Amortisaatorite ettevõtete reiting. Sachsi amortisaatorid: ülevaated. Millised amortisaatorid on paremad - Kayaba "Excel-G" või Sachs "Super Touring"

Kes, kui mitte vene juht, teab hästi olukorda amortisaatorite rikkega. Kui tootjad näitavad, et amortisaatori eluiga on 30–37 tuhande läbisõidu tasemel, siis meie Venemaa teedel tagab selle osa normaalse töö mitte rohkem kui 20 tuhande läbisõiduga. Isegi suurepärase kvaliteediga Euroopa roomikud ei aita kaasa amortisaatorite pikemale tööle.

Mõned autojuhid ostavad kalleid amortisaatoreid, lootes, et need on vastupidavamad, kuid selgub, et see pole sugugi nii. Amortisaatorite ostmisel raha säästmiseks peate teadma, kuidas need töötavad. Kui vaatate tähelepanelikult teelt mööduvaid autosid, märkate, et väike kiirus ei aita kaasa kere rullumise vähenemisele, arvestades, et auto liigub soodsal teel. Selline olukord tähendab ainult üht – üks või mitu ratast on kahjustatud. Selline kahjustus on seotud väikeste geomeetriliste löökide ilmumisega.

Kuid ükskõik kui paradoksaalselt see ka ei kõlaks, aitab painutatud rattaga auto kiiruse suurendamine vähendada auto kere veeremist, kuna võnkesagedus suureneb. Samas põhjustab kere vibratsioonile reageerimise vähendamine vedrustuse kõverast rattast põhjustatud lokaalse vibratsioonikuju. Kõik kereosad, ka vedrustuse osad, reageerivad kõvera ratta tööle väga karmilt – need on pidevalt vibratsiooniseisundis. Olenevalt sõiduki varustusest ja selle üldisest tehnilised omadused, on auto tundlikkus sama kõvera ratta suhtes erinev. Näiteks kui peaaegu kõik Žiguli mudelid reageerivad kiirusel kuni 95 km/h üsna valutult kergele kumerusele ja juht ei tunne rooli värisemist, siis kiirusel kuni 100 km/h Rool Samaras. mudel väriseb väga.

Kui amortisaator on muutunud kasutuskõlbmatuks ja ei saa oma funktsioone täita, siis on ka rool tundlik tasakaalustamata ratta suhtes. Kuigi heade amortisaatorite korral ei põhjusta tasakaalustamata ratas praktiliselt raputamist ega veeremist, kuna amortisaator piirab tekkinud resonantsi. Rataste töö tasakaalustamatus ei põhjusta mitte ainult auto rikkeid, vaid ka avarii, kuna juht ei saa praktiliselt ettenägematutes olukordades järsult pidurdada ega sellisel juhul manööverdada.

Kõvad või pehmed amortisaatorid?

Amortisaatori jäikuse kontrollimiseks kasutage spetsiaalset alust, mis mõõdab kolvi takistust selle teatud liikumiskiirusel. Tagasilöögi ajal tekib suurem takistus, kuna amortisaator abistab vedru, kui ratas üles liigub. Kui ratas liigub alla, peab amortisaator vedru piirama. Kui ratas põrkub teeauku, piirab takistust vedru jõud, kuid kolvi takistus suureneb. Nii ka kolvi kiirusega. Seetõttu reageerib jäik amortisaator auku põrkuvale rattale palju aeglasemalt. Ratta jälgimise tõhusus ei sõltu ainult amortisaatorist, vaid ka vedrustamata massist - mida väiksem on selle kaal, seda kiiremini vedru seda massi kiirendab. Seega töötavad autos tõhusalt amortisaatorid, mis pole liiga jäigad, eeldusel, et auto vedrustamata mass on minimaalne.

Kolvi kiirus määrab amortisaatori takistuse, mis survetakti ajal sõltub sõidutee kvaliteediomadustest. Poole sekundiga õrnast künkast läbi sõites surub ratas amortisaatorit 50 mm kokku. Sel juhul on kolvi kiirus 100 mm / s, kuid telliskiviga löömisel peaks kolvi kiirus suurenema. Tegelikkuses juhtub kõik teisiti - amortisaator praktiliselt ei suru kokku, kuna seal on tohutu vastupanu ja löögi tagajärjel eraldub teatud hulk energiat, mille võtavad üle vedrustus ja ratas.

Auto kõrgsageduslikud vibratsioonid summutavad suurepäraselt pehmed amortisaatorid ja madala sagedusega vibratsiooni korral on soovitatav kasutada kõvasid vasteid. Looduses pole aga sellist amortisaatorit, millel oleks sama tõhusus madala- ja kõrgsagedusliku transpordivibratsiooni korral.

Eriolukorrad

Reeglina oli arvamus, et amortisaator ei saa töö ajal oma omadusi muuta. Küll aga sisaldab siiber töövedelik, mis võib temperatuurikõikumiste mõjul muutuda ja kui väljas on külm, siis suurel kiirusel autot käivitades ei suuda amortisaatorid reageerida mitte mingisugusele tee konarusele. Lisaks on amortisaatori töövedelik pärast minimaalse temperatuuri saavutamist võimeline selle hävitama, kuna see ei ole sellises olekus, milles ta on harjunud töötama normaalsetes temperatuuritingimustes. Seega on vaja liikuda algusest peale, pärast auto käivitamist aeglaselt, pidevalt arendades kiirust, kuni see saavutab juhile vajaliku taseme.

Kuumad temperatuurid soodustavad amortisaatorite ülekuumenemist, seetõttu paigaldavad tootjad mõnele autole spetsiaalsed amortisaatorid, mis kiiresti jahtuvad. Mõned autojuhid nimetavad neid "sportlike amortisaatoriteks", kuid need maksavad palju rohkem kui tavalised amortisaatorid, seega pole võidusõiduauto ostmine otstarbekas. Pealegi, kui tavaline sõidukit paigaldage ainult sportlikud amortisaatorid ja jätke kõik muud vedrustuse osad jms standardvarustusse, siis ei täida amortisaatorid tõhusalt oma ülesandeid, kuna kõik auto konfiguratsioonis olevad osad peaksid orgaaniliselt kokku sobima.

Raske on ette kujutada, kuidas auto sõidaks ja milliseid aistinguid kogeksid juht ja kaasreisijad salongis, kui sõiduk ei oleks varustatud spetsiaalsete seadmetega, mis suudaksid kustutada või vähemalt minimeerida vedrude, vedrude, väändevarraste poolt edastatavaid võnkumisi. . Sel eesmärgil kasutatakse amortisaatoreid, neid peetakse täiesti õigustatult autovedrustuse üheks olulisemaks elemendiks, need on mõeldud kere vertikaalse kõikumise kõrvaldamiseks.

Valida parimad amortisaatorid oma auto puhul on soovitatav esmalt tutvuda üle maailma tunnustatud tootjatega.

Koni

Amortisaatorid on ainus toode, mida Hollandi ettevõte toodab. Peamine erinevus on mudelite karakteristikute reguleeritavus ning null- ja maksimaalse reguleerimisasendi vahe on 100%, s.t. on reaalne võimalus kohandada seadet igat tüüpi teele, igale automudelile ja sõidustiilile.

Ettevõtte sortiment on 2500 erinevad mudelid, mis erinevad konstruktiivsete skeemide poolest. Nende maksumus turul on kõrgeim, samuti töökindlus, on võimalus, et nad ebaõnnestuvad koos autoga.

Kõige populaarsemad mudelid:

• KONI Load-a-Juster – tugevalt koormatud keha jaoks
• KONI Special – sujuvaks sõiduks
• KONI Sport - hoolimatu sõidu austajatele suured kiirused

Bilstein

Tootjad paigaldavad need autodele Lamborghini, Jaguars, Ferrari, mis on juba kõrgeima kvaliteedi tõend.

Populaarseimad Bilstein Sport, Bilstein Sprint, Bilstein Rally mudelid on mõeldud suurel kiirusel, sportautod, nad valivad armastajad, et näidata sõidu meistriklassi. Bilsteini toodete kvaliteedi üle kaebusi ei olnud.

Kayaba

Jaapani firma Kayaba tooteid eelistavad maailmakuulsad autotootjad: Renault, Ford, Seat, Peugeot. Kayaba amortisaatorid võitsid autojuhtide poolehoiu taskukohase hinna ja rahvusvahelistele standarditele vastava kvaliteediga.

Kõige populaarsemate hulgas on gaashüdraulilised Ultra SR mudelid, millel on kõrged summutusomadused, stabiliseeriv haardumine rajapinnal, hea esitus käsitsemine madala profiiliga rehvide kasutamisel, summutuse puudumisel. Seda eelistavad raske sõidustiili austajad.

BOGE

Saksa ettevõtte toodete peamised tarbijad on juhtivad Euroopa kontsernid, mis toodavad BMW autod, Volkswagen, Volvo, Alfa Romeo, Audi.

