सर्वोत्तम जापानी इंजन. जापान में बने डीजल इंजन

आदेश अनुबंध इंजनजापान से आप इस उपकरण की डिलीवरी के लिए विभिन्न कंपनियों से संपर्क कर सकते हैं। वे इंटरनेट पर पाए जा सकते हैं. उदाहरण के लिए, आप समुराई या जापान-इंजन कंपनी से संपर्क कर सकते हैं और अनुबंधित जापानी इंजन ऑर्डर कर सकते हैं।

कुछ कार प्रेमियों के लिए यह शब्द नया हो सकता है, इसलिए हम संक्षेप में बताएंगे कि यह क्या है और इसे किसके साथ खाया जाता है।

यह क्या है

ये वे इंजन हैं जिन्हें उपयोगी जापानी कारों से हटा दिया गया था और इनका शेष कार्य जीवन 70% से अधिक है।हटाने के बाद, यूनिट की कार्यक्षमता की जाँच की जाती है और अनुबंध के अनुसार वितरित किया जाता है। यहीं से यह अवधारणा उत्पन्न हुई. कार से निष्कासन किसी विशिष्ट व्यक्ति द्वारा नहीं, बल्कि पूरे संयंत्र द्वारा किया जाता है। फ़ैक्टरी से बेहतर कोई भी व्यक्ति या सर्विस स्टेशन कार से इंजन नहीं निकाल सकता।

इसके अलावा, एक अनुबंध के तहत इंजन खरीदने पर खर्च लगभग आधा होगा रखरखावसर्विस स्टेशन पर.

जापान से इंजन ऑर्डर करते समय बारीकियाँ

कार के ब्रांड के आधार पर एक अनुबंध इंजन का ऑर्डर दिया जाता है। उदाहरण के लिए, यदि कार टोयोटा ब्रांड है, तो आपको इस ब्रांड के लिए एक यूनिट का ऑर्डर देना चाहिए। सामान्य तौर पर, समुराई या जापान-इंजन जैसी प्रतिष्ठित कंपनियां आपको इसे स्वयं करने में मदद करेंगी सही पसंद, जिसके बाद आप ऑर्डर दे सकते हैं। हालाँकि, कुछ बारीकियों को ध्यान में रखना आवश्यक है:

• ऑर्डर देते समय आपको बेहद सावधान रहना चाहिए। आपको हर नंबर पर ध्यान देने की जरूरत है. उदाहरण के लिए, डिवाइस नंबर के लिए. संख्याओं के कारण, सीमा पर या यातायात पुलिस के साथ पंजीकरण करते समय समस्याएँ उत्पन्न हो सकती हैं;
• जापान से आपूर्ति करने वाली कंपनियाँ आपको आवश्यक इकाई चुनने में मदद करेंगी और गारंटी देंगी उचित कार्य. किसी भी विसंगति के मामले में, आप डिवाइस को वारंटी के तहत वापस लौटा सकते हैं। ऐसी कंपनियां मोटर पर 6-12 महीने की वारंटी देती हैं। यदि इस दौरान उपकरण अपने आप में उचित नहीं है, तो आप इसे वापस कर सकते हैं और अपना पैसा वापस पा सकते हैं या इसे बदल सकते हैं। यह विदेश से सीधे ऑर्डर करने की तुलना में अधिक लाभदायक है;
• अनुबंध इंजन को एकीकृत करने से बचने के लिए, कार सेवा केंद्र या स्वयं उस कंपनी से संपर्क करने की अनुशंसा की जाती है जो इसे कॉन्फ़िगर और स्थापित करने की गारंटी प्रदान करती है। इस मामले में, कार मालिक के पास कार्यक्षमता के लिए यूनिट की पूरी तरह से जांच करने के लिए दो सप्ताह का समय है। यदि कोई खराबी पाई जाती है, तो उसे नि:शुल्क समाप्त कर दिया जाता है या मोटर को किसी अन्य, सेवा योग्य मोटर से बदल दिया जाना चाहिए। मुख्य नुकसानतथ्य यह है कि स्थापना की कीमत महंगी होगी. यह स्वयं इसे स्थापित करने या आपके जानने वाले लोगों द्वारा इसे स्थापित करने से बेहतर होगा। लेकिन कार अच्छी तरह से स्टार्ट क्यों नहीं होती, आदि के बारे में लगातार दिमाग लगाते रहने से बेहतर है कि अधिक भुगतान किया जाए।

कारों से निकाले गए अनुबंध इंजनों को जापानी गोदामों में इस प्रकार संग्रहीत किया जाता है:

सलाह! आपको निर्माण का वर्ष (दाता कार और आपकी कार), मॉडल और इंजन कॉन्फ़िगरेशन जैसे मापदंडों का पता लगाना चाहिए। नहीं तो परेशानी होगी.

जापान से अनुबंध मोटर खरीदने के कई तरीके हैं:

• जापान की यात्रा करें और वहां आवश्यक हार्डवेयर खरीदें। यह उन लोगों के लिए एक विकल्प है जो इंजनों में पारंगत हैं और जिनके लिए यात्रा बहुत महंगी नहीं होगी;
• उन फर्मों या कंपनियों से संपर्क करें जो एक या दूसरे (विशिष्ट) प्रकार की इकाइयों का आयात करती हैं;
• विज्ञापन द्वारा खरीदारी;
• इंटरनेट के माध्यम से जापान से एक अनुबंध इंजन ऑर्डर करें।

टिप्पणी! यह ज्ञात है कि अनुबंध के तहत इंजन प्रयुक्त उत्पाद हैं जो कभी जापान में उपयोग किए जाते थे। जापान और रूस में ऑपरेशन दो अलग-अलग अवधारणाएँ हैं। जैसा कि आप जानते हैं, वहां सड़कें अच्छी हैं और कार मरम्मत की दुकानों में कारों और उनके हिस्सों की उच्च मानक पर सेवा की जाती है। इसका मतलब यह है कि जापानी अनुबंध इंजन दशकों तक रूस में सेवा दे सकते हैं। एक मामला दर्ज किया गया था जब 100 हजार किमी से अधिक की माइलेज वाली मोटर ने रूस में इस्तेमाल की जाने वाली मोटर की तुलना में बेहतर काम किया था और उसका माइलेज काफी कम था, लगभग 20 हजार किमी।

लेकिन ज्यादातर 40-70 हजार किमी की माइलेज वाले कॉन्ट्रैक्ट इंजन जापान से डिलीवर किए जाते हैं।

यह लेख जापानी कार इंजनों के बारे में है, और विशेष रूप से उस इंजन वाली कार का चयन कैसे करें जो आपकी आवश्यकताओं के लिए सबसे उपयुक्त हो। यह स्पष्ट है कि एक कार को न केवल इस आधार पर चुना जाता है कि उसमें कौन सा इंजन है, लेकिन फिर भी, इस कारक को "छूट" नहीं दिया जा सकता है।
लेख जापानी के उपभोक्ता गुणों का वर्णन करता है कार इंजन, जैसे हमारी रूसी परिस्थितियों में संचालन करते समय विश्वसनीयता, सेवा जीवन, दक्षता, मरम्मत में आसानी।

इस लेख को पढ़ने के बाद, कई लोग क्रोधित हो सकते हैं: "हाँ, मेरा 4डी56, यह एक उत्कृष्ट इंजन है, यह कभी खराब नहीं हुआ है, और 5 लीटर/100 किमी की खपत करता है।" इसलिए, मैं तुरंत आरक्षण कर दूंगा, इस लेख में लिखी गई हर बात आंकड़ों पर आधारित है, और यदि आपका 4डी56 अभी तक टूटा नहीं है, तो इसका सबसे अधिक मतलब यह है कि आप बहुत भाग्यशाली हैं, और आपको इसका अधिकार नहीं देता है कहते हैं कि " बेहतर इंजनदुनिया में नहीं।" मैं चाहूंगा कि हमारे देश के मध्य और पश्चिमी क्षेत्रों के निवासी इस लेख पर विशेष रूप से ध्यान दें, क्योंकि... यह जापानी कारों के साथ "संचार" करने के उनके अनुभव की कमी को पूरा करने में मदद कर सकता है।

मैं एक और आरक्षण करूंगा - लेख में सभी तुलनाएं जापानी इंजनों के संबंध में दी गई हैं, और यदि यह कहा जाता है कि एक इंजन समस्याग्रस्त है, तो इसका मतलब है कि इसके संचालन में कुछ समस्याएं हैं, लेकिन इसका मतलब यह नहीं है कि यह संकट में है। मूलतः अविश्वसनीय। चूंकि लगभग कोई भी, यहां तक ​​कि "खराब" जापानी इंजन भी, "अच्छे" रूसी इंजन की तुलना में अधिक विश्वसनीय है।

