Veebruaris 1988.
520i Touringut on toodetud alates 1991. aastast ja sarnaselt sedaanile kuni 1996. aastani. Kokku toodeti 396 618 sedaani ja 30 505 universaali.
BMW 520 Touring on toodetud autode arvult teisel kohal. 5-ukselise Touringi turuletoomisega alates 1991. aasta septembrist on BMW täitnud oma klientide kaua hellitatud soovi. See on kasulikkuse, elegantsi ja dünaamilisuse väga edukas süntees.
Mootor
BMW 520i E34 oli masstootmise alguses (ainult sedaanis) varustatud mootoriga, mille maksimaalne võimsus oli 129 hj. ja pöördemoment 164 Nm kiirusel 4300 p/min.
Alates 1989. aasta septembrist on BMW 520i varustatud mootoriga, mille maksimaalne võimsus on 150 hj. ja pöördemoment 190 Nm kiirusel 4700 p/min.
Septembris 1990 uuendati M50 4-klapiline mootor ja paigaldati M50B20(TU) mudelisse 520i E34. Tehnilised näitajad jäid pärast värskendust samaks, mootorit hakati varustama Vanose süsteemiga ja pöördemoment 190 Nm sai kättesaadavaks kiirusel 4200 p / min.
M50 mootor on M20 järglane ja üks kõige enam
Edasikandumine
Standardvarustuses oli BMW 520 E34 varustatud 5-käigulise käigukastiga manuaal käigukast. Valikuliselt oli saadaval 4-käiguline automaat ja alates 1990. aasta augustist 5-käiguline ZF automaat käigukast käik .
BMW 5. seeria E34 on Baieri esmaklassilise äriklassi sedaani kolmas põlvkond. Uue mudeli esmaesitlus toimus 1987. aastal ning müük algas 1988. aastal. 1991. aastal tuli turule BMW 525ix nelikveoline versioon.
BMW E34 on uuendatud kaks korda. Esimest korda 1992. aastal – muudetud versiooni saab tuvastada teiste peeglite järgi. Uued on muutunud palju harmoonilisemaks ja omandanud aerodünaamilisemad vormid. M50 mootor sai VANOS-i muutuva klapiajastussüsteemi ja 5-käiguline automaat võttis 4-käigulise automaatika asemele. Juhi turvapadi ei nõudnud enam lisatasu ja lisati nimekirja põhivarustus nagu ABS.
Kaks aastat hiljem tehti BMW 5. seeria E34 uus kujundus. Seekord muudeti esivõret, mis läks laiemaks. Saksa sedaan on nüüdsest muutunud kohustuslikuks kahe turvapadjaga – juhi ja kõrvalistujaga. 1996. aastal andis E34 teed järgmise põlvkonna BMW 5. seeria E39-le. Kokku müüdi kolmanda põlvkonna "viiest" 1 330 000 eksemplari. Seda on peaaegu kaks korda rohkem kui tema eelkäijal - E28.
Mootorid
Bensiin:
R4 1,8 8 V (113-115 HP), 518i;
R6 2.0 12V (129 HP), 520i;
R6-VANOS 2.0 24V (150 HP), 520i;
R6 2,5 12V (170 HP), 525i;
R6-VANOS 2.5 24V (192 HP), 525i, 525ix;
R6 3.0 12V (184 HP), 530i;
V8 3.0 32V (217 HP), 530i;
R6 3,4 12V (211 HP), 535i;
V8 4.0 32V (285 HP), 540i;
R6 3,5 24V (315 hj), M5;
R6 3,8 24V (340 hj) М5.
Diisel:
R6 2,4 12V (115 HP) 524td;
R6 2,5 12V (115 HP) 525td;
R6 2,5 12V (143 HP) 525tds.
Vaadates nii laia valikut BMW mootorid E34, tekib dilemma – milline mootor valida, kas võimsam või ökonoomsem. Kuid enne otsuse tegemist on vaja mõned punktid selgeks teha.
Kui otsite suhteliselt ökonoomset bensiini uus mootor, siis peaksite pöörama tähelepanu 2-liitrisele VANOS-i muutuva klapiajastussüsteemiga mootorile. Siiski tuleb meeles pidada, et mõnikord see süsteem ebaõnnestub. Dünaamika sellise mootoriga pole muljetavaldav – 10,6 sekundit kuni 100 km/h. Kuid madal kütusekulu ja harvad rikked on garanteeritud.
8-klapiline 1,8-liitrine on parem isegi mitte arvestada - see on liiga nõrk. Palju eelistatum on 120-hobujõuline BMW 520i koos mudeliga M20B20, mille baierlane päris eelmise põlvkonna E28 mudelilt. Selle puudused: nukkvõlli, klapihoobade, klapipesade ja mõnikord ka klappide endi kulumine.
Parima kompromissi kütusekulu ja dünaamika vahel annab reas 6-silindriline 2,5-liitrine bensiinimootor, eriti selle 24-klapiline versioon (M50). Kütusekulu linnas on umbes 15 l / 100 km ja väljaspool seda - kuni 10 l / 100 km.
Tähelepanu! Kõik bensiinimootorite 12-klapilised versioonid kuumenevad kergesti üle, mis põhjustab pea all oleva tihendi purunemise ja mõnikord pea enda kahjustamise. Vahejuhtumi võimaluse välistamiseks on vaja pidevalt jälgida termostaadi olekut ja palju sagedamini kui üheski teises autos vaadata jahutusvedeliku reservuaari. Kuid kõigepealt peate pöörama suurt tähelepanu mootori temperatuurinäidikule.
