Teine maailmasõda oli suurim relvastatud konflikt inimkonna ajaloos. Selles sõjas kasutati tuhandeid relvi. Tankidele ja lennukitele mõeldes aga unustatakse sageli, et sõdu ei võida mitte ainult nemad, vaid ka kõige “tavalisemad” autod, sealhulgas võimsad ja töökindlad maasturid, mida kasutati mitmesuguste ülesannete täitmiseks. Nii et täna räägime selle kohutava aja kõige usaldusväärsematest "tööhobustest".
1. Willys MB
Alustada tuleks muidugi Ameerika maastikumaasturist Legend of Legends. Autol on väga keeruline ja sündmusterohke ajalugu. Masstoodang sai alguse 1941. aastal, kuid see õigus ei olnud tootjatele kerge. Paljud inimesed ei soovinud Willys MB-d turule lasta. Kõige selle juures osutus auto nii edukaks, et absoluutselt kõik Hitleri-vastase koalitsiooni liitlased soovisid seda oma vägedesse. Sõja-aastatel tarnis ainuüksi NSV Liit 52 tuhat Willys MB. Pärast 1945. aastat moderniseeriti ja täiustati sõidukit korduvalt, tänu millele sai sellest paljude sõjaväemaasturite “vanaisa”.
2. GAZ-61
Usaldusväärne personal Auto Nõukogude valmistatud. Seda võib julgelt pidada linnamaasturiks, kuna auto disainimisel on silmas peetud maastikuvõimet. Algselt loodud Punaarmee kõrgemale juhtkonnale. Autole meeldisid väga sellised tuntud isiksused nagu Konstantin Konstantinovitš Rokossovski, Ivan Stepanovitš Konev ja loomulikult Georgi Konstantinovitš Žukov. Auto pälvis üleriigilise armastuse oma madala hinna, kõrge töökindluse, suurepärase jõudluse ja kasutuslihtsuse tõttu.
3. Volkswagen Tour 82
Sõja ajal teisel pool kaevikuid kasutatud maastikusõiduauto. Pean tunnistama, et auto osutus suurepäraseks. See oli mitmes mõttes parem nii Nõukogude kui Ameerika analoogidest. Sellise kuulsuse tulemus oli loomulik. Volkswagen Tour 82 püüdsid trofeena jäädvustada nii Punaarmee sõdurid kui ka liitlasvägede sõdurid.
4. Dodge WC-51
Veel üks "ameeriklane", mis väärib tähelepanu. Teda tunti kõigis liitlasvägedes. Ta rääkis kuumast Aafrikast, niiskest Normandiast ja pakasest idafrondist. See sõiduk on täisväärtuslik 2315-kilone maastur, mis on võimeline transportima nii sõdurite kui ka varustust. Masin on võimeline tõmbama isegi suurtükke. Sõiduk tuli toime kõigi maastikutingimustega ning eristus kvalitatiivselt ka uskumatu vastupidavuse ja kasutuslihtsuse poolest.
5. GAZ-64
Piisab ühest pilgust GAZ-64-le, et mõista, et selle nõukogude linnamaasturi isa oli Ameerika Willys MB. Auto oli ka nelikveoga ja tänapäeval peetakse seda esimeseks tõeliseks Nõukogude armee maasturiks. Masin suudab kõige rohkem töötada erinevaid ülesandeid, sealhulgas käsu kandmine või relvade tõmbamine. Sõdurid andsid autole hüüdnime "kits". On uudishimulik, et reeglina sõitsid sellega nemad, mitte kõrged ohvitserid.
6. Horch 901 tüüp 40
Ja veel üks auto, mida kasutas Wehrmacht. Auto loodi ka väidetavalt parema murdmaavõimekuse kohta. Alati ei tulnud see etteantud ülesannetega nii nagu vaja, mistõttu ei kiirustanud liitlased Horch 901 tüüp 40 trofee viimisega. Probleem ei olnud niivõrd masina tegelikes omadustes, vaid selles, et see seade osutus liiga õrnaks ja selle tulemusena läks see esimesel “edukamal” juhul katki.
Ja sõjavarustuse teema jätkuks oleme koostanud loo sellest.
Teades omal nahal, mis on rinne ja sõjaline operatsioon, mõistis Hitler suurepäraselt, et ilma arenenud üksuste korraliku toetuseta ei saa ulatuslikku sõjalist operatsiooni läbi viia. Seetõttu mängisid armee sõidukid Saksamaal sõjalise jõu suurendamisel olulist rolli.
Allikas: wikimedia.org
Tegelikult olid tavalised autod Euroopas sõjalisteks operatsioonideks üsna sobivad, kuid Fuhreri plaanid olid palju ambitsioonikamad. Nende elluviimiseks oli vaja nelikveolisi sõidukeid, mis saaksid hakkama Venemaa maastikuolude ja Aafrika liivaga.
Kolmekümnendate aastate keskel võeti vastu esimene Wehrmachti armee üksuste motoriseerimisprogramm. Autotööstus Saksamaa on alustanud arengut veoautod maastikuautod kolmes standardmõõdus: kerged (kandevõimega 1,5 tonni), keskmised (kandevõimega 3 tonni) ja rasked (5-10 tonnise kauba vedamiseks).
Sõjaväe veoautode arendamise ja tootmisega tegelesid Daimler-Benz, Bussing ja Magirus. Lisaks nägi lähteülesanne ette, et kõik autod peavad nii väliselt kui ka konstruktsioonilt olema sarnased ja vahetatavate põhisõlmedega.
Allikas: wikimedia.org
Lisaks said Saksa autotehased taotluse armee spetsiaalsete juhtimis- ja luuresõidukite tootmiseks. Neid tootis kaheksa tehast: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer ja Wanderer. Samal ajal oli nende masinate šassii ühtne, kuid tootjad paigaldasid enamasti oma mootorid.
Allikas: wikimedia.org
Saksa insenerid on loonud suurepärased masinad, mis kombineerivad nelikvedu sõltumatu vedrustusega spiraalvedrudel. Lukustuskeskuse ja risttelje diferentsiaalidega ning spetsiaalsete "hambuliste" rehvidega varustatud maasturid suutsid ületada väga tõsiseid maastikutingimusi, olid vastupidavad ja töökindlad.
Kui Euroopas ja Aafrikas viidi läbi sõjalisi operatsioone, siis need sõidukid olid maavägede juhtimiseks täiesti rahuldavad. Kuid kui Wehrmachti väed sisenesid Ida-Euroopasse, hakkasid vastikud teeolud järk-järgult, kuid metoodiliselt hävitama Saksa autode kõrgtehnoloogilist disaini.
Nende masinate “Achilleuse kannaks” osutus kujunduste kõrge tehniline keerukus. Iga päev vajatakse keerukaid sõlmi Hooldus. Ja suurimaks puuduseks oli sõjaväe veoautode väike kandevõime.
Olgu kuidas on, Nõukogude vägede äge vastupanu Moskva lähedal ja väga Külm talv Lõpuks "lõpetasid" nad peaaegu kogu Wehrmachti käsutuses oleva armee sõidukipargi.
Keerulisi, kalleid ja energiat tarbivaid veoautosid toota olid peaaegu veretu Euroopa kampaania ajal head, kuid tõelise vastasseisu tingimustes pidi Saksamaa naasma lihtsate ja vähenõudlike tsiviilmudelite tootmise juurde.
Allikas: wikimedia.org
Nüüd hakati tegema veoautosid: Opel, Phanomen, Stayr. Kolmetonniseid autosid valmistasid: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Autod kandevõimega 4,5 tonni - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Kuuetonnised veokid - Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.
Lisaks kasutas Wehrmacht suurt hulka okupeeritud riikidest pärit sõidukeid.
Huvitavamad Saksa autod Teisest maailmasõjast:
"Horch-901 tüüp 40"- mitmeotstarbeline versioon, põhiline keskmise juhtimissõiduk, millest sai koos Horch 108 ja Stoeweriga Wehrmachti peamine transpordivahend. Need olid varustatud V8 bensiinimootoriga (3,5 l, 80 hj), erinevate 4-käiguliste käigukastidega, sõltumatu topeltvedrustusega õõtshoovad ja vedrud, lukustusdiferentsiaalid, hüdraulilised nelikpidurid ja 18-tollised rehvid. Täismass 3,3-3,7 tonni, kandevõime 320-980 kg, kiirus 90-95 km/h.
Allikas: wikimedia.org
Stoewer R200- tootsid Stoewer, BMW ja Hanomag Stoeweri kontrolli all aastatel 1938–1943. Stoewerist sai terve kergete, standardiseeritud 4x4 staabi- ja luuresõidukite pere asutaja.
Peamine tehnilised omadused need masinad olid püsiv sõit kõigil lukustatavate kesk- ja risttelje diferentsiaalidega ratastel ja sõltumatu vedrustus kõik veo- ja juhitavad rattad topeltõõtshoobadel ja vedrudel.
Allikas: wikimedia.org
Neil oli teljevahe 2400 mm, kliirens 235 mm, kogumass 2,2 t, arendatud maksimaalne kiirus 75-80 km/h. Autod olid varustatud 5-käigulise käigukasti, mehaaniliste pidurite ja 18-tolliste ratastega.
Üks originaalsemaid ja huvitavad autod Saksamaast sai mitmeotstarbeline poolroomiktraktor NSU NK-101 Kleines Ketenkraftradülikerge klass. See oli mingi mootorratta hübriid ja suurtükiväe traktor.
