Honda CR-V RD1 ülevaade. Honda CR-V esimene põlvkond (kirjeldus ja omadused) Honda CR-V ajalugu

Lugu Honda CR-V(Honda CRV või CRV), see on lugu uue autostandardi sünnist, mis sai teoks tänu Honda ettevõtte disainikatsetustele.

Kahekümnenda sajandi 90ndate keskel Honda uurimisinstituudi sisikonnas uus projekt, on kompaktne auto, mis on võimeline sõitma ka ebatasasel maastikul ning oma klassi kohta kõrge varustustasemega nii tehniliselt kui ka mugavuse poolest. Tõsiste arengute tulemuseks oli esimese põlvkonna Honda CR-V.

1995. aasta lõpus Jaapani turule ilmunud auto muutis lõplikult suhtumist linnamaasturite segmenti. Alates Honda CR-V-st saab alguse universaali praktilisuse ja täiustatud murdmaasõiduvõimega autode ajalugu. Lühend CR-V ise tähendab "mugavat vabaajasõidukit" - "auto mugavaks puhkuseks", selle kontseptsioon kajastub juba nimes. Mis tegi CR-V edukaks? Paljud ettevõtted on juba proovinud midagi sarnast luua, kuid ainult Hondal õnnestus luua tõeline meistriteos.

Esiteks suurepärane uus mootor B20B. Legendaarse B16A (B16B) “sugulasena” ei saanud see imeline tasakaalustatud kahevõlliline mootor kunagi VTEC-i, kuid isegi ilma selleta andis see selle auto jaoks piisava 130 hj, seda enam, et 1998. aastal tehtud väike ümberkujundus andis sellele veel rohkem juurde. see 20 hj

Kolmandaks - nelikvedu. Esialgu toodeti ainult nelikveolist versiooni, mille jõuallikaks oli DPS-süsteem. Hiljem ilmusid esiveolised versioonid, kuid põhiosa toodeti nelikveoga.

Neljandaks, vedrustuse disain. Esialgu tekkisid murekohad, mis selle põhjal tekkisid Honda Civic Nt, raskem kere oleks pidanud viima vedrustuse kiire kulumiseni. Kuid kõik kiuslikud kriitikud jätsid märgist mööda. Usaldusväärsemat vedrustusmudelit on raske välja pakkuda kui mitme hoovaga skeem taga ja kaks hooba ees, kuid Honda versioonis osutus see skeem peaaegu täiuslikuks. Vedrustuse disain oli nii edukas, et sageli ei vajatud kogu garantiiaja (100 000 km) jooksul täiendavat hooldust. Paljud sõlmed toideti kaks korda!

Viiendaks, salong. Esimese kere CR-V sisemugavust peetakse endiselt oma klassi mudeliks.

Kuuendaks juhitavus ja murdmaavõime. Honda CR-V-l oli oma klassi kohta suurepärane murdmaavõime. Päris linnamaasturitega pole seda muidugi mõtet võrrelda, aga seda ei nõuta – see auto oli vajalik selleks, et pääseda teest eemal asuvale piknikuplatsile. Sedaanid, luukpärad, tavauniversaalid, mis tavaliselt jäid teele kinni või “korjasid” kokku kõik konarused põhja, ei suutnud oma 200 mm kliirensiga Honda uue mudeliga võistelda! Samal ajal sai CR-V maanteel hakkama nagu tavaline esiveoline universaal.

Kõikide eeliste summa põhjal oli Honda CR-V konkurentide ees tohutu edumaaga. Uue mudeli müügiturgudeks sai kogu maailm – sellele Honda meistriteosele ei suutnud vastu panna Jaapan, USA, isegi konservatiivne Euroopa. Muide, autode konfiguratsioonid peal erinevatel turgudel olid peaaegu identsed.

