// 0 kommentaari
Tehnilised kirjeldused. Irtõši jalgrattamootor (joonis 54) on ühesilindriline kahetaktiline bensiin uus mootor väntkambri tühjendamisega, mahuga 0,8 liitrit. Koos. (3000 pööret minutis). Mootori konstruktsioon võimaldab selle paigaldada igale maanteerattale.
Mootor, mis suudab arendada maksimaalset lühiajalist jalgrattakiirust kuni 30 km/h, on õhkjahutusõhu vastuvool. Jalgratta raami istmetoru ja porilapi vahele paigaldatud gaasipaagi maht on 1,5 liitrit. See kogus kütust kulub 100 km maanteesõidu kohta säästliku kiirusega (25 km/h).
Mootor on paigaldatud elastsete vedrustuste abil kelgusõlme alla. Pöörlemisjõu ülekanne mootorilt jalgratta tagarattale toimub vedava kummitrumli abil, mis surutakse sisselülitatud asendis vastu rehvi. tagaratas.
Mootorit juhitakse gaasihoova (gaasi), dekompressori klapi hoova (parempoolse juhtraua küljes) ja mootori siduri hoova abil koos jalgratta tagumise rattaga, mis on paigaldatud vasakule küljele ratta alumise toru esiküljele. jalgratta raam.
Mootoril pole käigukasti. Rotatsiooni ülekanne alates väntvõll trumlile on kõigis töörežiimides konstantne (aeglustus suhtega 13:27). Kiiruse reguleerimine toimub gaasihoova abil. ■
Irtyshi jalgrattamootoril on ujukkarburaator ja MV-1 magneto süütesüsteem. Mootor on varustatud 14X1,25-keermega süüteküünlaga kaubamärgiga NA11/16V-U (GOST V-2043-43).
Riis. 54. Jalgratta mootor. Irtõš":
a - viisa vasakul: 1 - karteri kate; 2 - silinder; 3 - silindripea; 4 - dekompressori ventiil; 5-kontaktiline süüteküünla seade; 6 - karburaator; 7 - õhufilter; 8 - karburaatori korpus: 9 - mootori kinnitus; b - parempoolne vaade: 10 - kütusepaak; 11 - gaasikäepide: 12 - dekompressori hoob; 13 - käepideme ja siduri sektor; 14 - gaasihoova juhtkaabel; 1S - dekompressori juhtkaabel; 16 - sidurivarras; 17 - summuti; 18 - sõidutrummel; 19- magnetoõõnsuse kate; 20 - kolmekäiguline kütuseventiil.
Mootori komplekt sisaldab lisaks mootorile endale, gaasipaagile ja juhtimismehhanismidele ka vajalikud kinnitusdetailid ja santehnilised tööriistad mootori paigaldamiseks ja magneto reguleerimiseks.
Irtyshi mootor (joonis 55) koosneb järgmistest põhiosadest: karter 21 koos kaanega, silinder 26, silindripea 8, kolb 12, kolvitihvt 11, väntvõll, summuti ning jõu- ja süütesüsteemid.
Carter 21 koosneb kahest osast: korpusest ja pikisuunalise pikitasandi pikiühendusega kattest. Mõlemad osad on valatud alumiiniumisulamist. Korpuse ja kaane vahelise tiheda ühenduse tagamiseks paigaldatakse paroniitne tihend, mis on määritud mittekuivava hermeetikuga.
Silinder 3 (joonis 56) on valatud malmist ja selle pea 1 on valmistatud alumiiniumisulamist. Silindri ja pea välispindadel on uimed, mis suurendavad jahutuspinda. Peaga silinder kinnitatakse mutrite abil karteri külge nelja naastu külge, mis läbivad silindri korpuses ja peas olevaid auke. Pea ja silindri ristmikul on tugevdatud asbestist tihend 2 ja silindri ristmikul karteriga spetsiaalsest papist tihend 4. Silindri tagumisel ülemisel osal on silinder 26, mis on silindriga integreeritud; Mootori juhtvarda kõrvarõngas koos jalgratta tagaratta rehviga kinnitub aasa.
Pea keskel on 14X1,25 keermestatud auguga ülake, kuhu süüteküünal keeratakse. Süüteküünla pesa kõrval on pesa, kus on ava dekompressori klapi jaoks. Ribil, mis on selle ülaosaga integreeritud, on auk segu ja gaaside väljapääsuks, kui dekompressori klapp on avatud.
Kolb 5 on valatud alumiiniumisulamist. Kolvi põhja välisküljel on sfääriline pind. Kolvi ülaosas välissilindrilisel pinnal on kaks rõngakujulist ristkülikukujulist soont malmist gaasitihendusrõngaste jaoks. Rõngaste pöörlemise eest kaitsmiseks surutakse rõngassoontesse tõkked. Kolvi sees on kaks auku kolvitihvti jaoks. Kolviäärel on kaks soont, millest suurem
Riis. 55. Irtõši jalgrattamootori sektsioon:
I - drosselklapi vedru; 2 - gaasihoova mutter; 3 - lukustusmutter; 4 - gaasihoova reguleerimiskruvi; 5 - karburaatori korpus;
6 - karburaatori kinnituskruvi;
7 - karburaatori korpus; 8 - silindripea; 9 - tihend; 10- karburaatori korpuse kinnituspolt; 11- kolvitihvt; 12 - kolb; 13- keps; 14- vändatihvt; 15 - väntvõlli põsk; 16 - ajami käik; 17 - mootori kinnitus; 1S - veotrumli telg; 19 - veotrumli käik; 20 - hammasratas - magnetajam; 21 - karter; 22 - vahekäik; 23- summuti korpus;
24 - summuti kinnituspolt;
25 - summuti roolivarras;
26 - silinder; 27- summuti kate; 28 - seib; 29 - pähkel; 30 - dekompressori ventiil; 31 - süüteküünla kontaktseade; 32 - süüteküünal; 33 - pappelkamber; 34 - peamine joa; 35 - skooa õhufilter; 36- gaasihoova nõel; 37- õhufilter; z8 - gaasipedaali pool.
Selle ülesandeks on väntvõlli põse läbimine ja väiksem segu juhib silindri möödaviigukanalisse.
Kolvi tihvt 6 on terasest, õõnes, kõvaduse suurendamiseks kuumtöödeldud. Sõrm on pikisuunalise liikumise vastu kinnitatud kahe rõngaslukuga 7.
Ühendusvarras 13 (vt joonis 55) on tembeldatud terasest. Ühendusvarda ülemises peas on pressitud pronksist puks ja määrdeavad. Suure täpsusega ja kuumtöödeldud ühendusvarda alumine pea on rull-laagri välimine ring.
Väntvõll koosneb kolmest osast: väntvõlli vasak ja parem põsk ning vända tihvt 14. Mõlemad tihvtid on peale rullide, ühendusvarda ja seibi paigaldamist stantsitud terasest ja surutud tihvti otstele. Vänt on terasest, õõnes, kõvaduse suurendamiseks kuumtöödeldud. Tihvti keskmine silindriline osa (väntvõlli põskede vahel) ja ühendusvarda alumise pea sisepind on rull-laagrite käiguteed.
Väntvõlli vasaku ja parema põse tihvtid toetuvad karteri ja selle kaane otstes paiknevatele kuullaagritele (vt joonis 54).
Väntvõlli vasaku põse teljele on paigaldatud kolmeteistkümne hambaga ajam 16 (vt joonis 55). Ajami hammasratas edastab pöörlemise läbi vahehammasratta 22 (46 hammast) ajamitrumli hammasrattale 19 (27 hammast). Kõik käigud on terasest.
Vahekäik surutakse teljele, mis toetub laagritele, mis on paigaldatud karteri ja selle katte ülaosadesse: vasakul küljel - kuullaagril ja paremal - nõellaagril.
Magnetajami hammasratas on paigaldatud magnetovarrele ja lukustatakse sellele segmendivõtmega. Magneto vars toetub karteri ülaosas asuvale kuullaagrile.
