoon- ja udutuled, kliimaseade, nahksisu, intelligentne sisenemissüsteem ja surunupuga mootorikäivitus, igakülgne nähtavuse süsteem, eesmised ja tagumised parkimisandurid, 7-tollise värviekraaniga navigatsioonisüsteem ja palju muud. Sellise kaheliitrise bensiinimootori, CVT ja esiveolise auto maksumus on 1 242 000 Vene rubla ehk 27 060 dollarit. Ja see on ka väga hea pakkumine.
Minimaalne Skoda hind Yeti kampaania raames - 17 990 eurot ehk 22 345 dollarit. See on Outdoor Active paketis 1,2 TSI bensiiniturbomootoriga (105 hj), manuaalkäigukasti ja esiveoga autole. Komplektis kaks turvapatja, puldiga kesklukk, soojendus tuuleklaas, õhukonditsioneer. Mitte palju. Kõik muud sõidurõõmud on valikute pikas nimekirjas. Meie 1,4 TSI mootoriga auto maksis 22 500 eurot ehk 27 946 dollarit ning oli lisaks varustatud patenteeritud multimeediumisüsteemiga koos navigatsiooni ja suure värvilise ekraaniga, start-stop süsteemi, ESP, külgmiste turvapatjade ja veel paari võimalusega.
Mitsubishi ASX põhiversioonis 1,6 mootori ja manuaalkäigukastiga (täpselt seda autot testisime) pakutakse hinnaga 23 500 dollarit. Selle raha eest ei saa ostja midagi erilist: elektriliselt reguleeritavad ja soojendusega peeglid, kaks turvapatja, konditsioneer, stereosüsteem, elektrilised aknad ees ja taga, soojendusega esiistmed, nahkrool, puldiga kesklukk. Võrreldes Jaapani kolleegidega on need kallid. See vastab Yeti baashinnale, kuid ASX kaotab oma Euroopa konkurendile mugavuse ja ümberkujundamisvõime poolest.
Andrei Kazakevitš (veebisaidi peatoimetaja)
Kõik mudelid on üsna head ja igal neist on oma eelised ja puudused. Meie toimetajate valik on tõeliselt ratsionaalne – disainilt vaoshoitud, tasakaalustatud ja õige hinnaga Suzuki New SX4.
Kuid Vene rublaga “seotud” Nissan ja Suzuki näevad tänapäeval kõige rohkem välja atraktiivne pakkumine Turul. Pärast ümberkujundust kaotas Skoda Yeti oma karisma, kuid jäi endale truuks, kuid selle eest tuleb maksta ning praegust turuolukorda arvestades küünib lisatasu maksumus 8-10 tuhande dollarini. Kahtlemata võib Venemaa kokkupandud Tšehhi krossoveri toomine Valgevene turule olukorda muuta ja võib-olla osutus selle testi tulemus teistsugune, kuid alustame tegelikkusest.
Mitsubishi ASX rõõmustas meid hea kõigesööja vedrustuse ja suurepäraste geomeetriliste andmetega. Kuid peaksite mõistma, et see pole ikkagi maastikuauto ja seetõttu on selle rivaalide kliirens linna jaoks täiesti piisav. Kuid tõusva päikese maa põliselanik ei suutnud metropoli tänavate sisekujundusele ja harjumustele meeldida. Kuid kolleeg Jaapani töökojast Nissan Qashqai kehastuses osutus üllatavalt huvitavaks uudistooteks, kui mitte üks asi. Vaatamata CVT ja võrreldud mudelite võimsaima mootori olemasolule, pakub võrdlust just manuaalkäigukasti ja ökonoomsema 1,2-liitrise mootoriga versioon. Kuid meil õnnestus seda versiooni katsetada Nissani maanteenäitusel Jakuudi mägedes ja seda jõuseade tekitas topeltmuljeid. Mitte just kõige paremaid muljeid käigukasti ja siduripedaali vahelisest liidust ei suutnud varjutada isegi pehme plastiku rohkus salongis. Ja olgem ausad, me pole veel valmis Nissani turbomootoritele üle minema.
