Tiiva struktuur
Lennutehnoloogias on tiib pind tõste tekitamiseks.
Lennuki tiiva osad
Üldiselt koosneb lennukitiib keskosast, konsoolidest (vasakul ja paremal) ja tiiva mehhaniseerimisest.
Tiibmehhaniseerimise põhiosad
1 - tiiva ots
2 - otsasiker
3 - juureeleron
4 - klapi ajami mehhanismi katted
5 - liist
6 - liist
7 - juure kolme piluga klapp
8 - väline kolme piluga klapp
9 - pealtkuulaja
10 - spoiler/õhkpidur
Aileronid
Aileronid on aerodünaamilised juhtseadised, mis paiknevad sümmeetriliselt tiibkonsoolide tagaservas tavaliste ja canard lennukite jaoks. Aileronid on mõeldud eelkõige lennuki kaldenurga juhtimiseks, samal ajal kui eleronid on diferentseeritult (üksteisest eraldi) kõrvalekaldunud, st näiteks lennuki paremale veeremiseks, parempoolne eleron pöördub üles ja vasak eleron. keerab maha; ja vastupidi. Aileronide tööpõhimõte seisneb selles, et tiiva osa, mis asub tiiva ees, ülestõstemisel väheneb tõstejõud ja langetatud tiiva ees olev tiiva osa suurendab tõstejõudu; tekib jõumoment, mis muudab õhusõiduki pöörlemiskiirust ümber lennuki pikitelje lähedase telje.
Aileroni tegevuse üks kõrvalmõjudest on mingi pöördemoment vastupidises suunas. Teisisõnu, kui soovite pöörata paremale ja kasutada elerone paremale veeremiseks, võib lennuk kalda suurenedes veidi vasakule kalduda. Mõju on seotud parema ja vasaku tiiva konsooli vahelise takistuse erinevuse ilmnemisega, mis on põhjustatud tõstejõu muutusest, kui tiivad on kõrvale kaldunud. Tiibkonsoolil, milles tiib on allapoole painutatud, on suurem takistustegur kui teisel tiibkonsoolil. Kaasaegsetes lennukijuhtimissüsteemides on see kõrvalmõju mitmel viisil minimeeritud. Näiteks rulli loomiseks painutatakse aileronid ka vastassuunas, kuid erinevate nurkade all
Aileroni töötamine veeremise juhtimise ajal. Kui hoiate ailerone jätkuvalt oma äärmises asendis kõrvale kaldutuna, hakkab piisavalt manööverdatav lennuk pidevalt ümber oma pikitelje pöörlema.
Aileronid ilmusid esmakordselt Uus-Meremaa leiutaja Richard Percy ehitatud monoplaanile 1902. aastal, kuid lennuk tegi vaid väga lühikesi ja ebastabiilseid lende. Esimene õhusõiduk, mis saavutas täielikult kontrollitud lennu eleronide abil, oli Alberto Santos-Dumonti konstrueeritud 14 Bis. Varem asendati aileronid vendade Wrightide välja töötatud tiibade kõrvalekalletega.
mehhanisḿ tiib́
mehhanisḿ tiib́ - õhusõiduki tiival asuv seadmete komplekt, mille eesmärk on reguleerida selle kandevõimet. Mehhaniseerimine hõlmab klappe, liiste, spoilereid, spoilereid, flaperone, aktiivseid piirkihi juhtimissüsteeme jne.
Klapid
Klapid on painduvad pinnad, mis paiknevad sümmeetriliselt tiiva tagaservas. Sissetõmmatud olekus klapid on tiivapinna jätk, väljatõmmatud olekus võivad nad aga pragude tekkega sellest eemalduda. Kasutatakse tiiva kandevõime parandamiseks õhkutõusmisel, tõusul, laskumisel ja maandumisel, samuti madalatel kiirustel lennates.
Klappide tööpõhimõte seisneb selles, et nende väljatõmbamisel suureneb profiili kumerus ja (kokkutõmmatavate klappide puhul, mida nimetatakse ka Fowleri klappideks) tiiva pindala, mistõttu tõuseb tõstejõud. . Suurenenud tõstevõime võimaldab lennukitel lennata väiksematel kiirustel seiskumata. Seega on klappide pikendamine tõhus viis stardi- ja maandumiskiiruse vähendamiseks.