Amortisaatorite tootja hinnapoliitika on päriselt hoolivatele omanikele üsna taskukohane tehniline seisukord nende autosid. Võõrale autole paigaldatud BOGE amortisaatorid ei mõjuta vedrustuse jõudlust negatiivselt.

Enim nõutud:

• Boge Pro-gaas, gaasiga täidetud, mugavaks sõiduks
• Boge Turbo24, ühetoruline, mis võimaldab teil sõita maastikutingimustes nelikveolise autoga
• Boge Turbo-gaas, sportautodele
• Boge Nivomat toetab optimaalset kliirens isegi märkimisväärse koormuse korral kehale

Monroe

Belgia ettevõte on kogu maailmas tuntud amortisaatorite tootja.

Annab täpse ja kohese vastuse originaalne disain gaasimudelid, võimaldab see ka:

• lihtne kohaneda sõitmiseks erinevates, isegi rasketes tingimustes,
• kontrolli mugavust,
• sõiduki piisav käitumine keeruliste manöövrite ajal kiirusel

Ameerika ettevõte naudib parimaid soovitusi mitte ainult kodus, vaid kogu maailmas.

Eriti populaarne tootesari on Reflex, mille mudelid tagavad maksimaalse kontakti teekattega.

TOKICO (HITACHI)

Jaapani ettevõte toodab siibriseadmeid autotööstus USA ja Jaapan. Tooted on kvaliteetsed, pika kasutuseaga, maksumus madal – eeldused on populaarsuseks piisavad.

Kuid ostes tasub olla ettevaatlik Hiina võltsingute suhtes, neid on siseturul palju, originaalist on visuaalselt üsna raske eristada.

toodab pidurisüsteemid, hüdraulika ja pneumaatilised seadmed autodele, amortisaatorid. See on turul edukalt tegutsenud umbes 80 aastat, hõivates liidripositsiooni. Ettevõtte eriline eelis on kahetorulise gaasiamortisaatori mudeli väljatöötamine madal rõhk mis on liikuma pannud kogu tööstusharu tervikuna.

Alates 2005. aastast alustas TOKICO tööd HITACHI kontserni osana, tema tooteid kasutatakse koostamisel. sportlikud mootorrattad kui üks usaldusväärsemaid maailmas.

SACHS

Saksa tootja on spetsialiseerunud sidurite ja amortisaatorite valmistamisele, tooted on universaalsed, kvaliteetsed ja töökindlad. Tänapäeval pöörab ettevõte rohkem tähelepanu ripatsite tootmisele.

Kõige populaarsemad modifikatsioonid:

• Super Touring - mugavaks sõitmiseks erinevat tüüpi autoga
• SACHS Advantage – sportliku sõidustiili jaoks, mugavaks sõiduks igasuguse keerukusega sõiduteel

KYB

Suhteliselt lühikese eksisteerimisaja jooksul (umbes 20 aastat) Jaapani firmaõnnestus võita usaldus ja populaarsus; selle toodetega on varustatud autod Mazda, Toyota, Honda.

Al-KO

Ettevõtte tooted rõõmustavad autojuhte odavate, kuid kvaliteetsete toodetega juba neli aastakümmet.

Al-KO amortisaatorid paigaldatakse kallitele mootorratastele ja autodele, enamasti on need õlid, neid eelistavad kasutatud sõidukite omanikud.

DELCO

Toodetud USA-s, enamasti kasutavad Ameerika sõidukitootjad. Avamüügil on neid peaaegu võimatu kohata, DELCO toodete peamised tarbijad on autode montaažitöökojad.

DELCO amortisaatorid on aga hästi tuntud ja nende töökindluse tõttu väga soovitatavad. Maastikutingimustes on seda ebaratsionaalne kasutada.

Amortisaator, tööpõhimõte, kus paigaldatud

Ja nüüd jätkame rääkimist amortisaatoritest, teeme selgeks, mis põhimõttel need töötavad ja jätkame teemat, kuidas teha õige valik seadmed teie auto jaoks.

Amortisaator on vibratsiooni summutav seade, mis summutab lööke ja liikuvate konstruktsioonielementide (vedrustus, rattad), kere lööke. Tegevus põhineb võnkuvate liikumiste mehaanilise energia neelamise ja soojusenergiaks muutmise protsessil.

Osa koostoime vedrude, patjade, torsioonvarraste, vedrudega võimaldab summutada suurte masside vaba liikumist ja vältida elastsete elementidega seotud väiksemate masside suhteliselt suuri kiirusi.

Auto rattad peavad saama kere suhtes vabalt üles-alla liikuda. Kere mass tuleb jaotada vedrustusvedrudele, et hoida neid teatud määral kokkusurutuna.

Nende tingimuste täitmine võimaldab säilitada kontakti rehvi ja teepinna vahel, olenemata sellest, mis on ratta all - mõhk või lohk. Kui konstruktsioonilt eemaldada amortisaatorid, ei ole vedrude võnkumise tõttu pidev kokkupuude võimalik.

Näiteks võib juht tunda amortisaatori riket isegi siis, kui sõidab kiirusega 30 km/h:
rattad põrkuvad väikseimatest konarustest
sõiduki juhtimine halveneb

Üks neist olulised punktid- eseme asukoht. Kõige tõhusam töö tagab nende paigalduskoha minimaalse kauguse rattast.

Eksperdid rõhutavad, et amortisaatorid tuleb paigaldada rangelt vertikaalselt, s.t. rippumistasandiga risti. Isegi minimaalse läbipainde korral väheneb summutamise efektiivsus.

Äärmiselt kahjulik on arvata, et see seade on tööpõhimõttelt lihtne ja disainilt primitiivne. Tegelikult on sõlme õige paigaldamine ja selle suurepärase töö tagamine üsna keeruline teadus, mis nõuab mitmekülgseid teadmisi füüsika ja mehaanika valdkonnas.

Mida tähendavad amortisaatorite peamised näitajad?

Nagu igal teisel sõidukikomponendil, on ka amortisaatoril kindel jõudlusomadused. Nad mängivad olulist rolli auto juhtimise protsessis, selle kuulekuses, reisi mugavuses ja ohutuses.

pidurdusteekonnad

Amortisatsiooniseadme töö mõjutab auto kiirenduse ja aeglustamise kiirust. Kui arvestada auto seisukorda stardis, siis selgub, et kiirendamisel on ennekõike koormus tagumised rattad ja väheneb - ette, s.o. vähendab nende nakketugevust teepinnaga. Pidurdamisega kaasnevad vastupidised koormused. Ideaalis peaks keha mõlemas olukorras säilitama oma loomuliku horisontaalse asendi.

Jõupingutused on suunatud täpselt keha asendi stabiliseerimisele. Kuid erineva konstruktsiooni ja täiteaine tüübiga siibrid töötavad erinevalt, erinevatel kiirustel.

Selguse huvides võib tuua näite: kümne meetri kaugusel auto ette ilmub ootamatult takistus (kass, koer hüppas teele, inimene kukkus ootamatult üle tee ja muud ei saa juhtuda) .

Kui auto on varustatud õlimudelitega, on ebatõenäoline, et traagilist tulemust on võimalik vältida. Gaasiga täidetud seadmed vähenevad oluliselt pidurdusteekonnad. Õnnetus lõpeb ohutult ning juht saab kiidelda oma kogemuste ja suurepärase reaktsiooniga.

Kuid isegi selliseid arutluskäike arvesse võttes ei soovita eksperdid paigaldada gaasiga täidetud mudeleid, eriti kasutatud mudelitele kodumaised autod, - sellistes autodes aktiveeruvad koheselt hävitavad protsessid.

amortisaatori võime summutada vibratsiooni ebatasasel teel

Oleme juba maininud, et amortisaatorite kõige olulisem nõue on võime summutada sõidu ajal kere vibratsiooni. Need. Kvaliteetne amortisaator peaks tagama pideva kontakti teepinna ja rattapinna vahel, see hoiab ära võimaluse auto üle kontrolli kaotada.

Tõsise teekatte kõrguse erinevuse korral (muhkud või mõlgid) peaks ratas sellest võimalikult õrnalt ja kiiresti ümber sõitma, naasdes selgelt teepinnaga kontakti.

Kuna õliga täidetud seadmed on aeglasemad, on neil raske ebakvaliteetsetel teedel vibratsiooni täielikku summutada. Selliste autodega maastikul sõitmist tuleks vältida, halbadel teedel sõitmine ei ole mitte ainult ebamugavustunne, vaid ka amortisaatorite kiire kulumine.

amortisaatori jäikus, kuidas see kitsastes kurvides käitub

Olukord koormate nihkega, kuid ainult auto külgedel, tekib auto manöövrite sooritamisel, näiteks järsu pöörde läbimisel.