Veotrumli ajami hammasratas surutakse kahele toetuvale õõnsale teljele
1 - silindripea; 2 - silindri tihend; 3 - silinder; 4 - silindri tihend; 5 - kolb; 6 - kolvi tihvt; 7 - sõrme sõrm; 8 - kolvirõngad; 9 - summuti tihend: 10 - puks; 11 - karburaatori korpuse tihend: 12 - vedruseib: /.? - summuti kinnituspolt: 14 - vedruseib: 15 - karburaatori korpuse kinnituspolt: M - vedru; /7-seib; 75-lõhestatud; /0 - klahvvedru: 20 - seib; 21 mutrit: 22 - sulg; 2d - kronsteini polt;
24 - nookur; 25- dekompressori klapp; 26 - aas kõrvarõnga kinnitamiseks.
kuullaagrid, mis asuvad karteri ja selle kaane esiosades. Karteri tiheduse veotrumli hammasratta telje väljundis tagab karteri ülaosasse surutud kummist mansett. Silla paremasse otsa on kinnitatud kummirehviga veotrummel, mis annab pöörlemise edasi jalgratta tagarattale.
Summuti (vt. joon. 54) koosneb korpusest, iluvõrest ja kattest, mis on omavahel ühendatud tugivardaga, mis on ühest otsast keevitatud summuti korpuse külge. Summuti kinnitatakse kahe poldi abil silindri ja ühe poldi abil karteri ribi külge.
Toitesüsteem (vt joonis 54) koosneb kütusepaak, kolmekäiguline kütuseventiil, kütusetoru ja karburaator.
Kütusepaak on valmistatud lehtterasest. Kütusepaagi ülaosas on korgiga suletav täitekael. Pistiku ülaosas on auguga liitmik paagi õõnsuse suhtlemiseks atmosfääriga. Ava eesmärk on hoida paagis atmosfääriõhurõhku. Kui auk on suletud või ummistunud, peatub kütuse tarnimine karburaatorisse, kuna kütusepaagis tekib vaakum. Vältimaks kütuse paagist väljavalgumist kandmisel, jalgratta kallutamisel parkimise ajal jne, suletakse auk korgiga.
Kolmekäigulist kütuseventiili kasutatakse kütusevarustuse sisse- või väljalülitamiseks paagist karburaatorisse. Kraani käepidemel on kolm asendit: kraan on suletud - käepide on pööratud märgiga “3” ülespoole; kraan on avatud - käepide on alla keeratud; klapp on avatud kütusevaru tarbimiseks - käepide on pööratud märgiga "P" ülespoole. Selles asendis kulub kogu paaki valatud kütusekogusest (1,5 l) reservvaru (0,2 l), mis tagab jalgratta liikumise ca 30 km distantsil.
Kolmekäigulise kütuseventiili sisse- ja väljalaskeava juures on filtrid.
Karburaator (joonis 57), mis on ette nähtud kütuse ja õhu segu ettevalmistamiseks vajalikus vahekorras, koosneb kolmest põhiosast: ujuk
a - karburaatori komplekt; b - karburaatori korpus, millesse on paigaldatud karburaator: c - karburaatori korpus, karburaatori osad ja õhufilter: / - karburaatori korpus; 2 - gaasihoova mutter; 3 - drosselklapi vedru; 4 - karburaatori korpus; 5 - karburaatori pistiku kummitihend; b - peamine reisija; 7 - ujukikamber; 8 - karburaatori pistik; 9 - nippel; 10 - ujuk; // - õhufiltri siibri käepide; 12- õhufilter; 13" õhufiltri kronstein; /4 - kütuseliitmiku fiibertihend; 15- vnnt; 16 - karburaatori korpuse kummist tihendusrõngas; 17 - ujukinõela kronstein: 18 - ujuknõel: 19 - gaasihoob: 20 - nõela seib; 21 - gaasihoova nõel; 22 - karburaatori kütuseliitmiku filter; 2’- joa korpus; 24 - reguleerimiskruvi; 25 - lukustusmutter; A - prompteri auk; j> - auk kruvikeeraja jaoks.
kamber 7, segamiskamber ja õhufilter 12. Karburaator asetatakse karburaatori korpusesse, mis on kahe poldiga kinnitatud silindri sisselaskeava ääriku külge.
Kütus juhitakse ujukikambrisse 7 karburaatori korpuse nipli 9 kaudu; sissetuleva kütuse kogust reguleeritakse automaatselt nõela 18 abil, mida juhib ujuk 10. Ujukambri kütuse sisselaskeava juures on kurn. Ujuk ja ujukinõel tagavad ujukikambris ühtlase kütusetaseme. Atmosfäärirõhu säilitamiseks ujukikambris on karburaatori korpuses õhutusava A.
Segamiskambris on drossel 19 koos nõelaga 21, puks (pihusti) ja otsik.Ujukambrist imetakse kütust ja pihustatakse õhuvoolu.
Drossel 19 reguleerib vändakambrisse juhitava segu kogust, st mootori võimsust ja seega ka jalgratta kiirust. Segu kvaliteedi drosselklapi täielikul avamisel tagab peajoa 6 kalibreeritud ava. Keskmiste ja väikeste avade korral reguleeritakse segu kvaliteeti nõela 21 paigaldamisega drosselisse. Drosselit tõstetakse trossi abil, mille kest toetub reguleerimiskruvile 24, mis on keeratud gaasipedaali mutterisse 2.
Õhufilter 12 on paigaldatud selleks, et kaitsta mootorit koos sisselaskeõhuga sinna sattuva teetolmu eest, kuna tolmu olemasolu põhjustab osade kiiremat kulumist ja düüsi ummistumist.
Õhufilter koosneb korpusest, sellesse sisestatud stantsitud võrgusilmadest ja siibrist. Tolm, mis läheb koos õhuga läbi õlitatud võrkude, ladestub neile. Siiber on mõeldud segu rikastamiseks mootori käivitamisel külma ilmaga. Õhufiltri siibri pööramine käepideme abil tähise “3” suunas vähendab õhuvooluala, tekitades seeläbi imemise.
Süütesüsteem koosneb MV-1 magnetost, kõrgepingejuhtmest, süüteküünla kontaktseadmest ja süüteküünlast kaubamärgiga NA 11X11 A-U või NA/16V-U (GOST V 2043-43),
Magnetol (joonis 58) on püsimagnetiga pöörlev armatuur ja trafo statsionaarsed mähised. Armatuuri teljele asetatakse ühe nukiga seib 6, mis avab kaitselüliti kontaktid armatuuri iga pöördega. Kaitselülitite kontaktide vahe peaks jääma vahemikku 0,25–0,35 mm. Vahe seadistatakse reguleeritava kontakti 3 keeramisega.
Küünal koosneb terasest korpusest, millesse on rullitud keraamiline südamik koos keskse elektroodiga. Süüteküünla korpuse otsaosas Joonis - Magneto MV-1 (vaade sisseehitatud külgelektroodilt, kaitselüliti küljelt);
G / -lukustusmutter: 2 - servad kesk- ja OO vahel - reguleeritav kontakt: z - reguleeritav-
M minu kontakt; 4 - kontakt on katkenud;
UUSEL ELEKTRODIL on 5 - pesa magi paigaldamiseks - vahe 0,6-0,7 mm, läbi KO - no0: 6 ~ nukk lukk.
mis sädeb,
tuleohtlik segu silindris. Süüteküünla korpuse ülemine osa on 14X 1,25 keermega.
Tihendamiseks asetatakse süüteküünla ja silindripea vahele rõngakujuline vase-asbesti tihend.
Jalgratta mootorid(jalgrattamootorid) - mootorid sisepõlemine, valdavalt ühesilindriline, kahetaktiline, mõeldud paigaldamiseks tavalistele jalgratastele. Jalgrattamootorite eripäraks on nende väikesed mõõtmed, kerge kaal ja ökonoomne kütusekulu. Jalgrattamootoriga varustatud jalgratas võimaldab sõitjal liikuda mööda teid jalgrattamootori abil, vajadusel (mootori rike, kütusepuudus) pedaalide abil. Jalgrattamootorid on disainilt väga mitmekesised. Jalgrattamootoritest veorattani (taga- või eesmine) on mitmesuguseid ajameid ja jalgratta mootorite kinnitamise viise jalgrattale. Mõned jalgrattamootorite konstruktsioonid nõuavad jalgrattale paigaldamiseks standardsete jalgrattaosade asendamist spetsiaalsete osadega. Sellistel juhtudel tarnivad tootjad koos mootoritega lisaosi.
Jalgratta mootor "Irtysh"- ühesilindriline kahetaktiline mootor.
Silindri läbimõõt ja kolvikäik on 37 x 44 mm. Töömaht 48 cm³. Võimsus 0,8 l. Koos. Maksimaalne kiirus 30 km/h. Kütusekulu (bensiini ja õli segu) on 1,5 liitrit 100 km kohta. Jalgrattale paigaldamiseks pole vaja lisaosi. Tagarattale vedamine toimub kummitrumli abil, mis on surutud vastu rehvi.