Klapi pikendamise teine tagajärg on aerodünaamilise takistuse suurenemine. Kui maandumisel aitab suurenenud takistus lennukit aeglustada, siis õhkutõusmisel võtab lisatakistus osa mootori tõukejõust ära. Seetõttu sirutuvad klapid õhkutõusmisel alati väiksema nurga alla kui maandumisel.
Klapi vabastamise kolmas tagajärg on õhusõiduki pikisuunaline tasakaalustumine täiendava pikisuunalise momendi tekkimise tõttu. See raskendab lennuki juhtimist (paljudel kaasaegsetel lennukitel kompenseeritakse sukeldumismomenti klappide välja sirutamisel stabilisaatori liigutamisega teatud negatiivse nurga alla). Klappe, mis moodustavad vabastamise ajal profileeritud pilusid, nimetatakse piludeks. Klapid võivad koosneda mitmest sektsioonist, moodustades mitu pilu (tavaliselt ühest kuni kolmeni).Näiteks kodumaine Tu-154M kasutab kahe piluga klappe, Tu-154B aga kolme piluga. Pilu olemasolu võimaldab voolul voolata kõrge rõhuga alalt (tiiva alumine pind) madala rõhuga piirkonda (tiiva ülemine pind). Pilud on profileeritud nii, et neist voolav vool on suunatud tangentsiaalselt ülemisele pinnale ning pilu ristlõige peaks voolukiiruse suurendamiseks järk-järgult ahenema. Pärast pilu läbimist interakteerub suure energiaga juga loid piirkihiga ning takistab keeriste teket ja voolu eraldumist. See sündmus võimaldab külgmisel tiiva ülemisel pinnal olevat voolutakistust "tagasi lükata". ́ kõrgemad rünnakunurgad ja palju muud́ kõrgemad tõstejõu väärtused.
Flaperonid
Flaperonid ehk "hõljuvad tüürid" on tiivad, mis võivad toimida ka klappidena, kui need on faasis allapoole suunatud. Kasutatakse laialdaselt ülikergetel lennukitel ja raadio teel juhitavatel mudellennukitel madalatel kiirustel lennates, samuti õhkutõusmisel ja maandumisel. Mõnikord kasutatakse raskematel lennukitel (näiteks Su-27). Flaperonite peamiseks eeliseks on kasutuslihtsus olemasolevate aileronide ja servode baasil.
Liistud
Liistud on painduvad pinnad, mis on paigaldatud tiiva esiservale. Kui need on kõrvalekaldunud, moodustavad need pilu, mis sarnaneb piludega klappide omaga. Liistu, mis ei moodusta tühimikku, nimetatakse läbipainduvateks esiservadeks. Reeglina kalduvad liistud automaatselt kõrvale samaaegselt klappidega, kuid neid saab juhtida ka iseseisvalt.
Üldiselt suurendab nii klappide kui ka liistude pikendamise mõju tiivaprofiili kumerust, mis võimaldab suurendada tõstejõudu. Liistude peamine roll on suurendada lubatud lööginurka, see tähendab, et voolu eraldumine tiiva ülemisest pinnast toimub siis, kui ́ madalam ründenurk.
Lisaks lihtsatele on olemas nn adaptiivsed liistud. Adaptiivsed liistud kalduvad automaatselt kõrvale, et tagada tiiva optimaalne aerodünaamiline jõudlus kogu lennu vältel. Veeremise juhtimine on tagatud ka suurte rünnakunurkade korral, kasutades adaptiivsete liistude asünkroonset juhtimist.
pealtkuulajad
Püüdurid (spoilerid) on tiiva ülapinnal kõrvalesuunatud või voolu sisse lastud pidurikonsoolid, mis suurendavad aerodünaamilist takistust ja vähendavad tõstejõudu. Seetõttu nimetatakse spoilereid ka liftiklambriteks.