Külgdetaili raami keskele paigutati 1,5-liitrine 36 hj mootor. Opel Olympiast, edastades pöördemomendi 3-käigulise käigukasti kaudu 4 ketasrattaga esitiiviku ketiratastele ja automaatne süsteem pidurdades ühte rööbastest.
Allikas: wikimedia.org
Mootorratastelt laenati üks rööpkülikuvedrustusega eesmine 19-tolline ratas, juhi sadul ja mootorratta stiilis juhtnupud. NSU traktoreid kasutati laialdaselt kõigis Wehrmachti üksustes kasulik koormus 325 kg, kaalus 1280 kg ja saavutas kiiruse 70 km/h.
Te ei saa ignoreerida platvormil toodetud kerget staabisõidukit" inimeste auto" - Kubelwagen tüüp 82.
Võimaliku sõjalise kasutamise idee uus auto ilmus Ferdinand Porsche juures juba 1934. aastal ja juba 1. veebruaril 1938 andis armee relvastuse direktoraat korralduse kergväesõiduki prototüübi ehitamiseks.
Eksperimentaalse Kubelwageni testid näitasid, et see ületas oluliselt kõiki teisi Wehrmachti sõiduautosid, hoolimata esiveo puudumisest. Lisaks oli Kubelwagenit lihtne hooldada ja kasutada.
VW Kubelwagen Typ 82 oli varustatud neljasilindrilise opositsiooniga karburaatori mootor õhkjahutus, mille väikesest võimsusest (algul 23,5 hj, seejärel 25 hj) piisas auto liigutamiseks brutokaal 1175 kg kiirusel 80 km/h. Kütusekulu oli maanteel sõites 9 liitrit 100 km kohta.
Allikas: wikimedia.org
Auto eeliseid hindasid ka sakslaste vastased - vangi võetud Kübelwageneid kasutasid nii liitlaste väed kui ka Punaarmee. Ameeriklased armastasid teda eriti. Nende ohvitserid vahetasid Kubelwageneid prantslastelt ja brittidelt spekulatiivse kursiga. Ühe tabatud Kubelwageni eest pakuti kolme Willys MB-d.
Tagaveolisel šassiil tüüp "82" 1943-45. Samuti valmistasid nad sõjaeelsest KdF-38-st staabiautot VW Typ 82E ja suletud kerega sõjaväeautot Typ 92SS SS. Lisaks toodeti nelikveolist VW Typ 87 staabisõidukit, mille käigukast oli massiliselt toodetud armee amfiibsõidukilt VW Typ 166 (Schwimmwagen).
amfiibsõiduk VW-166 Schwimmwagen, mis on loodud eduka KdF-38 disaini edasiarendusena. Relvastuse direktoraat andis Porschele ülesandeks välja töötada ujuv sõiduauto, mis oli mõeldud mootorrataste asendamiseks külgkorviga, mis olid luure- ja mootorrattapataljonide teenistuses ning osutus idarinde oludes vähe kasulikuks.
Ujuv sõiduauto Type 166 oli paljudes komponentides ja mehhanismides ühtne KfZ 1 maastikusõidukiga ning sellel oli sama paigutus kere tagaossa paigaldatud mootoriga. Ujuvuse tagamiseks tihendati sõiduki metallist kere.
Teist maailmasõda nimetatakse sageli “mootorite sõjaks” – see oli ju esimene konflikt inimkonna ajaloos, kus kasutati nii palju uut tehnoloogiat. Vaenutegevuse alguseks olid peaaegu igal osaleval riigil välja töötatud oma sõidukid, mida iseloomustas kõrge töökindlus ja suurenenud murdmaavõime. Paljud neist mudelitest said tänapäevaste maasturite esivanemateks.
Willys MB
USA Teie ees on see, mida hiljem nimetatakse džiibiks. Willys-Overland Motorsi disainerite arendus osutus nii edukaks, et nad hakkasid autot tarnima kõigile liitlasvägedele. Auto oli eriti populaarne Punaarmees, kes sai koguni 52 tuhat Willyt. Selle mudeli põhjal ehitati juba sõjajärgsel perioodil palju tänapäevaste maasturite “vanaisasid”.GAZ-61
NSVL
GAZ-61 loodi konkreetsete vajaduste jaoks: Punaarmee kõrgeim juhtkond vajas usaldusväärset ja hea murdmaavõimekusega staabiautot. Mudelist sai maailma esimene mugav linnamaastur – kummalisel kombel võeti see nõukogude meistrite kogemus hiljem kasutusele ka teistes riikides. GAZ-61-l olid suurepärased omadused ja armeeülemad hindasid seda kõrgelt - näiteks oli see üks marssal Žukovi lemmikautosid. Volkswagen Tour 82 Kuebelwagen
Saksamaa
Maasturi töötas eritellimusel välja kuulus Ferdinand Porsche. Volkswagen Tour 82 Kuebelwagen oli mõeldud personali transportimiseks, kuid mitmed modifitseeritud mudelid võisid olla ka muudel eesmärkidel. Tour 82 osutus väga edukaks: kerge, ülimalt läbitav, seda hindasid kõrgelt isegi liitlaste väed: sõdurid kauplesid omavahel vangistatud autodega. Dodge WC-51
USA
Ja see on raske maastur, mida eristab disaini lihtsus ja tehnoloogiline jõudlus. Dodge WC-51 sobis suurepäraselt relvade transportimiseks, kuna sellel oli suurenenud kandevõime ja see võis ületada peaaegu kõik maastikutingimused. Seda sõidukit tarniti Lend-Lease raames ka Punaarmeele. GAZ-64
NSVL
Nõukogude Liidul olid ka oma džiibid - disainerid “luurasid” baasi aga samast Willys MB-st. Mudel GAZ-64 läks teenistusse 1941. aastal ja toimis lahinguväljal hästi. Enne Willyse tulekut oli GAZ-64 Nõukogude sõdurite asendamatu abiline ja seejärel tootmisvajadus. oma auto lihtsalt kadunud. Horch 901 tüüp 40
Saksamaa
Järjekordne Saksa maastur, millest sai lahinguväljal tõeline hitt. “Horchi” eristas kõrge maksimaalne kiirus (auto kiirendas kuni 90 km/h) ja suurenenud jõuvaru: kaks kütusepaaki võimaldasid sõita koguni 400 kilomeetrit. Kuid sellel oli ka oma, väga oluline puudus - Horch 901 osutus üsna õrnaks ja vajas sageli tõsist hooldust. Tänapäeval on Teise maailmasõja aegne Ameerika maastur hõlpsasti äratuntav kõigil sõja- ja sõjajärgsete aastate fotodel, see on sagedane külaline hõbedasel ekraanil mitte ainult dokumentaalfilmides, vaid ka peaaegu kõigis seda sõda käsitlevates filmides. Autost sai oma eluea jooksul tõeline klassika ja see andis oma nime tervele klassile autodele. Praegu viitab sõna “džiip” igale sõidukile, millel on head maastikuomadused, kuid algselt omistati see hüüdnimi väga spetsiifilisele seadmele, mille saatus osutus tihedalt põimunud mitte ainult Ameerika Ühendriikidega, vaid ka meie riigi ajalooga.
See lugu sai alguse 1940. aasta kevadel, kui Ameerika sõjavägi sõnastas tehnilised nõuded veerandtonnise kandevõimega 4x4 rataste paigutusega kerge juhtimis- ja luuresõiduki konstrueerimiseks. Väljakuulutatud konkursi ranged tähtajad lõid kiiresti välja pea kõik võimalikud pretendendid, välja arvatud kaks ettevõtet, Ameerika Bantam ja Willys-Overland Motors, millega alles hiljem liitus tunnustatud Ameerika autogigant Fordi kontsern. Lisateavet Ameerika džiipide tekkimise ajaloo kohta, mis on mõne jaoks ebaõiglane ja teiste jaoks võidukas, saate lugeda artiklist "Bow": esimene Lend-Lease'i džiip.
Tellides kolmele konkursil osalejale 1500 autost koosneva partii, tunnistati lõpuks võitjaks firma Willys, mis 1941. aastal alustas Willys MB nimetuse all sõjaväe maastikuauto masstootmist. Alates 1942. aastast liitus Willyse litsentseeritud koopia tootmisega ka Fordi kontsern, autot toodeti nimetuse Ford GPW all. Kokku panid Ameerika tehased kuni II maailmasõja lõpuni kokku üle 650 tuhande auto, mis läksid igaveseks ajalukku esimeste “džiipidena”. Samal ajal jätkus ka pärast sõda "Willise" tootmine.
Lend-Lease programmi raames sai NSVL sõja ajal umbes 52 tuhat džiipi. kes võitlesid Suure Isamaasõja kõigil rinnetel. Esimesed Ameerika maasturite tarned Nõukogude Liitu algasid 1942. aasta suvel. Sõiduk sai Punaarmees kiiresti populaarseks ja seda kasutati laialdaselt mitmesugustes rollides, sealhulgas kerge suurtükiväe traktorina, mida kasutati 45 mm tankitõrje- ja 76 mm jaorelvade pukseerimiseks.
Kust hüüdnimi Jeep täpselt tuli, pole siiani täpselt teada. Ühe populaarseima versiooni järgi on see tavaline lühend sõjalise tähise GP-st üldotstarbeliste sõidukite jaoks, mis kõlab nagu Jeep või džiip. Teise versiooni kohaselt taandub see kõik Ameerika sõjaväe slängile, milles sõna “džiip” tähendas testimata sõidukeid. Igatahes hakati kõiki Willyd džiipideks kutsuma ja Willys-Overland Motorsi firma ise registreeris Jeepi kaubamärgi 1943. aasta veebruaris sõja haripunktis. Samal ajal on see sõna vene keeles kindlalt seotud kõigi imporditud maastikusõidukitega, sõltumata tootjast.