Seetõttu osutus meie jaoks mitte vähem legendaarse Jaapani linnamaasturite ja krossoverite tootja Suzuki linnakrossoveri versioon peamiste parameetrite poolest kõige optimaalsemaks ja tasakaalustatumaks. Selle mudeli valimisel oli võtmeteguriks ilmselgelt nõrkade hetkede puudumine koos üsna tasakaalustatud šassii ja ökonoomse ja ajaproovitud mootoriga. Käigukasti hästi koordineeritud töö ja hästi häälestatud sidur sobivad suurepäraselt linnaliikluses mugavaks liikumiseks. Kliirens on linnamaastiku vallutamiseks täiesti piisav ja ruumikas pagasiruum suudab pardale võtta palju kandevõimet - alates fototehnikast kuni pere asjadeni suvila või maapikniku jaoks. Interjöör, kuigi pole pretensioone kõrgemale, on rahul selle hästi häälestatud ergonoomika ja hea kvaliteet materjalid. Miks valetada – peaaegu maksimaalse võimaliku konfiguratsiooniga krossover 18 475 dollari eest võib veenda kõiki skeptikuid ja veendunud Saksa maasturite toetajaid!
Sidusettevõtte pakkumised
Linna legendid. Nissan Qashqai vs Suzuki SX4 ja Subaru XV
Rubla on C-klassi crossoveri segmendis halastamatult prioriteedid seadnud. Suzuki SX4 ja Subaru XV võitlesid minevikus iga kliendi pärast viimseni, kuid tänapäeval on lokaliseeritud Nissan Qashqaiga palju keerulisem konkureerida.
Nissan Qashqai ei olnud esimene kõrge kliirensiga C-klassi luukpära ja selle puhtad tagavaraliinid ei olnud just hirmuäratav edu. Sellest hoolimata müüdi kümne aastaga üle kolme miljoni auto maailmas. Konkurendid - Suzuki SX4 ja Subaru XV - pole nii kuulsad, kuid see ei tähenda sugugi, et neil poleks bestsellerile midagi vastu panna.
Põlvkondade vahetumisega on Qashqai muutunud massiivsemaks ja näeb nüüd välja pigem crossoveri kui reisijate luukpära moodi. Tootmise käivitamisega Peterburis alustas see oma kolmandat elu – juba segmendi ühe populaarseima auto rollis. Lokaliseeritud krossover sai meie oludele kohandatud vedrustuse koos uute amortisaatorite ja laiendatud roomikuga.
Nelikveoline luuk Suzuki SX4 mängis algselt B-klassis. Järgmine põlvkond kasvas suuruselt ja jäljendas esimese põlvkonna Qashqaid: tagumine sammas kaldega, suured naiivsed esituled, variaator, režiimi lülituskett kõik rattad sõidavad. Edu polnud võimalik korrata – S-Crossiks ümber nimetatud crossover ei muutnud radikaalselt positsiooni Euroopa turul. Venemaal algas see 2014. aastal hästi, kuid siis kukkus rubla kokku – hinnad tõusid ja autode tarned lakkasid.
Ajal, mil SX4 meilt puudus, töötas Suzuki vigade kallal: eemaldas CVT, lisas turbomootori ja üritas autot soliidsemaks muuta. Viimasega pingutas ta üle - võimas kroomitud “Ma tahan olla Prado” iluvõre ja hiigelsuured esituled tunduvad olevat laenatud paar numbrit suuremalt maasturilt ega sobi avarasse 16-tolliste ratastega hästi kokku. kaared.
Subaru XV on sisuliselt Impreza luukpära, kuid 220 mm-ni suurendatud kliirens ja kaitsev kerekomplekt. Vaatamata pikale ninale näeb see rohkem välja nagu maastur kui teised testis osalejad. See on selles segmendis tõeline eksootika: horisontaalselt paigutatud silindritega boksermootor, oma käigukast. Olles kõige rohkem taskukohane crossover Subaru kaubamärgiga jäi see endiselt vanemale Foresterile alla. 2016. aastal tehti XV ümberkujundus ja sai uued šassii seaded ning koos nendega 1,6 miljoni rubla suuruse hinnasildi, muutes crossoveri veelgi eksootilisemaks.
Qashqai tõmbab kohe tähelepanu pehme plasti rohkuse, osade korraliku sobivuse ja klaverilaki soliidse säraga. Ja ka valikud - ainult sellel on täispikk panoraamkatusluuk ja kõikvõimalikud kaamerad. Tavaline navigatsioon õpib raadio teel liiklusummikutest teada ja arvutab marsruudi kohe ümber.