Sõltuvalt konsooli pindalast, selle asukohast tiival jne jagunevad spoilerid järgmisteks osadeks: Välised tüüri spoilerid
Aileronspoilerid on iileronide täiendus ja neid kasutatakse peamiselt veeremise juhtimiseks. Nad kalduvad asümmeetriliselt kõrvale. Näiteks lennukil Tu-154, kui vasak aileron kaldub ülespoole kuni 20° nurga võrra, kaldub samal konsoolil olev siibri püüdur automaatselt kuni 45° nurga võrra ülespoole. Selle tulemusena vasaku tiiva konsooli tõstejõud väheneb ja lennuk veereb vasakule.
Mõne lennuki, näiteks MiG-23, puhul on spoilerid (koos diferentsiaalselt kõrvalekalduva stabilisaatoriga) peamiseks veeremise juhtimiselemendiks.
Spoilerid
Spoilerid (püüdurid) on otseselt õhkpidurid.
Spoilerite sümmeetriline aktiveerimine mõlemal tiibkonsoolil viib lennuki tõste- ja pidurdusjõu järsu vähenemiseni. Pärast "õhkpidurite" vabastamist tasakaalustub lennuk küljel. ́ Suurema ründenurga korral hakkab see suurenenud vastupanu tõttu aeglustuma ja järk-järgult vähenema.
Spoilereid kasutatakse aktiivselt ka tõste summutamiseks pärast maandumist või katkestatud õhkutõusmise ajal ja tõmbetugevuse suurendamiseks. Tuleb märkida, et need ei summuta niivõrd otseselt kiirust, kuivõrd vähendavad tiiva tõstejõudu, mis toob kaasa rataste koormuse suurenemise ja rataste parema haarduvuse pinnaga. Tänu sellele saate pärast sisemiste spoilerite vabastamist jätkata rataste abil pidurdamist.
Kui lendad reisijana lennukis ja istud tiiva vastas oleva akna taga, tundub see maagiana. Kõik need asjad, mis ulatuvad, tõusevad, langevad, tõmbuvad tagasi ja lennuk lõpuks lendab. Aga kui hakkad lendama õppima ja ise lennukiga lendama, saab selgeks: pole maagiat, vaid puhas füüsika, loogika ja terve mõistus.
Ühiselt nimetatakse neid asju "tiibmehhaniseerimiseks". Sõna otseses mõttes inglise keelde kõrge tõsteseadmed. Sõna otseses mõttes – tõstejõu suurendamise seadmed. Täpsemalt tiiva omaduste muutmiseks erinevatel lennuetappidel.
Lennukitehnoloogia arenedes muutus neid seadmeid üha rohkem – klapid, liistud, klapid, flaperonid, eleronid, elevonid, spoilerid ja muud mehhaniseerimisvahendid. Kuid esimesena leiutati klapid. Need on kõige tõhusamad ja mõnel lennukil ainsad. Ja kui väike kerge mootoriga lennuk nagu Cessna 172S saab teoreetiliselt ilma nendeta hakkama, ei saa suur reisilennuk sõna otseses mõttes maapinnalt õhku tõusta ilma klappe kasutamata.
Kõik kiirused ei ole võrdsed
Kaasaegne lennukitootmine on igavene kasumi ja ohutuse vahelise tasakaalu otsimine. Kasum on võime läbida võimalikult pikki vahemaid, see tähendab suur lennukiirus. Ohutus, vastupidi, on suhteliselt väike kiirus õhkutõusmisel ja eriti maandumisel. Kuidas seda kombineerida?
Kiireks lendamiseks on vaja kitsa profiiliga tiiba. Tüüpiline näide on ülehelikiirusega hävitajad. Kuid õhkutõusmiseks vajab see tohutut lennurada ja maandumiseks spetsiaalset pidurduslangevarju. Kui teha tiib laiaks ja paksuks, nagu propellerajamiga transpordilennukitel, on maandumine palju lihtsam, kuid lennukiirus palju väiksem. Mida ma peaksin tegema?
Võimalusi on kaks – varustada kõik lennuväljad pikkade pikkade triipudega, et neist piisaks pikkadeks õhkutõusmisteks ja jooksudeks, või teha nii, et tiivaprofiil saaks erinevatel lennuetappidel muutuda. Nii kummaliselt kui see ka ei kõla, on teine variant palju lihtsam.