Jäigamad, gaasiga täidetud seadmed on võimelised reageerima kiiremini, amortisaatori sisemuses suureneva rõhu korral suureneb reaktsioonikiirus. Need annavad vedrustusele jäikuse, suurtel kiirustel väljendub see kere vibratsiooni vähenemises.

Sama kehtib ka järsu pöörde tegemisel - kõva ja kiire toimega amortisaatoril on aega tekkinud koormused kompenseerida ja reisijad tunnetavad neid vähemal määral.

Selliste kiirete summutusseadmete paigaldamine toimub kiiretele autodele, näiteks spordi-, nelikveolistele ja maastikusõidukitele.

Parimate esindajate hulgas on suurendatud tugevuse ja survega MonoMaxi seeria ning reguleeritavad Kayaba - AGX mudelid.

Amortisaatorid ja tööaine

Kui võtame arvesse töötava täiteaine tüüpi, jagunevad kõik mudelid tavaliselt järgmisteks osadeks:

• gaas
• õli
• gaasiõli

Kui vastus allutada loogilisele analüüsile, siis see mõnevõrra muutub, sest amortisaatorites kasutatakse tööainena õlisid ja gaase.

Gaasimudelite korpused on täidetud inertgaasidega, sagedamini lämmastikuga. Seda pumbatakse rõhu all 2–3 atmosfääri. Õlimootoriga mudelite tööruum on täidetud hüdroõlide ja õhuga.

Klapid ja torude arv

Konstruktsiooniomaduste järgi jagunevad amortisaatorid mitut tüüpi: ühetorulised ja kahetorulised.

õliamortisaatorite plussid ja miinused

Alustame kõigest lihtne variant — hüdrauliline kahetoruline. Selle maksumus ei ole kõrge, kuid see ei erine töö stabiilsusest.

Seda tüüpi eristab töösilindri asukoht korpuses. Korpus on veidi õliga täidetud silinder. Kompressiooniga töötades liigub silindri sees asuv kolb allapoole, nihutades õlitäiteava läbi klapi.

Silindri ülaosas olev õhk surutakse kokku. Kui kolb põrkub tagasi, teeb see tagurpidi liikumise, õli naaseb kerest tagasi läbi tagasivooluklapi, läheb silindri tööossa.

Selle konstruktsioon ja tööpõhimõte on üsna lihtsad, kuid lihtsus ei taga alati piisavat efektiivsust - ühe energia tagasimaksmise käigus moodustub teine, vedruvibratsioonide kompenseerimisega kaasneb soojusenergia vabanemine, mis viib kuumenemiseni. õli ja selle viskoossuse parameetrite muutus.

Õlisoojendus on kiire ja jahtumine aeglane, kuumutamine ja pidev õli liikumine õhu juurdepääsuga põhjustavad sageli vahutamist. Selle nähtuse vastu võitlemiseks pole meetodeid. Mõnikord püütakse probleemist lahti saada, täites uut amortisaatorit "silmamunadeni", s.t. kuni maksimaalse täituvuseni.

Kuid sellised toimingud ei too kaasa midagi head, õli otsib ikkagi väljapääsu, mille tulemusena ebaõnnestub amortisaator tõenäoliselt. Selgub, et õhutamine on õliamortisaatorite ravimatu haigus.

gaasiamortisaatorite plussid ja miinused

gaasi ühetoru

Seda tüüpi eristab spetsiaalne disain, mis tagab õli täieliku eraldamise gaasitäiteainest.

Need mudelid koosnevad:

• korpus
• varu
• vardaga ühendatud kolb ja varustatud tagurpidi- ja edasikäiguklappidega
• ujukkolb, mis eraldab gaasi õlist

Olulistest erinevustest tuleb mainida töökambri puudumist, keha täidab selle rolli. Kambriteks eraldamine toimub ujukkolvi abil.

Keha alumine osa täitub kõrge rõhu all lämmastikuga. Ülemises osas on õli, selles liigub kolb koos vardaga.

Kuna konstruktsioonis puudub töökamber, asub otselöögiklapp otse tagasilöögiklapi lähedal, kolvi küljes.

Ühe toruga mudelite disain on võimaldanud suurendada gaasi ja õli mahtu, samas kui amortisaatori suurus pole muutunud. Sellised disaini täiustused päästsid seadme kuumenemisest. Gaasi ja õli kokkupuute välistamine takistab õhutusprotsessi, s.t. vahutav õli.

Selliste mudelite puuduste hulgas tuleks märkida:

• kõvaduse muutus sõltuvalt gaasi temperatuurist,
• temperatuuri tõus suurendab vedrustuse jäikust
• kogemata kerel tekkinud mõlk põhjustab amortisaatori kinnikiilumise, s.t. ta kukub läbi, õnneks selliseid pretsedente ei juhtu tihti.

gaasiõli amortisaatorid, plussid ja miinused

Selle liigi esindajaid tuntakse gaasiõli nime all. Nende disain on sarnane hüdrauliliste mudelite omaga. Erinevus seisneb selles, et õõnsus täidetakse gaasiga, tavaliselt kasutatakse lämmastikku.

Gaas akumuleerib survet ja takistab õli vahutamist. Aga ka kütteprobleemist ei saanud niimoodi lahti.

Gaasitäitega amortisaatorit ostes erineb see hüdraulilisest amortisaatorist varre poolest - gaasirõhk kipub seda välja pigistama.

vahetusmehed

Samuti tuleks meeles pidada erilise disainiga amortisaatorit nn. muutmine. See erineb selle poolest, et see on paigaldatud tagurpidi. Kui tavalisi amortisaatoreid iseloomustab varre toe suund ülespoole, siis siin on vars suunatud allapoole, selle kinnitus on tehtud amortisaatori korpuse külge.

Pseudovarras on suure paksusega, asub peal. Selline seade töötab mitme liugelaagri olemasolu tõttu. Disaini eeliste hulgas tuleb märkida püstiku vertikaal- ja külgkoormuse olulist vähenemist.

Sõidustiil, kuidas see mõjutab amortisaatori valikut

Arvestades asjaolu, et erinevad tüübid amortisaatoritel on veidi erinevad omadused, valikul tuleks arvestada sõidustiili, mida autojuht eelistab.

Kui plaanides on vaikne liikumine, siis ei tasu liigselt jännata – piisab õliamortisaatoritest. Kuigi on arvamus, et sellised mudelid teenivad vähem, pole selle versiooni ametlikku kinnitust saadud.

Kui juht eelistab agressiivset, sportlikku stiili, siis on kõige parem eelistada spetsiaalsete seeriate mudeleid, selliseid amortisaatoreid eristab surve- ja tagasilöögijõudude suurenemine.

See täiustus võimaldab teil suurendada auto stabiilsust suurel kiirusel sõitmisel, eriti kurvides. Kuid rahulikus režiimis liikumine muutub vähem mugavaks.

Agressiivse sportliku sõidustiili austajad saavad kasutada ka kõrge jäikusega reguleeritavate parameetritega amortisaatoreid. Positiivne on see, et sellistel mudelitel on väga kõrge tugevus ja töökindlus.

Kui autot kasutatakse harvadeks ja lühikesteks sõitudeks, pole kallite amortisaatorite ostmine üldse vajalik. Näiteks QH või AL-KO vms on täiesti piisav.

Kuidas kontrollida oma auto amortisaatori seisukorda

Kogenud autojuhid väidavad, et amortisaatorite tervise peamised märgid on:

• kuulekus auto juhtimisele
• müratase salongis
• ei mingit värisemist ja vibratsiooni sõidu ajal

Samal ajal mõjutavad amortisaatorid auto kiirenduskiirust, tagavad sujuva sõidu, pidurdamise, kurvide läbimise, laskumiste ja tõusude ületamise.

Need kõrvaldavad vibratsiooni, mille suurenemine võib ekstreemsetes tingimustes kaasa tuua rataste libisemise, s.t. nende tegevus on suunatud maanteel liikumise ohutuse suurendamisele ja õnnetuste ohu vähendamisele.

Kuid kahjuks kulub mõni auto osa aja jooksul ja vajab väljavahetamist. Tekib küsimus: milliste sümptomite järgi saab autojuht kindlaks teha amortisaatori rikke.

Diagnoosi saate ise panna:

• teha kindlaks, kas kehal on vedelikulekkeid (need ei tohiks olla heas seisukorras)
• vajutades igale kere nurgale, tuleks autot kõigutada, vastuseks peaks toimuma ainult üks tagasiliikumine, samal ajal kui auto peaks naasma oma tavaasendisse
• amortisaatorite rikke korral on auto õõtsumisel selgelt kuulda koputusi

Selline lihtne test näitab rikke ja seega ka selle asendamise aja algust.

