Skoda Rapid mootorid palun Vene ostjad mitmekesisus. Kokku pakub tootja kolme bensiinimootori valikut Skoda Rapid, need on vabalthingavad mootorid 1,2- ja 1,6-liitrise töömahuga, millele lisandub 1,4-liitrine turbomootor.
Täna vaatame üksikasjalikud omadused need mootorid. Märgime kohe ära, et Euroopas on uuel Skoda Rapidil suurem valik jõuallikaid, eelkõige pakutakse tervet rida diiselmootoreid. Nad otsustasid Venemaale tuua vaid kolm. Pealegi on Volkswagen Polo sedaani omanikele tuttav bensiin MPI 1,6 liitrit, see maksab täpselt sama palju.
Põhiline Skoda Rapid mootor selle maht on vaid 1,2 liitrit ja võimsus 75 Hobujõud, rohkem soodsa hinnaga sedaan põhimõtteliselt pole see vajalik. Sellel mootoril on ainult 3 silindrit, kuid igaühel 4 ventiili. Sellise jõuallikaga auto maksumus on alla 500 tuhande rubla, mis muudab auto konkurentidega võrreldes väga atraktiivseks. Pealegi on Skoda Rapid kõige rohkem avar salong ja oma klassi pakiruum. Kuid peatume sellel tehnilised kirjeldused jõuallikas, mis on kombineeritud ainult 5-käigulise manuaalkäigukastiga.
Mootori omadused Skoda Rapid 1,2 MPI (55 kW)
- Töömaht – 1198 cm3
- Silindrite arv - 3
- Ventiilide arv - 12
- Võimsus - 75 hj kiirusel 5400 pööret minutis
- Pöördemoment – 112 Nm 3750 p/min juures
- Surumissuhe – 10,5:1
- Maksimaalne kiirus – 175 kilomeetrit tunnis
- Kiirendus esimese sajani – 13,9 sekundit
- Kütusekulu linnas – 8,4 liitrit
- Kütusekulu maanteel - 4,8 liitrit
Järgmine turbomootor TSI-sarjast on kõige rohkem võimas mootor Skoda Rapid Venemaal. Mootor toodab 122 hj. suhteliselt väikese mahuga, vaid 1,4 liitrit, on pöördemoment 200 Nm!. Mootorit saab kombineerida ainult robotiseeritud DSG automaatkäigukastiga, millel on 7 astet! Päris huvitav käigukast soodsale autole. Selle jõuallika üksikasjalikud parameetrid on toodud allpool.
Mootori omadused Skoda Rapid 1.4 TSI (90 kW)
- Töömaht – 1390 cm3
- Silindrite arv - 4
- Ventiilide arv - 16
- Võimsus - 122 hj. 5000 p/min juures
- Pöördemoment – 200 Nm 1500-4000 p/min juures
- Surumissuhe – 10:1
- Maksimaalne kiirus – 206 kilomeetrit tunnis
- Kiirendus esimese sajani – 9,5 sekundit
- Kütusekulu linnas – ? liitrit
- Kütusekulu maanteel - ? liitrit
- Kütusekulu kombineeritud tsüklis – 5,8 liitrit
Noh, ja tõestatud 1,6-liitrine Polo sedaanmootor, mis rändas Skoda Rapidile ja isegi kahe käigukastiga. See on 5-käiguline manuaal ja 6-käiguline automaat. See jõuseade on hammasajamis kett, mis muudab selle töökindlamaks võrreldes hammasrihma kasutavate mootoritega. Ja turbiini puudumine tagab jõuallika pika tööea.