1995. aastal Tokyo autonäitusel esitletud Honda CR-V-st sai üks esimesi “crossover” klassi esindajaid, kuigi tol ajal seda nime veel ei kasutatud. Sama aasta oktoobris ilmus uus toode Jaapani autoesindustesse ning 1997. aastal algas selle müük Ameerikas, Euroopas ja Venemaal. Seoses suurenenud nõudlusega 2000. aastal korraldati Honda CR-V tootmine Euroopa turule Ühendkuningriigis asuvas tehases.

Crossoveri loomisel kasutati viienda põlvkonna mudeli komponente ja kooste. Ainus mootor on kaheliitrine võimsusega 129–130 hj. lk., see oli ühendatud viiekäigulise manuaal- või neljakäigulise automaatkäigukastiga. Honda CR-V-l oli kaks versiooni: esi- või nelikveoga, kuid Venemaale tarniti ainult nelikveolisi sõidukeid.

1999. aastal muudeti mudelit veidi (muutus ainult kaitseraudade kuju) ja mootori võimsus tõusis 140 hj-ni. Koos. (esitatakse Jaapani turu jaoks - kuni 150 hobujõudu). Esimese põlvkonna Honda CR-V tootmine lõppes 2001. aastal.

2. põlvkond, 2001–2006

Teise põlvkonna Honda CR-V, mis debüteeris 2001. aastal, on suurenenud ja muutunud raskemaks ning muutunud on vedrustuse konstruktsioonid. Lisaks varasemale 2,0 mootorile (150 hj) sai auto uue 2,4-liitrise mootori võimsusega 160 hj. s., sellised masinad olid varustatud ainult automaatkäigukastidülekandeid ja neid müüdi Jaapanis ja Ameerikas. 2005. aastal valmistati crossoverist spetsiaalselt Euroopa turu jaoks ette turbodiisel versioon, mis oli varustatud 2,2-liitrise jõuallikaga, mis arendab 140 hj. Koos.

Venemaal oli “teine” Honda CR-V saadaval ainult kaheliitrise mootori, nelikveo ja manuaal- või automaatkäigukastiga.

3. põlvkond, 2006–2011

2006. aastal debüteeris mudeli järgmine põlvkond. Auto muutus veidi lühemaks ja madalamaks ning kaotas tagavararehvi. tagauks, on tema valikute valik laienenud.

Venemaal pakuti "põhilist" Honda CR-V-d kaheliitrine mootor võimsus 150 hj Koos. paaris kuuekäigulise manuaalkäigukasti või viiekäigulise automaatkäigukastiga. 2,4-liitrise mootoriga (166 hj) varustatud autod olid varustatud ainult automaatkäigukastiga. Meile tarniti Ühendkuningriigis asuvas tehases toodetud nelikveolised krossoverid.

Euroopas müüdi autosid kaheliitrise bensiinimootori või 2,2 i-CTDi turbodiisliga, mille võimsus oli 140 hobujõudu. Ameerika turul oli Honda CR-V-l ainult üks versioon - 2,4-liitrise mootoriga. Ajam võiks olla esi- või nelikvedu.

2010. aasta ümberkujunduse tulemusel muutus auto esikujundus vaevu ja Euroopa autodele ilmus uus sama mahuga i-DTEC diiselmootor, mis arendas 150 hj. Koos. Kokku toodeti kuni 2012. aastani ligikaudu 2,5 miljonit autot.

Honda CR-V mootorilaud

Auto on oma aja kohta üsna hästi varustatud, eriti mis puudutab erinevaid elemente, mis on mõeldud korraliku mugavuse tagamiseks. CR-V-l on ruumikas, praktiline ja läbimõeldud interjöör mugavate istmete ning rohkete panipaikade ja taskutega, sealhulgas kaassõitja kõrvalistme all olev kast. Teine istmerida klapitakse kokku, et luua rohkem pakiruumi, luues samal ajal täiesti tasase põranda. Varustustasemete peamine erinevus sise- ja väliskujunduse osas taandub lisaelementidele: puidust välimusega siseviimistlus, nahast palmik rool, katusereelingud, udutuled, puldi võti, saadavus valuveljed 15" võrra Alates 1996. aastast on autol ABS, turvapadjad ja ultraviolettkaitsega klaasid. Eriti populaarne oli satelliitnavigatsioonisüsteemiga variant. 1998. aastal tehtud ümberkujunduse tulemusena tehti autos väiksemaid muudatusi, mille eesmärk oli parandada välimus ja interjöör.