6-silindriliste bensiinimootorite tüüpiline haigus on veepumba rike. Neisse paigaldati olenevalt seeriast plastikust tiivik, mis kõrgete temperatuuride mõjul muutus rabedaks ja eraldus võllist. See tõi kaasa mootori ülekuumenemise ja plokipea deformatsiooni. Lohutab see, et praegu on saadaval metallist tiivikuga pumbad.
Tähelepanu nõuab ka ventilaatori viskoosne ühendus. Selle rike võib põhjustada mootori ülekuumenemist ja selle tulemusena kahjustada ploki pea.
Alates 1992. aastast paigaldatud võimsad V8 mootorid ja tippmudel M5 tagavad mitte ainult sportliku dünaamika, vaid ka tohutuid kulutusi kütuse jaoks Hooldus ja remont. Enamik iseloomulikud vead: survekadu, kollektori tihendi läbipõlemine ja ebaühtlane töö.
Ülejäänud bensiinimootorid, kuigi neelavad muljetavaldava koguse kütust, ei tekita reeglina töötamise ajal palju probleeme. Siiski tuleb meeles pidada, et BMW 5 E34 ei ole enam noor ja seetõttu ka sellega kaasnevad rikked. pikad jooksudüsna loomulik.
Diisli modifikatsioone on kõige parem vältida. Peaaegu kõik need sunnivad lahendama plokipea ülekuumenemisest ja sellele järgnevast pragunemisest tingitud probleeme. Lisaks on sissepritsesüsteem kapriisne ja turbolaadur pole liiga vastupidav. Tänapäeval on üha keerulisem leida teenust, mis oskaks Baieri sissepritsepumba remonti teha. Lisaks on diiselversioonidel juba astronoomiline läbisõit. Kasutamata koopia leidmine piirneb imega!
M20 seeria (520i ja 525i) mootorid, aga ka 518i ja 524td versioonide mootorid on varustatud hammasrihmaga, mida tuleb vahetada iga 60 000 km järel. Ülejäänud üksused on varustatud peaaegu igavese ajastusahelaga.
Disaini omadused
Traditsiooniliselt BMW-le mõeldud E34-l on tagasillavedu. IN mudelivalik oli ka BMW 525ix nelikveoline modifikatsioon. Mootorid kombineeriti ühe neljast käigukastist: 5- ja 6-käiguline manuaal või 4- ja 5-käiguline automaatkäigukast. Šassii põhineb MacPhersoni tugipostil ees ja mitme hoova seadistusel taga.
Tüüpilised talitlushäired
Kõigepealt peate tähelepanu pöörama vedrustuse komponentidele. Kulunud stabilisaatori toed ja puksid, hoovad, vaikklotsid, kuullaagrid ja amortisaatorid ei tohiks kedagi üllatada, sest auto on juba soliidses eas. Kui te asenduste pealt kokku ei hoia, siis pärast remonti ei mäleta te vedrustust pikka aega, sest sellel on üsna kindel konstruktsioon. Halb tee võib aga palli, esihoobade vaiksed plokid ja tagumise tala kiiresti ära lõpetada.
Vanuse tõttu pole rooliprobleemid haruldased. Pärast 150–200 tuhande km läbimist ilmub rooliseadmesse lõtk ja seejärel lekib. Seisupidur vajab regulaarset hooldust.
BMW 5. seeria E34 üks levinumaid haigusi on korrosioon. See ilmub uste alumisele servale, poritiibadele, künnistele, pakiruumi kaanele ja katuseluugile. kütusepaak. Sageli leitakse piduritorudel roostet.
Ei pea vastu aja ja elektroonika proovile: mugavusmoodul, kesklukk, elektrilised aknad ja küte.
Automaatkäigukast töötab õigel ajal õli ja filtri vahetamisel kaua. Kuid pidage meeles, et ainult klaasi õli (0,2 l) puudumine toob kaasa vale töö automaatkäigukast ja selle komponentide kiire kulumine. Sageli ilmnevad aga 150–200 tuhande km järel tõrkeid pöördemomendi muunduri või planetaarülekande kahjustuste tõttu.
Käigukastis pöörake tähelepanu toele kardaan ja selle teljed, tagumised diferentsiaalid ja telje pöörded. Probleeme ülaltoodud komponentidega leitakse sageli autodel omaniku alt, kes eelistab gaasipedaali järsult ja lõpuni vajutada.
Järeldus
Vaatamata nendele puudustele peetakse BMW 5 E34 üheks vastupidavamaks Saksa autoks 80ndate lõpus ja 90ndate alguses. Mõned on valmis kihla vedama, et Baieri sedaani töökindlust saab võrrelda Mercedes-Benz W124-ga. Kahjuks sattus omal ajal väga palju autosid hooletute noorte juhtide kätte, kes BMW-st liiga ei haletsenud ega selle eest hästi hoolitsenud. Tänapäeval on peaaegu võimatu leida heas korras E34. Kui see aga õnnestub, on auhinnaks suurepärane juhitavus ja dünaamika, väga rikkalik varustus, korralik mugavus ja ajatu disain. Tõsi, lisaks eelpool mainitud riketele võivad ebamugavusi tekitada osade varuosade hinnad, mis pole sugugi odavad.
Kuid selleks, et säilitada "viie" suurepärased sõiduomadused, peab selle šassii olema alati hooldatav. Kui vajalik sekkumine lükatakse hilisemale ajale, hakkab masin ise purunema.
Tegelikult arvatakse, et BMW E34 on kõige inimlikum šassii meie teede suhtes ja see ei erine palju eelmise BMW 5. seeria (BMW E28) šassiist.