Selleks, et amortisaatorite valimisel mitte viga teha, kaaluge:

• paljud mudelid on mõeldud teatud marki autodele, seetõttu on soovitatav uurida spetsialiseeritud kauplustes saadaolevaid katalooge
• varem kasutatud mudelite tüüp
• eelistatud sõidustiil
• teede seisukord, millel peate enamikul juhtudel sõitma
• kulu, eriti kui asendamine toimub kasutatud autol
• õliamortisaatorite asendamine gaasiamortisaatoritega või vastupidi, tuleb mõlemal teljel korraga läbi viia, vastasel juhul on oht auto käitumises oluliselt muutuda.

Ükski turustaja ei saa garanteerida amortisaatorite kvaliteeti ja pikka kasutusiga, kui need on paigaldatud vigase vedrustusega, ilma tolmukate ja poritiibadeta autole ning paigaldus ise toimub tehnoloogiat rikkudes.

Milliseid amortisaatoreid valida olenevalt sõidustiilist? Mõtleme koos.

Amortisaatorite vahetamisel autol võib selle käitumine teel dramaatiliselt muutuda. Sama auto erinevate amortisaatoritega võib kõvaks minna sportauto, ja võib-olla äriklassi sujuvus.

Kuid loomulikult on amortisaatorid ennekõike auto ohutus ja alles seejärel mugavad tingimused juhile ja reisijatele.

Vastupidiselt autoomanike seas levinud müüdile ei toeta amortisaatorid auto kere – see on vedrude funktsioon. Amortisaatorid vähendavad vedruvõnkumiste arvu ja amplituudi. Kujutage ette, kui auto oleks varustatud ainuüksi vedrudega, siis pärast igasugust hüpet löögile kõiguks see kaua ja väsimatult. See tooks kaasa kontrollimatu kere vibratsiooni, pidevalt muutuva raskuskeskme ja halva ratta veojõu, mis on täiesti ebaturvaline.

Amortisaatorite tööd võib võrrelda tavaliste õlipumpade tööga. Võnkuv vedrustus juhib amortisaatorivarda, selle külge jäigalt kinnitatud kolb aga surub survesilindri ühes osas asuva õli kokku. Selle tulemusena surutakse õli otsekui läbi pisikeste aukude - joad kolvi taga olevasse õõnsusse. Kuna düüsidest imbub läbi väga väike kogus õli, põhjustab see kolvi aeglustumist, mille tõttu saame vedrustuse võnkumise aeglustumise. Kui koormus on piisavalt terav ja mõjuva iseloomuga, siis ei piisa jugade läbilaskevõimest ja sel ajal avanevad spetsiaalsed ventiilid, mis lasevad suurema osa õlist läbi. Sel juhul sõltub kere vibratsiooni summutamisele suunatud jõud otseselt vedrustuse liikumise kiirusest: mida kiiremini see liigub, seda suuremat vastupanu annab amortisaator.

Amortisaatorid jagunevad 2 parameetriks. Peamine parameeter on tööaine koostis (õli, gaasiõli ja gaas). Kuid tegelikult sisaldavad absoluutselt kõik amortisaatorid sees õli.

Teine parameeter määrab torude (õõnsuste) arvu amortisaatoris. Seal on kahetorulised (õli ja gaasi-õli) ja ühetorulised (gaasi amortisaatorid). Eraldi eristatakse spordimudeleid, milles reguleeritakse jäikuse astet.

Õli amortisaatorid

Õliamortisaatoritel on kõige lihtsam disain ja seetõttu on need üsna töökindlad. Kuid nende oluline puudus on see, et auto teatud toimimise korral pole need piisavalt tõhusad.

Ebatasasel teel piisavalt kiiresti sõites liigub kolb järsult, aidates kaasa kavitatsioonimullide tekkele, mis põhjustab õli vahutamist. Tänu sellele väheneb nende ventiilide läbilaskevõime, millest õli läbib, ja selle tulemusena saame amortisaatori vedruomaduste peaaegu täieliku puudumise.

Kui sõidate autoga enamasti maateedel ja teil on raske vastu pidada suurel kiirusel sõitmisele, siis peaksite pöörama tähelepanu gaasiõli amortisaatoritele.

Gaasiõli amortisaatorid

Gaasiõli amortisaatorid, nagu ka õliamortisaatorid, koosnevad kahest üksteise sisse asetatud silindrist. Lämmastik asetatakse varusilindri õõnsuse ülemisse ossa. Amortisaatorite efektiivsuse suurendamiseks piisab väikesest rõhust (2,5-5 baari). Mida suurem on amortisaatori sees oleva gaasi rõhk õlile, seda kiirem on nende reaktsioon. Kuid samas saame selliseid amortisaatoreid kasutades palju jäigema auto vedrustuse.

Gaasiõli amortisaatorite eelisteks on see, et madala vedrustuse võnkumiste amplituudiga tagavad need parema löögisummutusvõime. Ka seda tüüpi amortisaatorite puhul on vahutamine ja mullide teke minimaalne, seetõttu on gaasiõli amortisaatorid kõige tõhusamad kiirel sõidul ja maateedel.

Gaasi amortisaatorid

Gaasiamortisaatorid koosnevad ühest silindrist, mille sees on umbes 25-baarise rõhuga gaas. Gaas eraldatakse õlist ujuva kolvi abil. Kõrge gaasirõhu tõttu õli praktiliselt ei vahuta ja deflektor (ujuv kolb) välistab täielikult nende segamise võimaluse.

Gaasamortisaatorite eeliseks on seadme hetkeline reaktsioon rataste liikumisrežiimi muutumisele, mis annab käegakatsutava juhitavuse paranemise. Kuid osaliselt on see ka miinus. Selliste amortisaatoritega autos tunnete sõna otseses mõttes kõiki konarusi ja konarusi enda peal. Seetõttu on gaasiamortisaatorid nende valik, kes peavad hoolimata oma mugavusest isegi suurel kiirusel mis tahes teelt enesekindlalt kinni hoidma.

Millal on aeg amortisaatorid vahetada?

Amortisaatorite eluiga sõltub:

Alates üldine seisund ripatsid

Teedelt, millel autot juhitakse

Sõidustiililt ja -maneerilt

Korralikult paigaldatud amortisaatorid kestavad keskmiselt umbes 3-4 aastat keskmise läbisõiduga 25 tuhat km aastas. Tänapäeval pakuvad peaaegu kõik teenindusjaamad amortisaatorite diagnoosimise teenust, kuid mitmel põhjusel saate aru, et on aeg amortisaatorid vahetada:

Esiteks on see peatumisteekonna pikenemine

Vähendatud ohutu kiirus pöördesse sisenemisel

Vähendage vihmase ilmaga vesiplaani alustamise kiirust.

Nagu näeme, on märgid, mille järgi amortisaatorite kulumist kindlaks teha, üsna tõsised. Seetõttu ärge jätke oma ohutust tähelepanuta ja tehke jooksudiagnostikat iga 20 tuhande km järel.

Paljud meie lugejad on seda testi kaua oodanud ja meie ise hingasime ausalt öeldes kergendatult, kui heledate kastidega koormatud toimetuse “kaheksa” tõkkest möödus ja Kesklinna territooriumile sattus. Autotööstus Dmitrovi lähedal.

Aasta tagasi otsustasime kokku panna mitu välismaise toodangu amortisaatorite komplekti (ees + taga), mis on mõeldud paigaldamiseks esiveolistele VAZ-i autodele, ja “näost näkku vastasseisu” käigus teada saada, kuidas nende paigaldus mõjutab auto käitumist, millised on nende erinevused ja kui suur on eelis kodumaise ees.

Testimiseks valisime välja viis komplekti tuntud välisfirmade - Monroe, Sachs, Koni, Kayaba ja De Carbon - amortisaatoreid ning loomulikult komplekti uusi "natiivseid" SAAZ amortisaatoreid. Valmistusime katseteks pikalt ning uudishimu ja kannatamatus kasvasid võrdeliselt amortisaatorite arvuga. Ja meie valitud katsemetoodika valguses on kogu amortisaatoritega lugu omandanud täiesti detektiivse värvingu. Aga - kõik on korras.

DeCarboni leiutatud "ümberpööratud" McPhersoni tugipostis tajub ühetoru amortisaatori korpus painutusjõude ja selle varras on kinnitatud tugiposti korpuse põhja külge.

Nii on paigutatud kahetorulised amortisaatorid - nii puhtalt hüdraulilised kui ka madala rõhuga gaasiga täidetud

JÄLLE LIKBEZ

Kõik autotööstuses kasutatavad kaasaegsed hüdraulilised teleskoopamortisaatorid on disaini järgi jagatud kolme kategooriasse. Esimene neist on puhtalt hüdraulilised kahe toruga amortisaatorid (paljud kutsuvad neid õliamortisaatoriteks), milles kolvivarras liigub sisemises töösilindris ja varda sissepoole liikumisel nihkunud õli voolab välimisse silindrisse, mis teenib kui amortisaatori korpus. Sel juhul täidetakse välissilindri kompensatsiooniruum atmosfäärirõhul tavalise õhuga. Peamine puudus selles, et õli vahutab töö ajal ja halvendab amortisaatorite ventiilide tööd kiirete kolvikäikude ajal.