पेट्रोल और डीजल इंजन के बीच चयन करना

यह शायद सबसे उलझा हुआ विषय है। बहुत से लोग वास्तव में एक डीजल कार खरीदना चाहते हैं, लेकिन साथ ही वे रूस में जापानी डीजल इंजन की परिचालन स्थितियों को ध्यान में नहीं रखते हैं। क्या आपने जापानी या अच्छी तरह से साफ किया हुआ रूसी डीजल ईंधन देखा है? तो यह अच्छा है डीजल ईंधनयह लगभग पानी की तरह साफ होना चाहिए और इसमें कोई नीला रंग नहीं होना चाहिए। हमारे देश में डीजल कारों के मालिक अपने टैंक किससे भरते हैं? उन्हें कहीं न कहीं "बचा हुआ" डीजल ईंधन मिलता है, जिसे किसी बुलडोजर या नाव से निकाला जाता है (और गैस स्टेशनों पर यह ज्यादा बेहतर नहीं होता है)। इस ईंधन को देखने पर, आप एक गाढ़ा नीला रंग देख सकते हैं, जो इसमें ठोस अशुद्धियों की उपस्थिति को इंगित करता है, जिसका अर्थ है खराब गुणवत्ता वाला शुद्धिकरण (हमारी लगभग सभी तेल रिफाइनरियां इसके लिए दोषी हैं)। ईंधन पंप (एचपीएफ) और डीजल इंजेक्टर (बहुत उच्च विनिर्माण परिशुद्धता वाले हिस्से) में जाने से, ईंधन में अशुद्धियाँ उन्हें खराब कर देती हैं, और परिणामस्वरूप, ईंधन की खपत धीरे-धीरे बढ़ जाती है और इंजन का जोर कम हो जाता है।

भारी घिसे-पिटे डीजल ईंधन उपकरण का एक विशिष्ट संकेत काले निकास की उपस्थिति है, जो ईंधन के अधूरे दहन को इंगित करता है, जिसका शाब्दिक अर्थ है "नाली में उड़ जाता है।" कई लोग आपत्ति कर सकते हैं: "लेकिन हमारे कामाज़ ट्रक और ट्रैक्टर हमारे ईंधन पर चलते हैं और कोई समस्या नहीं है।" लेकिन एक बड़े कामाज़ इंजन और एक यात्री कार के छोटे आकार के मजबूर डीजल इंजन की तुलना करने की कोई आवश्यकता नहीं है!

बेशक, ईंधन उपकरण के साथ समस्याएं जापानी डीजलवे तुरंत शुरू नहीं होते हैं; पहले कुछ वर्षों तक, ऐसी कारों के मालिक खुशी-खुशी टैंकों को "ट्रैक्टर-समुद्री" डीजल ईंधन से भर सकते हैं और इससे बहुत खुश हो सकते हैं। खुशी गायब हो जाती है जब ईंधन उपकरण की मरम्मत या बदलने की आवश्यकता का एहसास होता है, जो बहुत महंगा है।

ईंधन की खपत के बारे में क्या? ऐसा प्रतीत होता है कि डीजल इंजन को गैसोलीन इंजन की तुलना में अधिक किफायती होना चाहिए। वास्तव में, कई डीजल कारों ने ईंधन की खपत में काफी वृद्धि की है। उदाहरण के लिए, 2L-TE डीजल इंजन (कार्यशील मात्रा 2.45 लीटर) के साथ एक लैंड क्रूजर प्राडो की शहरी ड्राइविंग चक्र के दौरान ईंधन की खपत 14 लीटर/100 किमी से अधिक नहीं होनी चाहिए (इस कार के वजन को ध्यान में रखते हुए भी) . मेरे एक मित्र PRADO (रूस में अभी तक कोई माइलेज नहीं) ने 18 लीटर/100 किमी की खपत की।

और ऐसे उदाहरण अकेले नहीं हैं, मेरे लगभग सभी दोस्त जिनके पास डीजल कारें हैं, उन्हें ऐसी समस्या थी। इसलिए, हमें याद रखना चाहिए कि एक डीजल इंजन केवल तभी किफायती होता है जब इसे अच्छी तरह से समायोजित किया जाता है और इसके ईंधन उपकरण और/या सिलेंडर-पिस्टन समूह खराब नहीं होते हैं। और यदि यह इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित इंजेक्शन पंप (3C-E, 4M40, ZD30DDTi और अन्य तथाकथित EFI-Diesel) वाला डीजल इंजन है, तो स्थिति और भी खराब है, क्योंकि किसी योग्य कार सेवा से संपर्क किए बिना, आप इसे स्वयं समायोजित नहीं कर सकते।

डीजल इंजनों के साथ एक और समस्या टूटे हुए या "संचालित" सिलेंडर हेड की है। अधिकतर ऐसा इंजन के अधिक गर्म होने के कारण होता है। यू गैसोलीन इंजन, उनके कम तापीय तनाव और विभिन्न ब्लॉक हेड सामग्री के कारण, यह समस्या बहुत कम आम है। डीजल इंजनों में, सिलेंडर हेड क्रैकिंग सबसे अधिक बार उपरोक्त 2L-T(E) (टोयोटा) और 4D55/56 (मित्सुबिशी) में पाई जाती है। इसके अलावा, 2L-T(E) के लिए यह समस्या ठीक इसलिए उत्पन्न होती है डिज़ाइन दोष, क्योंकि 3L-T, जो डिज़ाइन में समान है लेकिन इसमें अतिरिक्त कूलिंग चैनल हैं, में अब यह समस्या नहीं है। ज़्यादा गरम होने पर, ब्लॉक का हेड अक्सर टोयोटा 2C-T टर्बोडीज़ल में "ड्राइव" करता है, लेकिन स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड 2C में ऐसा लगभग कभी नहीं होता है।

तो खरीदने से पहले डीजल कारयह कहावत विशेष रूप से प्रासंगिक है: "दो बार मापें, एक बार काटें।" इसके अलावा, आंकड़ों के मुताबिक, अनुबंध इंजनों की लगभग 70% खरीद (यानी, जब लोग दोषपूर्ण इंजन को बदलने के लिए पूरा इंजन खरीदते हैं) डीजल इंजन होते हैं। बेशक, ट्रक खरीदते समय या बड़ी जीप, मैं शायद डीजल इंजन वाली ऐसी कार चुनूंगा, लेकिन क्या डीजल यात्री कार खरीदना उचित है?

अंत में, मैं यह नोट करना चाहूंगा कि सबसे विश्वसनीय डीजल इंजन टीडी श्रृंखला (टीडी23/25/27/42) के निसान डीजल इंजन हैं, सबसे अविश्वसनीय 4डी55/56 (मित्सुबिशी) हैं।

गैसोलीन इंजनों के लिए ईंधन आपूर्ति प्रणाली

यहां चुनाव कार्बोरेटर, कार्बोरेटर के बीच हो सकता है इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित, केंद्रीय ईंधन इंजेक्शन, मल्टीपॉइंट ईंधन इंजेक्शन और अंत में प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन।

जापान में, वाले इंजन काफी समय से बंद कर दिए गए हैं, क्योंकि वे इस देश के पर्यावरण मानकों को पूरा नहीं करते हैं। हालाँकि, उनका एक निस्संदेह लाभ था - मरम्मत में, वे ज़िगुली और मोस्कविच इंजनों की तुलना में अधिक जटिल नहीं थे। लेकिन हमें कार्बोरेटर के नुकसानों को नहीं भूलना चाहिए, क्योंकि उन्हें समय-समय पर सफाई और समायोजन की आवश्यकता होती है, और यह इतना आसान मामला नहीं है, खासकर जापानी कार्बोरेटर के डिजाइन की जटिलता को देखते हुए।

इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित कार्बोरेटर वाली कारें अनिवार्य रूप से कार्बोरेटर इंजन (कार्बोरेटर जो डिजाइन में जटिल हैं, जिन्हें समय-समय पर समायोजन और सफाई की आवश्यकता होती है) और दोनों इंजनों के नुकसान को अवशोषित करती हैं। इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन(इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई के साथ एक जटिल सेंसर प्रणाली की उपस्थिति)। "इलेक्ट्रॉनिक कार्बोरेटर" वाले इंजन वाली कारों का उत्पादन पिछली सदी के शुरुआती 80 के दशक से लेकर 90 के दशक के मध्य तक किया गया था (ये GA13/15/16DS (NISSAN), ZC (HONDA) इंजन और कुछ अन्य हैं)।

सेंट्रल (सीआई सिस्टम) और मल्टीपॉइंट इलेक्ट्रॉनिक फ्यूल इंजेक्शन सिस्टम (ईएफआई (टोयोटा), ईजीआई (निसान), पीजीएम-एफआई (होंडा), ईसीआई-मल्टी (मित्सुबिशी) सिस्टम) वाले इंजन विश्वसनीयता, रखरखाव और डिजाइन जटिलता में ज्यादा भिन्न नहीं होते हैं। .