Ümberkujundatud Subaru XV on saanud kaunid alumiinium- ja klaverilakiga vahetükid, kuid kvaliteeditunnet rikuvad laiad vahed ja ebaühtlased õmblused nahal. Paremaks on muutunud ka Suzuki SX4 interjöör - pehme esipaneel, moodne navigatsioon -, kuid prooviautode seas on see kõige tagasihoidlikum. Ülaosa konfiguratsioonis on endiselt sama kangast istmepolster, ainult kontrastsete õmblustega. Multimeedia Subaru pakub lisarakendusi, Suzuki - täiustatud hääljuhtimist, kuid nad ei tea, kuidas liiklusummikuid arvesse võttes marsruuti arvutada.
Nissan Qashqai on õlgadest laiem ja selle teljevahe on konkurentidest pikem. Teoreetiliselt peaks selle teine rida olema kõige mugavam ja ruumikam, seal on isegi täiendavad õhukanalid. Kuid tegelikult on diivanipadi konkurentidega võrreldes pisut madalam. Lae kõrguse ja jalaruumi poolest ühtib Nissan kompaktsema Suzukiga ja jääb Subarule alla. SX4 pagasiruum on võrdne Nissani omaga, aga kui tagumiste istmete seljatoed alla klappida, võtab Qashqai kätte. Suzuki juhib mugavust: laadimiskõrgus on madalam ja põranda all on täiendav sahtel. XV-l on kõige ebamugavam ja kitsam pakiruum – vaid veidi üle kolmesaja liitri.
Pehme lai reguleeritav iste Nissan Qashqai nimme tugi rahustab, paksud A-piilarid mõjutavad nähtavust, kuid näevad usaldusväärsed välja, justkui rõhutaksid keha tugevust. Subarul on kõige kitsam, sportlikum iste ja vaade on nagu ažuurses lennuki kokpitis. SX4 kirjeldamatu iste on ootamatult mugav ja hubane ning isteasend on madalaim, mida tavalisest reisijaluukpärast leida võib.
Nissan Qashqai kiirendab laisalt – mootor müriseb pingutatult, tahhomeetri nõel hüpleb punase tsooni poole, aga väljundiks on kummine kiirendus. Subaru XV-l on kiirenduse teine tuul: hea pikap stardis ja teine, kuid lähemal 60 km tunnis. Siinne CVT on kiirem ja püüab kõigest väest meenutada traditsioonilist automaati. Suzuki SX4 jätab mulje kolmest kõige elavamast – tänu turbomootorile, mis toodab tippmomenti juba 1500 väntvõlli pöörde juures, kuuekäigulise automaatkäigukasti kiireid reaktsioone ja väikseimat kaalu.
Passi järgi on see tõsi: Suzuki kiirendab 100 km/h 10,2 sekundiga, kuid objektiivselt ei erine krossoverite dünaamika nii palju, sekundikümnendike võrra. Qashqai on 0,2 s kiirem kui XV. Subjektiivselt on see kõige aeglasem, mistõttu kuritarvitad kiirendit. Üllatuslikult sai kiiruseületamise eest trahvi ainult see auto.
Nissani krossover osutus ka kõige ahmimaks: liiklusummikutes kasvas bensiinikulu 11 liitrini. Samasuguse kaalu ja võimsusega vabalthingava boksermootoriga Subaru osutus liitri võrra säästlikumaks. Kõige vähem isu näitas Suzuki turbomootor: pardaarvuti andmetel umbes 10 liitrit.
Crossoverite nelikveolised käigukastid on konstrueeritud ligikaudu ühesugused: tagatelg ühendatakse automaatselt mitme plaadiga siduriga. Erinevus seisneb peamiselt seadetes ja lisarežiimides. Litrit keerates saab Qashqai esiveoliseks muuta – kütusesäästlikkus on tema jaoks kõige olulisem. Lukustusrežiim on mõeldud maastikutingimuste jaoks – kuni 40 km/h jaotub veojõud telgede vahel võrdselt.
SX4 sidurit saab ka sundlukustada, kuid ainult sellel Suzukil on saadaval spetsiaalsed lume- ja spordirežiimid. Esimesel juhul reageerib mootor gaasile sujuvamalt ning elektroonika edastab rohkem pöördemomenti. Teises töötab sidur eelkoormusega, gaasipedaal muutub teravamaks ja stabiliseerimissüsteemi haare nõrgeneb.