Kuidas lennuk õhku tõuseb
Lennuki õhkutõusmiseks peab tiiva tõstejõud ületama gravitatsioonijõudu. Need on põhitõed, millest algab teoreetiline koolitus piloodiks saamiseks. Kui lennuk on maapinnal, on tõstejõud null. Saate seda suurendada kahel viisil.
Esimene on mootorite sisselülitamine ja stardirulli alustamine, sest tõstejõud sõltub kiirusest. Põhimõtteliselt võib see olla piisav pikal rajal asuvale kergele lennukile nagu Cessna-172. Aga kui lennuk on raske ja lennurada lühike, siis lihtsalt kiiruse suurendamisest ei piisa.
Siin võiks abiks olla teine variant - ründenurga suurendamine (lennuki nina tõstmine üles). Kuid ka siin pole kõik nii lihtne, sest rünnakunurka pole võimalik lõputult suurendada. Mingil hetkel ületab see nn kriitilise väärtuse, pärast mida võib lennuk seiskuda. Tiiva kuju muutmine klappide abil, lennuki piloot suudab reguleerida kiirust (mitte lennuki, vaid ainult õhuvoolu ümber tiiva) ja lööginurka.
Pilootkoolitus: teooriast praktikani
Pikendatud klapid muudavad tiiva profiili, nimelt suurendavad selle kumerust. Ilmselgelt koos sellega suureneb vastupanu. Kuid peatumiskiirus väheneb. Praktikas tähendab see, et ründenurk ei ole muutunud, kuid tõstejõud on suurenenud.
Miks see oluline on
Mida madalam on ründenurk, seda väiksem on varisemiskiirus. See on nüüd lennuki piloot võib suurendada rünnaku ja õhkutõusmise nurka, isegi kui kiirust (mootori võimsust) ja raja pikkust pole piisavalt. 
Kuid igal mündil on ka tagakülg. Tõstejõu suurenemine toob paratamatult kaasa takistuse suurenemise. See tähendab, et peate suurendama veojõudu, mis tähendab, et kütusekulu suureneb. Kuid maandumisel on liigne takistus, vastupidi, isegi kasulik, kuna see aitab lennukit kiiremini aeglustada.
Kõik on seotud kraadidega
Konkreetsed väärtused sõltuvad tugevalt mudelist, kaalust, lennuki koormusest, raja pikkusest, tootja nõudmistest ja paljust muust, peaaegu välistemperatuurist. Kuid reeglina on õhkutõusmiseks klapid seatud 5-15 kraadini, maandumiseks - 25-40 kraadi.
Miks see nii on, on juba eespool öeldud. Mida järsem on nurk, seda suurem on takistus, seda tõhusam on pidurdamine. Suurepärane võimalus seda praktikas näha on sooritada proovilend, mille käigus lennuki piloot Ta näitab teile kõike, räägib teile kõike ja isegi laseb teil proovida ise lennukiga lennata.
Sellest aru saades on lihtne mõista, miks, vastupidi, pärast horisontaallennule üleminekut on klappide eemaldamine eluliselt oluline. Fakt on see, et tiiva muutunud kuju ei põhjusta mitte ainult vastupanu, vaid muudab ka vastutuleva voolu kvaliteeti. Täpsemalt räägime nn piirkihist – sellest, mis on tiivaga otseses kontaktis. Siledast (laminaarsest) muutub see turbulentseks.
Ja mida tugevam on tiiva kõverus, seda tugevam on turbulents ja siis pole vool seiskumisest kaugel. Veelgi enam, suurel kiirusel võivad “unustatud” klapid lihtsalt ära tulla ja see on juba kriitiline, kuna igasugune asümmeetria (pole tõenäoline, et mõlemad tulevad korraga lahti) ähvardab kontrolli kaotamist kuni pöörlemiseni.
Mis veel juhtub
Liistud.
Nagu nimigi ütleb, asub see tiiva esiosas. Vastavalt nende otstarbele võimaldavad klapid reguleerida tiiva kandevõimet. eelkõige lennata suurte rünnakunurkade korral ja seetõttu ka väiksema kiirusega.