Esivedrustus koosneb amortisaatori tugipostid, stabilisaator ja omapärane kangide paigutus: üks toimib venitushoovana ja teine õõtshoob. Vedrustuses on reguleeritav ainult varvas. See tähendab, et kas riiulite kokkuvarisemise või kaldega on probleeme keha töö või varuosad. Esivedrustuse reguleerimistööd ei ole selle konstruktsiooniga ette nähtud, kuna sellel pole seibe ega polte. Nagu näitab "viie" kasutamise kogemus, teenib vedrustus tavapärase ja mitteagressiivse sõidu korral regulaarselt oma 30–40 tuhat km.
Tõsi, ei saa öelda, et see meie augud ja augud juhi jaoks märkamatult “alla neelab”: BMW armastab häid teid.
"Viie" saab varustada nn "ida paketiga". See näeb ette nelja tugevdatud gaasiõli amortisaatori olemasolu, samuti spetsiaalsed vahetükid esiosa kohal ja tagumised sambad, mis võimaldavad suurendada kliirensit umbes 2,5 cm võrra.
Kuid kliirensi suurendamine nihutab auto raskuskeset ja halvendab oluliselt juhitavust.
ehitusse tagumine vedrustus sisaldab 2 haakehoovaga V-tala, mis on paigaldatud kummipatjadele. Ja tänu 2. spetsiaalsele "kõrvarõngastele" on vedrustus võimeline kurvides juhtima.
Kõigil on sarnane tagavedrustuse disain. BMW sedaanid 5. seeria. Universaalid on teine asi (BMW jaoks – Touring 520 ja 520i). Mõnede nende modifikatsioonide puhul oli tagavedrustus varustatud hüdrauliliselt pumbatavate amortisaatoritega (see oli saadaval ka tavamudelitel). Miks sellist nippi kasutati, pole raske mõista: universaalide üks eesmärke on ju kaupade ja sageli ka raskete kaupade vedu.
Kohatud väikesed konarused BMW jääb märkamatuks. Kui satute mingisuguse suure auguga, on kiirust muidugi parem aeglustada. Siis liigub auto sellest imposantselt üle, ameerikalikult, kuid ilma kõikumiseta. Tema vedrustus on ikka lähemal jäigale. Kurvides on auto väga stabiilne ja peaaegu ei veere.
1990. aasta mais asendasid BMW 520i ja BMW 525i M20 mootori uue M50 mootoriga, millel on neli klappi silindri kohta, mis toodab vastavalt 150 ja 192 hobust.
Inline 24-klapiline "kuue" M50 rahvapärase hüüdnimega "pliit".
Septembris 1991 ilmus BMW 525iX nelikveoline versioon, mis on palju stabiilsem ega võimalda mitte ainult libisemist, vaid ka rataste teravat libisemist kuival teekattel. Päris maastikule see auto ei sobi, küll aga mäeks ja talveks sõidukitüsna sobiv ja veel enam ei lase autol maateel lompi istuda. Sellest hoolimata on nelikvedu mõnevõrra keerulisem hallata ja annab palju vähem vigu andeks.
Tuleb meeles pidada, et nelikveo "iX" hooldamine on kallim, kuna paljud šassii ja käigukasti varuosi tuleb võtta ainult originaal, kaubamärgiga BMW.
BMW 525iX-i ostes tuleks mõelda, kas sõita mõnda Euroopa rikkasse mägisesse riiki, näiteks Šveitsi või Austriasse, kus populaarsed olid nelikveolised "viied" ja kust on lihtsam leida korralikku autot, millel on täismahus. funktsionaalne ülekanne.
Novembris 1991 ilmusid müügisalongid odavad sedaanid BMW 518i suure pöördemomendiga 115-hobujõulise M40 B18 mootoriga (ehkki mitte eriti silmapaistva dünaamikaga), mõeldud peamiselt Ida-Euroopa turule. Ja alates jaanuarist 1992 täies hoos Touring 520i ja 525i tulid müüki imelise, kuid kalli kahe katuseluugiga.
Kuid universaalid ei erinenud korraliku mahutavusega, kuid säilitasid kõik sedaanide parimad sõiduomadused. Pakiruumi maht oli viie sõitjaga 460 liitrit ja kahega 1450 liitrit, mis polnud sugugi kõrge näitaja (veidi rohkem kui VAZ-2104).
Universaale toodeti ka nelikveolise versioonina.
Alates 1992. aasta oktoobrist jõudsid müügile 530i (218 hj) sedaanid ja universaalid ning 286 hj 540i (535i asemel), mille jõuallikaks on madala müratasemega kõrgtehnoloogilised M60 V8 mootorid.
1993. aasta jaanuaris nimetati 115-hobujõuline 2,4-liitrine turbodiisel (M21) 524td ümber 525td-ks ning mootor asendati uue 2,5-liitrise 143-hobujõulise kütuse otsesissepritsega (525tds) 524td turbodiisliga M51, mis on ühendatud automaatse ja mehaanilise KP-ga. .
Diiselmootor on oma omadustelt suurepärane, kuid see on väga nõudlik diislikütuse kvaliteedi suhtes.
Diisli "viied" tulevad meile peamiselt Euroopa riikidest. Siin ei müüda neid peaaegu kunagi uutena. Turbodiislit leidub kahes versioonis: "td" ja "tds". Teisel juhul on mootor varustatud turbovahejahutiga ja arendab seetõttu 143 hj. 115 asemel, mis annab tavalise "td". Mõlemat versiooni iseloomustab eeskujulik sujuvus ja müramatus. Nende mootorite suurepärased omadused (diisli "viied" on ju sageli kiiremad kui paljud bensiinikonkurendid ning diiselmootorite "Mercedes" ja "Volvo" taustal tunduvad nad üldse sportautod) saavutatakse tänu kõrgele. sundimise aste. Selle tulemusena plahvatab mootor kodumaisel väga jabural diislikütusel sageli. Sellest ka suurenenud kulumine.