केंद्रीय ईंधन इंजेक्शन प्रणालियाँ 80 के दशक के मध्य और 90 के दशक की शुरुआत में आम थीं, और बाह्य रूप से, इन प्रणालियों वाले इंजन कार्बोरेटर इंजन के समान होते हैं। इनमें 1S-Ui, 4S-Fi (टोयोटा) और SR18/20Di (निसान) शामिल हैं।

मल्टीपॉइंट फ्यूल इंजेक्शन सिस्टम वाले इंजन 80 के दशक की शुरुआत में दिखाई दिए और आज सबसे आम हैं। व्यवहार में, इन प्रणालियों को कार्बोरेटर की तुलना में कम रखरखाव की आवश्यकता होती है, क्योंकि इंजेक्टरों और इलेक्ट्रॉनिक इंजन नियंत्रण इकाई को रखरखाव की आवश्यकता नहीं होती है। हालाँकि, हमारी वजह से इंजेक्शन इंजनों में समस्याएँ उत्पन्न होती हैं। तथ्य यह है कि इंजेक्शन इंजन (इलेक्ट्रॉनिक कार्बोरेटर के साथ) को कम से कम 92 की ऑक्टेन रेटिंग के साथ अनलेडेड गैसोलीन पर चलना चाहिए।

यहां हमें आपको बताना चाहिए कि रूस में आने और सीसे वाले गैसोलीन से ईंधन भरना शुरू करने के बाद जापानी कारों का क्या होता है। तो, लगभग 100 किमी के बाद उत्प्रेरक विफल हो जाता है, इसका "लोहे के घोड़े" के ड्राइविंग प्रदर्शन पर लगभग कोई प्रभाव नहीं पड़ता है, हालांकि एक निश्चित इंजन गति सीमा, विषाक्तता में शक्ति में थोड़ी कमी हो सकती है निकास गैसेंस्वाभाविक रूप से बढ़ता है.

चूंकि उत्प्रेरक काम नहीं करता है, ऑक्सीजन सेंसर इंजन नियंत्रण इकाई को गलत संकेत देता है, जो "अच्छा नहीं है।" इसके अलावा, सीसे वाले गैसोलीन पर गाड़ी चलाने से निकास गैसों के संपर्क में आने वाले सेंसर धीरे-धीरे दूषित हो जाते हैं (मुख्य रूप से, यह वही ऑक्सीजन सेंसर है)। ज्यादातर मामलों में, गंदे सेंसर और खराब ईएफआई इकाई के कारण होने वाली समस्याएं ईंधन की बढ़ती खपत में व्यक्त की जाती हैं और कम गुणवत्ता वाले गैसोलीन पर गाड़ी चलाने के तुरंत बाद शुरू नहीं होती हैं। उन्हें सेंसर और डायग्नोस्टिक्स की सफाई - इलेक्ट्रॉनिक इंजन नियंत्रण इकाई को पुन: कॉन्फ़िगर करके हल किया जा सकता है।

सिद्धांत रूप में, सीसे वाले गैसोलीन पर गाड़ी चलाने से कुछ भी बुरा नहीं होता है, उदाहरण के लिए व्लादिवोस्तोक में, इंजेक्शन इंजन वाली अधिकांश कारें सीसे वाले 92 गैसोलीन पर चलती हैं और कुछ भी नहीं चलाती हैं... जैसा भी हो, व्यवहार में, ऐसे इंजन तुलना में बहुत कम परेशानी पैदा करते हैं कार्बोरेटर इंजनरूसी उत्पादन.

प्रत्यक्ष इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन वाले इंजन हाल ही में दिखाई दिए - 90 के दशक के मध्य में, और प्रत्येक कार निर्माता के लिए ऐसी ईंधन आपूर्ति प्रणालियों को अलग-अलग कहा जाता है: डी -4 - टोयोटा, डीआई - निसान, जीडीआई - मित्सुबिशी। उनके प्रदर्शन (विश्वसनीयता, दक्षता, आदि) के संदर्भ में, वे बहुत अलग नहीं हैं पारंपरिक इंजनहालाँकि, मल्टीपॉइंट ईंधन इंजेक्शन के साथ, वे 11 तक पहुँचने वाले बहुत उच्च संपीड़न अनुपात के कारण गैसोलीन की गुणवत्ता पर और भी अधिक मांग कर रहे हैं।

टर्बोचार्ज्ड इंजन

बेशक, टर्बोचार्जिंग से इंजन की विश्वसनीयता नहीं बढ़ती है, और निश्चित रूप से, विश्वसनीयता के मामले में, स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन बेहतर होता है। बहुत तेज़ गति से घूमने वाले टर्बोचार्जर रोटर की उपस्थिति पूर्व निर्धारित करती है बढ़ी हुई आवश्यकताएँइंजन से तेल की गुणवत्ता। इसके अलावा, यदि बूस्ट दबाव अधिक है, तो इससे इंजन का संसाधन ही कम हो जाता है (आमतौर पर अत्यधिक त्वरित गैसोलीन इंजन में)।

टर्बोचार्जिंग की समस्याएँ तेल की बढ़ी हुई खपत के रूप में शुरू होती हैं, जो 1 लीटर/100 किमी तक पहुँच सकती है। यदि आप दोषपूर्ण टरबाइन के साथ गाड़ी चलाना जारी रखते हैं, तो यह पूरी तरह से विफल हो सकता है (अर्थात, यह बस जाम हो जाएगा)। ऐसा बियरिंग के घिसने के कारण होता है, जो सबसे ज्यादा होता है कमजोर बिंदुटर्बोचार्जिंग यूनिट में. वैसे, टरबाइन के सामान्य संचालन को बहाल करने की लागत कभी-कभी सुपरचार्जिंग इकाई की लागत का 70% तक पहुंच जाती है (हालांकि उपयोग की जाती है, नई नहीं)।

कुछ इंजनों में चार्ज एयर की इंटरकूलिंग (तथाकथित इंटरकूलर) होती है, जो कंप्रेसर में संपीड़ित होने के बाद हवा को ठंडा करती है। कुछ इंजन कूल्ड टर्बोचार्जर का उपयोग करते हैं - आवास में एक कूलिंग जैकेट होता है जिसके माध्यम से शीतलक पंप किया जाता है। ऐसे टर्बोचार्जर का सेवा जीवन बहुत लंबा होता है, क्योंकि "नरम" परिस्थितियों में काम करें।

मैं ध्यान देता हूं कि, ज्यादातर मामलों में, टर्बोचार्जिंग की समस्याएं 10 साल से अधिक पुरानी कारों में होती हैं, हालांकि निश्चित रूप से यह आंकड़ा कार के उपयोग की तीव्रता, ड्राइविंग शैली आदि के आधार पर काफी भिन्न हो सकता है। सिद्धांत रूप में, डरने की कोई जरूरत नहीं है, लेकिन हमें तेल की गुणवत्ता के लिए उनकी बढ़ी हुई आवश्यकताओं के बारे में नहीं भूलना चाहिए और टर्बो टाइमर रखने की सलाह दी जाती है, जो टर्बोचार्जर की सेवा जीवन को काफी बढ़ा सकता है।

सिलेंडरों की संख्या एवं व्यवस्था

आइए जापानी इंजन लेआउट के सबसे सामान्य मामलों पर विचार करें।

सबसे आम मामला इन-लाइन 4-सिलेंडर इंजन का है। उनका रखरखाव और मरम्मत करना सबसे आसान है; उनके बारे में कहने के लिए और कुछ नहीं है।

इन-लाइन 6-सिलेंडर इंजनों की सेवा जीवन और विश्वसनीयता बहुत लंबी होती है। यह समझाया गया है, सबसे पहले, बड़ी संख्या में क्रैंकशाफ्ट असर पत्रिकाओं द्वारा, और इसलिए उनके न्यूनतम पहनने (क्योंकि उनमें से प्रत्येक अपेक्षाकृत छोटा भार सहन करता है), और दूसरी बात, इन इंजनों के पूर्ण संतुलन द्वारा, जिसका अर्थ है इंजन का न्यूनतम स्तर कंपन. सामान्य तौर पर, ये इंजन अन्य प्रकार के इंजनों की तुलना में बहुत शांत होते हैं। यात्री कारों के लिए, उनका उत्पादन केवल दो प्रमुख जापानी वाहन निर्माताओं द्वारा किया जाता है: टोयोटा (1G, 1/2JZ, 1HZ इंजन) और निसान (RB20/25/26, TB45E, RD28, TD42)। इन सभी इंजनों का सेवा जीवन बहुत बड़ा है, जो 1 मिलियन किमी तक पहुंचता है। लाभ

हाल ही में, वी-आकार के 6-सिलेंडर इंजन (ज्यादातर गैसोलीन) बहुत लोकप्रिय हो गए हैं। इंजन डिब्बे में एक अनुप्रस्थ इंजन व्यवस्था और एक बड़ी कार्यशील मात्रा (2.0 - 2.5 लीटर से अधिक) के साथ, यह अनिवार्य रूप से इसे व्यवस्थित करने का एकमात्र तरीका है। हालाँकि, V-आकार 6s के निम्नलिखित नुकसान हैं:

1. की तुलना में मरम्मत और रखरखाव करना अधिक कठिन है इन-लाइन इंजन.