Teine rühm on gaasiga täidetud madala rõhuga kahetorulised amortisaatorid, mida professionaalid nimetavad sageli "puhutud". Need erinevad esimestest peamiselt selle poolest, et lämmastikku pumbatakse kahe-kolme atmosfääri rõhu all välissilindri kompensatsioonipaaki. Nende sees olev gaasirõhk paneb õli erinevalt töötama – vahutab vähem ja tagab klappide stabiilsema töö. Sellised amortisaatorid on 10-15 protsenti kallimad kui puhtalt hüdraulilised.

Kolmanda rühma amortisaatorid - ühetoru kõrgsurve - seisavad eraldi. Nagu nimigi ütleb, on nende korpus ka töösilinder ning viie kuni kahekümne viie atmosfääri rõhu all lämmastikuga täidetud kompensatsioonimaht on töötajast eraldatud vabalt ujuva eralduskolviga. Kõrge rõhk vähendab veelgi õli kalduvust vahutada ning üksikud torud on tuntud oma sujuva ja vaikse töö poolest. Nende eelised on eriti märgatavad vedrustuse "kiire" töö juures, mistõttu domineerivad nad auto- ja motospordimaailmas.

Muide, ühetorulised amortisaatorid ilmusid varem kui "pumbatud" ja tavalised hüdraulilised "kahetorulised" annavad päikese all järk-järgult teed gaasiga täidetud amortisaatoritele.

KUIDAS TESTIDA?

Ütlematagi selge, et seltskond hiilis kirju. Kuigi proovisime valida võrdseid rivaale (kõik amortisaatorid on maanteed, mitte spordisarjadest), kuid komplektide hulgas on kõigi kolme kujunduse esindajaid. Piinlik oli, et oli kindel arvamus: lihtsad hüdraulilised amortisaatorid elavad oma elu, gaasiga täidetud "topelttoru" on parem ja kõrgsurve ühetoruga - üldiselt üleval. tehniline progress. Teisest küljest, olles erineva kujundusega rivaalid nende otsaesise vastu löönud, saame meie konkreetsel juhul seda arvamust kinnitada või ümber lükata, igal juhul vähemalt kuidagi pilti selgitada. See on meie testi esimene intriigide rida.

Kuid on ka teine. Fakt on see, et teekatsetele, kui eksperdid sõidavad autoga ja hindavad selle sujuvust ja juhitavust vastavalt oma subjektiivsetele kriteeriumidele, eelneb meil alati mõõtmised. Seega otsustasime seekord monteerida amortisaatorid spetsiaalsele alusele ja võtta nn kiiruskarakteristikud ehk vardale avalduva takistusjõu sõltuvus selle liikumiskiirusest. Sellel on ventiilide ja möödaviiguavade keeruka konstruktsiooni tõttu tavaliselt mittelineaarne kuju ning see kirjeldab teoreetiliselt kõige täielikumalt amortisaatori käitumist. Ja kui testi ajal

Monroe Gas-Matic on Belgias toodetud madalrõhu kahe toruga amortisaatorid. See ettevõte on maailma juhtiv amortisaatorite müük atttermarketi sektoris (varuosadena). Samara Gas-Maticu komplekt on suhteliselt odav (302 dollarit), hästi pakitud ning kaasas on kõik mutrid, seibid ja poritiibade kedrid. tagumised amortisaatorid.

Koni Special - kahe toruga hüdroamortisaatorid. Seda Hollandi ettevõtet pole vaja Autoreview tavalistele lugejatele tutvustada. Aastate jooksul on ettevõttel kujunenud kuvand asjatundjatele mõeldud eliitamortisaatorite tootjast. Pildi ja hinna sobitamiseks - 395 dollarit komplekti kohta. See sisaldab tagumiste amortisaatorite mutreid, seibe ja põrkeraudasid, millel on muide kaks võimalust vedru tugitopsi kõrguse asukohaks - masinate jaoks, mida käitatakse osalise või täislaadung.

Sachs Super. -See on gaasiga laetud amortisaatorite komplekt, meie üllatuseks segatud disain. Esiosa - kahe toruga "pumbatud". ja tagumised on ühetorulised. Üks vanimaid Saksa ettevõtteid, kes ei tooda ainult amortisaatoreid, omab aga head mainet, kuid kaob Sachsi Samara amortisaatorikomplekti madala vahu. Venemaa turg(umbes 200 dollarit) edasimüüjad selgitavad, et ettevõte annab suuri allahindlusi riiklik programm aidata Saksamaal Ida-Euroopa riikidesse. Komplekti kuuluvad tagumiste amortisaatorite mutrid, seibid, kummiribad ja kaitserauad.

Kayaba (KYB) on Jaapani hüdraulilised kahetorulised amortisaatorid. Välismaal on see ettevõte üsna tuntud, eriti kodumaal, ja Euroopas leidub selle tooteid sageli endistes sotsialismimaades. Komplekti hind on väga kõrge - 438 dollarit, see sisaldab mutreid ja seibe. Tegelikult toodetakse Samara jaoks ka gaasiga täidetud "kahe toruga" Kayabat. aga saime puhtalt hüdraulika.

De Caibon Confort on Prantsusmaal valmistatud ühe toruga kõrgsurveamortisaatorite komplekt. Need on meie testi ainsad "hinnatud" amortisaatorid - nende müük Venemaal on alles planeeritud ja meie turu hind pole veel kindlaks määratud. Ettevõte on kuulus selle poolest, et selle asutaja, insener De Carbon leiutas gaasiga täidetud "ühe toru". Sellest ajast alates on siin toodetud ainult kõrgsurveamortisaatoreid. De Carbone patenteeris ka MacPhersoni vedrustuse ühetorulise amortisaatori ümberpööratud, "ümberpööratud" konstruktsiooni, mille järgi on valmistatud meie Samara esipadrunid: paks vars pole tegelikult midagi muud kui amortisaator ise ja tõeline vars on suunatud allapoole ja on kinnitatud valekorpuse põhja külge.

SAAZ. See eufooniline lühend kuulub Skopinsky autoagregaatide tehasele, mis pole kunagi tootnud muid amortisaatoreid, välja arvatud "hüdraulika". Nende kooruva musta värviga hirmutavate amortisaatorite komplekti saab osta kõikjalt vaid 500–700 tuhande rubla eest. “Komplekt” ei sisalda isegi mutreid, kuid SAAZ-i esiamortisaatorid on “kasutusvalmis”: vanade paigaldamiseks või rookimiseks ei pea otsima tühje korpuseid, nagu imporditud kassettide puhul.

Kui nende kõverate kuju ja “elava” auto eksperthinnangute vahel on ühemõtteline seos, siis edaspidi saab juba ainuüksi karakteristikut vaadates kohe öelda, milleks see amortisaator head ja halba on. . Huvitav? Meie ka.

Vältimaks piltide ja amortisaatorite firmade suurnimede mõju ekspertidele, otsustasime läbi viia nn pimetesti, kui testijad ei tea, milline komplekt seekord autol on. Vahetasime kahekesi kõrvalises kohas ekspertide eest salaja amortisaatorid ja näitasime peale esirataste kaldenurkade reguleerimist neile autot "inkognito". Variant number üks, number kaks ... Noh, testijad, nõustudes ifa reeglitega, ei vaadanud alla rattakoopad. Isegi paigaldusjärjekorra määrasid kaks "mehaanikut" loosi teel. Nad kirjutasid komplektide nimed kuuele paberile, pöörasid need ümber, panid kapotile - ja nüüd on vorm valatud, esimene mutter keeratakse lahti, esimene komplekt tarnitakse. Nende järjekorra avaldame teile hiljem, kuid praegu olete oodatud kell kaheksa

mõõtmised”, sõita testijatega mööda autopolügooni eriteid. Raputame munakivi peal, möödume mööda “mägiteed”, “ümberkorraldamise” manöövrit sooritades siblime kummikutega.

ESIMENE VARIANT: ALUSTADA – POLE HALB

Jah, need pole kindlasti "natiivsed" amortisaatorid ja tundub, et gaasiga täidetud. Auto muutus tugevaks, vedrustus "lihaseline", sujuv kogunemine konarustele asendus karmi õõtsumisega. "Kaheksa" on nüüd tavapärasest detailsem, kordab tee profiili ja kiiruse kasvades see trend aina suureneb. Kuid pärast suurte õrnade lainete läbimist ei kõiguta auto üles-alla ja loomulikult on survetakti puhvrid-piirajad passiivsed. See tähendab, et vedrustuse energiaintensiivsus tõusis, kuid selle eest tuli maksta märgatava vibratsioonikoormusega. Auto kere reageerib õmbluste ja vuukide läbimisele asfaldil selgelt käegakatsutavate põrutustega ning munakivisillutisele keerates hakkavad põrand ja istmepadjad tuntavalt vibreerima. Veelgi enam, kui istud nelja või viie "kaheksas", muutuvad vibratsioonid veelgi tugevamaks.