Jalgratta mootor "Irtysh"
Jalgratta mootor HVZ-D4- ühesilindriline kahetaktiline mootor. Silindri läbimõõt ja kolvikäik on 38 x 40 mm.
Töömaht 45 cm³. Võimsus 1 l. Koos. Maksimaalne kiirus 39-40 km/h. Kütusekulu (bensiini ja õli segu) on 0,8-0,9 liitrit 100 km kohta. Tagumise rattani sõitmine toimub ketiga. Jalgrattale paigaldamiseks on vaja lisakäiku tagaratta ja veoketi jaoks.
Jalgratta mootor HVZ-D4
Mootor MD-65- ühesilindriline, kahetaktiline, universaalne, lisaks jalgrattale paigaldamisele saab kasutada paadi või statsionaarse mootorina. Silindri läbimõõt ja kolvikäik on 49 x 44 mm. Töömaht 66 cm³. Võimsus 1,7 l. Koos.
Maksimaalne kiirus 38 km/h. Kütusekulu (bensiini ja õli segu) on 1,7 liitrit 100 km kohta. Tagaratta vedu teostab rehvi vastu surutud metallrull. Mootor kinnitatakse jalgratta külge spetsiaalsete istmeklambrite abil.
Mootor MD-65
Mootori ratas ÖÖKULL- selle eripäraks on mootori asukoht tagarattas. Mootor on ühesilindriline, kahetaktiline. Silindri läbimõõt ja kolvikäik on 32 x 40 mm. Töömaht 32 cm³. Maksimaalne võimsus 0,65 l. Koos.
Maksimaalne kiirus 29,2 km/h. Kütusekulu (bensiini ja õli segu) on 1,97 liitrit 100 km kohta. Edastamine läbi keti.
Jalgrattamootorid pidid olema kergesti käivitatavad ja töökindlad ilma suurema või väiksema remondita aasta aega, eeldusel, et tarbija järgis mootoriga kaasas olnud juhendis toodud kasutusreegleid. Need olid märgitud mootori karterile, märkides tootja ja seerianumbri. Mootorid olid pakitud eraldi kastidesse.
1954. aasta alguses oli üks Siberi “postkastidest” nime saanud Omski mootoritehas. Baranova hakkas tootma Irtyshi mootoreid, mis on Saksa ILO mootorimudeli F48 täpne koopia. Irtõši jalgrattamootor on ühesilindriline kahetaktiline Gaasimootor vändakambri puhastusega võimsusega 0,8 hj. (3000 pööret minutis). Mootori konstruktsioon võimaldab selle paigaldada igale maanteerattale. Mootor, mis võib saavutada maksimaalse lühiajalise jalgrattakiiruse kuni 30 km/h, on õhkjahutusega vastuvooluõhuga. Jalgratta raami istmetoru ja porilapi vahele paigaldatud gaasipaagi maht on 1,5 liitrit. See kogus kütust kulub 100 km maanteesõidu kohta säästliku kiirusega (25 km/h). Mootor on paigaldatud elastsete vedrustuste abil kelgusõlme alla. Pöörlemisjõu ülekanne mootorilt jalgratta tagarattale toimub vedava kummitrumli abil, mis surutakse sisselülitatud asendis vastu tagaratta rehvi. Mootorit juhitakse gaasihoova (gaasi), dekompressori klapi hoova (parempoolse juhtraua küljes) ja mootori siduri hoova abil koos jalgratta tagumise rattaga, mis on paigaldatud vasakule küljele ratta alumise toru esiküljele. jalgratta raam. Mootoril pole käigukasti. Pöörlemise ülekanne väntvõllilt veotrumlile on kõigis töörežiimides konstantne. Kiiruse reguleerimine toimub gaasihoova abil.
Jalgratta mootor "Irtõš". Tehniline kirjeldus ja kasutusjuhend (1955).
Irtysh või D4 mootoriga omatehtud mikrotõukeratta kirjeldus ja joonised
“Rooli taga”, 06/1958
Mopeedimuuseum võtab sealt vastu annetuse või ostu Irtõši jalgrattamootori, varuosade ja dokumentide kogumiseks.
Kaherattaliste väikese kandevõimega mootorsõidukite tüübid on üsna mitmekesised: need on päramootoriga jalgrattad, rasked mopeedid, mis on võimsamad ja tavaliselt käigukastiga, mopeedid - kickstarteriga mopeedid, mini-tõukerattad (tõukerattad).
Kogu see varustus vastavalt reeglitele liiklust Vene Föderatsiooni saab kombineerida üldnimetusega "mopeed" - kahe- või kolmerattaline sõiduk, mida juhib mootor, mille töömaht ei ületa 50 kuupmeetrit. cm ja mille maksimaalne valmistajakiirus ei ületa 50 km/h. Märgin, et eelmise sajandi 70-80ndatel ei tohiks NSV Liidus mopeedide mootorite töömaht ületada 49,9 kuupmeetrit. vaata, just sellele piirile olid nõukogude tehased orienteeritud. Kuid vahe 49,9 cu. cm ja 50 cc. cm pole tõesti märgatav.
Esimest mootorratast, mille tootmist alustati 20. sajandi alguses Riia Leitneri tehases, võib suures osas pidada mopeediks. See mootorratas nimega " Venemaa”, oli tavaline jalgratas, mille raami oli paigaldatud 1-silindriline sisepõlemismootor. Mootorrattal “Venemaa” oli ühine mootor, mille töömaht oli üle 50 cc. cm, mopeedidega - väike maksimaalne disainikiirus (kuni 40 km/h) ja mis kõige tähtsam, jalgrattapedaalide olemasolu.
Mootorratas Rossija maksis umbes 450 rubla ja sellise auto said osta ainult jõukad inimesed. Seetõttu olid tootmismahud väga väikesed – mitukümmend mootorratast aastas. 1910. aastal lõpetati Rossija mootorrataste tootmine Leitneri tehases ja ettevõte hakkas tootma ainult jalgrattaid.
Kerged mopeedid
Mootorrataste prototüübid loodi NSV Liidus 30ndate teisel poolel. Nii valmistas Moskva jalgrattatehas proovipartii 1,3-liitrise päramootoriga mootorrattaid. lk., mis tarniti Odessast, Krasnõi Profinterni tehasest. Ja Leningradis F. Engelsi nimelises mehaanilises tehases meisterdati meeste jalgratta MD-1 päramootorite tootmist.
Fotol on "Red Profintern" mootoriga jalgratas MVZ, 1936.a.
Leningradi Engelsi tehase mootor.
Foto ajakirjast "Moto", märts 2003.
Küll aga Suure algus Isamaasõda takistas päramootorite ja mootorrataste suuremahulise tootmise arengut. Nende seadmete masstootmine algas NSV Liidus alles sõjajärgsel perioodil.
Üks esimesi sõjajärgseid päramootorrattamootoreid - “ Irtõš”, mis on paigaldatud jalgratta pedaalivankri alla. Rattale sõitmine toimus rehvi vastu surutud kummirulli abil. Mootor töömahuga 48 kuupmeetrit. cm arendas võimsust 0,8 hj, mis võimaldas rattal kiirendada kuni 30 km/h. Irtõši toodeti aastatel 1954-55 Baranovi nimelises Omski mootoritehases.
Tarbijate ülevaated Irtõši kohta olid väga vastuolulised. Näiteks: " Meie Irtyshi kaubamärgi mootor... osutus kapriisseks ja ekstsentriliseks olendiks. See oli nii madalale riputatud, et tassis peaaegu mööda teed. Teemustus kuivas oma silindri ribide vahel ja täitis õhufiltri... Sidurihoob läks sageli katki. Magneto juurde pääsemiseks oli vaja kogu jalgrattakäru lahti võtta. Mootorilt tagarattale liikumine ei edastatud mitte keti, vaid ratast pöörava kummitrumli kaudu. Kui aga oleks hiljuti sadanud ja tee oli märg, siis libiseb trummel ainult üle rehvi ja ratas ei liiguks. Tuli oodata, kuni tee kuivab" (D. Dar, A. Eljanov “Seal, ümber käänaku...”, M., “Noor kaardivägi”, 1962).
Irtõši prototüüp on ILO-F48 mootor aastast 1948.
Foto ajakirjast "Moto", märts 2003.
"Irtõš" jalgrattal.
Foto ajakirjast "Moto", märts 2003.