2. इन-लाइन इंजनों की तुलना में क्रैंकशाफ्ट जर्नल्स का सेवा जीवन कम हो जाता है, क्योंकि उनमें से प्रत्येक पर दोहरा भार है।

3. पूर्णतः संतुलित नहीं होते।

तो, जैसा कि आप देख सकते हैं, कार पर V6 नेमप्लेट की उपस्थिति का कोई अच्छा मतलब नहीं है। और SUBARU और DAIHATSU को छोड़कर सभी जापानी वाहन निर्माता इस सिलेंडर व्यवस्था के साथ इंजन का उत्पादन करते हैं।

पर महँगी गाड़ियाँइसमें वी-आकार के 8-सिलेंडर इंजन हैं। उनमें वी-आकार के छक्कों के सभी नुकसान हैं जो ऊपर सूचीबद्ध हैं। लेकिन ऐसे इंजन (जैसे कुछ वी-आकार के 6-सिलेंडर वाले) बहुत अलग होते हैं कम स्तरशोर और कंपन, क्योंकि संतुलन के मामले में वे इन-लाइन छह और 12-सिलेंडर वी-इंजन के बाद दूसरे स्थान पर हैं। इसके अलावा, कंपन को कम करने के लिए, ऐसे इंजन आमतौर पर क्रैंकशाफ्ट जर्नल पर अतिरिक्त काउंटरवेट का उपयोग करते हैं। V-आकार के आठ टोयोटा (1/2/3UZ), निसान (VK45DD, VH45DE) और मित्सुबिशी (8A80) द्वारा निर्मित होते हैं।

बॉक्सर इंजन (4 और 6 सिलेंडर) केवल सुबारू (ईए और ईजे श्रृंखला) द्वारा निर्मित होते हैं। वे अपनी उच्च शक्ति और विश्वसनीयता से प्रतिष्ठित हैं, लेकिन उन्हें बनाए रखना बहुत मुश्किल है; केवल टाइमिंग बेल्ट को बदलने में बहुत खर्च होता है...

कंपनी निर्माता

इस बात पर हमेशा काफी विवाद होता रहता है, क्योंकि... एक कहता है कि टोयोटा इंजन से अधिक विश्वसनीय कुछ नहीं हो सकता, दूसरे को केवल निसान की आवश्यकता है, और तीसरा मित्सुबिशी से काफी खुश है। संक्षेप में, पूर्ण भ्रम... (आमतौर पर हर कोई उस ब्रांड की कारों की प्रशंसा करता है जिसे वे चलाते हैं और साथ ही अपने पड़ोसी की किसी अन्य निर्माता की कार को कोसते हैं, जिसका उन्होंने कभी उपयोग नहीं किया है)। मुझे तुरंत यह बताना चाहिए कि बहुत कुछ संलग्नकपर जापानी इंजनतीसरी कंपनियों द्वारा उत्पादित किया जाता है और, उदाहरण के लिए, एक हिताची जनरेटर LD20T-II (निसान) इंजन पर लगाया जाता है, जिसे 2C-T (टोयोटा) पर आसानी से स्थापित किया जा सकता है और, तदनुसार, जनरेटर की विफलता की संभावना दोनों इंजन एक जैसे हैं. मूल रूप से, नीचे बताई गई हर बात इंजन के यांत्रिक भाग से संबंधित होगी, न कि उनके अनुलग्नकों से।

टोयोटा

इस कंपनी के इंजनों की मरम्मत करना सबसे आसान है और वे बहुत विश्वसनीय हैं (हालाँकि, निश्चित रूप से, इंजन अलग है)। उनमें बैलेंसिंग शाफ्ट (जो मित्सुबिशी को वास्तव में पसंद है), वैरिएबल वाल्व टाइमिंग सिस्टम (हालांकि टोयोटा तेजी से वीवीटीआई सिस्टम पेश कर रहा है) और इसी तरह की अन्य चीजें जो विश्वसनीयता पर सबसे अच्छा प्रभाव नहीं डालती हैं, ऐसी "घंटियाँ और सीटियाँ" शायद ही कभी प्रदर्शित होती हैं। इंजन डिब्बेटोयोटा यात्री कारें अच्छी तरह से व्यवस्थित होती हैं, इंजन रखरखाव आमतौर पर मुश्किल नहीं होता है।

टोयोटा के इंजनों में बहुत अच्छे और दोनों हैं विश्वसनीय इंजन, और स्पष्ट रूप से असफल इकाइयाँ। सर्वश्रेष्ठ को 1G और JZ श्रृंखला के इन-लाइन 6-सिलेंडर इंजन कहा जा सकता है। व्यापक ए श्रृंखला की मरम्मत करना बहुत आसान और परेशानी मुक्त है (4ए-जीई को छोड़कर, जिसमें प्रति सिलेंडर 5 वाल्व होते हैं)। और अधिकांश अन्य टोयोटा इंजन ज्यादा परेशानी पैदा नहीं करते हैं। असफल लोगों में उपर्युक्त डीजल इंजन 2L-T(E), 2C-T, साथ ही VZ श्रृंखला के गैसोलीन इंजन शामिल हैं, जिनमें क्रैंकशाफ्ट बियरिंग जर्नल बहुत जल्दी खराब हो जाते हैं।

निस्सान

ये सबसे विश्वसनीय और सरल जापानी इंजन हैं (मुझे लगता है कि यहां कई लोग मुझसे असहमत होंगे), लेकिन आप खुद निर्णय करें:

1. केवल निसान ही व्यापक रूप से गैस वितरण तंत्र की चेन या गियर ड्राइव वाले इंजन का उत्पादन करता है, जो निस्संदेह रबर टाइमिंग बेल्ट की तुलना में अधिक विश्वसनीय हैं।

2. निसान डीजल इंजनों के लिए, इंजन के अधिक गर्म होने पर सिलेंडर हेड के विकृत होने या टूटने के मामले बहुत कम होते हैं।

3. कई निसान गैसोलीन इंजन 76 गैसोलीन पर काफी लंबे समय तक चल सकते हैं और इस पर "ध्यान न दें", हालाँकि निश्चित रूप से आपको इसका दुरुपयोग नहीं करना चाहिए।

मैं आपको गुणवत्ता के कुछ और उदाहरण दे सकता हूँ निसान इंजन. इस प्रकार, MAXIMA/CEFIRO, CEDRIC और कई अन्य मॉडलों पर पाए गए VQ इंजनों को लगातार 7 वर्षों तक उनके सहपाठियों के बीच दुनिया में सर्वश्रेष्ठ (!) के रूप में मान्यता दी गई है।

TERRANO/PASFINDER, SAFARI/PATROL, CARAVAN/URVAN मॉडल पर पाए जाने वाले TD श्रृंखला के डीजल इंजन मूल रूप से नावों (और) के लिए इंजन के रूप में विकसित किए गए थे। समुद्री इंजनसामान्य तौर पर, वे ऑटोमोबाइल की तुलना में अधिक विश्वसनीय होते हैं) और उनमें गैस वितरण तंत्र की एक गियर (!) ड्राइव होती है (निष्पक्षता में, मैं कहूंगा कि टोयोटा 3बी डीजल इंजन पर एक गियर टाइमिंग ड्राइव भी पाई जाती है)। यदि इन इंजनों में कोई समस्या है, तो वे मुख्य रूप से चिंता का विषय हैं ईंधन प्रणाली, किसी भी डीजल इंजन के लिए के रूप में।

निसान इंजन के नुकसान में टोयोटा की तुलना में मरम्मत और रखरखाव में अधिक कठिनाई शामिल है। यह मुख्य रूप से इस तथ्य के कारण है कि निसान के हुड के नीचे सब कुछ बहुत कसकर "पैक" किया गया है।

मैं ध्यान देता हूं कि सबसे विश्वसनीय निसान इंजन आरबी20/25/26, एसआर18/20, टीडी23/25/27/42, जीए13/15/16 हैं।

विशेष रूप से समस्याग्रस्त इंजननिसान ने ऐसा नहीं किया, हालाँकि CA18/20 इंजन (डुअल-सर्किट इग्निशन सिस्टम के कारण) और VG20/30 इंजन (क्रैंकशाफ्ट जर्नल के तेजी से खराब होने के कारण) बहुत सफल नहीं थे।