Nelikveosüsteemi Subaru segada ei luba – elektroonika ise jaotab veojõu telgede vahel. XV mitme plaadiga sidur on pakitud käigukastiga samasse karterisse ega karda seetõttu maastikul ülekuumenemist. Teoreetiliselt peaks Subaru olema kõige juhisõbralikum ja sportlikum, kuid erirežiime siin ette nähtud pole.
Qashqai iseloom on kõige rahulikum ja urbanistlikum – isegi elektrilise roolivõimendi sportlik režiim kinnitab vaid rooli, lisamata tagasisidet. Stabiliseerimissüsteem on konfigureeritud maksimaalse ohutuse tagamiseks ja summutab kindlalt igasuguse libisemise vihje. See on isegi kummaline, et ta lülitub täielikult välja. Vene versiooni vedrustus on kohandatud halbadele teedele, kuid löökaukude ja jääkogumitega tuleb see siiski pisut karmilt vastu. Põhimõtteliselt oli sujuva sõidu nimel võimalik loobuda võitlusest veeremise vastu ja muuta crossover veelgi pehmemaks.
Subaru XV demonstreerib ralligeene: sellel on kõige teravam rool ja kõige mugavam vedrustus pinnastel teedel. Kuid kõigi Subarovi staaride juurde pole võimalik minna: range elektroonika järelevalvet saab ainult nõrgendada, kuid seda ei saa täielikult välja lülitada. Suzuki SX4 sisse Sport režiim läheb vabatahtlikult ja etteaimatavalt kõrvale. Tänu kõige paksematele rehvidele saab auto löökaukudega toime sujuvalt, kuid samal põhjusel jäävad tema reaktsioonid teravuse poolest Subarule alla. Crossoveril on testis osalenud autodest väikseim kliirens ning nelikvedu on kombineeritud taga pooliseseisva talaga.
Nissan Qashqai peamine trump on Vene assamblee, mis võimaldas hindu korrigeerida. Ja lai valik valikuid, sealhulgas isegi diisel. Lihtsaim 1,2-liitrise bensiiniturbomootori, manuaalkäigukasti ja esiveoga crossover läheb maksma veidi üle miljoni rubla. Kaheliitrine nelikveo ja CVT-ga versioon maksab 1,5–1,74 miljonit rubla.
Loe muljeid lähitutvusest proovisõidu kangelastega ja “Rooli taga” ekspertide järeldusi aadressil.
Allpool on tootja andmed ja muu oluline teave. Tehniline informatsioon, samuti rullplatvormidel crossoverite testimise tulemused.
JOOKSE KOHTAL
Nelikveo jõudluse hindamiseks ei lähe me mitte ainult maastikule, vaid sõidame ka autodega edasi.
Esimeseks ülesandeks on krossoveritel liikuda kahelt esirataste alla paigaldatud platvormilt maha. Kogu kolmik sai sellega ühe silmapilguga hakkama.
Teine etapp on "diagonaalne". Panime platvormid ühe alla esiratas ja vastastaguse all. Suzuki SX4 läheneb esimesena "mürsule" - ja sooritab harjutust enesekindlalt. Järgmisena tuleb Nissan Qashqai. Ta ei saanud ülesandega kohe hakkama – alles pärast siduri jõuga blokeerimist õnnestus tal platvormidelt välja liikuda. Kuid Mitsubishi ASX – kas lukuga või ilma – jäi liikumatuks: asfaldil seisvatele ratastele ei kandunud veojõud üldse üle. Pealegi süttis pärast 10-sekundilist libisemist käigukasti ülekuumenemise hoiatustuli.
Ükski krossover ei läbinud viimast testi – kui maad puudutab vaid üks ratas.
Tulemus: Suzuki SX4 - esimene koht, Nissan Qashqai - teine koht, Mitsubishi ASX - kolmas koht.
Diagonaalne rippumine pole Qashqai jaoks ületamatu takistus. See võimaldab üldiselt rohkem kui SX4: laiem vedrustuse käik, kliirens - 175 mm. Ta on ikka niidetud esistange, ja see oleks väga hea.