Tihti tuleb tegeleda deformeerunud peade ja silindriplokkide pragudega. Arvestades, et väikese läbisõiduga diiselmootoreid kohtab harva isegi suhteliselt hiljuti Euroopast imporditud autol, võib turbiin vajada remonti või väljavahetamist. Nagu ka regulaarne, umbes iga 50 000 km järel kütusepumba remont kõrgsurve(TNVD) on peaaegu kohe pärast ostmist garanteeritud.
Ka 1992. aastal said Baieri 6-silindrilised mootorid VANOS-süsteemi (muutuv klapiajastussüsteem). See süsteem võimaldas mootoril võimsuskõverat madalatel pööretel oluliselt parandada, säilitades samal ajal oma jõudluse kõrged pöörded.
Alates 1993. aasta sügisest on igale viiendale mudelautole paigaldatud juhi turvapadi.
Ja 94. aastal moderniseeriti M50 seeria mootoreid mõnevõrra (eriti alandati surveastet) ja sai tähise M52. Ja vähendatud võimsuse tõttu nimetati 525i ümber 523i-ks.
1994. aastal tehti autole mõningane "facelift", suurendati "ninasõõrmeid", peeglitele ilmusid "jalad", lisati mõned võimalused, vahetati näidikupulti. Ja see oli peaaegu 10 aasta jooksul ainus märgatav väline modifikatsioon.
Novembris 1995 piirati BMW 5. seeria (E34) kõigi versioonide tootmist. Viienda seeria järgmine keha sai E39 indeksi.
P.S. Iga BMW on omamoodi sportauto. Niisiis, see kuulub nõudlike "gurmaanide" hulka. Ta vajab ainult sünteetilist õli. Antifriis - ainult kaubamärgiga. Parem mitte säästa!
Tehnilised andmed BMW E34
| Modifikatsioon | uksed | Maht cm3 | Võimsus (hj) | Max kiirus (km/h) |
Ülekiirendamine kuni (100 km/h, s) |
Vabastamise algus | Lõpetamine vabastada |
| 520i | |||||||
| 530i | |||||||
| 525 i | |||||||
| 518 i | |||||||
| 518 i | |||||||
| 520 ja 24 V | |||||||
| 524 td | |||||||
| 525 ja 24 V X | |||||||
| 525 ja 24 V | |||||||
| 525 tds | |||||||
| 525 td | |||||||
| 530 ja V8 | |||||||
| 535 i | |||||||
| 540 i V8 |
| MUDEL | E34 520i 1989-1995 | E34 525i 24V 1989-1995 | E34 530i 1992-1995 | E34535i 1988-1995 | E34 540i 1992-1995 |
| KEHA | |||||
| kehatüüp | |||||
| Uste arv | |||||
| Istmete arv | |||||
| Pikkus (mm) | |||||
| Laius (mm) | |||||
| Kõrgus (mm) | |||||
| Teljevahe | |||||
|
Esi-/tagaratta rööbastee, mm |
|||||
| Kliirens, mm | |||||
|
Auto tühimass, kg |
|||||
|
Lubatud täismass, kg |
|||||
|
Pagasiruumi maht max./min., l |
|||||
| Rehvi suurus | |||||
| MOOTOR | |||||
| Mootori asukoht |
ees, pikisuunas |
||||
| Mootori maht, cm3 | |||||
|
Silindrite arv ja paigutus |
V-kujuline/8 |
V-kujuline/8 |
|||
| Kolvikäik, mm | |||||
| Kompressiooniaste | |||||
| Gaasi jaotusmehhanism | |||||
| Ventiilide arv silindri kohta | |||||
| Toitesüsteem | |||||
Müügiturg: Euroopa.
BMW E34 - "viienda" seeria kolmas põlvkond, mis ilmus 1988. aasta jaanuaris. Võrreldes eelkäijaga E28, mis ehituslikult ja esteetiliselt põhines suuresti esimesel E12 mudelil, on sedaan E34 täielikult uus auto. See oli kaasaegne, elegantne ja isegi mõnevõrra agressiivne. välimus, rohkem ruumikas interjöör, säilitades samas disainis klassikalised omadused, mis kaubamärgi fännidele nii väga meeldisid. E34-seeria tulekuga on BMW 5-seeria mudelivaliku prestiiž oluliselt tõusnud. Täiustatud varustus, rohkem uusi modifikatsioone, esimest korda pakub “viis” nii nelikvedu kui ka universaalkeret (E34 Touring). 1988–1994 BMW E34 sedaanmootorite valikus on bensiini- ja diiselmootorid võimsusega 113–286 hj.
BMW E34 sedaani interjöör on traditsiooniliselt keskendunud juhile: keskkonsool on tema suunas pööratud, suurepärane ergonoomika, mugav rool ja pedaalid, mugav istuvus laia reguleerimisvõimalusega. Massiivne esipaneel säilitab stiili ranguse ja ilma igasuguste satsideta, kuid kallite varustustasemete puitdetailidega. E34 sisemust eristavad kvaliteetsed plastik- ja polsterdusmaterjalid, rikkalikud värvikombinatsioonid. Standardvarustuses hüdrovõimendi, kesklukk, konditsioneer, raadio. Lisatasu eest pakutavate seadmete nimekiri on muljetavaldav: soojendusega elektripeeglid, elektrilised aknad, elektrilised esiistmed, käetoed, nahksisu, sportistmed, raadio, katuseluuk ja isegi sisseehitatud telefon.