मित्सुबिशी

शायद सबसे अधिक समस्याग्रस्त और मरम्मत में कठिन जापानी इंजन हैं। मित्सुबिशी इंजन डिजाइनर स्पष्ट रूप से सरल और विश्वसनीय समाधान की तलाश में नहीं थे। बैलेंसिंग शाफ्ट, प्लास्टिक कार्बोरेटर, वी-आकार की सिलेंडर व्यवस्था और प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन सिस्टम का व्यापक उपयोग, निश्चित रूप से, इंजन की विश्वसनीयता और रखरखाव में वृद्धि नहीं करता है। उदाहरण के लिए, कई लोग आश्चर्यचकित हैं कि गैलेंट मॉडल के इन-लाइन चार-सिलेंडर इंजन कितनी आसानी से काम करते हैं, लेकिन यह संतुलन शाफ्ट के उपयोग के माध्यम से "कृत्रिम रूप से" हासिल किया जाता है। जब तक इंजन में कोई समस्या नहीं है और ये शाफ्ट सामान्य रूप से काम करते हैं, तब तक सब कुछ ठीक है, लेकिन जैसे ही शाफ्ट की ड्राइव टूट जाती है (जो अक्सर उन इकाइयों के साथ होता है जो नई नहीं हैं), इंजन, जिसे डिज़ाइन नहीं किया गया है उनके बिना काम करने पर जल्द ही गंभीर मरम्मत हो सकती है। टर्बोचार्ज्ड डीजल इंजन 4D55 और 4D56 बहुत समस्याग्रस्त हैं; उनके सिलेंडर हेड अक्सर फट जाते हैं, जिनकी सामग्री रूसी सर्दियों के कम तापमान का सामना नहीं कर सकती है।

कम तापमान सिरों की विश्वसनीयता को बहुत प्रभावित करता है, और इसका कारण यह है: उच्च तापमान तनाव के कारण सिरों में दरारें दिखाई देती हैं। दीवार के दोनों ओर तापमान का अंतर जितना अधिक होगा, तापमान का तनाव उतना ही अधिक होगा। अब कल्पना करें - माइनस 20, आप इंजन शुरू करते हैं और, इसे ऑपरेटिंग तापमान तक गर्म किए बिना (यह बहुत लंबा इंतजार है और कई लोग ऐसा नहीं करते हैं), आप गाड़ी चलाना शुरू करते हैं। दहन कक्ष की ओर से सिर को अत्यधिक गर्म किया जाता है, इस तथ्य के बावजूद कि पूरे सिर और शीतलक का तापमान ऑपरेटिंग तापमान से भी कम है। ऐसी स्थिति में, तापमान का तनाव बहुत अधिक होता है, साथ ही गैस के दबाव से यांत्रिक तनाव भी होता है। बेशक, एक या दस बार में भी दरार तुरंत दिखाई नहीं देगी। लेकिन माइक्रोक्रैक धीरे-धीरे दिखाई देते हैं, जो फिर ऐसी दरारों में विकसित हो जाते हैं कि गैसें उनके माध्यम से शीतलक में निकल सकती हैं। यदि इंजन पूर्ण ईंधन आपूर्ति के साथ लंबे समय तक लोड के तहत काम करता है तो गर्म इंजन पर उच्च तापमान का तनाव भी हो सकता है।

वैसे, स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड डीजल इंजनों पर, व्यावहारिक रूप से सिर में दरारें नहीं होती हैं, और बात कम तापमान तनाव में होती है, क्योंकि कम ईंधन जलता है और सिलेंडर में गैसों का तापमान तदनुसार कम होता है। ऑटो मैकेनिकों का सिरदर्द EFI है - डीजल 4M40 (यानी इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित उच्च दबाव वाले ईंधन पंप वाला डीजल), जो अक्सर PAJERO मॉडल पर पाया जाता है।

मित्सुबिशी इंजनों को संक्षेप में, हम यह कह सकते हैं - ये इंजन बहुत ही योग्य और समय पर रखरखाव के लिए डिज़ाइन किए गए हैं। और अगर आप खरीदते हैं मित्सुबिशी कार, तो इसे "सरल" इंजन के साथ लेना बेहतर है, उदाहरण के लिए 4G15 के साथ, जो LANCER मॉडल पर पाया जाता है।

होंडा

यह ऑटोमेकर न्यूनतम संख्या में दोषों के साथ बहुत उच्च गुणवत्ता वाले इंजन का उत्पादन करता है। यदि आप होंडा इंजन को सामान्य रूप से संचालित करते हैं (यानी, समय पर रखरखाव करते हैं और इसे कम गुणवत्ता वाले तेल और गैसोलीन से नहीं भरते हैं), तो यह आपको अप्रिय आश्चर्य नहीं देगा। हालाँकि, होंडा इंजनों की अपनी विशेषताएं हैं जिन्हें नजरअंदाज नहीं किया जा सकता है:

1) इस कंपनी के कई (लेकिन सभी नहीं!) इंजनों में उच्च स्तर का बूस्ट होता है, इसलिए अक्सर ऐसे मामले होते हैं, उदाहरण के लिए, कुछ होंडा इंटेग्रा को जापान से लाया जाता है (जिसमें टैकोमीटर पर लाल क्षेत्र 8000 आरपीएम से शुरू होता है) ) और इसके इंजन को पहले से ही बड़ी मरम्मत की आवश्यकता है, क्योंकि इसका संसाधन पहले ही समाप्त हो चुका है।

2) ऐसी सामान्य होंडा "घंटियाँ और सीटी" के कारण: वीटीईसी, प्रति इंजन दो इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित कार्बोरेटर, आदि, मरम्मत के दौरान अक्सर बड़ी कठिनाइयाँ उत्पन्न होती हैं। यहां तक ​​की क्रैंकशाफ्टअन्य जापानी इंजनों की तुलना में होंडा इंजन विपरीत दिशा में घूमते हैं!

3) ये इंजन तेल और ईंधन की गुणवत्ता पर बहुत मांग कर रहे हैं, और यह अत्यधिक त्वरित इंजनों के लिए विशेष रूप से सच है।

लेकिन उपरोक्त अधिकांश समस्याएं "परिष्कृत" और मजबूर होंडा इंजनों से जुड़ी हैं, लेकिन यदि आपके पास "शांत" इंजन है (उदाहरण के लिए F23A या C35A), तो डरने की कोई विशेष बात नहीं है।

माज़दा

इस कंपनी के इंजन सभी मामलों में ठोस "औसत" हैं, सबसे विश्वसनीय नहीं हैं, लेकिन सबसे अधिक समस्याग्रस्त भी नहीं हैं। MAZDA आमतौर पर अपने इंजनों (रोटरी इकाइयों को छोड़कर) के साथ प्रयोग करना पसंद नहीं करता है, इसलिए विभिन्न नवाचारों की कमी का उनकी विश्वसनीयता और रखरखाव पर सकारात्मक प्रभाव पड़ता है। इन संकेतकों के अनुसार, MAZDA इंजन केवल थोड़े ही हैं बदतर इंजनटोयोटा।

सुबारू

इस कंपनी के अधिकांश इंजनों में एक विपरीत लेआउट होता है, जो सिलेंडर ब्लॉक को बहुत अधिक ताकत और कठोरता प्रदान करता है, लेकिन साथ ही इंजन की मरम्मत करना मुश्किल बना देता है। पुराने इंजन, EA82 श्रृंखला (लगभग 1989 तक उत्पादित) अपनी विश्वसनीयता के लिए प्रसिद्ध हैं। 1989 से वर्तमान तक विभिन्न SUBARU मॉडलों पर स्थापित नए EJ श्रृंखला इंजन (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30) कम विश्वसनीय हैं, लेकिन सिद्धांत रूप में, ये बहुत अच्छे इंजन हैं। वे मध्यम स्तर के बूस्ट और वेरिएबल वाल्व टाइमिंग, प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन सिस्टम आदि की अनुपस्थिति से प्रतिष्ठित हैं। वैसे, सुबारू ब्रांड की कारों के साथ-साथ होंडा पर भी डीजल इंजन नहीं लगाए जाते हैं। तेल और ईंधन की गुणवत्ता पर मांग के मामले में, सुबारू इंजन लगभग समान स्तर पर हैं टोयोटा(अर्थात् औसत)।

सुज़ुकी

सुजुकी इंजनों के बारे में कहने में कुछ भी बुरा नहीं है, वे ज्यादा परेशानी पैदा नहीं करते हैं। सच है, मैं 660 सेमी3 के विस्थापन वाले छोटे इंजनों के बारे में कुछ नहीं कह सकता (सुज़ुकी ऐसे इंजनों के साथ कई कारों का उत्पादन करती है), लेकिन उन इंजनों के बारे में जो लोकप्रिय ESCUDO/VITARA मॉडल पर स्थापित हैं, हम निम्नलिखित कह सकते हैं: in- लाइन 4-सिलेंडर G16A (वर्किंग वॉल्यूम 1.6 लीटर) विश्वसनीय और मरम्मत में काफी आसान हैं, नए V-आकार के 6-सिलेंडर J20A (वर्किंग वॉल्यूम 2.0 लीटर) और H25A (वर्किंग वॉल्यूम 2.5 लीटर) अधिक आकर्षक हैं।

Daihatsu

ईमानदारी से कहें तो, इस तथ्य के कारण कि इनमें से कुछ कारें हैं, उनके बारे में जानकारी भी बहुत कम है। इन इंजनों की कोई खराबी नहीं देखी गई, खासकर जब से DAIHATSU डिजाइनर वैरिएबल वाल्व टाइमिंग जैसी विभिन्न "घंटियाँ और सीटियाँ" के लिए उत्सुक नहीं हैं।

