prantsuse keel autotootjad nad ei pürginud alati maailma esikümnesse kohta. Tänapäeval on need ambitsioonikad ettevõtted, kes pakuvad vaatamata finantsprobleemidele üsna piisavaid autosid head hinnad ja edukaid tehnoloogiaid. Kuid usaldus Prantsuse autoturu vastu pole veel õigel tasemel saavutatud. Euroopas peetakse neid masinaid eelarveklass, võrreldes nende omadusi ja töökindlust sakslaste või isegi tšehhidega. Seetõttu pole Citroeni korporatsioon tänapäeval nii populaarne. Müügil on aga mõningast edu, eriti uute puhul mudeli rida laia autovalikuga erinevatele ostjatele.
Ettevõtte pakkumine sisaldab palju huvitavaid autosid põnevate jõuallikate ja ebatavaliste disainifunktsioonidega. Kuid ettevõte ei püüa autosid Venemaa turul reklaamida. Meil on ulatuslik esindajate võrgustik ja meil on isegi spetsiaalselt meie turu jaoks toodetud mudel (C-Elysee). Kuid Citroeni korporatsioon ei saavutanud erilist populaarsust. Selle põhjuseks on tootja ebastabiilsus, suur hulk küsimusi seoses tehase kokkupanekuga ja mitmed muud ebameeldivad hetked. Aga räägime kõigest õiges järjekorras.
Citroeni tootmine - väljakujunenud võrgustik üle maailma
Prantsuse kaubamärgi arendamine algas 1919. aastal, see tähendab, et bränd on peaaegu 100 aastat vana. Eelmise sajandi 80ndatel loodi Peugeot-Citroeni ühiskorporatsioon, mis jätkab koostööd tänaseni. Brändid jäävad aga erinevateks, neil on eraldi eelarve ja hulk personaalseid tehnoloogiaid. Kuid suurem osa seadmeid on kasutusel mõlema firma masinatel korraga.
PSA Peugeot-Citroenil on üle maailma mitukümmend tootmis- ja autokoostetehast. Tootmisüksused on neljal kontinendil (ettevõte ei ole esindatud ainult Põhja-Ameerikas ja Austraalias). Ettevõtete võrgustik on eriti laialt levinud Aafrikas ja Ladina-Ameerikas, aga ka Hiinas. Ettevõtte omadused on järgmised:
- sõidukite tootmise ja montaaži kvaliteedi säilitamine vaatamata nii laiale geograafilisele esindatusele;
- iga vabastatud sõiduki kontroll läbi mitmetasandilise sõidukikontrolli vastavalt kehtestatud automaatskeemile;
- kõige olulisemate osade ja sõlmede tootmine ainult kõrgendatud kvaliteedikontrolliga Prantsuse ettevõtetes;
- lipulaevade valmistamine maailma autotootmise valdkonna parimate inseneride juhendamisel;
- professionaalsete töötajate meelitamine üle maailma, professionaalide meeskonna otsimine ja loomine;
- finantsküsimuste ja -raskuste lahendamine koos autotööstuse suurimate korporatsioonidega;
- aktiivne koostöö Saksa ja Itaalia tootjatega, ühiste tehnoloogiate arendamine.
Sellised omadused võimaldavad Citroenil säilitada juhtpositsiooni mõnes segmendis, esitledes autosid näitustel ja autonäitustel üle maailma. Paljud teavad, et Citroeni ettevõttel pole täna kaugeltki parim. paremad ajad Rahalises mõttes sai kontsern finantskriisi ohvriks. Ettevõte jätkab siiski värskendamist koosseis ning toota Euroopa turul üsna esinduslikke ja konkurentsivõimelisi autosid. Prantsuse ettevõte vallutab aktiivselt Hiina turgu ja Lõuna-Ameerika riike. Kõik see võimaldab meil loota ettevõtte finantsseisundi paranemisele automaailmas.
Ettevõtte esitatud mudelivalik ja seadmete omadused
Paljud arengud tehnilised omadused kaasaegsed autod Citroen tuleb Euroopa suurfirmade inseneride abiga. Viimasel ajal on külmutatud koostöö Jaapani korporatsiooniga Mitsubishi, kuid see koostöö on andnud teatud nihke ka mudelivaliku osas. Isegi Venemaal on vaatamata üsna külmale suhtumisele Prantsuse autodesse moes näha teedel palju Citroeni märgiga sõidukeid. Esitatud mudelite hulgas võib eristada järgmisi transpordiliike:
- C-Elysee - uus soodsa hinnaga sedaan hea disaini ja lihtsate mootoritega, mis on loodud spetsiaalselt Venemaale, alghind - 470 000 rubla;
- C1 on väikse potentsiaaliga ja armsa välimusega tootja pakkumise väikseim luukpära, mis maksab 520 000 rubla;
- C3 Picasso on ebatavaline mahukas mittestandardse disaini ja muljetavaldavate omadustega luukpära hinnaga alates 850 000 rubla;
- C4 Sedaan - uus mudel Venemaa turg Koos kaasaegne disain ja hea tehnika kapoti all hinnasildiga 670 000 rubla;
- C4 luukpära on ilus ja stiilne kompaktauto kõrge ehituskvaliteedi ja materjalidega hinnaga 820 000;
- C4 Aircross - ühisele C4 alusele ehitatud crossover, millel on väljendusrikas välimus ja üsna tõhusad mootorid, hind alates 1 000 000 rubla;
- C4 Picasso on mõnes mõttes isegi futuristlik auto, millel on tohutu interjöör ja prantslaste jaoks ebatavaline tehnoloogia 1 145 000 rubla eest;
- Grand C4 Picasso - kosmoselaeva disainiga veelgi muljetavaldavam auto, eriti sees, hind algab 1 210 000 rublast;
- C5 Sedaan - suurepäraste jõudluste ja äriklassi interjööriga suur luksusauto hinnaga alates 1 070 000;
- C5 Tourer - C5-l põhinev universaal, millel on tohutu sisemine ruum ja hämmastav tehnilised omadused 1 230 000 rubla eest;
- C5 Tourer XTR - spetsiaalne universaalpakett, mis on varustatud võimsa tehnoloogiaga ja teatud muudatustega disainis, maksab alates 1,6 miljonist;
- Berlingo Multispace on margi üks populaarsemaid autosid, millel on tohutu konkurents, kuid väga suur müük hinnaga 800 000;
- Jumpy Multispace on reisijate minibuss, mille sees on esmaklassiline ruumi ja mis maksab alates 1,4 miljonist rublast.