21,5° lähenemisnurgaga ASX-il saab rasket maastikku julgemalt forsseerida, kuigi kliirens on sama 175 mm. Kuid vaatamata headele kalletele pole Mitsu võitleja: sõiduelektroonika imiteerib diferentsiaalilukke halvasti ja diagonaalis rippudes jäätub auto jõuetult ära.
| | | |
GEOMEETRILISED JÕUDLUSE PARAMEETRID (ZR-i mõõtmised)
TOOTJATE ANDMED
MITSUBISHI ASX | NISSAN QASHQAI | SUZUKI SX4 |
|
Tühimass/brutokaal | 1515 / 1970 kg | 1575 / 1950 kg | 1260 / 1730 kg |
Kiirendusaeg 0–100 km/h | |||
Maksimaalne kiirus | |||
Pöörderaadius | |||
Kütus/kütusevaru | AI-92, AI-95 / 60 l | ||
Kütusekulu: linna/äärlinna/kombineeritud tsükkel | 10,0 / 6,7 / 7,7 l / 100 km | 9,6 / 6,0 / 7,3 l / 100 km | 7,9 / 5,2 / 6,2 l / 100 km |
MOOTOR |
|||
bensiin | bensiin | bensiin |
|
Asukoht | ees, põiki | ees, põiki | ees, põiki |
Konfiguratsioon / ventiilide arv | |||
Töömaht | |||
Kompressiooniaste | |||
Võimsus | 110 kW / 150 hj kiirusel 6000 pööret minutis | 106 kW / 144 hj kiirusel 6000 pööret minutis | 103 kW / 140 hj kiirusel 5500 pööret minutis |
Pöördemoment | 197 Nm 4200 p/min juures | 200 Nm 4400 p/min juures | 220 Nm pööretel 1500–4000 p/min |
EDASIKANDUMINE |
|||
ajami tüüp | |||
Edasikandumine | |||
Käiguarvud: | 2,35–0,39 / 1,75 | 2,63–0,38 / 1,96 | 4,44 / 2,37 / 1,56 / 1,16 / 0,85 / 0,67 / 3,19 |
peamine käik | |||
ŠASSII |
|||
Vedrustus: ees/taga | McPherson / multi-link | McPherson / multi-link | McPherson / elastne |
Juhtimine | hammaslatt, EUR-ga | hammaslatt, EUR-ga | hammaslatt, EUR-ga |
Pidurid: ees/taga | Ventileeritud | ketas, ventileeritud / ketas | ketas, ventileeritud / ketas |
Rehvid | |||
TEENINDUS NUMBRIDES
SÕIDUKITE EKSPERTHINNANG
Punkte määrab kollegiaalselt ZR ekspertide rühm. Reiting ei ole absoluutne, see näitab auto kohta antud testis konkreetsete konkurentidega. Maksimaalne punktisumma on 10 punkti (ideaalne). 8 punkti on selle klassi autode norm.
Mudel | MITSUBISHI ASX | NISSAN QASHQAI | SUZUKI SX4 |
Juhi töökoht | Kõige mugavam iste on Qashqais. SX4-l segab seljatoe väljatõukeprofiil ja ASX-il on külgtugi liiga nõrk. Nissani ja Suzuki ergonoomika üle kurta ei saa, küll aga kritiseerime Mitsubishit selle eest, et CVT lüliti on liiga madal. Nähtavus SX4 puhul on kehvem – peeglid on liiga väikesed. |
||
8 | 9 | 8 |
|
Juhtnupud | 8 | 9 | 9 |
8 | 8 | 7 |
|
Salong | Nissanisse on kõige mugavam istuda: uksed avanevad laialt ja läved on alati puhtad. Qashqai edestab rivaale ka varustuse poolest, samuti ruumi poolest teises reas. Kõige kitsamad tagaistmed on Mitsubishil. Pagasiruumi mahu poolest juhib SX4. |
||
Esiots | 8 | 9 | 8 |
Tagaosa | 7 | 9 | 8 |
Pagasiruum | 8 | 8 | 9 |
Sõidu kvaliteet | Kiirenev dünaamika on Suzuki tugevaim külg. Tänu turbomootorile läheb see rivaalidest kergesti lahti. SX4 ja Qashqai said pidurite eest kõrgemad hinded kui ASX, mille vedas alt väheinformatiivne sõit. Juhitavuse osas on liidriks taas Suzuki, mis roolib kvaliteetse sõiduauto tasemel. |
||
Dünaamika | 8 | 8 | 9 |
8 | 9 | 9 |
|
Kontrollitavus | 7 | 8 | 9 |