Umbes samadel aastatel kui Irtõshiga, sarnane disain, kuid rohkem võimas mootor MD-65(66 cc, 1,7 hj). Rattale sõit viidi läbi ka kummitrumli abil.
aastal on olukord muutunud parem pool tootmise alustamisega 1956. aastal Harkovi jalgrattamootorite tehases D-4. Erinevalt Irtyshist, millel oli Saksa prototüüp – 1951. aasta mudeli ILO F48 mootor, oli D-4 täiesti kodumaine arendus. See on kahetaktiline ühesilindriline spool ventiili ajastusega mootor, silindrite töömaht 45 cc. cm, tihendusaste - umbes 5,2. Mootor arendas võimsust umbes 1 hj. 4000 - 4500 p/min juures ja tal oli kettvedu tagarattale. Jalgrattad, millele oli paigaldatud D-4, saavutasid kiiruse kuni 40 km/h.
On uudishimulik, et selle mootori lõi iseõppinud maaelu disainer (!) Philip Aleksandrovich Pribyloy, kulutades sellele tööle umbes 10 aastat. Võrreldes “Irtõši” ja sarnaste kodumaiste ja välismaiste disainidega nägi D-4 välja nii soodne, et näiteks ajakiri “Technology for Youth” nimetas seda maailma parimaks jalgrattamootoriks (K. Pigulevsky, Esikoht konkursil koos parimad mootorid maailm, “Tehnoloogia noortele”, nr 2, 1958).
Raske öelda, kas keegi katsetas neil aastatel D-4 võrreldes "maailma parimate mootoritega", kuid D-4 oli jalgrattamootorite tootmises tõepoolest uus sõna. Pole juhus, et pärast korduvalt moderniseerimist nimede D-4, D-5, D-6, D-8 all toodeti seda meie riigis umbes 40 aastat - kõigepealt Harkovi jalgrattatehases, seejärel Leningradi "Punases oktoobris". Tootmine oli tõeliselt suur – 1982. aastal toodeti 8 miljonis D-seeria mootor. Moderniseeritud “dashkat” toodetakse endiselt, kuigi mitte siin, vaid Hiinas. Pealegi eksporditakse Pribyly loomingu Hiina versiooni edukalt Lääne-Euroopasse, USA-sse ja meile, Venemaale.
1958. aastal alustas Harkovi jalgrattatehas spetsiaalselt D-4 mootorile mõeldud jalgrataste tootmist.
Võrreldes normaalsega maantee auto sellel rattal oli esihargis amortisaator ja suuremad rehvid. Ilmselt võib B-901 pidada esimeseks Nõukogude masstoodanguna valminud mootorrattaks. Seejärel viidi mootorrataste tootmine üle Lvovi metallitehasesse (alates 1960. aastast Lvivi mootorrattatehas - LMZ). Samal aastal hakati tehases tootma mootorrattaid B-902, mis erinesid B-901-st peamiselt raami konstruktsiooni poolest.
Foto saidilt: alkatrion.com
1962. aastal lõi tehase disainibüroo mootorratta MV-042 “Lvovyanka”. See oli põhimõtteline uus mudel spetsiaalse toetava täisstantsitud raami, teleskoopse esihargi ja isegi vedruga tagumine vedrustus.
Foto saidilt: roker.kiev.ua
Lvovyanka esimestes partiides oli mootor endiselt sama - D-4. Mopeedi hilisema moderniseerimise käigus hakati keskvedruga tagumise kahvli asemel paigaldama alumiiniumkorpustesse topeltamortisaatoreid. Ja mis kõige tähtsam, D-4 tuli asendama uus mootor - D-5, kusjuures tihendusaste suurendati 6 ühikuni. Mootori võimsus tõusis 1,2 hj. 4500 p/min juures jäi kütusekulu 1,5 l/100km juurde.
D-5 kõrge soojusintensiivsus sundis disainereid kasutama uus silinder arenenud ribidega ja eemaldatava peaga.
“Lvovyanka” asendati kerge mopeediga “”, mida iseloomustasid arenenud kapott ja nurgelised kujundid. 
Foto saidilt: bestmebli.ru
1969. aastal hakkasid nad tootma uut mudelit - “ MP-045” tugevdatud raami ja suurema mahutavusega gaasipaagiga.
Viimane Lvivi mootorrattatehase toodetud kergetest mopeedidest on " MP-047" "Tisa". Pärast seda mudelit läks tehas täielikult üle raskete mopeedide - "Verkhovyna" ja seejärel "Karpaty" - tootmisele.
Tuleb märkida, et kõik Lvovi tehase kerged mopeedid olid varustatud tagumised amortisaatorid. Teiste nõukogude tehaste kergmopeedidel, aga ka enamikul nende aastate välismaistel kergetel mopeedidel sellist “luksust” polnud.
Peaaegu samaaegselt Lvovis asuva tehasega alustati kergete mopeedide tootmist Riia mootorrattatehases Sarkana Zvaigzne (“Punane täht”) ja M.V. nime kandvas Penza jalgrattatehases. Frunze.
Esimese kergmopeedi, mille tootmist alustati 1959. aastal Riias, käiguosa oli siin toodetud meeste jalgratas. 
Foto saidilt: www.mopedmuseum.ru
Rattale paigaldati tuttav D-4 mootor. (A. Popov, Jahtunud täht, “Moto”, nr 1, 2012, lk 88). Saadud disain meenutas väga Harkovi jalgrattatehase mootorratast B-901.
Järgmine mootorratas Riia tehasest on “Gauja” (“Riia-2”).
Foto saidilt: forum.grodno.net
Mootorratast toodeti aastatel 1961-1963 ning seda eristasid elegantne raam, kapotiga mootor ja vedruga esihark.
“Gaue” asendati lihtsama konstruktsiooniga raami, suurema gaasipaagi mahu ja mootoriga D-5. 
Foto saidilt: suvenirrussian.ru
Ja 70ndatel loodi tootmine "Rigi-7", koos mootoriga D-6. Sellel mootoril oli erinevalt D-5-st suurema läbimõõduga rootor ja kahekordse süütepooli mähis. See moderniseerimine võimaldas esitulede ja tagavalgus mopeed otse mootorist, mitte välisest dünamogeneraatorist, nagu juhtus D-4 ja D-5 mootoritega mopeedide puhul.
70ndate lõpus hakkas "Sarkana Zvaygzne" tootma uut mudelit - "Rigu-11".
Mopeed sai kinnise asemel seljaraami, väiksema läbimõõduga, kuid laiemad rattad. Bensiinipaak viidi tagumise pagasiruumi alla ja selle mahtu vähendati 5,5 liitrilt 4 liitrile. Seda mudelit ei saa vaevalt edukaks nimetada. Mopeedi kaal, võrreldes Riia-7-ga, kasvas 8 kg ja selgrooraam, nagu arvata võis, osutus kinnise omaga võrreldes vähem vastupidavaks.
Ilmselt neil põhjustel “Riia-11” tootmist peagi piirati, see asendati sama laia 19-ga. tollised rattad, aga jällegi kinnise raami ja gaasipaagiga mopeedidele traditsioonilises kohas - raami ülemine tala. 
Foto veebisaidilt: rstcars.com
Mopeedi kaal, võrreldes Riia-11-ga, vähenes 2 kg võrra. Mopeedile paigaldati D-8 mootorid ja selle modifikatsioonid. D-8 eripäraks oli hea valgustus ja kõrgepingetrafo olemasolu süütesüsteemis.
“Riia-13” toodeti kuni tehase sulgemiseni 1998. aastal, olles kõige levinum ja samal ajal ka viimane. seeriamudel Riia kerged mopeedid. "Perestroika" ja sellele järgnenud turureformid hävitasid Riia mootorrattatehase, nagu ka enamiku riigi mootorrattatehaseid.
Legendaarse Riia ettevõtte töökojad on praegu kas lammutatud või lagunevas seisus. 
Foto saidilt: dyr4ik.ru
Kurioosne on see, et pärast “Riia-13” tootmise lõpetamist Riia mootoritehases tootis mopeedi mõnda aega riiklik ühtne ettevõte “Leningradi Põhjatehas”, kes sai Riia elanikelt mopeedi tööjoonised.
Kolmas tehas, mis NSV Liidus kergeid mopeede valmistas, oli nime saanud Penza jalgrattatehas. M.V. Frunze (ZIF). Esimene mudel oli mootorratas 16-VM, meenutab väga Lviv B-902.
Seejärel, 1972. aastal, hakkasid nad tootma D-6 mootoriga mudelit 
Foto saidilt: dyr4ik.ru
ja alates 1977. ZIF-77. Kaks viimast mudelit erinesid nende aastate sarnastest Riia mudelitest (“Riia-5” ja “Riia-7”) 2,5-liitrise gaasipaagi ja veidi kergema kaaluga.