See on tagasihoidlikum mudelivalik, mida Citroen sõiduautode segmendis pakub. Loetleda võib ka tarbesõidukeid, millest on saanud paljudele ettevõtetele täiesti piisav alternatiiv. Eelkõige kasutavad paljud ettevõtted linnatranspordiks kaubavormis Berlingot ja Jumpyt. Prantsuse transport pole kvaliteetne, isegi kui selle töökindlus pole kaugeltki ideaalne. Töötingimuste rikkumiste puudumisel saate hõlpsalt masina potentsiaalset eluiga pikendada ja nautida iga reisi.
Citroeni tulevikuplaanid ja reaalsed väljavaated
Oluliste võlgadega ettevõte pole investoritele nii atraktiivne, mistõttu on Citroeni mudelivaliku areng veel üsna loid. Võib-olla olete märganud, et ettevõte kasutab aktiivselt C4 baasi ja arendab seda oma tegevusvaldkonda kõigis võimalikes suundades.
Samuti ehitatakse C5 platvormile mitu mudelit ettevõtte pakkumisest. See tähendab raha säästmist, et luua igale autole individuaalne tehniline välimus. Siiski on ettevõtte tulevikus ka positiivseid jooni:
- mudelivalik areneb väga kiiresti, uuendused käivad ajaga kaasas;
- ettevõte suudab alati esitleda uusi tooteid samaväärselt konkurentidega, ilma et ta jääks maha;
- paljud uued koostöölepingud Itaalia ja Saksa korporatsioonidega annavad võimaluse odavateks ja kvaliteetseteks arendusteks;
- autode tootmine arengumaades muudab ettevõtte tooted odavamaks;
- Edukad disainilahendused võimaldavad meil hoida mudelivalikut alati parimal tasemel, pakkudes kaasaegseid autosid.
Tulevikuplaane on kontsernil palju huvitavaid projekte, mida saab realiseerida vaid piisava rahastuse olemasolul. Kahe Prantsuse suurettevõtte ühine koostöö võimaldab neil vee peal püsida ja igal aastal kõik maha müüa rohkem autosid pärast kriisi. Kuid kuigi keerulisest olukorrast pole pääsu, pole Citroeni autod Venemaa autojuhtide soovide nimekirjas esimene valik. Kutsume teid vaatama ühe tehnoloogiliselt arenenuma Citroeni auto - C4 Aircrossi - proovisõitu:
Võtame selle kokku
Prantsuse korporatsioonil Citroen on autode kvaliteet üsna kõrge, hoolimata kõigi osade tootmisest maailma eri paigus. Ettevõte teostab oma sõidukite iga detaili ja kooste adekvaatset kvaliteedikontrolli ning pakub oma toodetele täiesti adekvaatseid mudeleid ja disainilahendusi. Edukad Citroeni lahendused põhinevad aga tegelikult samal platvormil. See on kõigi mudelite aluseks, mille nimes on indeks C4. Mugavusklassi platvorm on saanud tootjalt paljude huvitavate autode loomise aluseks.
Citroeni korporatsiooni arengut ja kriisist taastumist on raske mitte märgata. Kuid seni on investeeringuid ja investeeringuid ülimalt raske ära tasuda. Spetsiaalselt Venemaale välja töötatud C-Elysee ja C4 Sedaani populaarsus langes pärast vahetuskursi tõusu tagasi ning tootmine meie riigis lõpetas mudelite aktiivse tootmise. Sama olukord viis Hiinas mitme tehase sulgemiseni. Kõigist raskustest hoolimata jätkab ettevõte oma tegevust ja pakub oma klientidele kvaliteetset transporti. Mida arvate Prantsuse korporatsiooni Citroeni ettepanekutest?
1919. aastal asutati Citroeni ettevõte, üks suurimaid autofirmad Euroopa. Brändi esimesest mudelist sai 20. sajandi üks populaarsemaid autosid. Kompaktne Citroen A oli varustatud 1,3-liitrise mootoriga jõuseade, mille võimsus oli 18 hobujõudu. Kerge kere, võimsa ja töökindla mootori ning mudeli madala hinna kombinatsioon tagas Citroeni autode suure populaarsuse.
Pärast esimest edu hakkas bränd tootma mitut autot korraga, ettevõtte asutaja Andre Citroen oli vaimustuses ideest luua auto, millest võiks saada platvorm mitme mudeli loomisel. Samal ajal ületas mudeli A tootmine saja eksemplari päevas. 1921. aastal toodi aga turule Citroen 5 CV Trefle, mis vahetas kiiresti mudeli A välja, kuna selle müügimäär oli järk-järgult langemas.