Mootori omadused Skoda Rapid 1,6 MPI (77 kW)
- Töömaht – 1595 cm3
- Silindrite arv - 4
- Ventiilide arv - 16
- Võimsus - 105 hj. kiirusel 5600 pööret minutis
- Pöördemoment – 153 Nm 3800 p/min juures
- Surumissuhe – 10,5:1
- Maksimaalne kiirus – 190 (5 manuaalkäigukasti) 187 (6 automaatkäigukasti) km/h
- Kiirendus esimese sajani – 10,5 (5 manuaalkäigukasti) 12,1 (6 automaatkäigukasti) sekundit
- Kütusekulu linnas - 8,7 (5 manuaalkäigukasti) 9,8 (6 automaatkäigukasti) liitrit
- Kütusekulu maanteel - 5,1 (5 manuaalkäigukasti) 5,4 (6 automaatkäigukasti) liitrit
- Kütusekulu kombineeritud tsüklis - 6,4 (5 manuaalkäigukasti) 7,5 (6 automaatkäigukasti) liitrit
Täiesti võimalik Venemaa turg Ilmuvad teised mootorid. Näiteks pakuvad kõik Euroopas kolme diiselmootorid ja neli bensiinimootorit, kokku 7 mootorit, üldiselt on valikut küllaga.
2014. aastal välja antud 1,6 MPI mootor on EA211 perekonna uus üksus, mis sisaldab ka turbomootoreid, kuid räägin konkreetselt aspiratsiooniga CWVA-st, mis on paigaldatud paljudele VAG-i autodele. Eelkõige on need VW Polo, Jetta, Golf MK7, Skoda Octavia, Rapid, Yeti.
See vabalthingav mootor asendas Venemaa turul turboülelaaduriga 1,2 TSI mootorit, mis on nõudlik kütuse kvaliteedi suhtes ja millel on probleeme veniva ajastusahelaga. Ja mängib ka asjaolu, et Venemaal ei meeldi neile väga väikese mahuga mootorid ja eelistatakse vabalthingavaid või turbomootoreid, mille maht on vähemalt 1,4 liitrit.
Muide, Euroopas pole VAG-i autosid sellise mootoriga varustatud, kuna peaaegu kõik neist on turboülelaaduriga.
Meie 1,6 MPI mootor on neljasilindriline 16-klapiline mootor, millel on hammasrihm. Muide, EA111 perekonnal, sealhulgas 1.2 TSI-l, oli ajastuskett. Siin ei asendanud insenerid mitte ainult ketti rihmaga, vaid ühendasid ka väljalaskekollektori ploki peaga - see osutus ühtseks tervikuks. Sakslased lihtsustasid disaini nii palju kui võimalik, et efektiivsust tõsta ja kulusid vähendada, võttes arvesse, et valuuta on nüüdseks tõusnud ning selleks, et müük ei langeks, tuleb kulusid optimeerida.
Selle mootori hammasrihm läbib eeskirjade järgi 120 000 km. Sisepõlemismootori suhteliselt värske väljalaske tõttu pole seda aga veel keegi kontrollinud. Kuid soovitan teil selle tööd kontrollida iga 60 000 km järel või isegi varem, et vältida arusaamatusi.
Selle seadme peamised probleemid ja puudused seisnevad seni õliraiskamises ja hammasrihma piirkonnas lekkimises. Kui esimene probleem on kõige levinum, siis teine on äärmiselt haruldane, kuid edasimüüjad parandavad selle siiski garantii korras. Eelkõige märkas sarnast leket üks Yeti omanikest ja reageeris õigel ajal edasimüüjaga ühendust võttes. Tulemuseks on leke nukkvõlli tihenditest. Garantii korras tihendite vahetus.
Õlipõletused 1,6 MPI CWVA juures on väga levinud. Pealegi räägivad edasimüüjad ise, et enne sissemurdmist on see täiesti tavaline lugu. Näiteks 1000 km läbimiseks võib vaja minna 0,2-0,4 liitrit õli, mis on palju. Siis, nagu öeldakse, kaob õlipõleti, kuid omanikud nõuavad, et nad peavad siiski õli lisama.
Viidi läbi üks katse, mille käigus õnnestus ühel sellise sisepõlemismootoriga Rapidi omanikel õlipõleti “tappa”. Varem, nagu edasimüüjad ütlesid, täitis ta soovitatud mootoriõli Castrol EDGE 5w30 504/507. Siis proovisin seda muuta millekski muuks - Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30, mille tulemusena probleem lahenes. Võib-olla on see üksikjuhtum ja teiega pole seda juhtunud ega juhtu, kuid fakt jääb faktiks.