Sirgjoonel käitub G8 tavapärasest enesekindlamalt ja kuni tippkiirus"seisab" tee peal möirgamata.

Kurvides tunnete sama enesekindlust, kuigi alajuhitavuse aste pole tavapärasest väiksem. "Kaheksa" ei taha väga kurvi siseneda, "mõtleb" ja üritab trajektoori sirgendada ning nõuab seetõttu suuremaid pöördenurki, kui me sooviksime.

Rullid on väikesed, auto "kirjutab" stabiilselt manöövri trajektoori, et gaas välja lasta, küll viivitusega, aga reageerib nii nagu peab, keerates sujuvalt kurvi sisse.

Nii et esimene pannkook ei tulnud tükiline. Kui vibratsioon, alajuhitavus ja mõnevõrra loid gaasipedaali reaktsioon välja arvata, meeldis meile vedrustuse energiasisaldus, kere liigse rullumise puudumine ja auto käitumise prognoositavus.

VARIANT TEINE: JA KUI KIIK ON MEREL ...

Ja kuhu kadus see "lihasus", "kaheksa" rahulikkus esimeses versioonis? Auto läks lõdvaks, kõikus konarustel üles-alla ning pöördeid ka küljelt küljele. Nagu meremehed ütleksid – tugev kiil ja veere. Võib-olla on sellise “pehme” vedrustuse vibratsioonikoormus vähemalt vähenenud? Dudki! Vibratsiooni ja müra isegi rohkem kui esimesel korral. “Lapsas” rehvi ühenduskohtades, “rääkis” salongi plastpaneelide tavaliste ragisevate häältega. Väga sarnane "native" versiooniga ...

Munakivi peal vibratsioon tõusis veidi ja lisaks hakkas auto munakiviteel õõtsuma (selgub, et ka munakivikate on laineline) ja kandis oluliselt edasi lööke roolile. Omakorda - kindel alajuhitavus, aeglased reaktsioonid, märkimisväärsed veeremised ...

Kuid piiri saavutamisel haardeomadused rehvid, juba libisemas, osutus selle "räpa" haldamine mugavaks! Muidugi, kui tead, mida teha. See tähendab, et selle valiku prognoositavus on suurem ja see on võib-olla selle ainus eelis ...

VARIANT KOLMAS: TAASELASTAMINE

Vau! Me ei oodanud sellist ümberkujundamist. Meie kriitikaga juba täis topitud "kaheksa" on nüüd hakanud demonstreerima suurepäraseid sõiduomadusi, meenutades kohati "täisverelist" välismaist autot. Auto ei jälgi konarusi nii detailselt kui esimeste amortisaatorite puhul, kuid ei kõigu ka nagu teistega. Tundub, et ta on kõik endasse võtnud. parimad omadused varasemad valikud.

Õmblused ja liitekohad ei jää endiselt märkamatuks, reageerides vaevumärgatavate hüpetega, kuid kõik “test” konarused on vedrustusega suurepäraselt summutatud, põhjustades vaid kerget kere õõtsumist. "Kaheksa" käitumine munakivil meenutab esimest varianti, kuid põiklained on nüüd paremini silutud. Ja masin peaaegu ei reageeri koormuse muutustele.

Aga juhitavus? Auto reaktsioonid olid kiired, selged ja täpsed. Kiirel sirgel hoiab see suurepäraselt teed ja kurvis näib tänu peaaegu neutraalsele alajuhitavusele järgivat trajektoori ennast, parandades osaliselt isegi juhi vigu. Ja meie, unustades kõik mõeldavad piirangud, hakkasime treeningväljakul ringi tormama, nautides seda võrreldamatut ühtsustunnet, vastastikust mõistmist autoga, mida kõik aktiivsed juhid nii hindavad. Ja "kaheksa" utsitas meid pidevalt: "Tulge, vajutage täiega, ärge kartke, nüüd saan rohkem kui tavaliselt."

Tõepoolest, tuttaval “mägitee” serpentiinil hakkas meile alateadlikult tunduma, et ainult mootor ei lase meil kiiremini sõita ja spidomeetri nõel on vahepeal nendel pööretel mõõdetud märgid juba ammu ületanud. .

Kuidas me ei tahtnud neid amortisaatoreid eemaldada!

Aga kahekesi keerame pähkleid – ja teine ​​komplekt on valmis.

NELJAS VARIANT: LÕHENDATUD ISIKUS

Ja kartsime ka, et kõik amortisaatorid on ühesugused... G8 on jälle muutunud ja paraku mitte paremuse poole.

Madalatel kiirustel on vedrustus liiga jäigaks muutunud - väikeste konaruste summutamine on kuskil esimese variandi tasemel, kuid teeprofiili kordus on muutunud veelgi detailsemaks ning G8 raputab nüüd ebameeldivalt asfaldilainetel. Suurenenud on ka munakivisillutise vibratsioonikoormus.

“Karm tähendab sportlikku,” mõtlesime ja vajutasime gaasi. Ja võtke jäikus ja minge kuhugi tahaplaanile või isegi tagaplaanile – kiirusel üle 100 km/h hakkab "kaheksa" järsku nagu valatult kõikuma ja näitab sportliku nutikuse asemel "ameerikalikkuse" jooni. Lisaks hakkab auto sirgjoonel suurel kiirusel “hõljuma”.

Vaheldumisi – ka kahetine käitumine. Vaikse sõiduga tundub kõik normaalne, kuigi erilist vaimustust G8-ga nende amortisaatoritega sõites ei kogenud. Kui aga siseneda kurvi kiiremini, hakkab lisaks tugevale alajuhitavusele segama ka selge seose puudumine juhi tegevuse ja auto reaktsioonide vahel. Noh, me ei tunne autot, ei saa aru. Millegipärast reageerib ta “ümberpaigutamist” sooritades algul rooli keeramisele vastumeelselt, laiskusega ning siis viimasel hetkel võtab end järsku kinni ja saab siiski hakkama, mis talt nõuti. Ja kuigi kiirus "ümberkorraldamisel" saavutati suurepäraselt, kuid ainult tänu sellele, et rooli taga olid testijad, kes suutsid auto salakavalast laiskusest üle saades nii nagu vaja. Aga kui tavaline juht peab tegema hädamanöövri, siis nende amortisaatoritega G8-le omastest omadustest aitab ainult selge ja kiire reaktsioon gaasi vabastamisele.

Võib-olla oleks järgmine variant parem?

VIIES VARIANT: HALMEM

Meie lootused olid asjatud. Nüüd on kergest "lõhenenud isiksusest" kasvanud kliiniline skisofreenia: auto on muutunud ausalt öeldes jäigaks ja veeremaks, näidates selgelt välja peaaegu kõik vedrustuse negatiivsed iseloomuomadused.

Sõidu sujuvuse osas hakkasid “kaheksad” olema ülimalt tähelepanelikud iga teel oleva kivikese suhtes, teavitades sellest ka sees istujaid. Auto sukeldub igasse auku, hüppab iga konarusi pealt välja, raputades sõitjaid ebameeldivalt ja kiiruse kasvades need amortisaatorid palju ei nõrgene.

Keerame munakivisillutisele. Oh mu jumal! Nii et me pole veel värisenud – istmepadjad, põrand ja rool vibreerivad, samal ajal kui auto hüppab ka munakivilainetel üles-alla. Äkki täiskoormusega jääb vaiksemaks? Ei, veelgi hullem. Mis siis, kui see on kiirem? Jälle halvenemine...

"Ümberkorraldamise" manööver: "kaheksa" ristasid nähtamatud infrapunakiud, mis märgivad optoelektroonilise arvesti ekraanile sisendkiiruse ja lahkusid järsult, ületades kujuteldava takistuse.

Kas see kukub märgitud koridori või mitte?

Ja vedrustuse sellise jäikusega auto reaktsioonides, nagu ka eelmises versioonis, oli juhtimistoimingutele reageerimisel jällegi veeremine ja laiskus. Pole paha, auto sõidab ainult sirgel, kuid pöörde sissesõidul muutub see kangekaelseks - tundub, et kiirus on väike ja pööre on tuttav ning rooli tuleb pöörata märkimisväärsel pöördel. suurem nurk. Kiirus on veidi suurem – ja "kaheksa" hakkab ühtäkki koos esirehvidega nagu visuaalseks abivahendiks siblima: selline on "klassikaline alajuhitavus". See läheb pöörde välisküljele ja gaasi vabastamiseks - null tähelepanu. Ja see pole piirrežiimid! "Ümberkorraldamisel" tugevaimale triivile lisandub külgmine kogunemine ja hilinenud, sügav, ajas venitatud libisemine, mis muutub vahetuskursi kõikumiseks. Brrr...