Paralleelselt sellega hakkas just Andre Citroen maailmas esimesena autosektoris PR-lahendusi rakendama, mis tõi kaasa kaubamärgi populaarsuse saavutamise kaugel Prantsusmaa piiridest väljaspool. 20. aastate lõpuks olid Citroenil esindajad kõigis suuremates Euroopa riikides.
1929. aastal tutvustati korraga kahte mudelit - B12 ja B14, mis võitsid enim tiitli. mugavad autod oma ajast. Seda kinnitas Citroeni autode müük, mida müüdi vaid kahe tootmisaastaga 135 tuhat. Ja 1931. aastal võeti see kasutusele järgmine mudel Citroen Grand Lux, millest sai ettevõtte esimene premium-auto. Auto oli varustatud Euroopa turu jaoks revolutsioonilise 2,7-liitrise jõuallikaga, mahutavusega 53 hobujõudu. 1933. aastaks oli Citroen Andre juhtimisel saanud suurim tootja autosid mandril, edestades Itaalia FIAT-i ja viies autode tootmise 1,1 tuhande ühikuni päevas.
Ent juba 1934. aastal langes ootamatult nõudlus autode järele Citroenilt, kes oli selleks ajaks investeerinud kogu vara uute tehaste ja tehnoloogiakeskuste loomisse, mistõttu sattus ettevõte pankroti äärele. Üheks sellise kiire kokkuvarisemise põhjuseks oli ülemaailmne majanduskriis. 2 kuud pärast pankrotimenetluse algust ostis 60% aktsiatest tootja Autorehvid Michelin.
Mõni kuu hiljem sureb meie hulgast ettevõtte asutaja Andre Citroen. Autolegendi pärijad püüdsid aga olukorda parandada, mis võttis neil kaks aastakümmet. 1955. aastal esitleti mudelit Citroen DS, mis sai aastal väga populaarseks autoturg Prantsusmaa ja Itaalia. Esimest korda suutis ettevõte kasumisse jõuda, mida polnud juhtunud üle kahekümne aasta. Ajavahemik 1955–1969 polnud aga Citroeni jaoks edukas. 1976. aastal sai Citroeni kaubamärk Prantsusmaa tollase suurima autotootja Peugeot osaks.
Kahekümnenda sajandi 90ndate esimesel poolel tootis Citroeni kaubamärk selliseid mudeleid nagu Santia, Saxo ja Berlingo, saades järk-järgult tagasi oma endise suuruse. Lisaks on alanud aktiivne ettevalmistus mitmetes võidusõidusarjades osalemiseks. Samal ajal on sündimas mitu erineva klassi mudelit korraga. Esimene neist oli Citroen C4 mudel, mis kuulub Euroopa klassifikatsiooni järgi kompaktklassi C, millele järgnesid C3 - B klass ja C5 - D klass.
2004. aastal, vaid kaks aastat pärast autoralli MM-sarjas osalemist, tuli Citroen Casaril sõitnud Prantsuse piloot Sebastien Loeb üldarvestuse võitjaks. Sellele järgnesid tema võidud C4, C3 ja DS3 autodel, viies võitude koguarvuks 9. Seega, olles osalenud 12 meistrivõistluste hooajal, püstitas ta kogu Eesti ajaloo võitude rekordi. WRC.
Autovõistlustel saavutatud edu taustal täiendati ettevõtte valikut tuntud mudelite sportversioonidega ning 2007. aastal esitleti esimest Mitsubishi Outlanderi platvormile ehitatud Citroeni krossoverit. 2011. aastal tutvustati teist mudelit kompaktne crossover, millest sai 2012. aastal üks populaarsemaid autosid Prantsusmaa turul.
Ettevõtte uueks suunaks oli ainulaadse disaini loomine. Tänu sellele, et kõik tehnoloogilised arengud viidi läbi koos Peugeot'ga, need ei nõudnud kolossaalseid investeeringuid.
2013. aastal ilmus Citroen C4 Picasso (viiekohaline versioon), mis peagi, juba 2014. aastal, omandas “vanema venna” suurendatud mahutavusega Citroen Grand C4 Picasso (seitse kohta). Moderniseeritud versioon oli tõeline hüpe edasi ja andis kõikidele järgnevatele mudelitele täiesti uue, keeruka disaini. Auto on disainitud EMP2 platvormile, tänu millele on uue toote juhid vähendanud kahjulike heitmete hulka atmosfääri. Seda mudelit eristas mitte ainult täiuslikkus välimus, aga ka tohutu hulga kaasaegsete tehnoloogiate kasutuselevõttu. Näiteks mugav puuteekraan, mis võimaldab juhtida kõiki pardasüsteeme.
Väärib märkimist, et 2013. ja 2014. aasta versioonid suutsid koguda üle 65 tuhande tellimuse. Autod hakkasid suurte perede seas väga nõudma.
1919. aasta oli Euroopa autotööstuse jaoks ajalooline aasta. Just sel aastal tuli Quai Javelil Pariisi tehase väravast välja esimene seeriaauto, Citroeni mudel “A”. Vahepeal tööstus-Prantsusmaa, aga Prantsusmaa, peaaegu kogu Euroopas on juba ammu teada toodetud tooteid kaubamärk kahest ümberpööratud tähest V. Juba siis mäletasid vähesed, et just sellised näevad välja spiraalsed hammasrattad. Kõigi jaoks seostus see logo eranditult Andre Citroeni nimega.