Selle auto esimene põlvkond oli varustatud põhimõttel: 2-liitrine reas 4-silindriline DOHC mootor(130 hj) + 4WD + 4-käiguline automaatkäigukast. Veidi hiljem lisandus 5-käiguline käigukast manuaal käigukast käigukang. Lisaks kasvas 1998. aastal mitmete muudatuste tulemusel mootori võimsus 20 hj võrra ning CR-V-st hakati pakkuma odavamaid esiveolisi versioone. Mis puudutab B20B mootorit, siis see on ettevõtte üks töökindlamaid mootoreid, tänu millele on isegi parempoolse rooliga Honda CR-V esimesed eksemplarid endiselt kasutuses ja heas tehnilises seisukorras.

Erinevalt enamikust neil aastatel levinud maastikuuniversaalidest on CR-V üsna keeruka vedrustusega. Topeltõõtshoova disain ees ja mitme hoovaga disain taga. Hoolimata asjaolust, et selle auto põhieesmärk on endiselt kõvad pinnad, on sellel üsna korralik kliirens ja lame põhi, mis aitab kaasa murdmaavõimekusele: sellega saab hõlpsasti loodusesse tungida. Varurehviruumi katteks maskeeritud kokkupandav piknikulaud sai mudeli originaalseks omaduseks.

Juhi ja reisijate turvalisuse tagavad kaks turvapatja, raami ja uste tugevduselemendid. Mõned versioonid eeldasid turvavöö pingutite olemasolu, veojõukontrolli süsteem TCS, vahetuskursi stabiliseerimissüsteemid (alates 1998. aastast). Põlvkond on korduvalt osalenud IIHS-i, NHTSA ja Austraalia NCAP-i meetoditel kokkupõrketestides, kus olenevalt testide keerukusest sai ta hinnanguid "rahuldavast" kuni "suurepäraseni". See on muutunud väga populaarseks USA-s, kus Põhja-Ameerika turule mõeldud autode ohutuse hindamisel on pikka aega olnud range lähenemine.

Honda CR-V on auto, millel praktiliselt puuduvad märgatavad puudused, välja arvatud mõned nüansid (näiteks raskused tühikäigul töötava auto pukseerimisel, hea heliisolatsiooni puudumine ja tundlikkus tugevate külgtuulte suhtes - hind, mille eest tuleb maksta kõrge keha). Kõiges muus aga prevaleerivad eelised: kasutatud autode mõistlik hind, nelikvedu, kõrge kasutegur, hoolduse lihtsus, praktiline salong. Meie riigis tagas esimese põlvkonna parempoolse rooliga CR-V-de suur populaarsus suuresti selle mudeli järgmiste põlvkondade edu.

Universaal universaal oli Honda CR-V mudeli inseneride esialgne idee. Teadmata asjaolude tõttu tehti konstruktsioonis muudatusi ja 1995. aastal debüteeris Honda SRV RD 1 krossoverite klassis. Sel ajal tegi bränd tõelise silmailu. Seda pole keegi varem potentsiaalsele kliendile pakkuda suutnud: ruumikas salong, kõrge kliirens, võimsuse ja kütusekulu kombinatsioon ning hoolduse lihtsus. Lähim konkurent oli Toyota RAV-4. Kuid see oli märkimisväärselt madalam ka mitmete näitajate osas, mida arutatakse allpool.

Tehnilised andmed

Struktuur, platvorm/raam

Honda SRV 1996 on osaliselt ehitatud Honda Integra platvormile. IN protsentides: 25% kuni 75%. Insenerid plaanisid esialgu välja töötada krossoveri jaoks täiesti uue aluse. Katastroofiline ajapuudus ja turu tingimuste dikteerimine on jätnud oma jälje.