इसुजु

इस वाहन निर्माता ने लंबे समय से अपने स्वयं के यात्री कार मॉडल का उत्पादन बंद कर दिया है और मुख्य रूप से अपने ट्रकों और एसयूवी के लिए जाना जाता है, जो ज्यादातर डीजल इंजन द्वारा संचालित होते हैं। और ISUZU डीजल अपनी विश्वसनीयता और सरलता के लिए प्रसिद्ध हैं (हालाँकि BIGHORN/TROOPER मॉडल पर स्थापित 4JX1 डीजल अभी भी निसान के TD27 की तुलना में कम विश्वसनीय है)। जहां तक ​​ISUZU गैसोलीन इंजनों का सवाल है, मैंने उनके बारे में कुछ भी बुरा नहीं सुना है, खासकर जब से वे डिजाइन में अपेक्षाकृत सरल हैं।

निष्कर्ष

अंत में, मैं यह कहना चाहूंगा कि सबसे अच्छा और सबसे विश्वसनीय इंजन वह है जो सही ढंग से संचालित होता है।

हमें उम्मीद है कि कार चुनते समय यह लेख आपकी मदद करेगा और कई विवादों को सुलझाएगा।

कई प्रमुख जापानी वाहन निर्माता पारंपरिक रूप से अपनी कारों में डीजल इंजन का उत्पादन और स्थापना करते हैं। स्वयं का विकास. अपवाद होंडा, सुबारू और सुजुकी हैं, जो केवल गैसोलीन इंजन का उत्पादन करते हैं।

सामान्य तौर पर, जापानी निर्मित डीजल इंजन डिजाइन में बहुत विविध और तकनीकी और तकनीकी समाधानों में दिलचस्प होते हैं। आप यह भी कह सकते हैं कि जापानी तकनीक की अपनी "शैली" है जो इसे यूरोप के अपने प्रतिस्पर्धियों से अलग करती है। लेखों में से एक में हमने नोट किया। उदाहरण के लिए, जापानी डीजल इंजनों के अलग-अलग हिस्सों का छोटा सुरक्षा मार्जिन। लेकिन "छोटा" का मतलब "अपर्याप्त" नहीं है। यह सिर्फ इतना है कि जापानी डीजल इंजन तकनीकी रूप से अधिक उन्नत हैं, अधिक तर्कसंगत रूप से डिज़ाइन किए गए हैं, और संचालन में उच्च विश्वसनीयता और सेवा जीवन प्रदर्शित करते हैं। सच है, जब वे अयोग्य हाथों में पड़ जाते हैं, तो अक्सर जल्दी ही असफल हो जाते हैं। लेकिन, जैसा कि आप जानते हैं, अकुशल हाथ अपने मालिक के लिए भी बुरे होते हैं।

साथ ही, डिज़ाइन समाधानों के मामले में जापानी इंजीनियर भले ही अजीब लगें डीजल इंजनकाफी रूढ़िवादी. उदाहरण के लिए, कुछ डीजल मॉडल बिना किसी बड़े बदलाव के 15 या अधिक वर्षों से उत्पादित किए जा रहे हैं, और ताजा खबरडीजल इंजीनियरिंग में. जैसे इलेक्ट्रॉनिक ईंधन प्रबंधन, कभी-कभी यूरोप की तुलना में कई वर्षों बाद शुरू किए जाते हैं। और हमें यह नहीं भूलना चाहिए कि जापानी डीजल इंजनों के लिए ईंधन उपकरण बॉश के लाइसेंस के तहत तीन कंपनियों - डीजल किकी निप्पॉन डेंसेल और ज़ेक्सेल द्वारा उत्पादित किया जाता है। सच है, कई सामान्य घटकों और भागों को बनाए रखते हुए, यह अभी भी जर्मन "मूल" से अलग है। उदाहरण के लिए, जापानी इंजनों के नोजल और स्प्रेयर आमतौर पर अपने यूरोपीय समकक्षों की तुलना में डेढ़ गुना छोटे होते हैं।

विभिन्न प्रकार के डीजल इंजन जापानी कारेंहमें एक लेख के ढांचे के भीतर सभी मोटरों की कुछ विशेषताओं पर विचार करने की अनुमति नहीं देता है। इसलिए, हम केवल रूस में सबसे आम लोगों पर ध्यान केंद्रित करेंगे, उदाहरण के लिए, टोयोटा (डीजल 12Н, В, 1KZ) और दाइहात्सु की दुर्लभ प्रतियों के साथ-साथ इसुजु के डीजल इंजनों को छोड़कर, जिनके बारे में हम पहले ही बात कर चुके हैं। हमें यह नहीं भूलना चाहिए कि, यूरोपीय इंजनों के विपरीत, जापानी डीजल इंजनों में, कारों की तरह, घरेलू बाजार और निर्यात के लिए अलग-अलग संशोधन होते हैं।

टोयोटा डीजल इंजन

मॉडल 1सी (1.8 लीटर) नेचुरली एस्पिरेटेड और 2सी (2.0 लीटर) नेचुरली एस्पिरेटेड और टर्बोचार्ज्ड के इंजन छोटे वर्ग के मॉडल कोर्सा, कोरोला, कैरिना, स्प्रिंटर और मिनीबस लाइट ऐस, टाउन ऐस पर स्थापित किए गए थे। ये इंजन पुशर के माध्यम से सीधे वाल्व ड्राइव वाले ओवरहेड इंजन हैं, जिसमें वॉशर द्वारा समायोज्य अंतराल होता है (यह डिज़ाइन अक्सर सभी जापानी कंपनियों के डीजल इंजन में पाया जाता है)।

इंजन 1C और 2C के लिए गैस वितरण तंत्र और ईंधन इंजेक्शन पंप एक दांतेदार बेल्ट द्वारा संचालित होते हैं। डीजल किकी ईंधन उपकरण। से दिलचस्प विशेषताएंईंधन प्रणाली न केवल उनके इंजनों की, बल्कि सामान्य तौर पर सभी जापानी कारों की, कोई भी इंजेक्टरों के असामान्य डिजाइन को नोट कर सकता है। उनके पास अतिरिक्त ईंधन की वापसी निकासी (यांत्रिकी के शब्दजाल में - "वापसी") के लिए रबड़ की नली को जोड़ने के लिए फिटिंग नहीं है, लेकिन एक धातु ट्यूब द्वारा एक दूसरे से जुड़े हुए हैं, एल्यूमीनियम के छल्ले से सील कर दिए गए हैं और नट्स के साथ इंजेक्टर से जुड़े हुए हैं . उचित और समय पर रखरखाव के साथ, ऐसी प्रणाली पारंपरिक "यूरोपीय" प्रणाली की तुलना में अधिक वायुरोधी और विश्वसनीय है, और नोजल का उत्पादन करना बहुत सरल और सस्ता है। हालाँकि, यदि धातु "रिटर्न" ट्यूब को लंबे समय तक नहीं हटाया गया है, तो नोजल से "चिपके" होने के कारण यह निश्चित रूप से नष्ट होने के दौरान टूट जाएगा।

1सी और 2सी इंजन की परिचालन विशेषताओं के बीच, गैस वितरण तंत्र की उच्च विश्वसनीयता को नोट किया जा सकता है - दांतेदार बेल्ट के विनाश के मामले दुर्लभ हैं और आमतौर पर इसके प्रतिस्थापन के समय के घोर उल्लंघन से जुड़े होते हैं। परिणाम दुखद है : वाल्व मुड़ जाते हैं, कैंषफ़्ट लगभग हमेशा टूट जाता है। और वाल्व गाइड टूट जाते हैं।

इंजन 2L (2.4 लीटर) नेचुरली एस्पिरेटेड, 2LT (2.4 लीटर) टर्बोडीज़ल और 3L (2.8 लीटर) नेचुरली एस्पिरेटेड और टर्बोडीज़ल सबसे आम हैं। ये मोटरें Hi-Ace, Hi-Lux, Camn, 4-Runner कारों पर लगाई जाती हैं। लैंड क्रूजर।

वैसे, रूसी UAZ, GAZ-31092 के प्रसिद्ध छोटे पैमाने के नमूने। 3110 3एल इंजन के साथ, जो निज़नी नोवगोरोड कंपनियों में से एक द्वारा उन पर स्थापित किया गया है।

इस श्रृंखला के इंजन, पिछले वाले की तरह, वाशर द्वारा निकासी समायोजन के साथ बेलनाकार पुशर द्वारा प्रत्यक्ष वाल्व ड्राइव के साथ ओवरहेड भंवर कक्ष इंजन भी हैं। आइए हम उनके डिज़ाइन की सादगी, विश्वसनीयता, डिज़ाइन दोषों की अनुपस्थिति, विशेषज्ञों द्वारा रखरखाव और मरम्मत की पहुंच, यहां तक ​​​​कि बहुत उच्च योग्यता वाले भी नहीं, पर भी ध्यान दें। शायद ये सच है इष्टतम विकल्परूसी कारों के लिए, विशेष रूप से वायुमंडलीय संशोधनों के लिए।