Sedaani E34 turuletoomise ajal pakuti tootmiseks 6-silindrilisi bensiini- ja diiselversioone. Bensiinimudeleid esindasid 520i, 525i, 530i, 535i, mille võimsus on 129-211 hj. diiselmootor 524td mudelid andsid 115 hj. Aastal 1989 uus baasmudel 518i M40 reas-nelja ja 113 hj väljundiga. 1990. aastal tulid uued 24-klapilised 6-silindrilised M50-seeria mootorid, mis suurendasid võimsust 150-192 hj. 1991. aastal ilmus mudelile 525tds (143 hj) uus M51 turbodiisel ja 1992. aastal läksid seeriasse VANOSi muutuva klapiajastussüsteemiga "kuued": säilitades sama võimsuse kõrgetel pööretel, parandas süsteem võimsuskõver madalatel pööretel. Samal aastal täiendati jõuallikate valikut uusimate kõrgtehnoloogiliste 32-klapiliste V8-mootoritega (M60-seeria), mida esitleti mudelitel 530i (218 hj) ja 540i (286 hj). 1993. aastal toodi turule 525td, mille võimsust vähendati 115 hj. modifikatsioon M51. E34 valikus oli sedaani sportlik modifikatsioon - M5 alates 1988. aastast (3,5 liitrit, 315 hj). Kui me räägime populaarsusest, siis kõige populaarsemad mudelid olid 520i ja 525i, millel olid optimaalsed omadused. 525tds diiselmootoriga mudel oli ka Euroopas märkimisväärne nõudlus.
Vedrustus BMW E34 – täiesti sõltumatu, tugihoova tüüpi, häälestatud sportlikele omadustele eelistama, seega mitte liiga pehme. Autol on standard tagumine ajam, kuid pakuti ka 525ix nelikveolisi versioone. See mudel sai täiustatud süsteemi kõik rattad sõidavad, see hõlmab mitme plaadiga elektrohüdraulilist sidurit, samas elektrooniline süsteem veojõu jaotumise juhtimine piki telge hindab pidurisüsteemi seisukorda ja rataste kiirust alates ABS andurid, samuti positsioon drosselklapp mootor. Tavalise sõidu ajal antakse 36% veojõust esisild ja 64% taga. Rool E34 - hüdrovõimendiga. Kõigil ratastel ketaspidurid (ees ventileeritud), lihtsatel versioonidel on taga trummelmehhanismid. Kere mõõdud: pikkus 4720 mm, laius 1751 mm, kõrgus 1412 mm. Teljevahe 2761 mm. Minimaalne pöörderaadius 5,5 m Kõrgus kliirens 140 mm. Pagasiruumi maht 460 liitrit.
BMW E34 põlvkonnal on ohutusele rangem lähenemine. Selle kvaliteedi poolest peeti 5-seeriat oma klassi üheks parimaks. Autol on võrreldes E28-ga jäigem kere. Autod võiks olla varustatud kahe turvapadjaga juhile ja kõrvalistujale, ABS süsteem tõhusamaks pidurdamiseks libedal teel. Alates 1992. aastast on kõigi E34 versioonide standardvarustuses juhi turvapadi ja ABS.
BMW E34-l on palju eeliseid – disainist mugava interjööri ja oma aja kohta suurepärase varustuseni. BMW E34 üheks omaduseks peetakse üsna kapriisset vedrustust, mis nõuab suuremat tähelepanu. Arvestades tootmisaastaid, on raskusi mõne varuosade leidmisega. Teisteks puudusteks nimetavad omanikud nõrka esitulet, vastuvõtlikkust korrosioonile (tõsine probleem katuseluugiga autode puhul, kus vesi juhitakse läbi läve). Kui me räägime mootoritest, siis selle põlvkonna 6- ja 8-silindrilisi mootoreid peetakse töökindluse näideteks (nõuetekohase hooldusega), samal ajal kui kapoti all olev rida "kuus" on parim variant nii teenuse maksumuse kui ka levimuse poolest.
Lugege täielikultBMW autod lähiajalugu kaubamärgid on kuulsad eelkõige oma juhi iseloomu ja juhile ühemõttelise keskendumise poolest, mis on sageli reisijate kahjuks. Ja veel - võimsad mootorid ja väga täiuslikud. Kusjuures erilise vürtsi imagole annavad erinevad autode sportversioonid, mida tänapäeval tuntakse M-seeriana ning iidsetel aegadel - kõikvõimalikud Csi ja muud kergelt tugevdatud variandid. Ja kuigi “tormsad üheksakümnendad” rikkusid autode kuvandit meil päris palju, on Euroopas ja USA-s pildil rõhk individuaalsusel selle kõigis tähendustes, alates soovist eristuda kuni spetsiaalselt selleks mõeldud peenhäälestamiseni. omanik ja juht.
Traditsiooniline kuldne kesktee margi mudelivalikus on viienda seeria autod. Igatahes nii oli see “klassikalisel” perioodil, kuni mudelivalik kasvas tosina ja pooleteise seeriani, milles on isegi professionaalil raske orienteeruda. Kaheksakümnendatel oli kõik palju lihtsam: süsteem mudelliinid täiustati hiljuti ja koosnes esialgsest kolmandast seeriast, viiendast ja seitsmendast. Ja ka - sportkupeed ja kabrioletid, veidi kõrval seistes: kuues, kaheksas ja Z-seeria, noh, ja vilkusid ka M1 silmapiiril.