Mootor

Honda CR V RD 1 mudeli edu sõltus suuresti sellest jõuseade. Esimene ja ainus 2,0-liitrine mootor klassikalises reaskonstruktsioonis kuni 1999. aastani: neli silindrit, veorihm, kaks nukkvõlli ja 130 hj kapoti all. Kataloogi indeks B20B.

Operatsiooni ajal kaebusi ei olnud. Üllatavalt kvaliteetne ja hästi koordineeritud mootor esimest korda. Kuid mitte ilma veata - väntvõlli rihmaratta kinnituspoldi defekt. Peale esimest hammasrihma vahetust läks pingutamisel katki. On versioon, et põhjus on maksimaalse pingutuse ületamine. Kas see nii on, pole täpselt teada.

Väliselt sarnaneb jõuallikas Honda Integra V mootoriga - 1,8 liitrit, suurema silindri läbimõõduga. 5400 p/min juures on pöördemoment 180 Nm. Üldiselt pole see "maastikuuniversaali" jaoks halb.

kontrollpunkt

Honda CR V 1996 käigukast on klassikalises versioonis: viiekäiguline manuaal või neljakäiguline automaat. Üldiselt pole töö kohta kaebusi, see on lihtsalt iga-aastane hooldus See pole odav, alates 25 000 rubla. Ja arvestades mudeli vanust, veelgi rohkem kulusid.

Kuid ka siin lahendati probleem lepinguliste ülekannete paigaldamisega. See maksis 10 000 rubla vähem. Odav ja rõõmsameelne.

Vedrustus

Vedrustuse tüüp: sõltumatu topeltõõtshoob ees ja MacPhersoni tugivarras taga. See võimaldas sõna otseses mõttes absorbeerida väikeseid ja keskmise suurusega konarusi teel ilma tagasilöögi, vibratsiooni või rooli või auto sisemuse koputamiseta.

Kere toestus tugevdatud õõtshoovad. Pidurisüsteem kettatüüp ees, trummitüüp taga. Kliirens 20,5 cm.

Välimus

Esimese põlvkonna Honda SRV-d iseloomustavad stilistilised lahendused tiibade vooderdiste, esi- ja tagumised kaitserauad polümeermaterjalidest. Euroopa ja SRÜ riikide jaoks tarniti mudelit eesmise kroomitud radiaatorivõrega ning USA turu jaoks oli see valmistatud eranditult mustast plastikust, mis sobis kaitseraua värviga.

Mõõdud: 4510 x 1780 x 1770 mm. Teljevahe: 2620 mm ja ümberkujundatud versioon on viis sentimeetrit pikem.

Interjöör

Ruumikus ja ligipääsetavus – just nende omaduste poolest on mudelit armastanud Jaapani ja USA tarbijad. Horisontaalne juhiistmepadi, rooli küljes olevad automaatkäigukasti labad, ideaalselt kokkuklapitav tagumine istmerida, kõik on nii läbimõeldud, et kurta pole üldse.

Kuid peamine esiletõst oli peidetud põrandasse pagasiruum– kaasaskantav piknikulaud. Tulevikku vaadates säilis see "õhk" kuni viienda mudelini.

Ümberkujundamine

1999. aastal tutvustas Honda CRV kontsern uut toodet – varumootori SRV 1 moderniseeritud versiooni. See ei juhtunud inseneride omal algatusel, vaid mudeli omanike survel. Põhjus on selles, et poolteist tonni kaaluva auto jaoks ei piisa aktiivseks kasutamiseks tavalisest jõuallikast. Uus tähistus 2,0 L B20Z 150HP L4.

Modifikatsioon sai suurenenud surveastme, väljalaskeklappide tõstejõu ja väljalaskekollektori uue kuju. See aitas kaasa sõiduki efektiivsuse kasvule: tarbimine vähenes 17%. Linnaratas 10 l/100 km, sega 8,4 l.