Aileronid. Need asuvad tiiva otstele lähemal ja võimaldavad rulli reguleerida. Erinevalt klappidest, mis töötavad rangelt sünkroonselt, liiguvad eleronid diferentseeritult – kui üks on üleval, siis teine all.
Eritüüpi eleron on flaperonid – klappide ja aileronide hübriid. Enamasti on need varustatud kergete lennukitega.
pealtkuulajad. Omamoodi "aerodünaamiline pidur" - tiiva ülemisel tasapinnal asuvad pinnad, mis tõusevad maandumisel (või katkestatud õhkutõusmisel), suurendades aerodünaamilist takistust.
Samuti on olemas eleronspoilerid, multifunktsionaalsed spoilerid (aka spoilerid), lisaks on igal ülaltoodud kategoorial oma sordid, seega on füüsiliselt võimatu kõike artikli ulatuses loetleda. See on täpselt see, mille jaoks see eksisteerib suvekool ja kursused piloodi koolitus.
Klapid- need on spetsiaalsed seadmed lennuki tiival, mis on vajalikud selle kandevõime reguleerimiseks.
Klapid on sümmeetriliselt paiknevad painduvad pinnad. Klapid asuvad tiiva tagaküljel. Sissetõmmatuna on klapid tiiva pikenduseks. Väljatõmmatud asendis muudavad nad tiiva profiili.
Vaatame, kuidas klapid välja tõmmatuna ja väljatõmmatuna välja näevad.
Sissetõmmatud klapid moodustavad osa tiivaprofiilist.
Väljatõmmatuna muudavad klapid oluliselt tiiva kumerust, mille tulemuseks on suurenenud tõmbejõud ja tõstejõud.
Klappide pikendamisel suureneb profiili kumerus ja tiiva pindala. Kuna tiiva pindala on suurenenud, suureneb ka tiiva kandevõime, mis võimaldab lennukil lennata väiksema kiirusega ilma seiskumiseta.
Lisaks suureneb klappide pikendamisel aerodünaamiline takistus, mis põhjustab kiiruse vähenemise.
Klappe kasutatakse tavaliselt tiiva kandevõime parandamiseks stardi, maandumise, tõusu ja laskumise ajal ning madalatel kiirustel lennates.
Kuidas kasutada klappe lennusimulaatorites
Lennusimulaatorid, näiteks War Thunder, kasutavad mitut erinevat klapi asendit – õhkutõus, maandumine, võitlus.
Arkaadsimulaatoris World of warplanes võivad klapid olla kahes olekus – sissetõmmatud ja väljatõmmatud. Mängu seadetes saate määrata klahvi klappide vabastamiseks.
Klapp sisse tõmmatud
Klapp pikendatud
Klappide pikendamine World of Warplanesis, nagu päriselus, suurendab tiiva aerodünaamilist takistust ja selle tulemusena hakkab lennuki kiirus langema. Seda efekti on mugav kasutada, kui lennukiirust on vaja vähendada näiteks maapealsete sihtmärkide ründamisel või sukeldumisest väljumisel.
Nagu varem mainitud, võimaldab klappide pikendamine suurendada tiiva kandevõimet ja võimaldab lennata madalal kiirusel ilma seiskumiseta, mis osutub kasulikuks ründelennukitel, mis ründavad maapealseid sihtmärke väikese kiirusega.
Samuti klappide vabastamine võimaldab mõnevõrra parandada lennuki manööverdusvõimet lahingus. Selle jaoks on spetsiaalne - klappide lahingupositsioon, World of warplanes on olukord mõnevõrra lihtsustatud, on ainult üks võimalus - klapid on pikendatud. Klappide pikendamine pöördes võib muuta pöörde järsemaks, kuid pidage meeles, et klapid aeglustavad teie lennukit, seega jälgige oma kiirust ja kontrollige mootori tõukejõudu.
Ja mis kõige tähtsam, WoWp klappe on vaja ainult mõnes lahinguolukorras, mida on kirjeldatud eespool. Ärge unustage nuppu vabastada ja klappe tagasi tõmmata.