Täna on lugu "klassikalise" viienda seeria mudelist E34 tagaosas - võib-olla üks ikoonilisemaid autosid valikus. Lisaks uuele disainile, mis tähistas kõrvalekaldumist klassikalisest "haininast", sai just temast rikkaliku uue põlvkonna mootorite valiku kandja, mitme lüliga vedrustused, ja samas jäi see erinevalt "vanemast" seitsmendast seeriast ikkagi massiivseks ja kompromissitult juhiks.
Selle mudeli "esivanem" E28 tagaosas on meile vähetuntud. Vene inimesele ei meeldinud raske disain, Paul Braque'i kui BMW peadisaineri arenduste pärand ja võib-olla ka mitte väga tugev kere ... Kuid 1987. aastal välja antud E34 mudelist sai kindel hitt, kuid oma, väga spetsiifilised valdkonnad. Seda ei ostnud sugugi juristid ja arstid, vaid väga konkreetsed isikud. Neid autosid armastasid ka võimu saanud ametnikud ja tõsised ärimehed, kuid siiski oli sagedamini toonitud “beha” kuritegelike suurärimeeste asendamatu atribuut. Lubatud on kasu sõiduomaduste, vastupidava kere, mugavuse ja prestiiži kombinatsioonist. Autot toodeti aastatel 1987–1996, 1993–1994 tehti ümberkujundust ja mootorivalikut muudeti pidevalt. Tõenäoliselt on BMW üks esimesi tootjaid, kes alustas “sujuva ümberkujundusega”, sest “vahemudeleid” on nii palju ja sobivat elektroonikaplokki või asendusplokki on kohati nii raske leida. Allpool on kirjeldatud muudatusi mootorites ning väliselt muutus auto peamiselt 1994. aastal, saades laiendatud “ninasõõrmed”, muud esituled ja suunatuled ning palju muid uuendusi. Uus disain koos kiilukujulise kerega nägi välja värske ja autentne, juhi ümber tekkis hubane “kokpit”, tagaistujatele oli piisavalt ruumi. Salongis pole tänapäevaste standardite järgi erilist ruumi, praegu on keskmine C-klassi auto sees isegi ruumikam kui see vana baierlane, aga toona piisas sellest.
Fotol: Dorestyling ja restyling
Viimistluse kvaliteet on traditsiooniliselt kõrge, kuigi neil aastatel peeti normaalseks, et selle klassi autol on mehaanilised aknad ja kliimaseadme käsitsi juhtimine, peeglite sama mehaaniline ajam ja "luksuslike" valikute täielik puudumine. üldiselt. Tellida sai aga kõike, alates mäluga istmetest kuni kahetsoonilise kliimaseadme ja elektrilise katuseluugini. Kuid ausalt öeldes ei olnud odavaid materjale isegi autode esialgsetes konfiguratsioonides - siis oleks pidanud lisatasu eristama töökindluse ja tugevuse poolest. Kahjuks on see reegel kõrgete jõudlusomaduste poole püüdlemisel juba ammu unustatud ja mitte ainult Münchenis, vaid ka Stuttgardis. Keretüüpide valik piirdub klassikalise neljaukselise sedaani ja väga huvitava välimusega universaaliga, mis kannab nimetust "Touring".
Tehnika
Selle auto peamine asi pole ikka veel interjöör - see on nende aastate standardite järgi "piisav" ja ei midagi enamat. Muidugi on see palju mugavam ja praktilisem kui samade aastate kolmanda seeria autodel ning autot võib pidada täieõiguslikuks pereautoks, kuid moodsa äriklassi ja E34 vahel on kuristik. viis”. Kuid isegi konkurentide tasemele W124 tagumises Mercedese ees jäi ta ka alla. Autol on põhiline šassii ja loomulikult mootorid. Šassii ei erista läbimõeldud lahendused. Üsna lihtsa skeemi tollal uusmoodne tagumine "mitmelüliline" (tegelikult on see endiselt peaaegu MacPhersoni tugiposti ja õõtshoova hübriid) töötab koos MacPhersoni esivedrustusega. Kui siin kõik töötab "nagu tehasest", tagab disain suurepärase juhitavuse. Isegi ei häiri juhtimine klassikalise rooliseadmega tsirkuleerivatel kuulidel on "roolitunnetus" siin eeskujulik. Uus tagavedrustus muutis auto kurvides tunduvalt stabiilsemaks ning lisavarustusse kuuluv elektrooniline “turvavõrk” ASC-T süsteemi näol võimaldas enesekindlalt liikuda ka talvel libedal teel. Šassii on tänapäevaste standardite järgi karm, kuid jääb kindlasti juhi omaks. See ei ole tõsiasi kaasaegsed masinad paremini hakkama saanud. Uus šassii võib küll võimaldada Nürburgringi ringist sekundite võrra kiiremini läbida, kuid sõidunaudingut enam pole.
Mitte vähem hoolikalt valmistatud pidurisüsteem, peeti sel ajal teenitult üheks parimaks. Tavapärane töökindel süsteem koos vaakumvõimendi eristab autot soodsalt mõnest moodsast, trendikate Boschi süsteemidega, mille ajamis on elektripump, nagu näiteks Saab 9000-l. Ja neile, kes peavad palju, tõhusalt ja sageli pidurdama, BMW autod M5 3.8 väljaanne alates 1992. aastast pakkus maailmas esimesi kombineeritud pidurikettaid masstoodanguna toodetud autodele. Sellises süsteemis on piduriketta keskosa valmistatud kergsulamist ning pidurikettal endal on keskkoha suhtes mõningane liikumisvabadus, mis väldib kõverdumist suurel kuumusel ja stabiilsemat geomeetriat paisumisel. Mõned mitte-emkid on varustatud ka selliste pidurimehhanismidega.