Mugavus | Mugavuse poolest on Mitsubishi selge autsaider: sellel on kehv heliisolatsioon ja kõige raputavam vedrustus. Suzuki ja Nissan toimisid neis aspektides palju paremini. Mikrokliima eest teenis Qashqai punkti rohkem kui tema rivaalid – kaasa aitasid soojendusega rool, tuuleklaas ja tagaistmed. |
||
7 | 8 | 8 |
|
Sujuv sõit | 7 | 8 | 8 |
8 | 9 | 8 |
|
Kohanemine Venemaaga | SX4 kliirens on autole sarnane. Suzuki sai hoolduse eest madalaima hinde, sest edasimüüjate keskused seda marki pole palju. Selles küsimuses pole Nissanil konkurentsi. ASX saab töötamise eest üheksa punkti: ainult see võib uhkustada täismõõdus tagavararehviga ja võimega seedida AI-92 bensiini. |
||
Geomeetriline murdmaavõime | 8 | 8 | 7 |
8 | 9 | ||
Nissan Qashqai polnud sugugi esimene kõrge kliirensiga C-klassi luukpära, kuid tema kiituseks tuleb öelda, et 10 aastaga maailmaturul müüdud autode arv ulatus 3 miljonini. Lähim konkurent on Suzuki SX4, pisut vähem "hüpatud", kuid mitte vähem tõhus. Luukpäraga oma teekonda alustanud Nissan on aja jooksul oma mõõtmeid kasvanud ja sobib nüüd rohkem crossoveri kirjeldusega. Pärast tootmise algust Peterburis valitses Qashqai karmidele Venemaa oludele kohandatud omadused: siseturul hakati seda tootma külma ilma jaoks kohandatud uuendatud vedrustuse, uute amortisaatorite ning pikendatud esi- ja tagaroomikuga. . Omakorda viimane põlvkond Suzuki SX4 omandas sarnased omadused Nissaniga: võimalus lülitada nelikveo režiimi, CVT ja isegi sarnane tagumine sammas. Kuid pärast 2014. aastat toimus langus Venemaa turg, autode hinnad on tõusnud ja SX4 müük seiskunud. Peagi jätkas Suzuki kontsern siiski autode tarnimist Venemaale, kuigi selle mudelit tehti väikeste muudatustega. Nii eemaldati ebaefektiivne variaator, lisati kroomitud iluvõrega turbomootor, suurendati esitulede suurust jne.
Mõlema mudeli plussid ja miinused
Alustame nende autode võrdlevat ülevaadet sellest, mida igaüks neist pakub. Nissanit eristab pehme plastik koos hoolikalt kalibreeritud detailide ja läikiva klaverilakiga. Selle auto teevad teistest ainulaadseks universaalsed kaamerad ja tohutu katuseluuk, mis avaneb täiskatusele. Mudelil on sisseehitatud navigatsioonisüsteem, mis arvutab koheselt marsruudi, võttes arvesse liiklusummikuid. Suzuki SX4 interjööris on ka pehme esipaneel ja moodne navigatsioon, mis on aga Nissani omast tagasihoidlikum. Quashqai on palju ruumikam ja pikema teljevahega kui Suzukil, kuid vaieldamatult mugavam: SX4 laadimiskõrgus on madalam, diivanipadi on kõrgem ning “maa-aluses” on lisaruum.Nissan Qashqai | Suzuki SX4 |
|
Koostamise riik | Suurbritannia | |
keskmine hind uus auto | ~ 1 172 000 hõõruda. | ~ 1 539 000 hõõruda. |
Kehatüüp | ||
Jõuülekande tüüp | Muutuva kiirusega ajam | |
ajami tüüp | Ees (FF) | Ees (FF) |
Ülelaadur | ||
Mootori töömaht, cc | ||
Võimsus | ||
Maksimaalne pöördemoment, N*m (kg*m) pöörete arvu juures. | ||
Helitugevus kütusepaak, l | ||
Uste arv | ||
Pagasiruumi maht, l | ||
Kiirendusaeg 0-100 km/h, s | ||
Kaal, kg | ||
Kehapikkus | ||
Keha kõrgus | ||
Teljevahe, mm | ||
Kliirens (kõrgus kliirens), mm |