Teisipäeval toimetati Moskvasse Sotšis alla kukkunud Tu-154 peamine “must kast”. Väljaanne Life avaldas ärakirja, mille autentsust ametlikult ei kinnitatud, kuid sellest järgnes, et meeskonnal oli klappidega probleeme. Ja Interfaxi allikas ütles omakorda, et Tu-154 võis alla kukkuda "seisaku" tõttu, mille tiivatõste ei olnud piisav õhkutõusmiseks.
"Esialgsetel andmetel töötasid pardal olevad klapid ebaühtlaselt, nende vabastamise ebaõnnestumise tõttu kadus tõstejõud, kiirus ei olnud piisav kõrguse saavutamiseks ja lennuk kukkus alla," ütles operatiivstaabi allikas. sündmuskohal töötamiseks.
Novaja Gazeta palus ekspertidel klappidega versiooni kommenteerida.
Andrei Litvinov
1. klassi piloot, Aeroflot
— Klapid on väga kriitilised. Meie ( piloodid — toim.) oletati kohe alguses, et tegemist on klappidega – niipea, kui selgus, et asi pole kütuses ega ilmas. Versioone oli mitu – tehniline, piloodi viga. Kuid see võib olla mõlemat. Tehniline probleem põhjustas piloodi vea.
Klappe on vaja ainult õhkutõusmiseks ja maandumiseks - tiiva pindala suureneb, tõstejõud suureneb, seetõttu vajab lennuk lühemat stardidistantsi kui ilma klappideta. Tõustete õhku koos klappidega, suurendate kõrgust ja klapid tõmbuvad sisse. Kuid nad ei pruugi koristada, kui midagi on katki, või nad ei pruugi koristada sünkroonselt – üks on kiirem, teine aeglasem. Kui nad üldse ei korista, pole see suur asi; lennuk lendab edasi ja edasi. Ta ei lähe sukelduma. Ülem teatab lihtsalt maapinnale, et tal on selline tehniline probleem, naaseb lennuväljale ja maandub – väljatõmmatud klappidega, nagu tavalisel maandumisel nõutakse. Ja insenerid juba mõistavad, milles probleem on.
Aga kui need asünkroonselt eemaldatakse, kukub lennuk alla, see on hirmutav. Tiiva ühel tasapinnal muutub tõstejõud suuremaks kui teisel ning lennuk hakkab veerema ning selle tulemusena kukub külili. Kui lennuk kukub ümber, sukeldub ja hakkab nina alla laskma, hakkab meeskond instinktiivselt ike enda poole tõmbama ja mootori pöördeid suurendama – see on täiesti normaalne. Kuid piloot peab kontrollima lennuki ruumilist asendit.
On olemas kontseptsioon – superkriitiline ründenurk. See on nurk, mille all õhk hakkab tiivast väljuma. Tiib muutub teatud nurga alla, selle ülemist osa õhku ei lenda ja lennuk hakkab kukkuma, sest miski ei hoia teda õhus.
Lendasin TU-154-ga 8 aastat. Klappidega mul probleeme ei olnud, väiksemaid rikkeid oli, ei midagi tõsist. See oli omal ajal hea töökindel lennuk. Aga see oli 25 aastat tagasi. See on oma aja toode. Aeroflotil on kõik uued lennukid – me lendame Airbuse ja Boeinguga. Ja kaitseministeerium lendab TU-154. Jah, teil on vaja oma lennukid teha, jah, aga las nad võtavad vähemalt superjeti. Kaasaegsetel lennukitel on palju kaitsesüsteeme, see on tegelikult lendav arvuti. Kui mõni olukord peaks juhtuma, hoiab automaatika lennuki seiskumise ära ja on piloodile palju abiks. Need samad lennukid on kõik manuaalrežiimis, kõik käsitsi juhitavad. Kuid see ei tähenda, et see peaks kukkuma, see peab olema tehniliselt korras. See peab läbima hoolduse. Tehnikute jaoks on küsimus, miks sellel lennukil nii tõsine rike tekkis. Igaüks võib eksida. Meeskonnal on kogemusi, kuid sõjaväepiloodid üldiselt ei lenda palju. Sõjaväelendur lendab 150 tundi aastas. Ja tsiviilis - 90 tundi kuus.