Spiraalsed hammasrattad. Foto: Citroen
Andre Citroen sündis 1878. aastal üsna eduka ettevõtja peres. Aga kui tulevane autotootja oli kuueaastane, oli tema isa, kaasomanik suur ettevõte vääriskivide töötlemise eest, sooritas enesetapu. Isast jäetud varandus võimaldas aga Citroenil lõpetada polütehnilise instituudi, mille järel asus ta tööle oma sõprade ettevõttes auruvedurite osi tootma. 1905. aastal sai temast selle lavastuse täispartner. 1990. aastal külastab Andre Poolat. Siin oli väike tehas, mis kuulus Citroeni sugulastele. Muuhulgas valati selles tehases suuri V-kujuliste hammastega hammasrattaid.Teates selliste hammasrataste tungivat vajadust, otsustab Citroen hakata neid oma kodumaal tootma. Ja veidi hiljem said selles ettevõttes toodetud spiraalsed hammasrattad tuntuks peaaegu kogu Euroopas. Omal ajal hammasrataste tootmiseks ostetud Venemaa patent, mille sõõrikujuline hammasülekanne sai kohe kaubamärgiks, tõi Citroenile mitte ainult tohutu kasumi, vaid ka laialdase kuulsuse.
Karpide valmistamise töötuba. Foto: Citroen
Noore ettevõtja nimi sai peaaegu legendiks ja juba 1908. aastal tuli Andre Morsi autotehasesse kriisivastase direktorina - ettevõtte äri hakkas kohe ülesmäge minema.
Esiteks Maailmasõda sai järjekordseks hüppeks noore spetsialisti karjääris. Prantsuse IV armee 2. raskekahurirügemendi leitnant Andre Citroen oli rindejoone Argonne'i sektoris. Oma silmaga nägi ta, kuidas rünnakukatsed üksteise järel ebaõnnestusid. Selle põhjuseks oli laskemoona katastroofiline nappus. 1915. aasta jaanuaris sai Prantsuse kaitseministeeriumi suurtükiväe ülem kindral Louis Baquet kirja, millele oli alla kirjutanud suurtükiväekapten André Citroen. Kindral ei uskunud oma silmi. Andre Citroen kohustus nelja kuu jooksul ehitama ja varustama tehase 75-mm šrapnellmürskude tootmiseks. Need olid esiosas kõige nõutavama kaliibriga kestad.
Kõige esimene Citroeni automudel "A" tehasehoones. Foto: Citroen
Seine'i kaldal tekkis võimalikult lühikese ajaga ettevõte, mis tootis rohkem laskemoona kui kõik teised ettevõtted kokku.
Esimese maailmasõja kannanaad pole veel vaibunud ja Citroen on juba kütkestatud ideest luua oma oma auto. Sõja ajal teenitud tohutud rahalised vahendid võimaldavad sellesse projekti meelitada kõige kõrgema kvalifikatsiooniga töötajaid. 1912. aastal külastas ta Fordi tehaseid ja tutvus konveieri töökorraldusega. Jaanuaris 1919 ilmusid kõigis Prantsuse ajalehtedes kuulutused täiesti uue auto turule ilmumise kohta, mille hind on vaid 7250 franki. Ükski tootja ei saaks siis nii madalat hinda pakkuda.
Andre Citroen 1918
Teadaanded mõjusid pommi plahvatusena. Kahe nädala jooksul sai tehas umbes 16 tuhat taotlust. Ja hiljem muutus see oja täielikult üleujutuseks. Citroeni tehas tootis 100 autot päevas. Tõsi, mudeleid oli ainult üks - “A”, kuid erinevalt teistest Euroopa autotootjatest viis Citroen auto luksuslikust kategooriast transpordivahendiks. Pärast nelja tootmisaastat kasvas tehase väravatest väljuvate autode arv 300-ni päevas.
Kuna tegemist on visionääriga, mõistis Andre Citroen, et vabastamine ei tähenda müümist. Seoses sellega läks suur osa kasumist reklaamile. Pealegi töötas ta mõnikord väga kauge tuleviku nimel. Nii käivitas ta eelkõige oma logo all mänguautode tootmise. Tõelise auto täpne koopia tekitas tulevastes ostjates kirjeldamatut rõõmu ja kellelgi polnud kahtlust, millise kaubamärgi beebi suureks saades valib.
1922. aasta sügis. Andre Citroen üle Sahara toimuva maanteesõidu kaardil. Foto: Citroen
Andrel olid isegi tänapäevaste standardite järgi lihtsalt kättesaamatud reklaamiprojektid. Omal ajal käis foto Eiffeli tornist helendava Citroeni kirjaga peaaegu kogu maailmas. Kasutame siiani suurt osa sellest, mis Citroen oma toodete reklaamimiseks välja mõtles. Näiteks selleks, et Citroeni tehaste kaubamärk jääks autojuhtidele pidevalt silme ette, paigaldati kogu Prantsusmaal sildid ja teeviidad, mille ülaosas on topeltnöör. Täna ei üllata te kedagi liiklusmärkidel oleva reklaamiga. Reklaamides autorallisid, saates välja grammofoniplaate koos reklaamplaatidega ja isegi silte taevas – seda kõike katsetas Andre Citroen ammu enne tänapäeva loomeinimesi.