लैंडक्रूजर वाहन 4.2 लीटर की मात्रा के साथ इन-लाइन छह-सिलेंडर डीजल इंजन से भी लैस हैं। ऐसी मोटरों में कई मूलभूत बातें होती हैं विभिन्न संशोधनजिनमें से सबसे सरल और सबसे विश्वसनीय बिना टर्बोचार्जर वाला 1HZ स्विर्ल चैम्बर डीजल इंजन है।

डीज़ल किकी (निसान TD27T) का ईंधन इंजेक्शन पंप इस तरह दिखता है; सख्त पर्यावरणीय आवश्यकताओं के कारण विभिन्न अतिरिक्त उपकरणों के साथ इकाई की "दुर्घटना" हुई।

इस श्रृंखला के मोटर्स में कोई स्पष्ट डिज़ाइन विशेषताएँ या खामियाँ नहीं हैं। उनका औसत संसाधन लगभग 200 हजार किमी है। उत्पादन के विभिन्न वर्षों के CD20 इंजन में सिलेंडर हेड में अंतर होता है, जो बड़ी समस्या का कारण बनता है
आवश्यक स्पेयर पार्ट्स की खोज। यह विशेष रूप से हेड गास्केट पर लागू होता है; उन्हें आसानी से भ्रमित किया जा सकता है और यहां तक ​​कि गलत गास्केट भी स्थापित किया जा सकता है।

LD20 इंजन एक "प्राचीन" इकाई है, जिसे ब्लूबर्ड कारों और वेनेट मिनीबसों पर अलग-अलग वर्षों में स्थापित किया गया था। यह कैंषफ़्ट और ईंधन इंजेक्शन पंप के बेल्ट ड्राइव के साथ एक ओवरहेड भंवर कक्ष इंजन है। कुछ इंजन डबल-पंक्ति श्रृंखला के साथ कैंषफ़्ट ड्राइव और दांतेदार बेल्ट के साथ इंजेक्शन पंप ड्राइव का उपयोग करते हैं। यह डिज़ाइन अधिक महंगा है, लेकिन अधिक विश्वसनीय है।

ब्लूबर्ड मॉडल पर एक सुपरचार्ज्ड संस्करण भी स्थापित किया गया था,
निसान डीजल इंजन की समायोजन सुविधाओं में निम्नलिखित पर ध्यान दिया जाना चाहिए। एकल ईंधन इंजेक्शन पंप और टाइमिंग बेल्ट वाले इंजनों के लिए, पुली पर निशान आवास भागों पर नहीं, बल्कि दांतेदार बेल्ट पर निशान के अनुरूप होते हैं। पुरानी बेल्ट पर ये निशान स्वाभाविक रूप से मिट जाते हैं, इसलिए नई बेल्ट का उपयोग किए बिना, केवल एक बहुत अनुभवी मैकेनिक ही वाल्व टाइमिंग और इंजेक्शन को सही ढंग से सेट कर सकता है। किसी त्रुटि की कीमत अधिक होती है - अक्सर यह एक क्षतिग्रस्त ब्लॉक हेड होगा।

लघुकरण "जापानी शैली": अधिकांश जापानी डीजल इंजनों में "यूरोपीय" (बाएं) की तुलना में छोटे नोजल (दाएं) होते हैं।

LD28 डीजल एक इन-लाइन छह है, जो LD20 के डिजाइन के समान है। लेकिन टाइमिंग चेन ड्राइव और फ्यूल इंजेक्शन पंप बेल्ट ड्राइव के साथ। यह इंजन टर्बोचार्जिंग के साथ और बिना टर्बोचार्जिंग दोनों तरह से उपलब्ध है। इंजन की एक विशेष विशेषता निप्पॉन डेंसो का इन-लाइन इंजेक्शन पंप है। आमतौर पर जापानियों द्वारा यात्री कारों पर इसका उपयोग नहीं किया जाता है। और यह स्थापित किया गया था
डीजल मुख्य रूप से लॉरेल और सेड्रिक कारों के लिए।

TD23, TD25 और TD27T इंजन परिवार में ऐसे इंजन शामिल हैं जो डिज़ाइन में समान हैं, लेकिन मात्रा में भिन्न हैं (क्रमशः 2.3, 2.5 और 2.7 लीटर)। ये डीजल इंजन उर्वन मिनीबसों, टेरानो जीपों पर लगाए गए थे।
टेरानो II, पाथफाइंडर। इस श्रृंखला के इंजन भंवर कक्ष इंजन हैं, जिनमें एक कच्चा लोहा ब्लॉक हेड, एक ओवरहेड कैंषफ़्ट (ओएचवी) और छड़ और रॉकर आर्म्स द्वारा वाल्व ड्राइव होता है। कैंषफ़्ट और इंजेक्शन पंप ड्राइव गियर हैं।
इंजन काफी विश्वसनीय हैं, हालांकि भारी और शोर वाले हैं। टेरानो II के नवीनतम संशोधनों पर, यांत्रिक इंजेक्शन पंप को इलेक्ट्रॉनिक से बदल दिया गया है। साथ ही, टर्बोचार्जर और रीसर्क्युलेशन वाल्व (ईजीआर) का नियंत्रण भी इलेक्ट्रॉनिक हो गया।

RD28T इंजन एक 2.8-लीटर इन-लाइन छह-सिलेंडर ज़ुल्फ़ कक्ष है, जो मुख्य रूप से पेट्रोल पर स्थापित किया गया है। ज्यादातर मामलों में, इसे टर्बोचार्जिंग के साथ तैयार किया गया था; स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड संशोधन बहुत दुर्लभ हैं।
टॉप-माउंटेड इंजन (ओएचएस)। हाइड्रोलिक पुशर्स के माध्यम से सीधे वाल्व ड्राइव के साथ। इंजेक्शन पंप और कैंषफ़्ट एक दांतेदार बेल्ट द्वारा संचालित होते हैं।

सामान्य तौर पर, यह एक अच्छी तरह से संतुलित "शांत" मोटर है। ज़ेक्सेल ईंधन पंप 1997 तक यांत्रिक था, और 1997 से इसे इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित किया गया है। ईंधन इंजेक्शन पंप और टाइमिंग चिह्न टाइमिंग बेल्ट पर एलडी20 इंजन के समान ही लगाए जाते हैं।
इस डीजल इंजन की मुख्य समस्याएं आमतौर पर सिलेंडर हेड से जुड़ी होती हैं, जो विश्वसनीय नहीं है। ऑपरेशन में, ऐसे मामले भी होते हैं, जहां वाल्व चैंफर के गंभीर रूप से खराब होने और हाइड्रोलिक पुशर प्लंगर्स के बाद में बैठने के कारण, वाल्व "अटक जाते हैं" ” और संपीड़न में तेज गिरावट आई। हालाँकि, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि सिर की क्षति अक्सर ईंधन प्रणाली की खराबी, शीतलन या असामयिक रखरखाव के कारण होती है,

SD33T इंजन एक 3.3-लीटर ज़ुल्फ़-चेंबर टर्बोडीज़ल है, जो 1989 तक पुरानी पेट्रोल जीपों पर स्थापित किया गया था। इस इंजन के स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड संशोधन कम आम हैं। इस श्रृंखला का डीजल इंजन ड्राइव के साथ ओवरहेड (ओएचवी) है
कैंषफ़्ट और इंजेक्शन पंप गियर। .इन-लाइन ईंधन इंजेक्शन पंप डीजल किकी का उपयोग किया जाता है। कुल मिलाकर, SD33T विश्वसनीय और सरल है बिजली इकाई, जिसमें कोई स्पष्ट कमी नहीं है।

केवल कुछ डीजल इंजन (निसान आरडी28टी, एसडी33टी, आदि) "मानक यूरोपीय" इंजेक्टर (दाईं ओर) का उपयोग करते हैं। वे जापानी लोगों (बाईं ओर) की तुलना में काफ़ी बड़े हैं।

मॉडल का एक और विकास TD42 है - 4.2 लीटर की मात्रा वाला एक इन-लाइन छह-सिलेंडर स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन। यह डिज़ाइन में समान है: गियर ड्राइव टाइमिंग और ईंधन इंजेक्शन पंप, निचला कैंषफ़्ट (ओएचवी), वितरण प्रकार डीजल किकी ईंधन इंजेक्शन पंप। टीडी42 डीजल इंजन 1987 से पेट्रोल पर स्थापित किया गया है।