USA-s toodeti II maailmasõja ajal džiipe kahes tehases – Willys-Overlandis ja Fordis. Väärib märkimist, et nende kahe ettevõtte autod olid peaaegu täiesti identsed, kuigi neil oli mitmeid väikseid erinevusi. Nii oli juba tootmise alguses Willys MV ja Ford GPW autode kere tagaseintel tembeldatud tootja nime, kuid aja jooksul otsustasid nad sellest loobuda.
Samas oskas kogenud silm alati eristada Fordi autot Willyse autost. Fordi maasturil oli radiaatori all profiilpõikraam, Willysel aga toruraam. Ford GPW piduripedaalid ja siduripedaalid olid valatud, mitte tembeldatud, nagu Willys MV-l. Mõne poldi pea oli tähistatud tähega “F”, lisaks olid tagumised kindalaeka katted erineva konfiguratsiooniga. Sõja-aastatel tootis Willys-Overland umbes 363 tuhat maasturit ja Ford umbes 280 tuhat seda tüüpi autot.
Sõjaväe linnamaasturi väga lihtsa välimusega kerel olid oma omadused. Peamised neist on uste täielik puudumine, kokkupandava lõuendi ülaosa ja auto kapotile allaklapitav esiklaas. Väljas, džiibi tagaküljel, oli a varuratas ja kanister ning külgedele oli võimalik paigutada labidas, kirves ja muud süvendustööriistad.
Auto sõjalisele otstarbele vastavaks paigutasid disainerid kütusepaagi juhiistme alla, iga kord tankimisel tuli iste tagasi klappida. Willise esituled olid radiaatorivõre joonega võrreldes mõnevõrra süvistatud. See detail oli otseselt seotud nende kinnituse iseärasusega: lahti sai keerata üks mutter, misjärel optika läätsedega allapoole läks kohe ümber, muutudes öise autoremondi ajal valgusallikaks või võimaldades džiibil sisse liikuda. pimedas ilma spetsiaalset pimendusseadet kasutamata.
Willys MB kere kandeelemendiks oli varrasraam, mille külge ühendati ühetoimeliste amortisaatoritega täiendatud vedrude abil lukustusdiferentsiaalidega varustatud täisteljed. Nagu elektrijaam Autos kasutati 4-silindrilist reasmootorit töömahuga 2199 cm3 ja võimsust 60 hj. Mootor oli mõeldud kasutama bensiini, mille oktaanarv oli vähemalt 66. See oli kombineeritud kolmekäigulise manuaalkäigukastiga. Kasutades ülekandekast Maasturi esitelje sai välja lülitada ja madalama käigu sisse lülitada.
Kerge, väleda, kuid kitsa armee maastikusõiduki oluliseks omaduseks olid trummelpidurid kõigil ratastel koos hüdrauliline ajam. Samal ajal võis kompaktne ja kerge džiip hõlpsasti sõita kuni 50 cm sügavusele ja pärast erivarustuse paigaldamist kuni 1,5 meetrini. Disainerid nägid ette isegi võimaluse vabaneda kastikujulisse keresse koguneda võivast veest, selleks tehti auto põhja spetsiaalne korgiga äravooluava.
Auto käigukastis kasutati Spaceri kaheastmelist Dana 18 käigukasti, mis vähendas juhi madalama käigu sisselülitamisel kastist telgedele minevate pöörete arvu 1,97 korda. Lisaks aitas see ka kiirteedel ja kõvakattega teedel sõites esisilla välja lülitada. Džiibi kütusepaak mahutas ligi 57 liitrit kütust ning väikeauto kandevõime ulatus 250 kg-ni. Roolis kasutati tiguülekandega Rossi mehhanismi. Samal ajal polnud roolivõimendit roolisüsteemis, mistõttu oli džiibi rool üsna pingul.
Avatud usteta korpus, mis oli mõeldud neljale inimesele ja millele oli paigaldatud kerge eemaldatav lõuend, oli täismetallist. Tema varustus oli tõeliselt spartalik, vastavalt põhimõttele – ei midagi üleliigset. Isegi klaasipuhastid sellel autol olid manuaalsed. Auto esiaken oli tõsteraamiga, džiibi kõrguse vähendamiseks sai selle ettepoole kapoti peale kokku voltida. Kokkupandud asendis oleva torukujulise markiisi mõlemad kaared langesid piki kontuuri ja asusid horisontaaltasapinnal, korrates Willys MB maasturi kere tagumise osa piirjooni. Khakivärvi markiisi tagaküljel oli klaasi asemel suur ristkülikukujuline auk.
Rääkima Willyse auto MB, on raske märkimata jätta kerekuju erakordselt õnnestunud, läbimõeldud ja ratsionaalset disaini ning ainulaadset võlu, mis on säilinud tänaseni. Maasturi esteetika oli laitmatu. See on täpselt nii, kui, nagu öeldakse, ei lahuta ega liida. Üldiselt oli džiip suurepäraselt kokku pandud. Disaineritel õnnestus auto sõlmedele ja komponentidele nende lahtivõtmisel ja hooldamisel mugav lähenemine. Samuti oli Willydel suurepärane dünaamika, suur kiirus maanteel, hea manööverdusvõime ja piisav murdmaavõime.
Sõiduki väikesed mõõtmed, eriti selle laius, võimaldasid probleemideta sõita läbi rindemetsade, kuhu pääsesid ainult jalaväelased. Autol olid ka selged puudused, mille hulka kuulus madal külgstabiilsus (tagumine on väikese laiusega), mis nõudis juhilt asjatundlikku juhtimist, eriti kurvides. Samuti ei võimaldanud kitsas rada sageli autol rajale mahtuda, mille teised autod lõhkusid.
Terve Willyse auto oli eranditult värvitud "Ameerika khaki" värviga (mis oli oliivirohelisele lähedasem) ja see oli alati matt. Auto rehvid olid mustad ja sirge mustriga. Ka džiibi 438 mm läbimõõduga rool värviti oliivroheliseks. Armatuurlaual oli 4 näidikut, sealhulgas spidomeeter, kõik nende sihverplaadid olid samuti kaitsva värviga värvitud. Kui auto liikus, võis ukseavasid blokeerida spetsiaalsete eemaldatavate laiade turvavööde abil.
Alates 1942. aasta suvest hakkas Willys Lend-Lease programmi raames massiliselt NSV Liitu jõudma. Ameerika maastur on end sõjalistes operatsioonides hästi tõestanud. Olenevalt sõjalisest olukorrast ja vägede liigist täitis masin nii luure- ja juhtimismasina kui ka relvatraktori funktsiooni. Paljud "Willis" olid varustatud kuulipildujatega, aga ka muude väikerelvadega. Osa ballil olnud autosid muudeti spetsiaalselt arstiabiks ümber – nendesse pandi kanderaamid. Huvitav on see, et Nõukogude Liidus said kõik džiibid tuntuks Willise nime all, kuigi paljud Lend-Lease'i maasturid ei olnud mitte Willys-Overlandi, vaid Fordi tooted.
Kokku sattus NSV Liitu umbes 52 tuhat autot seda tüüpi. Mõned neist autodest tarniti Nõukogude Liit lahti võetud, kastides. Need Ameerika sõidukikomplektid pandi kokku spetsiaalsetes kogumiskohtades, mida sõja ajal kasutati Kolomnas ja Omskis. Selle auto peamised eelised olid hea gaasipedaali reaktsioon ja suur kiirus liikuvus, samuti hea manööverdusvõime ja väikesed mõõtmed, mis tegid džiibi maapinnal maskeerimise lihtsamaks. Sõiduki manööverdusvõime tagas hea murdmaavõime ja väike pöörderaadius.
Pärast võitu läksid tuhanded sõitma jäänud autod üle riigi rahvamajandusse, kus ei sõitnud enam sõjaväelasi, vaid kolhooside esimehed, sovhooside direktorid ning erinevad kesk- ja madalama taseme juhid. Vahel sõitsid nende džiipidega ääremaal isegi rajoonikomitee töötajad (võib-olla presidentide Roosevelti ja de Gaulle’i eeskujul). Aja jooksul sattusid sõjaväe ja erinevate tsiviilorganisatsioonide autod erakätesse. Tänu sellele asjaolule on meie riigis säilinud palju Willise koopiaid, millest on saanud tõelised kogumisesemed.
Willys MB taktikalised ja tehnilised omadused:
Üldmõõtmed: pikkus - 3335 mm, laius - 1570 mm, kõrgus - 1770 mm (koos varikatusega).
Kliirens - 220 mm.
Teljevahe - 2032 mm.
Tühimass - 1113 kg.
Kandevõime - 250 kg.
Jõujaam on 4-silindriline mootor, mille maht on 2,2 liitrit ja võimsus 60 hj.
Maksimaalne kiirus (maanteel) - 105 km/h.
Maksimaalne kiirus 45 mm kahuri haagisega on 86 km/h.
Mahutavus kütusepaak- 56,8 liitrit.
Sõiduulatus maanteel on 480 km.
Kohtade arv - 4.