1933. aastal otsustas Citroen oma tehased täielikult ümber ehitada ja viis kuud hiljem ilmus eelmise ettevõtte kohale autohiiglane kogupindalaga 55 tuhat ruutmeetrit. Selle tootmisvõimsus võimaldab täielikult rahuldada Prantsusmaa vajadused autode järele. Ettevõtluse jõud oli tol ajal lihtsalt fenomenaalne.
oktoober 1931. Andre Citroen ja Henry Ford
Kuid Citroeni rahalised võimalused ei vastanud sageli tema ideedele ja seetõttu viidi peaaegu kõik projektid ellu investorite rahaga. Kolmekümnendate aastate finantskriis tabas lõpuks tugevalt autode müüki, mistõttu uued investorid keeldusid investeerimast Citroeni paljutõotavatesse projektidesse. Pärast mitmeid ebaõnnestunud katseid finantseerimisallikaid leida kuulutas Citroen end pankrotti. Ta suri märtsis 1935 maovähki.
"Kui idee on hea, pole hind oluline," ütles Andre Citroen. Sellest fraasist sai kogu tema elu mõte ning tänu sellele andekale insenerile ja organiseerijale on meil endiselt võimalus oma tänavatel näha nii disaini kui ka tehnoloogia poolest kõige arenenumaid autosid.
Citroeni tehas 1935. Foto: Citroen
Citroen Citroeni järel
Vahetult enne Andre Citroeni surma valdas ettevõte nende päevade tootmist tõeliselt revolutsiooniline auto. Monokokkere, iseseisev torsioonvarraste vedrustus ja võib-olla kõige revolutsioonilisem uuendus - Esirattavedu. Nii sündis 1934. aastal 7CV Traction Avant.
Tänu uuenduslikule disainile on masin olnud pikka aega esirinnas tehniline progress mis võimaldas sellel konveieril püsida kuni 1956. aastani. Muide, just tänu temale õnnestus ettevõttel pärast kriisi suhteliselt kiiresti taastuda. Aga see oli hiljem. Ja 1935. aastal sundis riigi valitsus Andre Citroeni üle andma Michelini ettevõtte kontrollpaki. Nii püüab riigi valitsus Andre Citroen Automobiles aktsiaseltsi pankrotist päästa.
Siiski ei õnnestunud kaotusi siiski vältida. Nii koondati kriisi tagajärjel Citroeni ettevõtetest umbes 8000 töötajat ja suleti ka koostetehas Itaalias. Ettevõte jäi siiski pinnale ja jätkas autode tootmist.
Saatuslike neljakümnendate aastate esimese poole hõivas sõda. Tootmise arengust ei saanud siin loomulikult juttugi olla. Kõige enam, milleks ettevõte suuteline oli, oli juba tarnitud 7CV Traction Avanti tootmine. Kui aga 1945. aasta lõpuks toodeti 9324 autot, siis juba 1946. aastal veeres konveierilt maha 24443 autot - firma taastati. Traditsioone hoides ei lakka ettevõtte juhtkond eksperimenteerimast. Ühe sellise katse tulemuseks on Levalloisi tehase rekonstrueerimine. Seal korraldatakse mootori kokkupanekuks eraldi tööalad. Hiljem alustas sama tehas teise tootmist legendaarne auto pikaealine – Traction Avant – 2 CV-d, rahvapärase hüüdnimega “Pardisaba”.
See väike auto polnud ilus, sellel polnud võimsat mootorit, kuid olles isegi sel ajal odav, saavutas see paljude aastate jooksul populaarsuse mitte ainult Prantsusmaal ja kogu maailmas. Autot toodeti 1990. aastani, s.o. tegelikult 42 aastat vana ja selle aja jooksul olulisi disainimuudatusi läbi teinud.
Viiekümnendate keskpaik ja jälle andis ettevõte välja midagi seninägematut. Asnieris tööd alustanud tehas on spetsialiseerunud eranditult hüdraulika tootmisele. Sellist kitsast tehase spetsialiseerumist ei valitud juhuslikult. Juba enne selle ehitamise algust oli teada, et selles ettevõttes toodetavad osad paigaldatakse ennekõike uuele Citroeni mudelile, nimelt DS-19 - erakordse välimuse ja hiiliva maandumisega autole.
Lisaks futuristlikule välimusele oli DS-19-l mitmeid tehnoloogilisi uuendusi, näiteks alumiiniumi ja plastisulamite kasutamine detailide, ketaspidurite, roolivõimendi ja pidurite tootmisel. Auto peamine esiletõst oli aga hüdraulikasüsteem, mis juhib adaptiivse hüdropneumaatilise vedrustuse tööd. See ei taganud mitte ainult sujuvat sõitu, vaid võimaldas ka auto kere tõsta või langetada.
Kuuekümnendatest kujunesid ettevõtte aktiivse kasvu aastad. Jugoslaavia ettevõttega Tomos sõlmitakse leping kuulsa 2CV tootmiseks selle rajatistes. Bretagne'is. Mudeli Ami6 tootmine on alanud.
Muide, see tehas oli esimene, kes korraldas mitte ainult kokkupaneku, vaid ka kehaosade stantsimise.
Lisaks Euroopale avab ettevõte tootmisüksused Kanadas, Tšiilis ja Aafrikas. Samal ajal omandas Citroen Maserati kontrollpaki. Saksa ettevõttega NSU-Motorenwerke sõlmitakse leping uue mootori väljatöötamiseks, mille tootmine peaks asuma Genfis asuva Komobili ühistootmise juurde.