Üllatus oleks võinud ka mõjuda, nad ei oodanud sündmuste sellist arengut, neil ei olnud piisavalt reaktsiooni, et hakkama saada. See ei tähenda, et nad oleksid kogenematud. Ärge unustage, et kell oli 5 hommikul. Lihtsalt maga, keha on lõdvestunud, reaktsioon on esialgu pärsitud. Oleme juba pikka aega rääkinud, et peaksime öised lennud ära keelama või viima miinimumini, püüdlema lendama päevasel ajal, seda teevad paljud Euroopa ettevõtted.
Samuti peate meeles pidama, et lennuk oli raske; kütusepaagid, last ja reisijad olid täis. Otsuse tegemiseks oli vähe aega. Neil polnud aega. See olukord tuleb muidugi välja töötada. Ma ei tea, kuidas sõjavägi piloote koolitab, aga siin, Aeroflotis, selle kallal töötatakse. Iga hädaolukorra jaoks on olemas tegevusalgoritm. Simulaatoril harjutatakse kõike lõputult. Millal see meeskond simulaatorisse läks? Kui olite simulaatoris, kas harjutasite konkreetseid klapiharjutusi? Ootame vastuseid uurimisest.
Allikas on uurimisele lähedal
— Nüüd viib kogu tehniline juurdlus läbi kaitseministeeriumi. See on sõjaväelennuk - Ljubertsys asuv õhujõudude instituut tegeleb salvestite dešifreerimisega ning kõik salvestid, üksused, süsteemid transporditi Lyubertsysse. Klapid ei ole kriitiline olukord, vaid põhimõtteliselt kontrollitud ja juhitav olukord. Desünkroniseerimise või klappide vale asendi korral toimingute jaoks on olemas algoritm. Piloote koolitatakse kõiges, ka simulaatorites, iga hädaolukorra puhul harjutab lennumeeskond, kuidas käituda, kuidas lennukit juhtida. Igal lennukil on oma eripärad, Tu-154 jaoks on välja töötatud algoritmid. Võib eeldada tehniliste probleemide ja inimtegurite kombinatsiooni, kuid endiselt pole piisavalt teavet.
Vadim Lukaševitš
Sõltumatu lennuekspert, tehnikateaduste kandidaat
— Klappide sisse tõmbamata jätmine ei ole katastroof. See on väga ebameeldiv sündmus, kuid sellest ei tohiks midagi halba juhtuda. Ja minu arvates viis asjaolude ja meeskonna tegevuse kombinatsioon Musta mere katastroofini.
Lennuki klappide olemus on tiiva tõste tõstmine madalatel kiirustel. Kuidas tiib töötab – mida suurem on kiirus, seda suurem on tõstejõud. Aga kui lennuk õhku tõuseb, on kiirus endiselt väike, sama mis maandumisel. Ja selleks, et kiiruse langemisel tõstejõud ei väheneks, pikendatakse kõnealuseid klappe. Samuti peate mõistma, et õhkutõusu ajal ei ulatu klapid nii palju välja kui maandumisel. Lennuki maandumisrajal ruleerimisel on klapid juba välja sirutatud ja õhkutõusu hetkel tõmmatakse lennukit pidurdades järjestikku sisse telik ning 15-20 sekundi pärast tõmmatakse ka klapid sisse, takistades lennukit, kuna tema kiirus suureneb. Lisaks tõstejõule loovad need ka täiendava õhutakistuse ja täiendava sukeldumismomendi – kui lennuk “tahab” nina alla lasta.
Mis juhtus katastroofi ajal? Raske, koormatud, kütusega täidetud lennuk tõuseb õhku, piloodid tõmbavad klapid sisse, kuid see mingil põhjusel ei tööta. Teoreetiliselt saate jätkata lendu tavapäraselt ja sellises olekus ilma kiirust suurendamata saate probleemi lahendamiseks ümber pöörata ja maanduda. Sellises asendis klappidega on võimalik maanduda, kuid maandumiskiirus on suurem ja see ei saa olema väga lihtne. Aga ilmselgelt siin sellist lahendust ei olnud. Võib-olla ei märgatud klappide probleemi kohe ja kui lennuk hakkas nina alla laskma, võisid kõlada makist dešifreeritud sõnad.