Alustada tuleks muidugi Ameerika maastikumaasturist Legend of Legends. Autol on väga keeruline ja sündmusterohke ajalugu. Seeriatootmine algas 1941. aastal, kuid see õigus ei olnud tootjatele lihtne. Paljud inimesed ei soovinud Willys MB-d turule lasta. Kõige selle juures osutus auto nii edukaks, et absoluutselt kõik Hitleri-vastase koalitsiooni liitlased soovisid seda oma vägedesse. Sõja-aastatel tarnis ainuüksi NSV Liit 52 tuhat Willys MB. Pärast 1945. aastat moderniseeriti ja täiustati sõidukit korduvalt, tänu millele sai sellest paljude sõjaväemaasturite “vanaisa”.
2. GAZ-61
Töökindel nõukogude ajal toodetud staabiauto. Seda võib julgelt pidada linnamaasturiks, kuna auto disainimisel on silmas peetud maastikuvõimet. Algselt loodud Punaarmee kõrgemale juhtkonnale. Autole meeldisid väga sellised tuntud isiksused nagu Konstantin Konstantinovitš Rokossovski, Ivan Stepanovitš Konev ja loomulikult Georgi Konstantinovitš Žukov. Auto pälvis üleriigilise armastuse oma madala hinna, kõrge töökindluse, suurepärase jõudluse ja kasutuslihtsuse tõttu.
3. Volkswagen Tour 82
Sõja ajal teisel pool kaevikuid kasutatud maastikusõiduauto. Pean tunnistama, et auto osutus suurepäraseks. See oli mitmes mõttes parem nii Nõukogude kui Ameerika analoogidest. Sellise kuulsuse tulemus oli loomulik. Volkswagen Tour 82 püüdsid trofeena jäädvustada nii Punaarmee sõdurid kui ka liitlasvägede sõdurid.
4. Dodge WC-51
Veel üks "ameeriklane", mis väärib tähelepanu. Teda tunti kõigis liitlasvägedes. Ta rääkis kuumast Aafrikast, niiskest Normandiast ja pakasest idafrondist. See sõiduk on täisväärtuslik 2315-kilone maastur, mis on võimeline transportima nii sõdurite kui ka varustust. Masin on võimeline tõmbama isegi suurtükke. Sõiduk tuli toime kõigi maastikutingimustega ning eristus kvalitatiivselt ka uskumatu vastupidavuse ja kasutuslihtsuse poolest.
5. GAZ-64
Piisab ühest pilgust GAZ-64-le, et mõista, et selle nõukogude linnamaasturi isa oli Ameerika Willys MB. Auto oli ka nelikveoga ja tänapäeval peetakse seda esimeseks tõeliseks Nõukogude armee maasturiks. Sõiduk suudab täita mitmesuguseid ülesandeid, sealhulgas käsklusi kanda või relvi tõmbama. Sõdurid andsid autole hüüdnime "kits". On uudishimulik, et reeglina sõitsid sellega nemad, mitte kõrged ohvitserid.
6. Horch 901 tüüp 40
Ja veel üks auto, mida kasutas Wehrmacht. Auto loodi ka väidetavalt parema murdmaavõimekuse kohta. Alati ei tulnud see etteantud ülesannetega nii nagu vaja, mistõttu ei kiirustanud liitlased Horch 901 tüüp 40 trofee viimisega. Probleem ei olnud niivõrd masina tegelikes omadustes, vaid selles, et see seade osutus liiga õrnaks ja selle tulemusena läks see esimesel “edukamal” juhul katki.
Kes ja millal esimesena sõjaväes autosid kasutama hakkas, on raske öelda. Oluline on see, et autotööstuse ajaloo üheks pöördepunktiks osutus autotranspordi tunnustamise fakt erinevate riikide sõjaväeosakondade poolt – tegelikult oli see äratundmine, et autost on saanud tõeliselt usaldusväärne ja tõhus transpordi- ja transpordivahend.
Autode tunnustamine ei muutunud aga laialdaseks ja üksmeelseks. Mõned armeed olid tehnika arengu ideest nii läbi imbunud, et põhinesid oma doktriinil täielikult sõidukite kasutamisel. Teised ei usaldanud eriti sõidukeid, mis ei olnud piisavalt töökindlad ja olid seotud kütusebaasidega ning mille maastikuomadused tekitasid tõsist kahtlust. Hobuüksused nägid palju tuttavamad ja usaldusväärsemad. Mõlemad doktriinid pandi Teise maailmasõja ajal tõsiselt proovile.
Ja kui veoautode kasutamine ei tekitanud praktiliselt mingeid vaidlusi nende tõhususe ja sellest tulenevalt ka vajalikkuse üle, siis sõiduautode puhul oli kõik palju keerulisem.
Teise maailmasõja sõiduautod
Enne Suure Isamaasõja algust polnud Punaarmees spetsiaalseid armee autosid - tavalisi "tsiviil" GAZ M1 (Emka) ja GAZ-A (legendaarse Ford A nõukogude versioon, mille tootmislitsents osteti). koos Ford AA-ga) tegelesid personali transportimisega, millest sai legendaarne “veoauto”).
Loomulikult kasutati neid autosid keskastme komandopersonali transportimiseks. Kõrgem juhtkond toetus "Soviet Buicks" - mainekatele ZiM-idele.
Ei saa aga öelda, et selline olukord sõjaväge rahuldas. Mõlemad GAZ-i toodetud sõiduautod olid puhtalt "tsiviilsõidukid" - kitsad ja ebapiisavalt maastikul. Nendes polnud ruumi talveriiete ja isiklike relvade jaoks ning jõuvarust millegi pukseerimiseks, näiteks kergrelva või laskemoonaga haagise vedamiseks, ei piisanud selgelt. Kuigi Emka baasis toodeti piiratud koguses pikappe, ei sobinud need täielikult sõjaväele – sõiduk sobis pigem väikeste kaupluste ja sööklate varustamiseks. Eliit ZiM-i on üldiselt raske ette kujutada mujal kui Moskva ja Leningradi kesktänavatel.
Abi legendist
Üks esimesi spetsialiseeritud sõjaväe sõiduautosid Nõukogude armees oli legendaarne Willyse džiip, mida tootis USA-s mitu tehast korraga. Oma primitiivsusega piirneva lihtsuse, aga samas töökindluse ja funktsionaalsuse tõttu armastasid seda Teise maailmasõja aegset sõiduautot kõik, kes sellega sõitma pidid. See masin on autoriteetide armastajate seas endiselt populaarne.
Willyse aluseks on jäik terasraam, mille külge kinnitati komponendid, sõlmed ja avatud kere. 2,2-liitrine neljasilindriline mootor andis 60 hj. s., ja kiirendas džiibi umbes 100 km/h. Nelikvedu ja edukas disain, mis tagas kindlad väljasõidunurgad, pakkusid piisavat maastikuomaduste pakkumist.
Vaatamata suhteliselt väikesele kandevõimele - 250 kg - vedas Willis enesekindlalt neli sõdurit (koos juhiga) ja vajadusel sai vedada kerget relva või mördi. Mis aga peamine, Willys oli varustatud piisava hulga komponentidega kõikvõimalike kasulike asjade, näiteks kütusekanistri, labida või kirka kinnitamiseks. Seda hinnati eriti sõjaväes. Auto primitiivne, kuid samas universaalne disain võimaldas seda oma kätega vastavalt oma vajadustele kohandada. Autojuhid kompenseerisid mugavuse puudumist nii hästi kui suutsid. Kõige sagedamini oli auto varustatud omatehtud varikatustega, mis kaitsesid sõitjaid sademete ja tuule eest.
Lend-Lease'i raames tarniti NSV Liitu enam kui 52 tuhat neist sõidukitest, mis tegi Willysest populaarseima armee. Suure Isamaasõja maastur. Pole üllatav, et Willys on endiselt suhteliselt levinud ja peaaegu igas Venemaa suuremas linnas võib koopia liikvel olles leida.
Meie vastus kapitalistidele
Ei saa öelda, et praegune olukord kodumaiste armeeautode puudumisega sobiks kõigile - sõjaväe sõidukite väljatöötamisega tegelesid erinevad projekteerimisbürood, kuid puudus kogemusest ja võimekusest laia valiku varuautode tootmiseks. osad jaoks erinevad autod, ja põhikliendi perioodiliselt muutuvad nõudmised, ei võimaldanud meil arendust tõhusalt lõpule viia.
Lõpuks alustati riigi juhtkonna tahtejõulise otsusega GAZ-64 tootmist - esimest nõukogude auto igal maastikul. Arvatakse, et armee sai linnamaasturi loomisel inspiratsiooni Willyse Ameerika konkurendilt Bantamilt. Seda kinnitab kaudselt nende väline sarnasus. Nad ütlevad, et sealt tuli ka auto liiga kitsas jälg - ainult 1250 mm, mis mõjutas selle stabiilsust äärmiselt negatiivselt.
Auto disainis oli tugevaid sarnasusi juba seeriatootmises olevate autodega, mis sõjatingimustes tundus vaieldamatu eelis. Seega ei ühendanud GAZ-MM-i mootor (suurenenud võimsusega "poolteist") mitte ainult tootmist, vaid andis autole ka hea jõuvaru. GAZ-64 kandevõime oli umbes 400 kg. Auto oli varustatud amortisaatoritega, mis oli tol ajal midagi ennekuulmatut, mis leiti kusagilt sealt, ZiMide ja Emokside maailmast.
GAZ-64 toodeti umbes kaks aastat, aastatel 1941–1943. Kokku toodeti umbes 600 autot, mistõttu päris, ümberehitamata GAZ-64 on tänapäeval peaaegu võimatu leida.