Perestroika rahututel aastatel lõpetati ZIF-is mopeedide tootmine. Taim siiski päästeti. Nüüd toodab tehas, mis nimetati 2008. aastal ümber Penza Bicycle Plant LLC-ks, seitset meeste ja naiste maanteejalgrataste mudelit ning kahte teismeliste jalgrataste mudelit.
Praegu pole Vene Föderatsioonis ja ka teistes kunagi NSV Liidu koosseisus olnud vabariikides enam ühtegi tehast, mis tootks mootorrattaid.
Väga piiratud koguses toodetakse ainult mootorikomplekte ja spetsiaalseid jalgrattale paigaldamiseks mõeldud kinnitusvahendeid. Tuntuim neist on Peterburis toodetud “Comet”. Jalgratta mootorikomplekti saab varustada 1 hj, 1,5 hj mootoriga. ja 2 hj Mootori rihmülekanne edastab pöörlemise rihmarattale (rattavelg), mis on kinnitatud tagaratta kodarate külge.
Foto saidilt: motobratva.com
Mopeed kaalus umbes 70 kg ja oli varustatud ühesilindrilise kahetaktilise mootoriga, mille töömaht oli 98 cm3. Surumisaste - 5,8. Mootor arendas 2,3 liitrit. Koos. 4000 p/min juures ja sellel oli kahekäiguline käigukast. Maksimaalne kiirus - 50 km/h. Ülaltoodud tehniliste andmete põhjal on selge, et “Kievlyanin” on väga sarnane sõjaeelse “Strelaga”. See pole üllatav, kuna nii "Strela" kui ka "Kievlyanini" prototüübiks peetakse populaarset Saksa mopeedi "Wanderer-98", mis on varustatud "Sachsi" mootoriga. Alates 1952. aastast hakkas KMZ tootma raskeid M-72 mootorrattaid, kuid lõpetas mopeedide valmistamise. “Kievljanini” tootmismaht oli väike: näiteks 1951. aastal veeres konveierilt maha 14,4 tuhat mopeedi.
Paralleelselt mootorrattaga K1B on KMZ tootnud oma kolmerattalist invaliididele mõeldud modifikatsiooni alates 1947. aastast. Seda kutsuti K1V, ja tal oli ainult üks vedav ratas, vasak tagumine ratas.
Riia mootorrattatehases “Sarkana Zvaigzne” töötati 1958. aastal välja mopeed. Spiridiit” (“Pöidlaga poiss”) 60 cm3 mootoriga. cm. 
Auto osutus peamiselt mootori tõttu ebaõnnestunuks ja tootmisse ei läinud. Lahendusena osteti litsents Tšehhi 50 cc Java mootorile, mille tootmist meisterdas Šiauliai tehas. Riia arendajad lõid uue mootori jaoks mopeedi “”, 
Foto saidilt: oldschool-mc.ru
mis käivitati aastal masstoodang aastal 1961. Mopeed osutus üsna kergeks - 45 kg. Kahetaktiline mootor töömaht 49,8 kuupmeetrit. vaata kahekäigulise käigukastiga varustatud võimsust 1,5 hj, mis võimaldas arendada maksimaalne kiirus 40 km/h.
1965. aastal asendati mopeed Riga-1 uue mudeliga, 
Foto veebisaidilt: moped-balachna.do.am
varustatud moderniseeritud Šiauliai mootoriga Sh-51 2 hj Väliselt ei erinenud mopeed Riga-3 oma eelkäijast kuigivõrd, välja arvatud paagi muudetud kuju, padjatüüpi iste ja pikliku sabaga raam. “Riia-3” osutus “Riia-1-st” ligi 30% võimsamaks, 2 kg kergemaks ja kiirendas 50 km/h.
Aastatel 1970–1974 tootis Riia mootoritehas mootoriga “”. Sh-52 võimsus 2,2 hj. 
Foto veebisaidilt: moped-balachna.do.am
See mudel oli väliselt väga sarnane Riia-3-ga ja erines vaid kere voodri väikese muudatuse ja uute tehniliste lahenduste kasutuselevõtu poolest: muutus elektriahel (lisati kõrgepingetrafo), Paigaldati rataste ja keti kaitsed, käigukasti hammasrataste konstruktsioon, pakiruum, uued väiksema läbimõõduga rattad ning spidomeetrit käitas mootor.
Foto saidilt: adengo.ru
See mudel oli oma mõõtmetelt tõeliselt "mini": see mahtus hõlpsalt katusele või pagasiruumi sõiduauto, liftis, rõdul või elumaja abiruumis. Roolikäepidemed, kui kinnitusklambrid lahti lasta, saaks alla keerata, vähendades sellega auto kõrgust peaaegu poole võrra. Samal eesmärgil oli ette nähtud sadula allalaskmise seade. Esimestel tootmisaastatel puudus mopeedil tagumised amortisaatorid.
Riia-26-le paigaldati mootor B-50 manuaalse käiguvahetuse või mootoriga B-501- jalglülitiga. B-50 või B-501 võimsus oli sama - 1,8 hj.
Veidi hiljem hakati sellele mokickile paigaldama Tšehhoslovakkias toodetud horisontaalse silindriasendiga mootoreid, mis olid palju töökindlamad ja millel oli ka jalaga juhitav käigulüliti. “Riia-26” maksimaalne valmistajakiirus on 40 km/h.
Mini mokik "Stella" RMZ-2.136 (RMZ-2.136-01) erinev "Riia-26" omast šassii. Mokik oli varustatud V-50 või V-501 mootoritega, hiljem - V-50M Ja V-501M- võimsus 2,0 hj Mokiku mass on 54 kg, kiirus 40 km/h.
80ndate keskel alustas „Sarkana Zvaigzne” ka mokiku tootmist „Delta” RMZ-2.124 (RMZ-2.124-01).
Foto veebisaidilt: moped-balachna.do.am
Mokale paigaldati samad mootorid B-50 või B-501. Ja maksimaalne projekteerimiskiirus oli sama, mis “Riia-26” ja “Stella” - 40 km/h.
Esimene Lvivi mootorrattatehases loodud raske mopeed oli 1967. aastal välja antud mopeed. "MP-043"ühendatud raamis kerge mopeediga MP-044. MP-043 oli varustatud sama mootoriga, mis paigaldati Sarkana Zvaigznele Riia-3 - Sh-51 võimsusega 2 hj. kahekäigulise käigukastiga.
1969. aastal asendati "MP-043" uue mudeliga "" 
taas ühendatud kaadrisse samaaegselt toodetud kerge mopeediga MP-045.
Peab ütlema, et “MP-043” ja “MP-046” nurgelised kujud ei tekitanud Riia mootoritehase raskeid mopeede eelistavate ostjate seas erilist rõõmu.
Olukord muutus mopeedide tootmise käivitamisega "Verkhovyna-3" (MP-048).
Foto saidilt: minsk-scooter.by
Mopeedi disaini on oluliselt muudetud. Mopeed hakkas meenutama väikest mootorratast. "Verkhovina-3" oli varustatud sama mootoriga - Sh-51K, nagu ka "MP-046", kuid varasemate mopeedide mudelite süüdet juhtinud Magdino M-102 asemel G-420 süüde. paigaldati generaator, mis oli varustatud välise kõrgepingetrafoga. See täiustus on oluliselt suurendanud süütesüsteemi töökindlust, kuna selle konstruktsiooni korral ei kuumene süütepool töötavast mootorist.
Üldiselt võib öelda, et Verkhovyna esimene mudel osutus üsna edukaks. Ostjat köitis nii mopeedi huvitav välimus kui ka üsna kõrge töökindlus. Seetõttu oli nõudlus “Verkhovina-3” järele üsna suur ja kogu “Verkhovina” mudelite arendus jätkus esimese modifikatsiooniga määratud suunas. Mainimist väärib ka see, et juba esimene mudel toodeti lisaks tavamudelile turistiversioonis - pakikottide ja tuuleklaasiga.
"Verkhovyna-4" (LMZ-2-152) toodetud LMZ-s alates 1972. aastast. Mopeed sai mugavama sadula, veidi muudetud paagi ja Sh-52 mootori.
Foto saidilt: dyr4ik.ru
toodeti alates 1974. aastast ja sellel oli oluliselt muudetud välimus. Mopeed sai horisontaalpaagi mahuga 7 liitrit, teistsuguse pagasiruumi ja uue esihargi. Mopeedile paigaldati Sh-57 mootor.