Seitsmekümnendad muutusid pärast võidukat marssi ümber maailma Citroeni jaoks taas keeruliseks. Naftakriisi puhkemine viis selleni, et tehniliselt uuenduslikud ekstravagantsed Citroenid hakkasid taas halvasti müüma. Põhjus on lihtne – autod kulutasid palju kütust. Selle tulemusena hakkas ettevõte taas rääkima pankrotist. Ettevõtte päästis vaid liit. Selle tulemusena võeti vastu otsus ühendada ettevõtted Automobiles Citroen ja Automobiles Peugeot. Selle otsuse eesmärk oli luua suur tööstuskontsern, mis on võimeline muutuma rahvusvahelisel turul võimalikult konkurentsivõimeliseks. Veidi hiljem loodi valdusettevõte PSA Peugeot-Citroen Alliance, kuhu kuulusid Citroen SA ja Peugeot SA. Ja kuigi Citroen sisenes valdusse iseseisva ettevõttena, ei suutnud ta sellegipoolest säilitada oma eksklusiivset individuaalsust. Selle liidu koostöö esimene vili on Visa mudel.
Võttes aluseks mudeli 104, varustas Citroen selle 652 cm³ kahesilindrilise mootoriga, mida täiendas õhkjahutus. Noogutus kaaslasele oli selle auto modifikatsioon, mille peamiseks erinevuseks oli Peugeot’ toodetud võimsam 1,1-liitrine neljasilindriline mootor.
Ja veidi varem 1975. aastal suleti Javeli muldkehas asuv tehas presidentide auto DS-i tootmise lõppedes, nagu seda tol ajal nimetati. Kogu selle ettevõtte tegevusaja jooksul väljus selle väravatest üle kolme miljoni auto.
Kaheksakümnendatest ei saanud ettevõtte jaoks ainult tootmise täiustamise aastad. Lisaks toimub kaubamärgi muutmine. Nüüd kasutab Citroen logos sinise ja kollase asemel valget ja punast värvi. Lisaks kolib peakontor Pariisi äärelinna, nimelt Neuilly-sur-Seine’i. Üha enam hakkas ettevõte kasutama arvutimodelleerimist ja lõpuks omandas tolle aja võimsaima superarvuti Cray XMP/14. Koguinvesteeringud kontserni arendusse ulatusid aastate jooksul 7,5 miljardi frangini, millest 1,2 miljardit arendus- ja teadustegevusse. Investeering ei lasknud end kaua oodata ja tarbija sai sellise mudeli nagu XM.
1984. aasta lõpus kinnitati Citroen CX-i asendama pidanud auto Y30 projekti arendamise ülesanne. Ideekonkursil osales kolm erinevat stuudiot: kaks PSA enda bürood ja Bertone. Bertone versioon võeti tootmiseks vastu. Ja pärast viit aastat vana Citroen XM jõudis koosteliinile: müük algas 1989. aasta mais.
Üheksakümnendate alguses esitles Citroen oma järgmist uut toodet, nimelt mudelit ZX. Muide, just selle mudeliga naasis Citroen ametlikult motospordi juurde, luues rallimeeskonna ZX Rally Raid. Kvaliteedi parandamisest hoolides pöörab ettevõte suurt tähelepanu töötajate koolitamisele. Selle tulemusena avas 1992. aastal uksed Citroeni Instituut, mille peamiseks ülesandeks on ettevõtte töötajate kvalifikatsiooni tõstmine. Ka tarbijad ei jää sel perioodil tähelepanust ilma. Turule tulevad sellised mudelid nagu Citroen Xantia, Saxo, Xsara, Evasion.
Genfi autonäitusel esitletakse Citroen C6 Lignage, mis on tulevase lipulaeva prototüüp.
Plurieli kontseptsioon debüteerib Frankfurdis. 1999. aasta detsembris toodi turule Xsara Picasso.
2000. aastad algavad Citroeni jaoks võidukalt – Citroen C5 esitleti Pariisi autonäitusel.
Citroen C5 oli saadaval luukpära ja universaalkerega. Lisaks oli see varustatud uusima Hydractive III hüdraulilise vedrustusega Spordirežiimid ja Mugavus ja üsna võimsad mootorid, näiteks V-kujuline "kuus", mille maht on 3,0 liitrit ja võimsus 210 hj. ja diiselmootor, mille maht on 2,2 liitrit ja võimsus 136 hj. See on sellega uus mudel probleem naaseb oma tavapärase mudelitähistuse juurde, nimelt tähtnumbrilisele.
Veidi hiljem esitleti Frankfurdi autonäitusel Citroen C3 ja C-Crosseri kontseptsiooni – uut sõna autoloomes.
Samas ei unusta ettevõte ka tarbijaid. Nii et garantiiaeg kehtib kõigele Citroeni autod on praegu 24 kuud. Esimest korda on PSA kontserni sees ilmumas uus robotkäigukast - SensoDrive. Ühendades manuaal- ja automaatkäigukasti eelised, leidis see esmalt oma koha 1,6 16 V mootoriga C3 kapoti all.
2006. aastal algas C4 Picasso sarja tootmine. Seitsmekohalist C4 Picassot esitleti esmakordselt Pariisi autonäitusel.
Ehitatud Citroen C4 ja Peugeot 307 baasil. Veidi hiljem avaldab tootja mudeli viiekohalise modifikatsiooni.
Lisaks mahukale pagasiruumile eristab autot üsna originaalne välisilme, mille loovad ümarad jooned.
2007. aastal kuulus ettevõtte tootmisprogrammi esimene krossover – Citroen C-Crosser.
Seitsmekohaline C-Crosser oli varustatud põhilise 2,2-liitrise turboülelaaduriga diiselmootoriga, mis toodab 156 hj. Samas on krossoveriga kaasas ka bensiini mootor võimsus 170 hj (2,4 l).
Citroëni arengutee on olnud täis nii eredaid tõuse kui ka valusaid langusi. Kuid see ei takistanud kunagi ettevõtet originaalseks jäämast. Ja uued mudelid on selle selgeks tõestuseks. Võtame näiteks uue DS-mudelite sarja, mille edu kuuekümnendatel oli lihtsalt vapustav.