GAZ-64 järeltulija maastur GAZ-67, mis oli esimese sügavuti moderniseerimine, sai palju populaarsemaks. Sõiduki roomiku laiendati, mis avaldas sellele positiivset mõju külgmine stabiilsus. Samuti tänu muu kasutamisele jõuelemendid konstruktsiooni jäikus on suurenenud. Esisild liikus veidi ettepoole, mis suurendas sissesõidunurka ja ületatavate takistuste kõrgust. Ka mootor on muutunud võimsamaks. Auto sai lõuendikatte. Ka tselluloidakendega “uksed” tehti lõuendist.
Selle tulemusena sai armee mitte ainult suurepärase maasturi, vaid ka hea traktori kerge suurtükiväe jaoks. GAZ-67 baasil toodeti ka kerget soomusautot BA-64. See seletab osaliselt sõja ajal toodetud GAZ-67 väikest arvu.
Suure Isamaasõja ajal toodeti vaid umbes 4500 maasturit, kuid 67 kogutoodang pole väike - üle 92 tuhande sõiduki. Kuid sõjalistel ja sõjajärgsetel koopiatel on tõsised välimuse erinevused.
Keskmine
Punaarmee eri klasside sõidukite kandevõimes on lihtne märgata tõsist tühimikku. Madalamat segmenti esindasid tavalised sõiduautod GAZ-67 ja Willys (kandevõime 250-400 kg), ainsad suuremad aga legendaarne “poolteist” GAZ-AA (kandevõime 1,5 tonni, sellest ka hüüdnimi) .
Autod kandsid maksimaalselt nelja sõdurit või võisid vedada nõrka suurtükiväge. Samal ajal sai neid kasutada luures, kuna need olid väikesed, kuid neil oli hea manööverdusvõime. GAZ-AA oli tüüpiline veoauto. Taga oli võimeline kandma 16 inimest, seda kasutati traktorina ja selle šassiile paigaldati erinevat tüüpi relvi. Selle kasutamine luures oli aga problemaatiline.
Tekkinud tühimiku täitis edukalt Dodge Three Quarters - tolleaegsete standardite järgi suur džiip Dodge WC-51 sai oma hüüdnime oma ebatavalise 750 kg (¾ tonni) kandevõime tõttu. Auto loojad rõhutasid lihtsalt ja tõhusalt selle eesmärki – WC on lühend sõnast Weapon Carrier, "sõjaline kandja".
Pean ütlema, et auto sai oma rolliga suurepäraselt hakkama. Lihtne, tehnoloogiliselt arenenud ja hooldatav disain, töökindlus ja funktsionaalsus – see on kõik, mida tolleaegne armee nõudis. Erinevalt oma noorematest vendadest oli Dodge varustatud raskekuulipilduja või 37-mm kahuriga. Autos vedas enesekindlalt kuus-seitse reisijat ning sellel olid standardsed kohad labidate, kanistrite ja laskemoonakastide kinnitamiseks.
Alguses kasutati Dodge'i Punaarmee traktorina, kuid peagi hakati seda tarnima kõigile sõjaväe harudele, kus see näitas end, nagu öeldakse, kogu oma hiilguses, toimides nii ohvitseride isikliku transpordivahendina. ja luurerühmade lahingumasin. Kokku tarniti NSV Liitu üle 24 tuhande selle perekonna auto.
Saksa maasturid II maailmasõjast
Natsismi ideoloogia on suurepärane alus kodumaiste tootjate toetamise poliitikale. Seetõttu oli Kolmanda Reichi armee relvastatud kõige mitmekesisema enda toodetud sõiduautode pargiga. Samal ajal ei töötanud sakslased oma iseloomuliku töökusega põhimõttel “nad ostavad selle niikuinii” ja tootsid tõeliselt kvaliteetseid ja väga-väga heade omadustega autosid.
Peaaegu kogu Euroopa vallutamine mitte ainult ei täiendanud Saksa armee sõidukiparki, vaid muutis selle ka mitmekesisemaks, muutes varustusüksuste elu õudusunenäoks.
Formaalselt algas laevastiku ühendamine umbes sõja keskpaigas, kuid sõduri kõnepruugis juhtus see veidi varem: nii kutsuti kõiki Saksa armee väikeseid lahtisi džiipe “Kübelwagen”, see tähendab “plekkauto”.
Selle klassi sõidukite näide Saksa sõjaväes oli Volkswagen Kfz 1 – tagaveoline auto, mille mootor on poole suurem kui Willysel (nii mahult kui ka võimsuselt), mille prototüübi joonistas Ferdinand Porsche ise. Kuid neid oli palju ja selle baasis toodeti kerget kahepaikset.
Tõsisemaid autosid oli aga Kolmandas Reichis. Omamoodi Dodge'i "kolmveerand" analoog oli Horch 901 (Kfz 16). Ettevõtted Stoewer, BMW ja Ganomag valmistasid Ameerika Willysi analoogi.
Nüüd, seitse aastakümmet hiljem, on sagedased vaidlused selle üle, kelle Teise maailmasõja aegsed sõiduautod olid paremad - kõrgtehnoloogilised ja pedantse täpsusega saksa omad, primitiivsed, kuid vähenõudlikud nõukogude omad, universaalsed ameerika omad, pisut ekstsentrilised prantsuse omad... Autohuvilised... kõigist riikidest otsivad aktiivselt mehaaniliste satelliitide sõdurite säilmeid, taastavad need, viivad need õigesse tehnilisse seisukorda. Sageli sõidavad sellised autod erinevates linnades Victory Parades'il.
Tõenäoliselt pole need vaidlused nüüd enam aktuaalsed - silla all on sellest ajast saadik liiga palju vett voolanud. Kaasaegne armee sõiduk on läbinud radikaalse ümberkujundamise. See pole enam mootoriga plekkkäru, millega meie vanaisad pool Nõukogude Liitu ja Euroopat sõitsid.
Reeglina on see kvaliteetsete soomustega kaitstud maastur, mille kapoti all on rohkem kui sada “hobust” ja mille kaitsesüsteemid suudavad meeskonda kaitsta isegi kiirgustsoonis. Kuid see sõda tõestas, et auto on pikka aega suutnud asendada tavalist hobuste veojõudu ja II maailmasõjast pärit maasturite kasutamise kogemust kasutatakse ülemaailmses autotööstuses tänapäevani.
Austades Suure Isamaasõja mälestust, ei saa jätta meenutamata autosid, mis võidule kaasa aitasid. Neid pole palju järel, selle ajastu autod; märkimisväärne osa neist asus väärikalt oma kohad monumentide postamentidele kogu endises NSV Liidus ning osa restaureeriti entusiastide poolt ja on siiani kasutusel.
Ja loomulikult peaksime alustama ülevaadet veokist, mis andis võidule suurima panuse:
GAZ-MM, "poolteist"
Esimene auto, mille nimi meenub suurele osale NSV Liidus enne perestroikat sündinutest seoses selle sõjaga, on legendaarne “veoauto”. Väike, vähekasulik, omamoodi ilus veoauto, mis moodustas sõja ajal poole Punaarmee autopargist. Mitte igal autol pole nii rikkalikku ja huvitavat saatust kui sellel.
“Veoauto” ajalugu sai alguse enam kui kaheksakümmend aastat tagasi, kui noor NSV Liit hakkas arendama autotööstust. Pooled maailma autodest tootis tollal, 1928. aastal, Fordi firma (sealhulgas 3 autot viiest USA-s endas) ja hoolimata asjaolust, et USA-l ja NSV Liidul polnud veel diplomaatilisi suhteid ja neid ei nähtud ette. , poliitika üle domineerisid kaubanduslikud hüved ning NSVL valitsus sõlmis Henry Ford Esimesega lepingu veoautode ja sõiduautode tootmiseks kasutatavate tootmistehnoloogiate ja seadmete nõukogude poolele üleandmises, samuti veokite ja sõiduautode väljaõppes. Nõukogude spetsialistid Fordi korporatsiooni tehastes (samuti üritati sarnaseid lepinguid sõlmida Chrysleri ja General Motorsiga, kuid kahjuks ei õnnestunud). Selle tulemusena hakati 1929. aastal Nižni Novgorodis ehitama tohutut autotehast (1932. aastal nimetati ümber Gorkiks ja 1991. aastal taas Nižni Novgorodiks). Selle tulemusena kandis esimene “poolteist” lühendit NAZ-AA; Lühend GAZ ilmus veidi hiljem.
Struktuurselt kujutasid need autod endast Ford-AA veoauto täielikku tehnilist koopiat, esmakordselt pandi need kokku NSV Liidus kruvikeeraja monteerimismeetodil (Moskvas ja Nižni Novgorodis) USA-st tarnitud sõidukikomplektidest. Fordi toodete tegelik tehniline dokumentatsioon ja joonised jõudsid NSV Liitu alles 1932. aastal. Nõukogude insenerid vaatasid neid, raputasid pead ja asusid kohe autot moderniseerima, lähtudes kohalikest tegelikkusest. Nii tehti muudatusi siduri korpuse ja roolimehhanismi konstruktsioonis, mille tõttu need komponendid oluliselt tugevdati. Veidi muutus ka vedrustus ja veidi hiljem asendati algselt puidust kabiin metallist - ja tulemuseks oli veoauto, mis oli kõigile väliselt tuttav selle ajastu nõukogude filmidest.