1978. aastal hakkasid nad tootma "Verkhovyna-6" (LMZ-2.158) veidi muudetud disaini ja Sh-57 mootoriga ning hiljem kickstarteriga Sh-58.
Lisaks baasmudelile alustati ka tootmist “Verkhovyny-6-Sport” Ja “Verkhovyny-6-Tourist”. “Verkhovyna-6-Sporti” eristas ülaosale paigaldatud summuti, hüppajaga risttüüpi rool ja vedruga esiratta kaitse. “Verkhovyna-6-Tourist” oli juhi sadula taga tuulesuunaja ja kaks mahukat pakikotti.
Üks “Verkhovyna-6” sai Lvivi mootoritehase kahemiljonimaks mopeediks (!).
"Verkhovyna-7" (LMZ-2.159)- viimane "Verkhovyna" - toodeti alates 1981. aasta aprillist. Mopeed oli varustatud uue esihargiga, uue võimsama valgustusseadmega ja uus pakiruum. Verkhovyna-7 oli varustatud vähendatud Sh-62(M) ja hiljem V-50-ga. Mopeedi maksimaalne valmistajakiirus alandati 40 km/h-ni.
1981. aasta kevadel ilmus Lvivi mootoritehase ajaloo jaoks mitte vähem oluline mudel - mokik "Karpaadid" (LMZ-2.160),
Foto saidilt: dyr4ik.ru
ja 1986. aastal vabastati mokik "Karpaty-2" (LMZ-2.161). Mõlemad Karpatõ mokikud, mille väljatöötamisel VNIITE Leningradi filiaal osales, olid varustatud kontaktivaba süütesüsteemiga Sh-58 või Sh-62 mootoriga.
Kui rääkida mopeedide “Verkhovyna-7” ja “Karpaty” välistest erinevustest, siis kõige ilmsem on “Karpaty” raami, paagi, summuti ja külgkorpuste muutunud kuju. Arendajad pikendasid uue mudeli kasutusiga: Karpaty mokiku garantiiläbisõit oli 8000 km (Verkhovyna-7-l 6000) ja kasutusiga enne esimest kapitaalremonti kuni 18 000 km võrreldes Verkhovyna 15 000 km-ga. Nagu “Verkhovyna-6”, oli ka mokik “Karpaty” sarnaseid modifikatsioone - mopeed "Karpaty-turist" ja noorte mopeed “Karpaty-Sport”. Seejärel toodeti ka mopeed “Karpaty-2-Lux”, mille eripäraks olid suunatuled.
1988. aastal tootis Lvivi mootorrattatehas 123 tuhat mopeedi. Kunagi olid selle tehase tootmismahud kaks korda suuremad, siis 80ndate teisel poolel tuli nõudluse languse tõttu vähendada 50cc autode tootmist ja aktiivselt arendada uusi mudeleid, et ostjaid meelitada. Töötati välja uus mudel LMZ-2.164. 1990. aastal konstrueeris Serpuhhovi mootorrattatehnika uurimisinstituut uue moodsa mudeli D-51 mootorist koos sisselaskeklapi ja automaatse tsentrifugaalsiduriga, mis pidi paigaldama uutele mudelitele. Lvivi mopeedidest, kuid mootor ei läinud tootmisse...
Ühtse riigi kokkuvarisemine viis Lvivi mootoritehase surmani. Nüüd on selle territooriumil nii spordikompleks Inter-Sport kui ka paljud väikesed ettevõtted, kellel pole mopeedidega midagi pistmist.
Kodumaise mootorrattatööstuse ajaloo nõukogude etappi kokku võttes võib märkida, et 60ndatel - 70ndatel oli mopeed üks ligipääsetavamaid. Sõiduk riigi elanikkonna jaoks. Mopeede toodeti miljonites tükkides, jaeketis oli mopeede defitsiit (võib-olla välja arvatud üksikud mudelid) Seda pole kunagi juhtunud. Mopeedid olid ka soodsad. Näiteks 1975. aastal maksis mopeed “Riia-7” 112 rubla, “Riia-12” - 186 rubla, “Verkhovina-5” - 196-198 rubla (olenevalt konfiguratsioonist). Võrdluseks, Electron rolleri hind oli 270 rubla, mootorratas Minsk-105 330 rubla, Voskhod-2 umbes 420 rubla jne. Iga töötaja võis osta kaherattalisi mootorsõidukeid, eriti mopeede.
On uudishimulik, et pärast väikeste mootorsõidukite masstootmisele aluse pannud Saksamaa ja Prantsusmaa ettevõtteid saavutasime 20. sajandi 80ndate alguseks maailmas kolmanda koha (Jaapani ja Itaalia järel) maailmas. mopeedide tootmist ja hakkas neid tarnima välisturule (näiteks Ungaris, Poolas, Angolas, Bangladeshis, Kuubal ja isegi Itaalias). (M. Leonov, Milline peaks olema noorte mopeed?, “Tehnoloogia noortele”, nr 3, 1983, lk 48).
Ainus tehas Vene Föderatsioonis, mis praegu masstootb kodumaise disainiga raskeid mopeede, on Dyagterevi tehas Kovrovi linnas. 90ndatel hakkas ettevõte tootma sport-tüüpi mokike. ZiD-50 "piloot".
Foto saidilt: scooter-club.ru
81 kg kuivmassiga Mokiki jõuallikaks on 49,9 cm3 kahetaktiline mootor. cm 3,5 hj Mootoril on kolmekäiguline käigukast. Maksimaalne projektkiirus (dokumentide järgi) on 50 km/h. Tegelikkuses kiirendab mopeed 70 km/h, mis selliseid mootori parameetreid arvestades pole üllatav. Hiljem töötati välja "Piloti" modifikatsioon - mokik ZiD-50-01 "Aktiivne" 
Foto saidilt: portal.localka.ru
muudetud disainiga. Viimastel aastatel hakati Hiina neljataktiliste mootoritega paigaldama nii "Pilot" kui ka "Active" koos kahetaktiliste mootoritega Lifan 1P39FMB-C Ja Lifan 1P39QMB maht 49,5 cu. cm ja võimsus 3,4 hj.
Hiina "neljarattalise" mudeliga alustas tehas ka tõukeratta tootmist. See "ZiD" - "Lifan".
Paraku on Hiina mootoriga “Piloodid” ja “Varad” oluliselt kallimad kui samalaadsed üle-Hiina mudelid.
ZID üritas toota ka väikeklassi mokikat ZiD-36 "Ptah". Mokic kaalus vaid 35 kg ja selle jõuallikaks oli 36,3 cm3 kahetaktiline mootor koos kahekäigulise käigukastiga. cm ja võimsust 1,5 hj.“Linnu” maksimaalne valmistajakiirus oli 30 km/h. (Tegelikkuses oli võimalik kiirendada kuni 45 km/h).
Paraku osutus nõudlus “Linnu” järele palju väiksemaks kui “Piloodi” järele.
Lisaks Hiina “LIFAN” mootoriga tõukerattale töötas ZID 2000. aastal välja rolleri “ZDK-2.205” – “Arkan”.
Rolleri tühimass oli 100 kilogrammi, see oli varustatud topeltsadula ja reisija jalatugedega. Mootorrattaga “Pilot” ühendati suur hulk rolleri osi. “Arkanil” oli 3,5 hj mootor, mis oli varustatud mehaanilise ajamiga ventilaatori, elektristarteri ja eraldi määrimissüsteemiga. Käigukast - manuaalse siduri, 3-käigulise käigukasti ja ratta ketiülekandega jääb sarnaseks "Piloodiga". Kokku toodeti 500 “Arkanit”, misjärel nende tootmine lõpetati.
Vjatsko-Poljanski masinaehitustehas “Molot”, mis tootis nõukogude ajal “Electron” tõukerattaid, alustas tõukeratta tootmist 1998. aastal. VMZ-2.503 "Swift"
Foto saidilt: drive2.ru
kahetaktilise mootoriga "Simson". Selle võimsus on 3,7 hj. (5500 p/min juures) piisas meeskonna kiirendamiseks 60 km/h-ni. Mootor kasutas käigukasti spiraalset käiguvahetust mootorist sidurini, 4-käigulist käigukasti, elektrooniline süsteem süttimine Kuid “Strizh” oli ostjate seas vähe nõutud ja peagi selle tootmist piirati.