Saadaolevad konfiguratsioonid ja hinnad

Jaapani autotööstusel on üks omadus ühine omadus– tooteturgude gradatsioon. Me räägime järgmistest geograafilistest piirkondadest:

• "Oma riik" - Honda CRV 1996 mootor võimsusega 147 hj;
• Euroopa ja SRÜ – 130 hj;
• USA - 128 hj

Ümberkujundatud versioon erineb esimesest põlvkonnast turvasüsteemi olemasolu poolest ABS pidurdus, eelinstallitud 15-tollised kettad. Ajami tüüp: püsiv esi- või valikuline nelikvedu (Real-Time AWD).

Peal järelturg eelinstallitud mehaanikaga mudeli puhul küsivad nad alates 380 000 rubla ja automaatika puhul on see 25 000 rubla odavam.

Peamised konkurendid

Kaalukategoorias on ainult üks võistleja ja see on pärit Jaapanist – Toyota RAV-4. Sel ajal polnud Euroopas ühtegi mudelit, mis Honda CR V-le vastu oleks pidanud.

Mudeli omadused, mis eristavad seda konkurentidest

Kuna lähim konkurent oli Toyota RAV-4, pole midagi võrrelda, kuna Honda SRV eelis on ilmne: kvaliteetne mootor, mõõdukas kütusekulu, moderniseeritud topeltõõtshoobvedrustus ees, erinevalt klassikalisest. Toyota McPhersoni tugivarras.

Miinused, probleemid

• Tehnilise kontrolli ja remondi ajal olge äärmiselt ettevaatlik ja ettevaatlik. Regulaarne ABS andurid habras, kerge mehaanilise mõjuga pragunevad aluses;
• Aastatel 1997–1999 toodetud CR V RD1 mudelid on "kuulsad" ämbliku enneaegse kulumise poolest kardaan, mis surutakse ettevaatlikult metallvõlli korpusesse. Tol ajal ei olnud kõikides teeninduskeskustes ristandite kvaliteetseks pressimiseks seadmeid. Asi jõudis selleni, et omanikud võtsid tagaosa lahti kardaan ja sõitis edukalt ees.

Plussid, eelised

1. Mõõdukas kütusekulu efektiivsus;
2. Kompaktsed mõõtmed, nagu crossover-autol;
3. Esikolmiku liidripositsiooni säilitamine alates 1995. aastast;
4. Auto kui terviku ja selle üksikute mehhanismide moderniseerimine.

Järeldus

Kahju, et 1997. aasta Honda CR V tootmine lõpetati 2001. aastal. Kuid vaatamata sellele jätkub “võitlus” selle nimel järelturul endiselt. Esimese põlvkonna CR V ostmine võtab palju aega, kuid see on seda väärt.

Video: peatee Honda CR-V I

Video: #Kõige ausama omaniku ülevaade. Honda CR-V RD1 1999.a

Auto on varustatud bensiini, neljataktilise, neljasilindrilise, reas, kuueteistkümneklapilise, vedelikjahutusega mootoriga.
Silindripeal on kaks nukkvõlli: eesmine väljalaskeklappide jaoks, tagumine sisselaskeklappide jaoks.
Nukkvõlli ja jahutusvedeliku pumpa käitab hammasrihm hammasrihmarattalt, mis on paigaldatud väntvõll mootor. Rihma pinge ja selle liikumise suund piki rihmarattaid teostatakse pingutusrulli abil. Nukkvõlli nukid toimivad klappidele reguleerimiskruvidega klapihoobade kaudu. Töötamise ajal on vaja regulaarset klapiajami termilise vahemaa kontrollimist ja reguleerimist.
Generaatorit, roolivõimendi pumpa ja kliimaseadme kompressorit käitavad polü-V rihmad mootori väntvõlli rihmarattalt.

Mootor - tehnoseisundi kontroll

Mootori tehniline seisukord sõltub sõiduki läbisõidust, perioodilise hoolduse õigeaegsusest, kasutatavate töömaterjalide kvaliteedist, aga ka remondi kvaliteedist.