Lõplikult küpses “veoauto” 1934. aastal, kui sellele paigaldati sõiduauto GAZ-M (legendaarne “Emka”) mootor. Sellega jõuseade seda toodeti kuni tootmise lõppemiseni 1946. aastal. Sel viisil moderniseeritud auto sai nimeks GAZ-MM ja sisenes sõja ajalukku "veoautona".
Muide, peaaegu kohe pärast sõja algust hakati autot tõsiselt moderniseerima, mille eesmärk oli peamiselt kulude vähendamine ja tootmise kiirendamine; Juhi mugavus oli üks esimesi ohvreid. Kui sõjaeelsed elegantsed ja ilusad autod mobiliseeriti rahvamajandusest armeesse, siis GAZ korvas sõjaväetranspordi kaotuse kiiresti sadulveokitega, mille välimust saab vaevalt nimetada muuks kui “brutaalseks”. Seega kadusid peaaegu kohe autost parempoolne esituli, tahavaatepeegel, põrkeraud, summuti, aga ka helisignaal ja esipidurid. Graatsilised ümarad sügavad tiivad asendati katuserauast nurgelistega, salongi hakati taas tegema laudadest ja vineerist. Lihtsustamise tipul kadusid autost klaasipuhasti ja uksed (need asendati lõuendirullidega), kabiin oli kangaga kaetud puitkarkass. Juhiiste oli valmistatud täispuidust ilma polstrita ning auto juhtnuppude hulka kuulusid kaks pedaali (gaas ja pidur), käigunupp (ilma nuputa), rool ja gaasinäidik. Sellised autod kannavad nimetust GAZ-MM-V (“V” tähendab “sõjaväeline”). Sellise askeesi õigustuseks võib aga pidada tõsiasja, et need autod ei pidanud kaua vastu; Moskva lahingu kõrghetkel – sõna otseses mõttes paar päeva.
See oli ka "veoauto", mis Leningradi piiramise esimesel talvel kõige sagedamini mööda "eluteed" kõndis. Üle normi ülekoormatud, mäkke ronimine eranditult tagurpidi (sealhulgas bensiinipumba puudumise tõttu oli kütus iseliikuv) - see sõiduk toimetas linna toitu ja evakueeris haigeid ja nõrgestatud leningradlasi, peamiselt vanu inimesi ja lapsi.
Ja talvel 1941–1942 ilmus ümberpiiratud linnas legend, et ühel päeval Laadoga järve jääl seisma jäänud sadulveoki juht soojendas selle mootorit bensiiniga läbi imbunud rebenenud tepitud jopega, mis keris ümber. oma käed ja pääses seejärel mürskust, ilma et oleks jõudnud kätelt põlevaid kaltse maha visata. Nii tuli ta linna, käed luudeni põlenud. Ja kõik, kes said blokaadiratsiooni 125 grammi leiba, uskusid, et selles elutükis oli natuke jahu, mille nimetu kangelane tõi eluteel üle normide ülekoormatud sadulveokis.
Huvitav punkt: vaatamata sellele, et enamik “Eluteel” liikunud “poolteist” autot koosnes sõjaeelsetest autodest, tegid juhid ise sageli neist meelega “kergeid versioone”. Näiteks lülitati üks esituli pimedate põhjustel välja. Ja teine esituli paigaldati “pistikuga”, tavaline plekk, mille keskel oli kitsas horisontaalne pilu. Seda tehti öise pimeduse tõttu. Ka uksed eemaldati, üks või mõlemad; Seda juhuks, kui auto hakkab läbi jää kukkuma, et miski ei segaks kiirelt kabiinist välja hüppamist. Ja sellisest häälestamisest tuleneva soojuskao kompenseeris osaliselt suur hulk riideid juhi kehal (mis anti peaaegu alati tagapool evakueeritutele) ja osaliselt põrandal ämber hõõguvate söetega.
“Poolteise” kogutiraaž koos sõjaeelse toodanguga ületas miljoni eksemplari.
ZIS-5, "kolmetonnine"
Enamikule II maailmasõja autode monumentidele on see konkreetne auto paigaldatud ja seda aetakse sageli segi veoautoga GAZ-MM. Väliselt on need üsna sarnased, kuigi ZIS on mõnevõrra suurem. Ja selle auto ajalugu on ka üsna tähelepanuväärne.
Alustuseks on sellel ka Ameerika juured, täpsemalt sai sellest auto vanaisa ameerika veoauto Autocar-5S omakorda koosneb paljude Ameerika tootjate seadmetest. Esimesed sellised autod kandsid nime AMO-2; Kui konveier Moskvas AMO tehases (praegu ZIL OJSC) käivitati, sai auto lühendiks AMO-3.
Kui ZIS-5 vanaisaks võib pidada veoautot Avtokar 5 Es ja isaks on AMO-3, siis kolmetonnise veoki ema oli ettevõtte ZIS (1931. aastal AMO) inseneride meeskond. nimetati ümber Stalini tehaseks). Tegelikult kavandasid nad saadaolevatest seadmetest palju rohkem kaasaegne auto. Seega erinevalt Autocar-5S prototüübist oli ZIS-5 lihtsam ja paremini hooldatav ning samal ajal läbitav ja kandvam. Auto sai 73 hj tõstetud mootori (prototüübi 60 vastu), täiesti uue radiaatori ja nullist välja töötatud karburaatori. õhufilter, moderniseeritud käigukast, muu kardaan, tugevdatud raam, tugevdatud sillad, suurenenud kliirens ja hüdrauliliste asemel mehaanilised pidurid. Kõige selle juures säilitas tulevane "kolmetonnine" sarnaselt “veoautoga” võimaluse sõita mis tahes bensiiniga (ja kuuma ilmaga petrooleumiga) ja tarbida mis tahes mootoriõli.
Tegelikult nimetati "kolmetonniseks" (teine vägede seas populaarne nimi on "zakhar") ZIS-5V; (akronüümis tähistab "B" ka sõna "sõjaväeline"). Sõjaeelsest analoogist erines auto sõjaeelse versiooniga võrreldes ülikerge kabiini (üle 120 kg võrra), kunstnahast katusega puidust, aga ka plekist painutatud nurgeliste tiibade, autode puudumise poolest. esirataste pidurid ja ainult ühe esitule olemasolu (vasakul); Üldiselt on auto läbinud sõjalise moderniseerimise “a la GAZ-MM-V”.
Lisaks toodeti erinevalt “poolteist” “kolmetonnist” mitmes ettevõttes korraga; Lisaks Moskvale toodeti seda veokit ka Uljanovskis ja Miassis; ettevõtteid nimetati vastavalt UlZIS ja UralZIS. Sõja-aastatel tootis kaks viimast vastavalt veidi rohkem ja veidi alla kümne tuhande ning Moskva tehas tootis sõja-aastatel rindele ligi 70 tuhat “kolmetonnist” sõidukit. Erinevalt GAZ-MM-ist, mille tootmist pärast sõda piirati (1947. aastal - GAZ-is, kust see viidi Uljanovskisse ja seal piirati 1950. aastal), toodeti ZIS-5 kuni 1958. aastani ja üksikuid koopiaid. kasutusel kuni eelmise sajandi 70-ndateni.
Huvitav fakt: nii nagu “veoautot” aetakse pidevalt segi ZIS-iga, aetakse ZIS väga sageli segamini mõne teise kodumaise kolmetonnise veokiga; YAG ehk "Jaroslavli veoauto". Muide, YAG-10 oli esimene Nõukogude kolmeteljeline seerialennuk. YAG-id erinevad ZIS-idest oma vähem sileda kuju poolest. Nendel kolmel fotol on see Yagi.
Neid toodeti vaid üksikuid, kõiki modifikatsioone mitu tuhat ja märkimisväärne osa neist mobiliseeriti rindele. Suurem osa läks kaduma Moskva lähedal. Tänaseni pole säilinud ainsatki sõjaeelset ega isegi sõjalist YAG-i.
Ja veel üks fakt: legendaarne “Katyusha” paigaldati algselt ZIS-i kolmeteljelisele versioonile ZIS-6, kuna “veoauto” jaoks osutus paigaldus liiga raskeks ja suureks. Ja see sobis halvasti ZIS-sõidukitele; Salva tulistamiseks tuli paigaldust pöörata veoki pikitelje suhtes 90 kraadi, mistõttu sõiduk hakkas tugevalt kõikuma ja salva täpsus läks kaduma. Studebakersi tarnimise alustamisega Lend-Lease'i alusel hakati Katyushat peamiselt neile paigaldama. Ja vaatamata näilisele ebapatriotismile suurendas see salvo märgatavalt täpsust.
Studebaker ise
See auto on tuttav isegi inimestele, kelle huvid ei laiene autotehnikale ja Suurele Isamaasõjale. Kõigile rindesõduritele soojalt meelde jäänud, mugav, mugav ja mitte halvem kui kodumaistest veoautodest läbitav Lend-Lease kolmeteljeline sõiduk, mis jagas sõja raskusi võrdselt GAZ-MM-i ja ZIS-5-ga, jäi igaveseks. nõukogude inimeste mälestuseks. Esimest korda ilmus meie teedele 1941. aasta sügisel eksootiline auto teisest maailmast, teiselt poolt ookeani; seni minimaalsetes kogustes, kuid juba 1942. aasta suvel sai auto igal rindel äratuntavaks.