Selle komplektiga läksime kahetsemata lahku.

Amortisaatorite kiirusomadused

Mida kiiremini varras liigub, seda suurem on amortisaatori poolt tekitatav takistusjõud. Noh, mis on need sõltuvused ja demonstreerige kiiruse omadusi.

Eksperthinnangud erinevate amortisaatoritega auto VAZ-2108 juhitavuse ja sujuvuse kohta

VARIANT KUUES: MAGUSTOIT

Tekk on veidralt segatud! Viimane variant, saatus-kalkun, näis meid magustoiduks päästvat. Tundub, et pooleteise tunniga amortisaatorite vahetusega suutis teatud meeskond tublisid oranžides vestides võlureid prügila teedele uue asfalti laduda, sile ja sile. Kus on õmblused? Kus on liigesed? Kuhu kivid teelt kadusid? Imed...

G8 vedrustus meenutab nüüd Ameerika oma - väikesed konarused reageerivad vaevukuuldavate rehvilaksudega ning õrnad lained põhjustavad sujuvat õõtsumist ja mitte nii märgatavad kui teises versioonis.

Kiirel sirgel hoiab auto kindlalt, mürisemata oma kurssi ning kurvides varjutab pilti vaid veidi suurem alajuhitavus kui kolmandal variandil. Pöörde sissepääsu juures olev "kaheksa" esmalt "puhkab", kuid allub seejärel juhi tahtele, tagateljega aktiivselt "raha teenides". Ja siis manöövri ajal käitub see ideaalselt, reageerib ruleerimisele ja gaasi vabastamisele kiiresti ja selgelt ning võimaldab hästi kontrollida libisemist. Kuid seda veetlevat suhet juhi ja auto vahel, mis oli kolmandas versioonis, pole ikka veel olemas.

Kõik! Töö on lõppenud ja saate asjatundjatega kokku saada ja nimed nimetada.

AVA KAARDID

Kolmas variant, mis rõõmustas meid rafineeritud juhitavuse ja hea sõidumugavusega, olid Koni Special amortisaatorid, mis tõestasid oma kõrget mainet, võites “absoluutselt” esikoha. Braavo!

Kuues variant, mis juhitavuse poolest Hollandi amortisaatoritele alla jääb, kuid sujuvuselt isegi veidi edestab, on Sachs Super ja see sai meie testis hõbeda.

Esimeses versioonis, “lihaselised” ja karmid, töötasid G8 vedrustuses Monroe Gas-Matic amortisaatorid. Panime nad pjedestaali kolmandale astmele, andes neile "pronksi".

Neljas variant, mis sai neljanda koha, olid "isiksuse lõhenenud" all kannatavad Jaapani Kayaba amortisaatorid.

Asjatult pehme ja pealegi vibratsioonirohke teine ​​variant, nagu eksperdid arvasid, olid SAAZ-i amortisaatorid, mille välismaised "kolleegid" lükkasid kõrvale viiendal kohal.

Ja siin on üllatus – viienda numbri all esinenud silmapaistev "onepipe" De Carbon Confort osutus autsaideriteks. Need on ainsad amortisaatorid, mida me Samari vedrustusse panna ei soovitaks. Noh, kõik muud amortisaatorid, sealhulgas Skopinsky omad, sobivad enam-vähem VAZ-i esiveole. Ja kui teie auto vedrustuses töötavad juba näiteks Kayaba või Monroe padrunid ja nagid, ärge kiirustage neid Sachsi või Koni vastu vahetama. Lõppude lõpuks on nende iseloomulikud jooned, mida oleme märganud, vaid nüansid, millele paljud ei pruugi tähelepanu pöörata, kuigi välismaiste ja kodumaiste amortisaatorite erinevust on raske mitte märgata. Kõigi nende paigaldamine muudab auto käitumist, kuigi see ei muuda seda võõraks autoks. Nii et neil, kes alles mõtlevad sellisele asendamisele, soovitame teil meie test uuesti läbi lugeda ja valida, milline nüanss on tema jaoks olulisem.

VEEL NAEL OBJEKTIVISMI KIRSTUS

Olles amortisaatorid suurusjärku sättinud, laotasime enda ette kiirusnäitajate graafikud laiali ja nagu lubatud, proovisime leida mingeid mustreid. Ei töötanud! Pöördusime vedrustusinseneride poole – ja ka nemad kehitasid õlgu. Leidke vähemalt mingi ühemõtteline seos kõverate kuju ja käitumise vahel päris auto me ebaõnnestusime teel.

Näiteks Sachsi amortisaatorite omadused on väga sarnased Skopinskyga, kuid töös osutus kõik teisiti! Ja on ebatõenäoline, et seda erinevust saab seletada ainult Saksa toodete "gaasisisaldusega".

Kuidas on lood De Carboni ja Koni kassettide omadustega? Väga sarnane. Ja kui erinevad nad tegelikult on! Tõsi, tagumised prantsuse amortisaatorid eristuvad suure vaevaga teistest märgatavalt ja proovime välja selgitada, miks.

Meie eksperiment kinnitas lisaks puhtalt praktilistele tulemustele ka meie testide metoodika õigsust, eelistades subjektiivset ekspertiisi instrumentaalsete mõõtmiste ees. Jah, amortisaatorite katsestend on erapooletu ja täpne, kuid tulemuste väljatrükid näitavad vaid seda, kuidas amortisaator toimib labori “kasvuhoone” tingimustes. Kuid kõik on palju keerulisem - amortisaator soojeneb reaalse töö ajal kuni 90 ° C ja varras teostab keerulisi vibratsioone laiemas sagedusvahemikus. Seetõttu on ainuüksi mõõtmistulemuste põhjal võimatu hinnata, kuidas nende amortisaatoritega auto teel käitub – tuleb paigaldada ja sõita, sõita ja sõita, nagu teevad eelkõige Koni tehase insenerid ja kuidas me teeme seda.

Ja mis puudutab "gaasitäitmist", siis ka siin pole kõik selge. Jah, 2. ja 3. koht gaasiga täidetud amortisaatorid, aga võitjaks osutus "hüdraulika"! Ja ühetoruline De Carbon sai üldse autsaideriks. Nii et "gaasi täitmine", nagu selgub, pole sugugi imerohi "vedrustuse" hädade vastu, vaid on hea ainult koos läbimõeldud ideoloogia ja inseneriõppega.

Põhjalikud amortisaatorite ülevaated

Sel ajal kui testijad puhkavad „külmkapis” (nagu me nimetasime konditsioneeriga toimetust Discovery), keeravad kaks „mehaanikut” üksildases nurgas mutreid.

Tuleme selle teema juurde tagasi, samuti proovime korraldada oma “palatite” enam-vähem õige elukatsete tsükli. Lõppude lõpuks on nii meil kui ka lugejatel huvitav teada saada, kui kaua need amortisaatorid meie teedel elavad.

S. VOSKRESENSKI L. GOLOVANOV
Foto L. Golovanov

"Panin sporthobused ette - auto hakkas hoopis teistmoodi sõitma." Kas sa said millestki aru? Samas pole see lause mõttetu: kiire sõidu armastaja teatab vestluskaaslasele, et KONI amortisaatorid on oluliselt parandanud rataste haardumist teega ja tema auto juhitavust. Kuid mitte ainult Schumacherid ei pea mõistma amortisaatoreid - see auto vedrustuse osa kannatab esimesena Venemaa teede kvaliteedi all ja peaaegu iga kodumaine autojuht seisis vähemalt korra silmitsi vajadusega amortisaatorid välja vahetada.

Õige jäikus

Lühidalt öeldes on amortisaator üks sõlmedest, mis vastutab rataste sujuva liikumise ja teega haardumise eest. Kummardage ja vaadake autot küljelt. Tõenäoliselt märkate iga ratta taga asuvaid vedrusid. Kui ratas satub sõidu ajal vastu ebatasast sõiduteed – tuberklit või lohku –, summutab selline vedru põrutust ja takistab selle kandumist autokerele. Ainus häda on selles, et saatuse meelevalda jäetud vedru, olles ühe tõuke omaks võtnud, õõtsub kaua ning koos sellega hakkab kõikuma ja veerema ka auto kere. Amortisaatorid on vajalikud just selle vältimiseks. Inglise keeles, muide, nimetatakse neid nii: "shock absorbers" - "shock absorbers".

Iseenesest on amortisaator hüdrovedelikuga täidetud pump. Selle survesilinder on kinnitatud vedru alumise otsa ja kolb ülemise otsa külge. Venitades või kokku tõmbudes sunnib vedru kolvi vedelikku läbima. Vedelikku on võimatu kokku suruda ega venitada.