मित्सुबिशी डीजल इंजन

लांसर, गैलेंट, स्पेस वैगन, डेलिका कारें 1.8 लीटर 4D65 नेचुरली एस्पिरेटेड और टर्बोडीज़ल से लैस हैं। यह इंजन शीर्ष पर लगा हुआ है, जिसमें ईंधन इंजेक्शन पंप और टाइमिंग बेल्ट एक दांतेदार बेल्ट द्वारा संचालित होते हैं, और वाल्व रॉकर आर्म्स द्वारा संचालित होते हैं।
संतुलन बढ़ाने और कंपन को कम करने के लिए, यह, अन्य मित्सुबिशी इंजन (गैसोलीन सहित) की तरह, एक अलग दांतेदार बेल्ट द्वारा संचालित दो बैलेंसर शाफ्ट का उपयोग करता है। बहुत जटिल डिज़ाइन के बावजूद, उदाहरण के लिए, शोर और कंपन भार की तुलना में उनके फायदों को नोट करना मुश्किल है। टोयोटा इंजनया समान आकार का निसान।

धातु "रिटर्न" सभी जापानी इंजनों पर स्थापित है और इसके लिए सावधानीपूर्वक स्थापना और विशेष रूप से निराकरण की आवश्यकता होती है।

डीजल 4D55, 4D56 - 2.3 लीटर और 2.5 टर्बोडीज़ल और स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन वाले इंजन। L200, L300 मिनीबस और पजेरो जीप पर स्थापित, और लाइसेंस के तहत - चालू कोरियाई हुंडई. वे डिज़ाइन में 4D65 के समान हैं, लेकिन, स्वाभाविक रूप से, आकार में बहुत बड़े हैं। यह शायद हमारा सबसे आम मित्सुबिशी इंजन है, जो उचित और समय पर रखरखाव के साथ काफी विश्वसनीय और टिकाऊ है। इसकी मुख्य खराबी टाइमिंग बेल्ट का टूटना है असामयिक प्रतिस्थापनया असर विफलता तनाव रोलर. "ब्रेकिंग" वाल्व ड्राइव रॉकर आर्म्स वाल्वों को क्षति से नहीं बचाते हैं। बार-बार खराबी आनायह मोटर स्नेहन की कमी के कारण बैलेंसर शाफ्ट (आमतौर पर ऊपरी वाला) में से एक के जाम होने के कारण होता है। सच है, यह आमतौर पर खराब गुणवत्ता वाली मरम्मत के बाद ही प्रकट होता है। सामान्य तौर पर, बैलेंसर शाफ्ट बुशिंग को बदलना और उनकी जांच करना सीटेंबड़ी मरम्मत के लिए आवश्यक. ईंधन उपकरण समायोजन के उल्लंघन के कारण इन डीजल इंजनों में अक्सर प्रीचैम्बर की दरारें और बर्नआउट पाए जाते हैं (वितरण-प्रकार के ईंधन इंजेक्शन पंप और यांत्रिक नियंत्रण के साथ निप्पॉन डेंसो से ईंधन उपकरण का उपयोग किया जाता है)।

मित्सुबिशी बैलेंसर शाफ्ट के संचालन और मरम्मत में कई समस्याएं जुड़ी हुई हैं।

में से एक नवीनतम घटनाक्रममित्सुबिशी - 2.9 लीटर 4M40 टर्बोडीज़ल, 1993 से पजेरो मिनीबस और जीप पर स्थापित। यह एक भंवर कक्ष शीर्ष-शाफ्ट इंजन है जिसमें ईंधन इंजेक्शन पंप का गियर ड्राइव और ईंधन इंजेक्शन पंप से एक श्रृंखला द्वारा कैंषफ़्ट ड्राइव होता है। ज़ेक्सेल से ईंधन उपकरण, यांत्रिक नियंत्रण के साथ वितरण प्रकार ईंधन इंजेक्शन पंप।

रॉकर आर्म्स द्वारा वाल्व ड्राइव के साथ मित्सुबिशी 4D56 इंजन हेड 80 के दशक की शुरुआत के कई जापानी गैसोलीन इंजनों के हेड की याद दिलाता है।

विश्वसनीयता के मामले में, 4M40 डीजल इंजन 4D56 से बेहतर है। और इसमें कोई स्पष्ट कमी नहीं है।

माज़्दा डीजल

उनमें से सबसे छोटे में पीएन सिफर है। इस पर 1.7 लीटर वायुमंडलीय भंवर कक्ष डीजल इंजन स्थापित किया गया था कारेंमाज़्दा 323. इंजन में एक ओवरहेड कैंषफ़्ट, टाइमिंग बेल्ट और दांतेदार बेल्ट द्वारा इंजेक्शन पंप ड्राइव, एडजस्टेबल क्लीयरेंस के साथ पुशरोड्स के माध्यम से सीधे वाल्व ड्राइव होता है। वितरण प्रकार डीजल किकी ईंधन पंप।

मध्यम श्रेणी की माज़दा 626 कारें 2.0 लीटर आरएफ-भंवर कक्ष डीजल इंजन से सुसज्जित थीं। यह भी एक ओवरहेड इंजन है जिसमें डायरेक्ट वाल्व ड्राइव और वॉशर द्वारा समायोज्य क्लीयरेंस है। ईंधन इंजेक्शन पंप और टाइमिंग बेल्ट एक दांतेदार बेल्ट द्वारा संचालित होते हैं, और 1987 तक इंजेक्शन पंप एक अलग बेल्ट द्वारा संचालित होता था, जिसके बाद इसे एक सामान्य बेल्ट द्वारा संचालित किया जाता था।

हालाँकि, जापानी घरेलू बाज़ार के मॉडलों के लिए इन इंजनों की एक दिलचस्प विशेषता, फ़ोर्स्ड बेल्ट ड्राइव के साथ बूस्ट कंप्रेसर का उपयोग है। यह समाधान डीजल इंजनों पर कहीं और नहीं पाया जाता है,

एक अन्य प्राकृतिक रूप से एस्पिरेटेड डीजल R2 मॉडल है। इसकी मात्रा 2.2 लीटर है और यह सबसे आम में से एक है, हालांकि माज़दा कारों पर नहीं, बल्कि कोरियाई कारों पर, जहां इसे लाइसेंस के तहत स्थापित किया गया था। सामान्य तौर पर, इसे माज़दा E2200 और किआ बेस्टा मिनीबस, किआ स्पोर्टरेज और एशिया पर स्थापित किया गया था रोक्स्टा जीपें। आर2, आरएफ की तरह, एक ज़ुल्फ़-कक्ष डीजल है जिसमें एक ओवरहेड कैंषफ़्ट, प्रत्यक्ष वाल्व ड्राइव और वॉशर के साथ निकासी समायोजन है। टाइमिंग बेल्ट और इंजेक्शन पंप एक दांतेदार बेल्ट द्वारा संचालित होते हैं, डीजल किकी ईंधन पंप यांत्रिक नियंत्रण के साथ एक वितरण प्रकार है, हालांकि कुछ किआ स्पोर्टरेज इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित इंजेक्शन पंपों से सुसज्जित थे। कुल मिलाकर, यह एक विश्वसनीय इंजन है, हालांकि थोड़ा शोर करता है।

अंत में, आइए सभी "जापानी" लोगों के लिए डीजल संचालन की कुछ सामान्य विशेषताओं के बारे में बात करें। हमने ऊपर देखा कि सभी जापानी इंजनों के धातु "रिटर्न" अक्सर हटाने के दौरान क्षतिग्रस्त हो जाते हैं। यदि उन्हें असफल रूप से सोल्डर किया जाता है (जो कुछ सर्विस स्टेशनों पर किया जाता है), तो ईंधन लाइन का प्रवाह क्षेत्र अस्वीकार्य रूप से संकुचित हो सकता है। इस मामले में, इंजन सामान्य रूप से काम करना बंद कर देता है, गति में उतार-चढ़ाव शुरू हो जाता है, जोर गायब हो जाता है और धुआं दिखाई देता है। इस खराबी का पता लगाना आसान नहीं है, हालाँकि यह अक्सर होती रहती है। एल्यूमीनियम सीलिंग वॉशर के "वापसी" के लिए पुन: उपयोग से भी वही परिणाम उत्पन्न होते हैं यदि वे अस्वीकार्य रूप से विकृत हो जाते हैं।

एक और खराबी, जो सभी "जापानी" के लिए भी विशिष्ट है, मैनुअल ईंधन पंप - "मेंढक" के माध्यम से हवा का रिसाव है। आपको इसे ठीक करने की कोशिश नहीं करनी चाहिए - आपको इसे तुरंत बदलना होगा। नोजल को बदलते समय, आप नोजल नंबरों का उपयोग नहीं कर सकते हैं जो नहीं करते हैं कैटलॉग वालों के अनुरूप - जापानी इंजन ईंधन आपूर्ति प्रणाली के सही समायोजन के प्रति बहुत संवेदनशील हैं। और, निश्चित रूप से, आपको टाइमिंग बेल्ट और तेल के प्रतिस्थापन के समय के संबंध में सभी सिफारिशों का पालन करना चाहिए, जो किसी भी इंजन के लिए मान्य हैं। जापानी डीजल इंजन की उच्च विश्वसनीयता और सेवा जीवन पर भरोसा करने का यही एकमात्र तरीका है।

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