Rikked ja probleemid töös
Vana põlvkonna mootorid
Autole pakuti palju mootoreid ja need võib jagada kahte põlvkonda. Ilmumise ajal oli auto varustatud eelmise põlvkonna "viieliste", M30 ja M20 seeriate reas "kuueliste", M21 diiselmootoritega ja "nelja" M40 mootoritega. Kõiki neid mootoreid eristab eranditult hämmastav töökindlus - loomulikult praeguse mootori põlvkonna standardite järgi. M30 - seitsmekümnendate vaimusünnitus, üks. Uusim versioon see sisemine kaheteistkümne ventiiliga "kuus" polnud erand. E34-le paigaldasid nad versioonid M30B30 ja M30B35, töömahuga 3 ja 3,4 liitrit. Võimsus oli 188 või 211 hj. Mootori iseloom on elav, kuid põhjadel hea veojõuga, ilma väiksematele M20 ja M50 mootoritele omase “torsioonita”. Väiksemad töömahud hõivasid reas olev "kuue" M20, odavam, nukkvõlli rihmaülekandega, samuti kaheteistkümneklapiline ja mida eristas ka mehaanilise osa kadestusväärne töökindlus. Samas ei saa öelda, et sellised mootorid üldse pahandust ei teeks. Isegi mitte kaugeltki kõrges eas iseloomustasid M30 ja M20 mootoreid elektriprobleemid - andurid, eriti DMRV (massi õhuvoolu andur), said need eriti kätte. Ja vanusega lisandusid probleemid mootoriruumi juhtmestikuga, mille isolatsioon aja jooksul mureneb, nõudes kvalifitseeritud elektriku tähelepanu.Lisaks ei meeldi pikkadele rivis olevatele "kuutele" ülekuumenemine. Ventilaatori käitamiseks on viskoosne ühendus, mis on elektrimootoritest vähem töökindel ja üldiselt tekitas jahutussüsteem algusest peale kaebusi. Kompaktsed radiaatorid uus auto neile väga ei meeldinud mustus ja kahjustused ning loomulikult ei tohi me unustada antifriisi vahetamist - pöörake sellele suurt tähelepanu. Ülekuumenemise tagajärjel - väljavahetamine klapivarre tihendid, lamavad rõngad ja isegi silindripea praod ja kumerused. Vastasel juhul vajavad mootorid ainult tavalist rutiinset hooldust, lisaseadmete veorihmade asendamist M30-ga (ja selle rike võib mootorit kahjustada) ja hammasrihma asendamist M20-ga iga 60 tuhande järel. Ka märgatavalt tagasihoidlikum vana mootor M40, 118 hj neljarealine Probleemid on samad, kuid see soojeneb veidi ja on lihtsam. Alles nüüd pole sellisel masinal kindlasti võitluslikku iseloomu ja ajastust tuleks muuta iga 40 tuhande järel. Lisaks hakkavad vanematel mootoritel sageli probleeme olema nukkvõlli ja klahvhoobade määrimisega, hüdrauliliste tõstukite jaoks pole piisavalt survet. Diiselmootor on tagasihoidlik ja lisaks vanadele autodele tüüpilistele kõrgsurvekütusepumpadega seotud tavalistele probleemidele erineb see ainult elektrooniline juhtimine süstimise hetk ja käivitamise võimatus ilma töötava juhtseadmeta. Ja vana turbodiisel on üldiselt väga spetsiifiline ost. Isegi väga töökindla mehaanilise osa korral "meeldib" mootor paljude õrna toitehaldussüsteemi ja turboülelaadimisega seotud probleemidega. Üldiselt võib kogu mootoriseeria üsna rahulikult, heas korras jõu- ja jahutussüsteemidega, kõik 500-700 tuhat kilomeetrit liikuda ka ilma vahetamata. kolvirõngad. Malmplokk võimaldab seda puurida ja sama palju läbida. "Miljonärid" pole lihtsalt ilus termin. Mootor S38 B36, mis on sisuliselt M30 sundversioon kahekümne nelja klapilise plokipea ja VANOS-süsteemiga (sisselaskevõllil faasilülitid), samuti sportliku mitmegaasi sisselaskeavaga paigaldati Auto M versioon. Töömaht on 3,6 liitrit, võimsus 316 hj.
Fotol: Mootor S38 B36
See on sportmootori jaoks üllatavalt töökindel, kuid nendel autodel on olnud kiire elu, tavaliselt hästi hoitud ja palju kasutatud. Suures plaanis on siin probleemid samad, mis "tsiviilversioonidel", lisaks üldisele kulumisele. Ja selline auto on ikkagi kogumisvõimalus, kui olete selliste asjade tundja. Konkreetse eksemplari olek pole siin nii oluline, sest peaaegu kõike saab teha. Pärast 1992. aastat asendati mootor veidi võimsama versiooniga 3,8-liitrisest S38 B38-st ja võimsusest kõik 340 hj. Selline mootor on veelgi töökindlam, kui asendada juhtimissüsteem uuema Bosch Motronic 3.3-ga, millel on töökindlamad andurid ja parem juhtmestik.