Mootori seisukorda tuleb sõiduki töötamise ajal regulaarselt jälgida. Rikete tunnusteks võivad olla: õlitilkade olemasolu kohtades, kus auto on pargitud; süttib mootori juhtimissüsteemi hoiatustuli või õlirõhu avarii hoiatustuli; välimus kõrvaline heli(müra, koputamine), kui mootor töötab; suitsune heitgaas; temperatuuri indikaatori noole viimine punasesse tsooni; suurenenud õlikulu, märgatav võimsuse kaotus. Kui tuvastatakse vähemalt üks loetletud tunnustest, on vaja läbi viia üksikasjalikum kontroll. Erinevate mootorisüsteemide tehnilise seisukorra kontrollimine on näidatud peatüki vastavates osades.

Hinnang tehniline seisukord mootorit saab piisava täpsusega kontrollida väliste märkide ja olemasolevate seadmete (kompressioon, manomeeter mootori määrimissüsteemi rõhu kontrollimiseks) abil.

Töö lõpetamiseks vajate survemõõturit.

Kontrollimine väliste märkide järgi
1. Asetage auto ülevaatuskraavile või viaduktile (vt lk 30, „Auto ettevalmistamine hooldus ja remont").
2. Kontrollige mootorit ülalt ja alt. Õlilekked võivad viidata õlitihendite kulumisele või õlivanni tihendi kahjustusele.
3. Käivitame mootori ja avariiõlirõhu indikaatortuli peaks kustuma. Kui hoiatustuli süttib tühikäigul pärast mootori soojendamist ja kustub pärast väntvõlli pöörete arvu suurendamist, siis võivad õlipumba hammasrattad, väntvõlli tihvtid, pea- ja ühendusvarda laagrid olla kulunud. Kui lamp põleb pidevalt, võib määrdesüsteem või avariiõli rõhuandur olla vigane. Kontrollime manomeetri abil õlirõhku mootori määrimissüsteemis.

Sõiduki juhtimine koos ebapiisav rõhkõli määrdesüsteemis põhjustab tõsiseid mootorikahjustusi. Vigastuste vältimiseks ärge puudutage järgmise toimingu sooritamisel mootori liikuvaid osi (rihmarattad, rihm) ega kuumi mootoriosi.

4. Pärast mootori soojendamist kuulake selle tööd.
5. Kõrvalise müra ilmnemisel määrake stetoskoobiga ala, kus seda on selgelt kuulda. Kõrvalise müra emissiooni iseloomust ja asukohast lähtuvalt teeme kindlaks selle allika ja võimaliku rikke.

Helisev klõpsatus silindripea katte all näitab reeglina klapiajamis suurenenud lõtkusid; ühtlane müra hammasrihma piirkonnas võib viidata kulumisele pingutusrull või jahutusvedeliku pumba laager. Koputused silindriploki põhjas ja õlivanni küljel, mis intensiivistuvad väntvõlli pöörlemissageduse suurenedes, on põhjustatud põhilaagrite rikkest. Sel juhul on õlirõhk määrimissüsteemis reeglina madal. Tühikäigul on sellel helil madal kõrgus ja kiiruse kasvades selle helikõrgus suureneb. Kell terav vajutamine Gaasipedaali vajutamisel kostab mootor midagi mürinaga sarnast – nagu “gyr-r-r”. Valju koputusmüra silindriploki keskosas on põhjustatud vigasetest kepsu laagritest. Silindriploki ülaosas kostuv rütmiline metalliköök, mis on kuulda kõikidel mootori töörežiimidel ja tugevneb koormuse all, on põhjustatud kolvitihvtide talitlushäiretest. Külmal mootoril silindriploki ülaosast kostuv summutatud koputus, mis soojenemisel vaibub ja kaob, võib olla põhjustatud kulunud kolbidest ja silindritest. Vigaste laagrite ja tihvtidega sõiduki kasutamine põhjustab mootori rikke.