Võib-olla mängis lisaks odavate "kasutatud" Jaapani tõukerataste konkurentsile teatud rolli ka see, et nii "Arkanil" kui ka "Strizhil" oli mehaanilised kastid käiku ja olid mõeldud kogenud autojuhtidele. Ja noored eelistasid automaatsiduri ja CVT-ga rollereid.
Riigi ühtses ettevõttes "Leningradi põhjatehas" (LSZ) töötati 1994. aastal välja mopeed. LSZ - 1,415 "Pegasus". 
See oli klassikalise paigutusega mopeed, mille mootorit käivitasid jalgrattatüüpi pedaalid, ühesilindriline kahetaktiline käigukastita mootor, eesmine teleskoophark ja tagumine vedrustus koos õõtsuva mootori-käigukastiga. Mopeedile paigaldati mootor D-14 mahuga 45 cc ja võimsusega 1,8 hj. Pegasuse maksimaalne valmistajakiirus oli 40 km/h.
Kahjuks on Pegasusel palju puudujääke. Eelkõige muutsid paigalt mootoriga käivitamise ja madalal kiirusel sõitmise problemaatiliseks D-14 mootori omadused. Selle tulemusena sundis nõudluse puudumine mudeli tootmist katkestama.
Pärast seda osteti 2002. aastal Pegasusele India mootor. Ankur CM-50 millel on automaat tsentrifugaalsidur. Mootori töömaht oli 49 cc. cm ja arendas võimsust 2,4 hj, kiirendades mopeedi kiiruseni 50 km/h. Saadud modifikatsioonile anti nimi "Pegasus-31". Ja 2005. aastal ilmus see "PEGASUS-33" koos kickstarteriga.
Peterburis (Leningradis) “Punane oktoober”, mis tootis aastaid “D” seeria mootoreid, prooviti 90ndatel käivitada ka väikese võimsusega mootoriga mootorrataste tootmist. D-16. Väike hulk seeria Mokike koguti kokku ja müüdi elanikkonnale, "Händikäpi klassika" Ja "Fora-mini".
D-16 mootori töömaht oli 49 kuupmeetrit. cm ja võimsus 2,2 hj, mis meenutab viimastel aastatel “rasketele” Riiale ja Verkhovynale paigaldatud Shaulya mootoreid.
Majanduslikel põhjustel ei saanud aga Fora seeria mopeedide masstootmist käivitada.
90ndate lõpus töötas Tula masinaehitustehas välja mokik. 
Mopeedil oli ainulaadne kaarraam (nagu lastepargi kiiktool) ja esihark originaalne disain.
Fregati prototüübid valmistati erinevate mootoritega: "ZiD-50", "VP-50" ja isegi, "Franco Morini" 4-käigulise käigukastiga. Aga mopeedi tootmisse ei pandud.
Iževski tehas on välja töötanud kodumaistest mokikidest raskeima IZH 2.673 "Kornet". 
Foto veebisaidilt: yaplakal.com
Selle tühimass ületas 90 kg. Kõrval välimus"Cornet nägi välja pigem võimsa mootorratta kui mopeedi moodi. “Corneti” kahetaktilise mootori töömaht oli 49,6 kuupmeetrit. cm, arendas võimsust 3 hj. ja tarniti neljakäiguline käigukast edasikandumine Mopeed hakati masstootma ja jõudis jaeketti, kuid peagi selle tootmine lõpetati.
Kuid praegu paneb Iževski tehas litsentsi alusel kokku 50 cm3 "Patron King 50".
Niisiis ei olnud iseseisvas Vene Föderatsioonis võimalik korraldada "raskete" mopeedide masstootmist. Ainus erand on ZID, mis toodab "Pilots" ja Iževski tehas litsentsitud "Patron Kingiga".
Kas meie riigis on võimalik taaselustada massilist kodumaist mopeediehitust? - Praegu ilmselt mitte. Peamiselt Jaapanist tarnitavad odavad väikese võimsusega kasutatud mootorsõidukid ja Hiinas toodetud mitte vähem odavad uued mopeedid on koduturu kindlalt vallutanud. Tõsi, Hiinas on viimastel aastatel toimunud üha laialdasemalt levinud tööstustöötajate streik, mis nõuavad kõrgemat palka. Hiinasse oma tehased rajanud välisfirmade omanikud, aga ka kodumaised Hiina kapitalistid on sunnitud streikijate nõudmisi rahuldama. Lõppkokkuvõttes suurendab Hiina töötajate palkade tõstmine suure tõenäosusega nende toodete maksumust, muutes nad maailmaturul vähem konkurentsivõimeliseks. Kuid kas see aitab Venemaa mootorrattatööstust?
Polütehnikumimuuseum kutsub oma suvenäitusel ette võtma rännaku jalgratta minevikku ja tulevikku "Ratta taasleiutamine", mis toimub 14. augustist 20. septembrini Ülevenemaalises messikeskuses paviljonis 230. Näitusel on esindatud aastatel 1817–2012 loodud jalgrattad: eksponaadid polütehnilise muuseumi kollektsioonist, palju vapustavaid mudeleid Andrei Mjatijevi Velomuuseumist, Kehakultuuri ja Spordi Keskmuuseum, erakogud. Näituse lahtiolekuajad: T, K, N, R, L, P - 11.00-20.00, esmaspäev - suletud. Sissepääs täiskasvanutele on 300 rubla, koolilastele ja pensionäridele 150 rubla.
Dursley Pedersen, Inglismaa, 1907. Mudel Sport. Originaalse disainiga raam ja esihark, puidust veljed, rippuv “võrkkiige” sadul.
Kaal on umbes 10 kg, mis on 1910. aasta rekord. Vaatamata näilisele haprusele on see väga jäik ja manööverdatav.
Näitusesaalis.
Prantsuse kompaktne ja nõukogude mobiil.
Penny farthingi imetlemine.
Itaalia Colnago meister. Mõeldud individuaalseteks maanteeajasõitudeks. Auto on NSVL koondise jaoks tellitud, kuid ostmata partiist.
Keegi pole selle autoga kunagi sõitnud - see on uus.
Puidust "käru" on jalgratta "vanaisa". Või "vanaema".
Omal ajal rõõmustas parun Karl Friedrich Christian Ludwig Dries von Sauerbronn edumeelset inimkonda mitmete leiutistega. Nende hulgas on masin liha hakkimiseks, masin tähtede trükkimiseks ja masin jooksmiseks. Ehk siis - hakklihamasin, kirjutusmasin ja jalgratas. Kuna paruni perekonnanimi oli sobiv, nimetati tema esimest pedaalideta tõukeratast ehk Laufmaschine'i "käruks". See juhtus 1817. aastal. Inimeste mällu on sellised ja sarnased jalgrattad kinnistunud kui “kondiväristajad”. Mugavusega oli “kondiväristajaga” sõitmisel vähe pistmist, kuid teatud uudse meetodi austajaid jalgrattaehituses leidub tänaseni.
Muide, parun pani ka osavad käed kärule selle tavapärases mõttes.
Esiratas otsese pedaaliajamiga - kaherattaliste sõidukite järgmise põlvkonna visiitkaart. Nüüd oli tal juba õigus kutsuda sõna Velocipede, “penny-farthingide” või “ämblike” aeg oli käes.
Kokkupandav kompaktne jalgratas Prantsusmaalt. 1963. aasta
Nõukogude jalgratas, mida toodab Frunze Plant (ZIF). 1953. aastal Jalgratta külge on kinnitatud jalutuskäru (Lviv Bicycle Factory) alla 10-aastaste laste transportimiseks.
Minu poolt määratlemata “veloart”.
Võidusõiduspordi jalgrataste seis.
Road Puppy. Jaapani kokkupandav jalgratas. Shimura Seiki Company, 1946. Üldiselt üks kompaktsemaid jalgrattaid.
mägijalgratas San Andreas. USA, 1994.
Ja see on rahvusvaheliste luude raputajate - “Venemaa luuväristajate” Venemaa esindaja. Raske, usaldusväärne, sepistatud.
Olen näinud tema mainimist rohkem kui korra krahvide Šeremetevite perekonna ja nende andekate pärisorjade käsitööliste ajaloo kontekstis.
Rootsikeelne sõna jalgrataste kohta on Volvo. 1982. aastal Plastikust.
DNP-2 ehk Foot Drive Dynamo. Üks sõdur istus just sellel dünamo peal ja pedaalis nii kaua, kuni tal jõudu jätkus. Nutikas hävitaja võiks hõlpsasti varustada energiat kaasaskantava sõjaväe raadiojaama jaoks
VHF vahemik, näiteks R-809 või valgustage peakorteri telk.