Liikumise võimaldamiseks on kolvil väikesed augud - joad. Nende kaudu liigub hüdrovedelik kolvi taga oleva amortisaatori sisemisse õõnsusse. Kuid selleks, et õli sõna otseses mõttes läbi düüside suruda, on vaja üsna suurt pingutust ja seda tehes vedru aeglustub. Mida jäigem on amortisaator, seda väiksem on vedru käik. Vedru ei saa ratast autost eemale lükata ega vastupidi tugevamini vajutada, ratas surutakse pidevalt sama jõuga vastu teed, mis tähendab stabiilset haarduvust, head juhitavust ja kere kõrvalekaldumist kurvides. Kuid maksta tuleb mugavuse kaotamisega: reisijad tunnevad iga kivi ja iga löökauku. Muide, seetõttu on sportautodel sageli spetsiaalsed väga pehmed istmed.

Dilemma on lihtne – suurenenud mugavus või parem juhitavus. Autotootjad väljuvad keerulisest olukorrast piisava armuga: amortisaatorid on varustatud elektrimootoritega, mis suudavad osa düüsidest avada või sulgeda käsu peale auto salongist. Mida vähem jugasid avaneb, seda raskem on amortisaatorit liigutada ja seda jäigemaks muutub vedrustus. Tavaliselt on aga ainult kaks võimalust - "sport" ja "mugavus".

Muide, selline lahendus ei ole alati edukas. Näiteks Mitsubishi Eclipse'i sportkupeel on mugavusrežiim liiga pehme ja auto kõigub nagu laev karmil merel, sportrežiim aga teeb selle nii kõvaks, et raputab reisijatest hinge välja. . Aga tagasi amortisaatori struktuuri juurde.

Kaks elementi - gaas ja õli

Struktuuriliselt võib kõik amortisaatorid jagada kahte tüüpi - ühetorulised ja kahetorulised. Mõnikord pumbatakse amortisaatorisse lisaks hüdraulikavedelikule gaasi – selliseid amortisaatoreid nimetatakse gaashüdraulilisteks amortisaatoriteks. Lisaks võib gaas olla atmosfäärirõhul või kokkusurutud. Selline sortide mitmekesisus eksitab tarbijat sageli. Seega usuvad paljud, et gaasi olemasolu amortisaatoris - eriti rõhu all - muudab selle jäigemaks, justkui sportlikuks. See on vale. Gaasi on vaja ainult õli vahutamise vältimiseks juhtudel, kui amortisaator töötab eriti pingelisel režiimil. Puhas füüsika: kui auto sõidab kehval teel kiiresti ja rattad väga värisevad, neelab amortisaator kõik amortisaatorid, neelates liigse energia. Amortisaatori sees läbib kolb õli, see kuumeneb, see tähendab, et energia eraldub soojuse kujul ja varem või hiljem hakkab õli keema. Sel juhul tekivad õlis mullid, mis kergesti läbivad kolvis olevaid auke - amortisaator kaotab täielikult oma elastsuse, auto hakkab õõtsuma. Ja gaas, kui see on amortisaatoris, võib veidi kokku suruda, võttes osa energiast õlilt ära ja soojenemine on aeglasem. Professionaalide seas võib aga kuulda arvamust, et korralikult projekteeritud ja paigaldatud amortisaator ei soojenda õli nii palju, et see vahutaks ning seetõttu on gaas enamasti vaid tootjate turundustrikk. Boge ja Sachs on sellise turunduse teel kõige kaugemale jõudnud – see on siiski üks murekoht. Nad toodavad kõvasid gaasiamorte ja pehmeid hüdraulilisi amortisaatoreid, kohandudes ostjate pettekujutelmadega.

Kes seda tegi?

Turul on üle kümne ettevõtte. Suurimad nimed on Monroe, Sachs, Boge, Kayaba, Bilstein, KONI. Pealegi on igal tootjal oma sortimendis mitu seeriat amortisaatoreid - kõvemaid ja pehmemaid, gaasiga ja ilma. Praktikas tähendab see, et tarbija valib ligi viiekümne variandi vahel.

Kui raha on vähe, tasuks olla tähelepanelikum asjade tehnilise poole suhtes: odaval amortisaatoril võib tõesti olla disainivigu, mis on tulvil õlivahutamist – tuleks mõelda gaasihüdraulika peale. Ühetoru või kahetoru? Esimesed on küll odavamad, aga häda on selles, et amortisaator asub seal, kus kiiresti sõites võib rataste alt killustikku lennata. Suur kivi võib amortisaatori seina niivõrd deformeerida, et sees olev kolb ei liigu, mis tähendab järjekordset vahetust. Seetõttu on parem mitte säästa raha ja kulutada raha kohe kahetoru peale.

Kui raha on piisavalt, on kõik palju lihtsam – osta kõige kallim. Ja ärge laske end rippuda kaubamärgist, mis on teie autole "omapärane": mõnikord võivad sõltumatud tootjad pakkuda midagi huvitavamat. Jah, mõned omanikud uued BMWd(neile, kellele meeldib tuulega “läbi saada”) vaheta kohe standardsed amortisaatorid KONI vastu (hind on üle 100 dollari tükk). Mercedesega on asi vastupidi. Tehases olevad masinad on varustatud ainult Bilsteini amortisaatoritega - väga kallid ja töökindlad. Bilstein peab koostööd kuulsate limusiinide tootjaga PR-küsimuseks ja varustab DaimlerChrysleri spetsiaalselt valitud ja testitud amortisaatoritega - nad ütlevad, et neid ei saa poest osta, ostetud Bilsteinid on halvemad kui Mercedese standardvarustuses. Olukord on ainulaadne - reeglina paigaldatakse uutele autodele tavalised seeriaamortisaatorid. Viide: Monroe on Volvo ja Porsche (mitte kõigi mudelite) ametlik tarnija; Kayaba amortisaatorid on peaaegu kõigil uutel "jaapanlastel"; Sachs varustab oma toodetega Saabi, Volkswagenit, Audit ja BMW-d ning alates 1996. aastast ka Ferrarit; Boge - sama VW, Audi ja BMW; Bilstein, välja arvatud "Mercedes", on paigaldatud Porsche Boxterile, Chevrolet Corvette'ile; ja KONI võib leida sellistest autodest nagu Lotus, Maserati ja Lamborghini. Lisaks teevad paljud tootjad koostööd rallidel, ringrajavõistlustel ja vormel 1 võistlustel osalevate meeskondadega.

See on siiski lüürika. Ja karm reaalsus on see, et Venemaa tingimustes tasub meeles pidada: amortisaatorite ostmine on sarnane loteriiga. Meie teed on täis löökauke, mis võivad väga kiiresti veereda ka kõige kallimad ja silmapaistvamad amortisaatorid.

Kuidas tappa amortisaatorit

Esiteks võib väga tugev löök kolvivarda painutada – see kehtib pigem jäiga amortisaatori kohta, mis reageerib löögile jäiga konstruktsioonina. Pehme amortisaator käitub sellises olukorras erinevalt - ja ka tema surm on erinev. See neelab kogu löögi, kuid kolb võib jõuda töökambri lõpuni ja selle põhjas oleva klapi välja lüüa. Kuid amortisaatorite kõige levinumaks haiguseks võib pidada mustuse sattumist neisse. Kui töökambrist väljuvat vart kattev plastpagas on kahjustatud, satub liiv varem või hiljem töökambrisse, kriibib varre ennast ja hävitab tihendi.

Selle tulemusena kaotab amortisaator oma tiheduse ja lakkab töötamast. Kõik see on seda kurb, et amortisaatoreid ei restaureerita - peaaegu kõik (välja arvatud kõige kallimad mudelid) on tootmise käigus rullitud ja neid on lihtsalt võimatu avada.

Siiski on juhtumeid, kus isegi täiesti uus ja töökorras amortisaator tekitas palju pahandusi. Nii panevad paljud kiire sõidu fännid vanadele autodele jäigad sportlikud amortisaatorid ja hakkavad kuulma, kuidas kere tugipostid koputavad. Vanad, kulunud ja seetõttu pehmed amortisaatorid summutasid amorte ning lagunenud kere pidas vastu, uued aga “pidavad” autot tugevamini ja tekivad kolksatused. Seetõttu tasub enne "kõva" seeria amortisaatorite paigaldamist mõistlikult hinnata kasutatud auto võimalusi. Peale uute amortisaatorite paigaldamist on tunda, kuidas auto kurvides veidi küljelt küljele liigub. See võib tähendada, et rehvid ei vasta teie auto uuendatud vedrustuse jäikusele – on aeg vahetada "tsiviil" pehmed kihtrehvid sportlike vastu.

Ei ole lõppu

Statistika järgi vajab iga neljas auto amortisaatorite väljavahetamist. Kulunud amortisaatorid suurendavad peatumisteekonda ja halvendavad veojõudu.