6. Kui õli tarbimine on suurenenud, kuid lekke märke ei leita, siis:
1) soojendage mootor töötemperatuurini;
2) ühendage karteri ventilatsioonivoolik drosselklapi küljest lahti;
3) tuua vooliku juurde paberileht; Kui paberile ilmuvad õliplekid, tähendab see, et silinder on kulunud. kolvirühm; Kulumisastme määrame silindrites kokkusurumise teel;
4) kui ventilatsioonisüsteemist õliudu ei tule, siis põhjus on suurenenud tarbimineõli võib olla ventiilivarre tihenditel kulunud. Sel juhul on autol suitsune heitgaas.

Kulunud silindri-kolvi rühmaga mootori töö, vigane klapivarre tihendid või madala kvaliteediga kütus põhjustab katalüüsmuunduri ja hapnikukontsentratsiooni anduri enneaegse rikke.

Kompressiooni kontroll
1. Kontrollige ja vajadusel reguleerige ajaventiili ajami vahesid.
2. Soojendage mootor töötemperatuurini ja lülitage süüde välja.
3. Ühendage juhtmeplokid pihustite küljest lahti.
4. Ühendage lahti süütejaoturi juhtmestiku plokk.
5. Keerake lahti ja eemaldage süüteküünlad.
6. Paigaldage survemõõtur ühe mootorisilindri süüteküünla avasse.
7. Assistent vajutab gaasipedaali lõpuni põrandani (nii et drosselklapp) ja lülitab starteri 5-10 sekundiks sisse.

Mõõtmised tuleb teha täislaetud seadmega aku, muidu on näidud valed. Töötava mootori puhul peaks surve silindrites olema vähemalt 930 kPa ja silindrite vahelise surve erinevus ei tohiks ületada 200 kPa.

8. Jätame meelde või kirjutame üles survemõõturi näidud ja lähtestame seadme.
9. Samamoodi mõõdame survet ülejäänud kolmes silindris.
10. Kui kokkusurumine on väiksem, siis vala meditsiinilise süstla või õlipurgiga madala survega mootorisilindrite küünlaaukudesse umbes 10 cm3 mootoriõli.
11. Korrake survetesti. Kui surve on suurenenud, võivad rõngad olla kinni jäänud või kolvirühm kulunud. Vastasel juhul ei sulgu klapid tihedalt või on silindripea tihend vigane.

Võite proovida klapi ummistust kõrvaldada spetsiaalsete preparaatidega kütusepaak või otse mootori silindritesse (vt ravimi juhendit). Klappide tihedust saab kontrollida läbi süüteküünla avade toidetava suruõhuga rõhul 200-300 kPa. Nukkvõllide asendis on vaja õhku juurde anda, kui testitava silindri kõik neli klappi on suletud. Õhk väljub läbi väljalaskesüsteemi, kui üks väljalaskeventiilidest on vigane, ja kui üks sisselaskeventiilidest on vigane, siis läbi gaasihoova. Kui kolvigrupp on vigane, väljub õhk läbi õlitäite kaela. Õhumullide eraldumine läbi jahutusvedeliku sisse paisupaak näitab vigast silindripea tihendit.

Õli rõhu kontrollimine
1. Valmistame auto tööks ette.
2. Käivitage mootor ja soojendage see töötemperatuurini.
3. Pärast mootori seiskamist eemaldage õlirõhu avariiandur.
4. Kruvige manomeetri ots anduri kinnitusavasse.
5. Käivitage mootor ja kontrollige õlirõhku tühikäigul ja väntvõlli pöörlemissagedusel umbes 5400 min.

Hoolduskõlbliku mootori puhul, mis on soojendatud töötemperatuurini, õlirõhk p/min juures tühikäik peab olema vähemalt 70 kPa ja õlirõhk väntvõlli suurel pöörete arvul peaks olema 340 kPa. Mootor vajab kapitaalremont kui rõhk on alla normi. Kui õlirõhk väntvõlli suurel pöörete arvul on tavalisest kõrgem, on (reduktor) tõenäoliselt vigane kaitseklappõlipump.