Citroën on Prantsuse automark, mille peakorter asub Pariisis. Alates 1976. aastast kuulub see PSA Peugeot Citroëni kontserni. Ettevõttel on edukas ajalugu tehnoloogiliselt kõrgetasemeliste autode tootmisel ning mitmed võidud motospordis. Tänaseks on kaubamärgi suurimaks turuks Hiina, kus müük käib peamiselt Dongfeng Peugeot-Citroëni ettevõtte kaudu.
Ettevõtte asutaja Andre Citroen sündis 1878. aastal Odessa immigrantide peres. Ta lõpetas polütehnilise instituudi ja sai töökoha auruvedurite osi valmistavas töökojas. Seal õnnestus tal kiiresti karjäär üles ehitada ja juba 1908. aastal töötas Citroen Morsi tehase tehnilise direktorina.
Esimese maailmasõja ajal tootis tehas Prantsusmaale suurtükimürske, kuid pärast selle lõppu oli vaja leida, millega tootmisvõimsust täita. Alguses ei plaaninud Andre Citroen autoärisse siseneda, kuid see valdkond oli talle tuttav ja tõotas märkimisväärset kasumit, mistõttu otsustas ta riskida. Algul otsustas Citroen välja töötada tehniliselt keeruka 18-hobujõulise auto, kuid jõudis järeldusele, et Henry Fordi firma toodetud autode eeskujul tuleb loota kvaliteetsetele taskukohastele autodele.
1919. aastal hakkas ta tootma A-tüüpi mudelit, mille kujundas Jules Salomon, kes oli Le Zèbre peadisainer. Auto oli varustatud 18-hobujõulise neljasilindrilise mootori ja vesijahutusega ning selle maht oli 1327 kuupmeetrit. vt Citroën Type A kiirendatud 65 km/h. Selle hind oli esimesel tootmisaastal 7950 franki, mis oli üsna odav. See oli esimene mudel Euroopas, millel oli elektriline starter ja tuli ning lisaks toodeti seda 100 ühikut päevas.
Citroën Type A (1919-1921)
1919. aastal pidas Andre Citroen General Motorsiga läbirääkimisi kaubamärgi müümiseks. Tehing oli peaaegu tehtud, kui Ameerika firma tundis, et Citroëni ostmine oleks tema jaoks liiga suur koorem. Seega jäi bränd iseseisvaks kuni 1935. aastani.
Olles suurepärane turundaja, kasutas Citroen Eiffeli torni maailma suurima reklaamikandjana, mis kanti Guinnessi rekordite raamatusse. Silt “Citroën” oli Pariisi peamisel vaatamisväärsusel 9 aastat. Lisaks korraldas bränd autode võimekuse demonstreerimiseks sponsorekspeditsioone Aasiasse, Põhja-Ameerikasse ja Aafrikasse.
1924. aasta oktoobris toimunud Pariisi autonäitusel esitles ettevõte Citroën B10 kui esimest autot Euroopas, mis kasutab täisterasest kere. Algul saatis mudel turul suurt edu, kuid hiljem hakkasid konkurendid kerekujundust muutma, samas kui Citroën seda ümber ei kujundanud. Autode müük jätkus hästi, kuid madalate hindadega, mis ei mõjutanud ettevõtte finantsseisundit kõige paremini.
Olukorra parandamiseks töötas bränd välja täismetalliga Traction Avanti monokokk korpus, esivedu ja sõltumatu vedrustus esirattad. 1933. aastal lasti välja ka maailma esimene seeriaauto diiselmootor— Rosalie.
Citroën Traction Avant (1934-1957)
Traction Avanti arendamine, tootmine ja turuletoomine nõudis tohutuid investeeringuid. Citroen ei säästnud kulusid, mis viis ettevõtte pankrotti.
1934. aastal läks Citroën oma suurima võlausaldaja Michelini omandusse. Aasta hiljem suri Andre Citroen maovähki.
Saksamaa okupatsiooni ajal Prantsusmaal Teises maailmasõjas keeldus ettevõtte president Pierre-Jules Boulanger Ferdinand Porschega kohtumast ja suhtles Saksa võimudega ainult vahendajate kaudu. Ta saboteeris tootmistööd veoautod Wehrmachti jaoks sõidukite valesti kokkupanemine. Kui Pariis vabastati, lisati tema nimi kõige olulisemate "Reichi vaenlaste" nimekirja.
Okupatsiooni ajal jätkasid margi insenerid tööd uute autode projekteerimisel, hoides seda sakslaste eest saladuses. Nad töötasid välja kontseptsioonid, millest hiljem sai 2CV, Type H ja DS.
1948. aastal esitles Citroën Pariisi autonäitusel 2CV-d väikese võimsusega mootor(12 hj), mis sai prantslaste seas bestselleriks tänu odav ja usaldusväärsus. Seda autot jätkati väikeste muudatustega kuni 1990. aastani. Kokku toodeti mudelit 8,8 miljonit eksemplari.
Citroën 2CV (1949-1990)
1955. aastal debüteeris margi teine ikooniline auto - DS-19, mida eristas särav välimus ja madal maandumine. See oli esimene kaasaegsete ketaspiduritega seeriaauto. Lisaks sai see roolivõimendi ja pidurid ning hüdropneumaatilise vedrustuse, mis tagas sujuva sõidu ja auto kõrguse reguleerimise võimaluse. Alates 1968. aastast oli DS varustatud suunatuledega, mis parandasid nähtavust öösel.