Paljudele lapsepõlvest ja täiskasvanute kaebustest tuttav "pedaalihobune". Minu mäletamist mööda ei olnud sellise hobuse omanikke, keda 1980. aastatel Moskvas harva kohati, lapsed au ja lugupidamist. Olen ise paar korda sellise rattakäruga sõitnud, korra sunniviisiliselt. Ootasin oma järjekorda, et sõita lastepedaaliga Moskvich. Lenini mägedel asuva Pioneeride palee territooriumil sai pedaaliautoga sõita täiesti tasuta iga nõukogude poiss.
Ja siin see on – seeria-AZLK, mis tuli konveierilt maha laste auto. ADPM-12M. See tundus maksvat 25-30 nõukogude rubla. Lapsepõlveiha ja üsna täiskasvanuliku kadeduse objekt. Väliselt sarnaneb see Moskvich-412-ga.
Isiklikult olin sel ajal juba meisterdanud lasteratta “Butterfly” kaherattalise versiooni (vt fotot) ja ilmselt ei põlganud poisid tõukerattaid.
Laste kolmerattaline versioon "kondiväristajast". Ilmselt valmistatud Suzdalis Vladimiri provintsis 1892. aasta paiku tundmatu sepa poolt.
Üherattaline või monoratas. Kui jalgrattal või õigemini Jalgrattal on üks ratas eemaldatud, siis on tulemuseks üheratas.
Laste kahe- ja kolmerattalised jalgrattad.
Kui kinnitada mootor, näiteks spetsiaalne Irtõši jalgrattamootor, tavalisele 1953. aastal toodetud Nõukogude maanteejalgratta ZiS “Progress” masstoodanguna (), saame täiesti uue mehhanismi. See pole enam suur, kuid see pole veel mopeed. "Gazulya" oli selle seadme nimi maapiirkondades.
Irtõši jalgrattamootorit tootis aastatel 1953-1955 Baranovi nimeline Omski mootoritehas. Irtyshi prototüübiks oli SDV-s toodetud 1951. aasta mudeli ILO F48 mootor. "Irtysh" on ühesilindriline kahetaktiline bensiinimootor võimsusega 0,8 hj. Sellest võimsusest piisas, et kiirendada ratas korraks kiiruseni 30 km/h. Mootorit jahutati vastassuunalise õhuvooluga. Kütusepaagi maht on poolteist liitrit. Sellest kütusevarust peaks ökonoomse kiirusega 25 km/h sõites piisama 100 kilomeetriks.
Mootori saab elastsete kinnituste abil paigaldada igale maanteerattale alumise kronsteini komplekti alla. Pöördemomendi ülekanne mootorilt jalgratta tagarattale viidi läbi kummirulli abil, mis suruti vastu tagaratta rehvi. Sidur võeti kasutusele jalgratta raamile kinnitatud hoova abil. Mootoril pole käigukasti ning kiirust juhib ratta lenkstangi külge kinnitatud gaasihoob.
Kõik maastikurattad. aasta 2012. Saksamaa.
Puidust jalgratas. Kerge maantee meeste mudel, Itaalia, 1946.
Simplex jalgratas. Holland, 1952. Esiratas ja sadul on vedrudele riputatud.
Jalgratas on väga ebatavalise disainiga. Ma rabasin tükk aega ajusid, et kuidas sellise ketiga pedaalid liikuma peaksid.
Noh, minu jaoks on kõige huvitavamad eksponaadid sõjaväerattad. See on tehtud Peugeot' poolt. Esimene sõjaväe jalgratas, mis on mõeldud seljas kandmiseks. Mudeli kujundas 1895. aastal kapten Gerard ja see kannab tema nime. Henri Gérard patenteeris koos töösturi Charles Moreliga oma jalgratta disaini ja alustas tootmist 1895. aastal. See oli edukas: 1895. aasta oktoobris avati tema pood Pariisis ja peagi võtsid Prantsuse sõjaväelased jalgratta omaks. Võõra laskemoona tellimused tulid Vene ja Rumeenia armeedelt.
Kapten Gerard oli kaubamärgi nägu, Charles Morel aga idee ja investori isa. Mõne aja pärast hakkas kapten kohtusse kaevama selle üle, mida ta pidas ebaõiglaseks sissetulekute jaotamiseks. Kohtud viisid tüli ja partnerluse katkemiseni. Kokkupandav jalgratta patent müüdi lõpuks Peugeot Michelini ja Prantsuse armee konsortsiumile. Nad alustasid jalgrataste tootmist 1899. aastal. Kokkupandav jalgratas ilmus esmakordselt Peugeot müügikataloogi 1899. aastal.
1890. aastatel võeti Vene keiserliku armee kehalise väljaõppe vahendina kasutusele jalgrattasõit. 9. juunil 1891 anti välja käskkiri nr 1581 väeosadele jalgrataste kohustusliku ostmise ja spetsiaalsete rollerimeeskondade moodustamise kohta. Rollerisõitjad kasutasid Peugeot jalgrattaid, õigemini Captain Gerardi süsteemi kokkupandavaid rollereid.
Vene rollerijuhtide õlarihmad.
Kapten Gerardi kokkupandava jalgratta disainist sai kaheks pikaks aastakümneks etalon ja kõige levinum sõjaväe jalgrattasüsteem, hoolimata selle paljudest puudustest. Jalgratast kandis sõjaväe seljakoti kombel roller seljas. Seega, kui olid head teed, liikus võitleja jalgrattal ja võis takistusi ületada jalgratast selja taha visates, kusjuures käed jäid vabaks ja ta võis tulistada isiklikust relvast ning tulistada mitte ainult seistes, vaid ka eemalt. tema põlv.
Mulle isiklikult tundus see mudel teiste seas kõige huvitavam. Armee Šveitsi jalgratas M1905.
Kaal - 22,5 kg.
Pikkus - 182 cm.
Laius - 56,5 cm.
Kõrgus - 102 cm.
Rattatelgede vahe on 114 +/- 10 cm.
Kettülekanne. 1 kiirus.
Pidurid. Taga - trummel- ja pedaalipidurid; eesmine - lusikas süsteem.
Välja antud: 1905–1981
Kogus: 68000 tk.
1891. aastal võttis Šveitsi parlament vastu resolutsiooni ratsaväe koosseisu kuuluvate jalgrataste sõjaväeüksuste loomise kohta. Esimesel etapil olid need väikesed 15-liikmelised rühmad, kes kasutasid oma tsiviiljalgratast. 1905. aastal võttis Condor jalgrattafirma kasutusele ja rakendas standardse armee jalgratta mudeli 1905, mis teenis kuni 1993. aastani ilma eriliste muudatusteta. 1961. aastal viidi armee jalgratturite üksused ratsaväest üle mehhaniseeritud vägedesse. Moodustati 9 jalgrattapataljoni.
Kaal - 23 kg.
Pikkus - 182 cm.
Laius - 62 cm.
Kõrgus - 104 cm.
Rattatelgede vahe on 116,6 cm.
Kettülekanne. 7 kiirust (Shimano).
Pidurid. Eesmine ja tagumine V-pidur Merk Magura
Välja antud: 1993-1995
Kogus: 5500 tk.
1993. aasta oli pöördepunkt Šveitsi armee jalgratta ajaloos. MO-05 asendati MO-93-ga. See mudel oli tehniliselt arenenum. MTB juhtraud ja 7 kiirust. Need uuendused parandasid klassikalise M1905 jõudlust.
Rohkem infot Šveitsi armee ja selle arsenalis olevate jalgrataste kohta: http://faber-fortunae.livejournal.com/32605.html
Hakkasin tähelepanelikult uurima ja internetist veits sõjaväejalgratta hindu küsima. Rahvusvahelised eksperdid hoiatasid kohe: alla 1000 USD. Te ei leia seda heas seisukorras ja kõik, mis müüakse 200 dollari eest, on "võlts" ja "rämps".
Sellega on meie külastus jalgrattaleiutiste näitusele lõpetatud. Loomulikult ei olnud võimalik igat eksponaati mõtte- ja kaamerajõuga katta, kuid soovijatel on veel paar päeva aega paviljonis nr 203 asjade seisu isiklikult kontrollida. Fizkultvelohi!
Selle rattaraami leidsin lahingupaigast Demjanski padast. Nagu ma aru saan, pole selle kuuluvust enam võimalik tuvastada?
Kaasaegses Vene sõjaväes on jalgratas samuti populaarne. Eriti õhuväe üksustes.