Kohe tuleb märkida, et USA armee ei teadnud seda autot kunagi ja Studebaker Corporationi olemasolu mäletavad ainult eksperdid; Isegi nad ei mäleta kohe tema panust Teise maailmasõtta. Ja vähesed meist teavad auto mark"Avanti" oma imelisega ilusad sportautod; Jah, jah, endine Studebaker Corporation, olles vahetanud hulga omanikke ja mitut nime, toodab täna kohandatud superautosid.
Tulles tagasi Lend-Lease'i juurde: kogu point on selles, et Studebaker US6 veoauto ei ole valitsuse tellimus Ameerika armee ja mereväe vajadusteks; General Motors võitis carte blanche'i armee veoautodega varustamiseks ja International Harvester võitis merejalaväe. Peamine põhjus oli selles, et Studebakeri mootor ei vastanud mitmete omaduste osas Ameerika sõjaväe nõuetele. Nii et sellel ettevõttel poleks vedanud, kuid ebaõnn aitas. Selle tulemusena oli Studebaker Corporation see, kes haaras suurima võimaliku sõjalise tellimuse; Lend-Lease'i veoautodele NSV Liidu ja Suurbritannia jaoks. Lõviosa veoautodest läks NSV Liitu.
Need toimetati NSV Liitu väga ebatavalisel viisil läbi Iraani ja marsruuti ennast nimetati “trans-Iraaniks”; Ka Saksamaal olid selles piirkonnas omad huvid, mistõttu Nõukogude ja Briti väed okupeerisid Iraani territooriumi juba 1941. aasta augustis. Peaaegu kohe liikusid Iraani sadamatesse Ameerika puistlastilaevad, mille teekond USA rannikult Iraani rannikule kestis kaks ja pool kuud. Trans-Iraani raudtee moderniseeriti spetsiaalselt Lend-Lease'i tarnete jaoks ja kiiruga ehitati palju kiirteid ning sinna ehitati GM korporatsiooni eestvedamisel kaks autode koostetehast; märkimisväärne osa sõidukitest tarniti sõidukikomplektidena. Iraanist rindele liikusid veokid juba omal jõul ja juba kaubaga.
Tegelikult tarniti Studebakereid NSV Liitu kahes modifikatsioonis: nelikvedu 6x6 rataste paigutusega ja kahe tagatelje ajamiga 6x4; teine - palju vähem. Mitte kohe, aga väga kiiresti sai see nõukogude autojuhtidele selgeks; Imporditavad seadmed nõuavad erilist, õrna suhtumist, eriti mis puudutab kütuse ja mootoriõlide kvaliteeti. Seoses sellega oli "Studeri" (auto sai selle nime Nõukogude juhtide seas peaaegu kohe) kasutusjuhendis eraldi punkt, et "Studebaker ei ole veoauto, see ei sõida petrooleumiga." Lisaks karmistas Nõukogude pool kohe imporditud veoautode tööstandardeid; Eelkõige puudutas see kandevõimet, auto oli mõeldud 2,5-tonnise kauba jaoks, lubatud kandevõime tõsteti 4 tonnini. Siiski sai ta hakkama; tegelikult laaditi sellele harva alla 5 tonni. Kuid 3 tonni “poolteist” ja üle 4 tonni “kolmetonnise” puhul oli tegelikult norm; Varustus oli kulunud ja kulunud.
Vastutasuks sai Studebakeri juht “valge mehe” tunde; kõrge isteasend hea nähtavusega, pehme iste, head amortisaatorid, soojendusega salong ja ergonoomilised juhtnupud, samuti hülgenahast soe jope (ehkki peaaegu alati läksid komplektis olevad Lend-Lease'i varustusega kaasas olnud varustuselemendid ja käsirelvad eraldi ladudesse, kuid oli ka erandeid) - kõik see rohkem kui hõlmas välismaalaste kapriisset olemust.
Kokku tarniti NSV Liitu üle 100 000 Studebakeri. Kuid nagu „veoauto“ sai üldnimetuseks kõigi nõukogude ajal toodetud veoautode jaoks, nii sai „studer“ kõigi Lend-Lease'i veoautode ühiseks nimisõnaks. Sest lisaks Studebaker USA 6-le endale tarniti Nõukogude Liitu Chevrolet (Chevrolet G7107) ja Fordi (Ford G8T) veoautosid, kuigi palju väiksemates kogustes. Eraldi punktina on nimekirjas Dodge'i kaubamärgi rasked armee transpordidžiibid (Dodge WC-51), mis kandsid õiget nime "kolmveerand" (kuna need olid mõeldud kolmveerandtonnisele veosele, 750 kilogrammi , ja need olid tavaliselt koormatud vähemalt kahekordse ülekoormusega) .
Enamiku “õpilaste” lõplik saatus on kurb; Lend-Lease'i tingimuste kohaselt maksis NSVL ainult lahingus kaotatud varustuse eest ja säilinud varustus kuulus tagastamisele. Täielik komplekt. Selle tulemusel käisid “tudengid” enne Ameerika poolele üleandmist läbi kapitali, täitusid värskega. tehnilised vedelikud, asendati kulunud osad uutega, parandati vajadusel värvi; Nõukogude inimesed tundsid nende autode vastu märkimisväärset tänu ja lugupidamist. Siis saabus Ameerika valikukomisjon ja vaatas veokid hoolikalt üle. Ja siis saabus pealtnägijate sõnul sadamasse kuivkaubalaev, millest laaditi maha ja paigaldati kaldale spetsiaalne press, millesse pressiti hoolikalt hooldatud veoautod, kuni mitu kuupmeetrit vanametalli, kompaktseks briketiks, kuna nii palju kasutatud USA tehnikat polnud vaja mida. Pärast laaditi brikett laevadele, kuid selle vedamine vanametalliks USA-sse oli liiga raiskav. Ja nad uputati lihtsalt ookeani.
Paljud Lend-Lease'i veoautod jäid aga NSV Liitu ja need sõitsid pikka aega mööda tolmuseid teid, andes oma panuse rahumeelse majanduse taastamisse. Samuti on moskvalaste seas levinud legend, et kusagil Moskva lähistel on tohutud mobilisatsioonilaod, kus hoitakse siiani Lend-Lease Studebakereid. Täiesti uus, hoolikalt hooldatud, kaua säilinud. 3000 tükki.
Muide, huvitav fakt: Studebakeri ettevõtte nimi tuleneb kahe venna perekonnanimest, kes asutasid eelmise sajandi keskel Indianas ettevõtte, mis varustas kaevandustööstusele autosid. Irooniline, et vennad olid puhtatõulised sakslased.
Aga sakslased?
Kuid sakslastel oli palju mitmekesisem sõidukipark kui meil; Mõju avaldasid nii meie oma autotööstuse traditsioonid kui ka Euroopas saavutatud märkimisväärne tootmisvõimsus, aga ka tohutu hulk kinnivõetud veoautosid. Selle tulemusel olid Suure Isamaasõja alguses 88 Wehrmachti diviisi peaaegu täielikult mehitatud Renault Prantsuse veoautodega (25 000 Renault AHS ja 4000 Renault AHN, kandevõimega vastavalt 2 ja 4 tonni) ja Citroen ( Citroen 23, kandevõimega 2 tonni).
Lisaks teenisid Wehrmachti ustavalt Peugeot' Prantsuse veokid, Stayri ja Austro Daimleri Austria veokid ning Tatra Tšehhi veokid. Tegelikult oli ohtralt ka Saksa omasid: Opeli poolteisetonnised ja kolmetonnised veokid, Phanomeni ja Stayri kerged (kandevõimega poolteist tonni) keskmised (kuni 3 tonni kandevõimega). ) samast Opelist, samuti Borgward, Mercedes, Magirus, MAN ja ka rasked (tõstevõimega kuni 4,5 tonni) Mercedes, MAN, Bussing-NAG ja täiesti eksootilised - rasked tõstevõimega kuni kuni 6 tonnini, mida toodavad Saksa firmad Mercedes, MAN, Krupp, Vomag...
Ausalt öeldes pani sõda kõik kiiresti oma kohale ja peaaegu kogu see sort muutus Moskva lahingu ajal vanarauaks: märkimisväärne osa läks Nõukogude vägedele, osaliselt tasandades esimeses lahingus tekkinud tohutut sõidukikadu. kuud sõda. Alates 1942. aastast muutusid Wehrmachti veoautod vähem mitmekesisemaks ja varuosadega varustamise osas praktilisemaks ning Opel Blitzist sai Saksa armee populaarseim veok; Kokku toodeti neid umbes sada tuhat, üle 80 tuhande - otse Teise maailmasõja ajal.
Muide, Blitzi duubleid tootis ka firma Mercedes, kelle enda veokid Wehrmachtile ei sobinud, kuna need olid kallid ja haprad. Blitzi kloonid sisenesid armeesse lühendi Mercedes-Benz L701 all. Tõsi, see juhtus alles 1944. aasta alguses ja peagi, sama aasta septembris, muutis brittide ja ameeriklaste massiline pommitamine enamiku korporatsiooni tehastest varemeteks. Selle tulemusena hävis kahe kolmandiku võrra Stuttgardi peatöökoda, 90% ulatuses Sindelfingeni mootori- ja keretöökoda ning täielikult hävis Gaggenaus asuv veoautotöökoda. 1945. aasta jaanuaris suutis juhatus lõpuks kahjud välja arvutada ja otsustas, et Daimler-Benzi kontserni enam füüsiliselt ei eksisteeri. Sama saatus oli varem tabanud kõiki Opeli tehaseid, mis olid liitlaste pommilennukite käeulatuses.