Brändi kasutati selle mudelitel hüdrosüsteem kõrgsurve, mis paigaldati enam kui 9 miljonile DS, SM, GS, CX, BX, XM, Xantia, C5 ja C6 mudelite autole. Hoolimata sõiduki koormusest hoiab see auto ühtlasel kõrgusel tee kohal ja neelab tee ebatasasusi, suurendades sõidumugavust. 1960. aastate alguses püüdis Mercedes-Benz seda efekti korrata, vältides Citroëni patenteeritud tehnoloogiaid, kuid need olid nii keerulised ja kallid, et arendus jätkus kuni 1975. aastani, mil Saksa mark suutis lõpuks pakkuda turule tõestatud hüdropneumaatilist vedrustust.
Citroën oli üks aerodünaamilise autodisaini pioneere. Juba 1950. aastatel hakkas ettevõte kasutama tuuletunnelit, mis võimaldas tal luua väga optimeeritud autosid, nagu DS, mis olid konkurentidest aastakümneid ees.
1960. aastal tegi ettevõte oma turupositsiooni tugevdamiseks mitmeid finants- ja uurimismanöövreid, kuid 1974. aastal pankrotistumisest selgub, et need ei õnnestunud.
Esiteks soovis bränd välja anda auto, mis asuks mudelireas väikese 2CV ja suure DS-i vahel. Teiseks oli vaja areneda võimas mootor eksporditurgude jaoks. Sellist mootorit töötati välja mudelite DS ja CX jaoks, kuid see oli raske rahaline koorem. Selle tulemusena varustati autosid jätkuvalt väikese neljasilindrilise vananenud jõuallikaga.
1965. aastal omandas ettevõte veoautotootja Berliet. Kolm aastat hiljem ostis Prantsuse tootja Itaalia tootja välja sportautod Maserati, jällegi silmas pidades väljavaadet toota võimsam auto. See oli 1970. aasta SM, millel oli 170-hobujõuline 2,7-liitrine mootor, hüdropneumaatiline vedrustus ja isetsentreeruv roolisüsteem nimega DIRAVI.
Citroën SM (1970-1975)
GS-i mudel 1970. aastal suutis lõpuks ületada tohutu lõhe 2CV ja DS-i vahel. See sai väga edukaks, asetades Citroëni Prantsusmaa autotootjate seas Peugeot järel teisele kohale.
1970. aastate keskpaigaks oli ettevõtet koormatud paljude probleemidega. Nende hulgas olid kütusekriisi tagajärjed, mida süvendasid kaubamärgi sõltuvus suurtest mootoritest, suured investeeringud uute mudelite väljatöötamisse ja sunnitud lahkumine Ameerika turult. Ettevõte müüb Berliet ja Maserati, sulgeb mitmed ühisettevõtted, kuid läheb siiski pankrotti.
Prantsuse valitsuse abiga loodi 1976. aastal PSA Peugeot Citroëni kontsern. Uus autotootja tõi turule mitmeid edukaid mudeleid, sealhulgas GS, CX, muudetud 2CV, Dyane ja Peugeot 104, mis põhinevad Citroën Visal ja Citroën LNA-l.
Uued omanikud aga vähendasid järk-järgult Citroëni inseneride ambitsioonikat soovi tehnoloogiliste uuenduste järele, püüdes brändi ümber brändida, suunates selle massiturusegmenti. 1980. aastatel põhines üha enam Citroëni mudeleid Peugeot’l ning kümnendi lõpuks olid paljud margi iseloomulikud atribuudid praktiliselt kadunud. Vaatamata autode lihtsustamisele jäi müük siiski stabiilseks.
1990. aastatel laiendas bränd oma müügigeograafiat, saavutades jalad USA, Ida-Euroopa, SRÜ riikide ja Hiina turgudel. Viimane on praegu tema prioriteet.
Venemaal oli Citroëni kaubamärgi järele pidev nõudlus, mis ajendas PSA Peugeot Citroëni juhtkonda asutama meie riigi populaarseimate mudelite komplekteerimist. 2006. aasta kevadel pidas ettevõte läbirääkimisi Venemaa majandusarengu ministeeriumiga tehase rajamise üle. 2008. aastal nõustus Prantsuse autotootja Jaapani firma Mitsubishi Motors Kaluga lähedale autotehase ehitamisest, mis hakkab tootma 160 tuhat autot aastas. Need kaks ettevõtet moodustasid ühisettevõtte PSA Peugeot Citroëniga 70% ja Mitsubishi Motors Corporationiga 30%. 2010. aasta aprillis alustas tehas tööd. Seal valmistatakse Citroën C4 mudelit poolkooste meetodil.
Sellest autost on saanud üks populaarsemaid Vene ostjad. See töötati välja selleks, et laiendada oma haaret tarbijatele ja see sai palju tehnoloogilisi uuendusi, sealhulgas suunatuled, ESP ja Hydractive vedrustus, mida kasutatakse kõrgema klassi mudelitel. Pidurisüsteem sisaldab ventileeritavaid pidurikettaid ees ja tagumised rattad, ABS süsteem.
2008. aastal tehti mudelile ilme ja 2010. aastal esitles autotootja teist põlvkonda, mis on siiani tootmises.
Citroën C4 (2004)
Nüüd arendab Citroën oma mudelivalikut, laiendades seda krossoveri, elektri- ja hübriidautode lisamisega. Aktiivsed arendused on käimas noortele aktiivsetele ostjatele suunatud silmapaistva disainiga revolutsiooniliste ideeautode loomise vallas. Bränd kavatseb laiendada oma kohalolekut arenevatel turgudel.