Uue põlvkonna mootorid
Alates 1990. aastast on autodele paigaldatud uued mootorid – palju moodsamad M50. Need mootorid erinevad tegelikult BMW uusimatest atmosfäärikuuetest vähe, ehkki VANOS-süsteemid on neile juba ilmunud mitte ainult sisselaskeava, vaid ka väljalaskeava juures. Plokipeadest sai kakskümmend neli klappi, neli klappi silindri kohta. Viienda seeria jaoks paigaldati kaks mootorivalikut, mahuga 2 ja 2,5 liitrit, võimsusega 150 ja 192 hj. Tulevase BMW M3 mootor E36 kerega tehakse just sellise mootori baasil. Moodsam juhtimiskonstruktsioon on muutnud mootorid üsna töökindlaks, isegi kui arvestada mehaanilise osa keerukust. M52-seeria mootorid sarnanevad nendega paljuski ehituslikult, kuigi said kergema alumiiniumploki. Ja N52 on omakorda M-seeria "lagunenud" mootorid ja neid paigaldati kuni viimase ajani. Üllatavalt edukaks osutus ka M60 seeria reisija V8. Isegi nikasil katmise skandaal USA-s ei saa kahjustada nende mootorite kui kaubamärgi lähiajaloo ühe edukama mainet, samuti nende M62 seeria "pärijate" mainet. E34-le paigaldati kaks mootorivalikut, mahuga 3 ja 4 liitrit, võimsusega 218 ja 286 hj. G8-d asendasid vanad kuuesilindrilised M30 mootorid 1992. aastal. M40 seeria rida "neli" lahkus lavalt 1993. aastal, andes teed uuele M43 seeria mootorile, võimsamale ja ka väga töökindlale. Aga loomulikult 115 hj. ikka ei piisa raske auto jaoks. Uus elektroonika ja nukkvõlli ajamikett muutsid mootori eelkäijast isegi pisut töökindlamaks. Ja samal ajal langeb silindriplokil olev mootor kokku rohkemaga võimsad mootorid M42 kolmandast seeriast.
Alates 1992. aastast on paigaldatud ka uusi diiselmootoreid. Neid esindab moodsam M51 seeria turbodiisel kahes versioonis, vähem võimas M51D25UL võimsusega 115 hj. ja võimsam M51D25OL 143 hj. Teine mootor osutus maamärgiks - selle võitluslik iseloom muutis igaveseks kohta diiselmootor mootori hierarhias. Ta lasi säilitada raskekütuseliste autode sportliku iseloomu ja nüüd on tal järgijaid piisavalt. Konstruktsiooni järgi on need mootorid väga konservatiivsed: kaksteist ventiili ja malmplokk. Kuid töökindlus on suurepärane. Lisaks turbiinile ja kõrgsurvekütusepumbale, mootori asendamatutele "tarvikutele", kuluvad kõigepealt väntvõlli vooderdised, nende ressurss on 400 tuhat kilomeetrit; väntvõll on aga töökindel ja tegelikult taandub esimene remont vooderdiste vahetamisele ja silindri-kolvi grupi kulumise kontrollimisele. Ja kui kasutatakse viskoosset õli ja töörežiim on intensiivne, võib vooderdiste vahetamine toimuda läbisõitudel üle 600–700 tuhande km.
ülekanded
Piiratud ressurss on ka väga töökindlatel manuaal- ja automaatkäigukastidel, vastavalt Getrag ja ZF. Modelli vanust arvestades võib kõike juhtuda. Kuni 1993. aastani paigaldati autodele 5-käiguline manuaalkäigukast ja 4-käiguline automaatkäigukast. Pärast 1993. aastat ilmusid võimsate mootorite jaoks valikulised kuuekäigulised manuaalkäigukastid ja viiekäigulised automaatkäigukastid. Kui omanik vahetas õigel ajal õli ja vahetas selle välja, on võimalus leida "elav" automaatkäigukast. Kuid kui teil on üks probleem lahendatud, muudab hüdrauliline saastumine ja kolbide ja solenoidventiilide kulumine remondi sagedaseks ja kulukaks. Neljakäigulised automaatkäigukastid ZF4HP22 on töökindluse poolest ZF 5HP18 viiekäigulistest automaatkäigukastidest mõnevõrra paremad, kuid juhi jõudluse poolest on viiekäigulised automaatkäigukastid neist paremad, hoolimata asjaolust, et need maksavad umbes sama palju remont ja paljud nende komponendid on samad.
Lisaks ebaõnnestuvad ümberehitatud versioonide kuuekäigulised käigukastid sagedamini. Levinud probleem on õlitihendi leke, õlikadu ja karbi rike. Lisaks kulub lülitusmehhanismi ajam, kuid see on odav probleem. Kardaan pole ka igavene, vibratsiooni olemasolul on enamasti põhjuseks vahetugi. Kuid ristid ebaõnnestuvad ka üle 400 tuhande kilomeetri pikkuse jooksuga. Brändisõbrad soovitavad või kasutavad spetsialiseeritud remonditöökodade teenuseid kardaanvõllid või osta juba taastatud seade.
Šassii
E34 vedrustuste töökindlust hinnatakse tavaliselt madalaks, kuid me peame meeles pidama, et see hinnang on tingitud eelkõige 90ndate halbadest teedest, nende masinate "nooruses" tehtud väga oskusteta remondist ja madala kvaliteediga masinate massilisest kasutamisest. mitteoriginaal. Tänapäeva Peterburi ja Moskva headel teedel kõnnib ta väga kaua, sest disain, nagu juba eespool mainitud, on lihtne. Ja pole vaja senti varuosi pannes "lõigata" - läheb ikka kallimaks. Traditsiooniliselt nõrk koht Arvesse on võetud eesmiste vedrustushoobade vaiksed plokid ja kuullaagrid, tagumises hoovas on vaiksed klotsid võimelised läbima alla saja tuhande. Kui korralikult kokku panna ja vedrustus muidugi ei "vaju". Vanusekohasel autol võivad vedrud ja kõik hoovad ning esitugede toed "tappa", vedrustuse kinnituste esi- ja eriti tagumised topid võivad roostetada ning tugi ise täiesti " tapetud kuhjaga”. Muide, mõningase täpsustusega jõuavad sinna ka uuema E39 toed - need on töökindlamad kui originaalid.