Samuti tuleb märkida, et tooraine nappus ei andnud armu ka Saksa autotootjatele; Alates 1944. aastast toodeti Saksamaal peaaegu kõiki veokeid puitraamil pressitud papist valmistatud ersatz-kabiinidega.
Eraldi tuleb ka märkida, et alates 1943. aastast teenindasid märkimisväärset osa tagaosast gaasigeneraatoritega veoautod; Eriti kuulus oli firma Vomag selliste poolest. Sama firma tootis universaalseid gaasigeneraatoreid enamikule Wehrmachti veoautodele. NSV Liidus täheldati sama: umbes veerand seljaga sõidusuunas sõidukitest (ja iga sekund Uuralitest kaugemal) sõitis spetsiaalse pliidiga, milles hapnikupuudusega puitu põletati ja selle protsessi käigus eraldunud gaasikondensaat. ladestus mähise poolt ja sisenes auto karburaatoritesse.
Teades omal nahal, mis on rinne ja sõjaline operatsioon, mõistis Hitler suurepäraselt, et ilma arenenud üksuste korraliku toetuseta ei saa ulatuslikku sõjalist operatsiooni läbi viia. Seetõttu mängisid armee sõidukid Saksamaal sõjalise jõu suurendamisel olulist rolli.
Allikas: wikimedia.org
Tegelikult olid tavalised autod Euroopas sõjalisteks operatsioonideks üsna sobivad, kuid Fuhreri plaanid olid palju ambitsioonikamad. Nende elluviimiseks oli vaja nelikveolisi sõidukeid, mis saaksid hakkama Venemaa maastikuolude ja Aafrika liivaga.
Kolmekümnendate aastate keskel võeti vastu esimene Wehrmachti armee üksuste motoriseerimisprogramm. Saksa autotööstus on alustanud kolmes mõõdus maastikuveokite väljatöötamist: kerged (kandevõimega 1,5 tonni), keskmised (kandevõimega 3 tonni) ja rasked (5-10 tonnise kauba vedamiseks).
Sõjaväe veoautode arendamise ja tootmisega tegelesid Daimler-Benz, Bussing ja Magirus. Lisaks nägi lähteülesanne ette, et kõik autod peavad nii väliselt kui ka konstruktsioonilt olema sarnased ja vahetatavate põhisõlmedega.
Allikas: wikimedia.org
Lisaks said Saksa autotehased taotluse armee spetsiaalsete juhtimis- ja luuresõidukite tootmiseks. Neid tootis kaheksa tehast: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer ja Wanderer. Samal ajal oli nende masinate šassii ühtne, kuid tootjad paigaldasid enamasti oma mootorid.
Allikas: wikimedia.org
Saksa insenerid on loonud suurepärased autod, mis ühendavad nelikvedu sõltumatu spiraalvedrustusega. Lukustuskeskuse ja risttelje diferentsiaalidega ning spetsiaalsete "hambuliste" rehvidega varustatud maasturid suutsid ületada väga tõsiseid maastikutingimusi, olid vastupidavad ja töökindlad.
Kui Euroopas ja Aafrikas viidi läbi sõjalisi operatsioone, siis need sõidukid olid maavägede juhtimiseks täiesti rahuldavad. Kuid kui Wehrmachti väed sisenesid Ida-Euroopasse, hakkasid vastikud teeolud järk-järgult, kuid metoodiliselt hävitama Saksa autode kõrgtehnoloogilist disaini.
Nende masinate “Achilleuse kannaks” osutus kujunduste kõrge tehniline keerukus. Komplekssed komponendid vajavad igapäevast hooldust. Ja suurimaks puuduseks oli sõjaväe veoautode väike kandevõime.
Olgu kuidas on, Nõukogude vägede äge vastupanu Moskva lähistel ja väga külm talv "lõpetasid" lõpuks peaaegu kogu Wehrmachti käsutuses olnud sõjaväemasinate pargi.
Keerulisi, kalleid ja energiat tarbivaid veoautosid toota olid peaaegu veretu Euroopa kampaania ajal head, kuid tõelise vastasseisu tingimustes pidi Saksamaa naasma lihtsate ja vähenõudlike tsiviilmudelite tootmise juurde.
Allikas: wikimedia.org
Nüüd hakati tegema veoautosid: Opel, Phanomen, Stayr. Kolmetonniseid autosid valmistasid: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Autod kandevõimega 4,5 tonni - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Kuuetonnised veokid - Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.
Lisaks kasutas Wehrmacht suurt hulka okupeeritud riikidest pärit sõidukeid.
Huvitavamad Saksa autod Teisest maailmasõjast:
"Horch-901 tüüp 40"- mitmeotstarbeline versioon, põhiline keskmise juhtimissõiduk, millest sai koos Horch 108 ja Stoeweriga Wehrmachti peamine transpordivahend. Need olid varustatud V8 bensiinimootoriga (3,5 l, 80 hj), erinevate 4-käiguliste käigukastide, topeltõõtshoobade ja vedrudega sõltumatu vedrustuse, lukustusdiferentsiaalide, hüdrauliliste nelikpidurite ja 18-tolliste rehvidega. Täismass 3,3-3,7 tonni, kandevõime 320-980 kg, kiirus 90-95 km/h.
Allikas: wikimedia.org
Stoewer R200- tootsid Stoewer, BMW ja Hanomag Stoeweri kontrolli all aastatel 1938–1943. Stoewerist sai terve kergete, standardiseeritud 4x4 staabi- ja luuresõidukite pere asutaja.
Nende sõidukite peamised tehnilised omadused olid püsiv nelikvedu koos lukustatavate kesk- ja risttelje diferentsiaalidega ning kõigi veo- ja juhitavate rataste sõltumatu vedrustus topeltõõtshoobadel ja vedrudel.
Allikas: wikimedia.org
Nende teljevahe oli 2400 mm, kliirens 235 mm, kogumass 2,2 tonni, maksimaalne kiirus 75-80 km/h. Autod olid varustatud 5-käigulise käigukasti, mehaaniliste pidurite ja 18-tolliste ratastega.
Saksamaa üks originaalsemaid ja huvitavamaid sõidukeid oli mitmeotstarbeline poolroomiktraktor. NSU NK-101 Kleines Ketenkraftradülikerge klass. See oli omamoodi mootorratta ja suurtükiväe traktori hübriid.
Külgdetaili raami keskele paigutati 1,5-liitrine 36 hj mootor. Opel Olympialt, mis edastas pöördemomendi läbi 3-käigulise käigukasti 4 ketasrattaga maanteeratta ja ühe roomiku automaatse pidurisüsteemiga jõuseadme esihammasratastele.
Allikas: wikimedia.org
Mootorratastelt laenati üks rööpkülikuvedrustusega eesmine 19-tolline ratas, juhi sadul ja mootorratta stiilis juhtnupud. NSU traktoreid kasutati laialdaselt kõigis Wehrmachti üksustes, nende kandevõime oli 325 kg, kaal 1280 kg ja kiirus 70 km/h.
Me ei saa ignoreerida kerget staabisõidukit, mis on toodetud "rahvaauto" platvormil - Kubelwagen tüüp 82.
Idee uue auto sõjalise kasutamise võimalusest tekkis Ferdinand Porschele juba 1934. aastal ja juba 1. veebruaril 1938 andis armee relvastuse direktoraat korralduse kergväesõiduki prototüübi ehitamiseks. .
Eksperimentaalse Kubelwageni testid näitasid, et see ületas oluliselt kõiki teisi Wehrmachti sõiduautosid, hoolimata esiveo puudumisest. Lisaks oli Kubelwagenit lihtne hooldada ja kasutada.
VW Kubelwagen Typ 82 oli varustatud neljasilindrilise vastassuunalise õhkjahutusega karburaatormootoriga, mille väikesest võimsusest (algul 23,5 hj, seejärel 25 hj) piisas 1175 kg kogumassiga auto liigutamiseks kiirusel 80 km/h. Kütusekulu oli maanteel sõites 9 liitrit 100 km kohta.
Allikas: wikimedia.org
Auto eeliseid hindasid ka sakslaste vastased - vangi võetud Kübelwageneid kasutasid nii liitlaste väed kui ka Punaarmee. Ameeriklased armastasid teda eriti. Nende ohvitserid vahetasid Kubelwageneid prantslastelt ja brittidelt spekulatiivse kursiga. Ühe tabatud Kubelwageni eest pakuti kolme Willys MB-d.
Tagaveolisel šassiil tüüp "82" 1943-45. Samuti valmistasid nad sõjaeelsest KdF-38-st staabiautot VW Typ 82E ja suletud kerega sõjaväeautot Typ 92SS SS. Lisaks toodeti nelikveolist VW Typ 87 staabisõidukit, mille käigukast oli massiliselt toodetud armee amfiibsõidukilt VW Typ 166 (Schwimmwagen).
amfiibsõiduk VW-166 Schwimmwagen, mis on loodud eduka KdF-38 disaini edasiarendusena. Relvastuse direktoraat andis Porschele ülesandeks välja töötada ujuv sõiduauto, mis oli mõeldud mootorrataste asendamiseks külgkorviga, mis olid luure- ja mootorrattapataljonide teenistuses ning osutus idarinde oludes vähe kasulikuks.
Ujuv sõiduauto Type 166 oli paljudes komponentides ja mehhanismides ühtne KfZ 1 maastikusõidukiga ning sellel oli sama paigutus kere tagaossa paigaldatud mootoriga. Ujuvuse tagamiseks tihendati sõiduki metallist kere.