Võrreldes 1,2 TSI mootoriga on see vabalthingav mootor tehnoloogiliselt vähem arenenud ja väiksema tõukejõuga, kuid ostjad suhtuvad sellesse turbiini ja ajastusketi puudumise tõttu rahulikumalt.
Mis puutub ressurssi, siis see läheb ilma kergesti läbi kapitaalremont 250-300 tuhat kilomeetrit ja isegi rohkem, eeldusel, et omanik jälgib hoolikalt õlitaset ja muudab seda aja jooksul ning vahetab ka muid kulumaterjale. Ja täitke kvaliteetset bensiini - soovitatav on AI-95, kuid võimalik on ka 92.
Kriis on tulemas. Ameerika dollar läheneb valuutavahetuspunktides arglikult 20 tuhande Valgevene rubla piirile, naftahinnad langevad Hiina börsi kokkuvarisemise taustal kiiresti ning tõmbavad analüütikud, pankurid ja ajakirjanikud ebakindluse kuristikku. Aga mitte tavakodanikud. Valgevenelased lähevad meile omase rahulikkusega tööle ja suudavad oma rublapalgast kuu aega kokku hoida, kaotamata huvi uute soodsate autode vastu.
Näib, et eelmise aasta autobuumi ajal viidi kõik säästud Venemaale. Kuid mitte! Suured uusaasta pakkumised automüüjatele, kasumlikud tingimused ostud ja tõeliselt soodsad uued välismaised autod sundisid kaasmaalasi homse unustama ja elama tänasele. Nii ei olnud detsembri lõpus Volkswageni, Nissani ja Skoda edasimüüjate ladudes enam ühtegi populaarset eelarvemudelit. Rahvas võttis selle kõik lahti.
Täna vaatleme mitmeid populaarseid "riigitöötajaid" klassikaaslaste seas ebatavalise auto - Skoda Rapid liftbacki - proovisõidu raames. Prooviauto võeti asjaga: selle aasta lõpus sai Rapid uue 1,6-liitrise bensiinimootori. uus mootor MPI (110 hj) alates uus sari EA211. Ja puhtalt subjektiivsete muljete põhjal tundub Rapid kolme-nelja populaarseima odavauto hulgast kõige atraktiivsem mudel.
Lihtsamalt öeldes näeb Skoda Rapidi välisilme moekas välja. See on tehtud mitte uhkeldavas ja glamuurses stiilis, vaid modernses linnapildis. Lihtne ja julge. Nii ma teda nimetaksin. “Rapidi” kena ja kerge siluett ei ole koormatud tarbetute stantsidega ega uhkelda optika moodsate LED-lampidega. Kuid samas ei tundu auto näotu. Vastupidi, tema välimust iseloomustab kuulsa kulleri liibuva ülikonna elegantne tõsidus.
Äratuntavad Skoda puudutused, näiteks kaks dünaamilist joont, mis ulatuvad logost üle kogu kapoti, näitavad täpselt selle auto loomise aega.
Ja isegi mõne aasta pärast ei kaota “Rapid” oma loomulikku võlu, mille disainer on andnud. Olen kindel, et isegi ilma tarbetu kosmeetikata (a la moekad LED-id optikas) annab see juba koefitsiendi tuttavale VW Polole, mis on kunagi saanud tõeliseks klassikaks.
Mis puutub interjööri, siis siin pole midagi eriti üllatavat. Kui olete enne Skoda Rapidiga kohtumist Tšehhi mudelitega juba rohkem kui ühel kohtingul olnud, tunnete end koduselt.
Esipaneel on range ja lakooniline. Ei midagi üleliigset, mitte midagi, millele pilk peale visata! Kuid samal ajal leiate kõik vajalikud nupud ja lülitid lihtsalt ja intuitiivselt. Viis punkti seadmete ergonoomika eest! Tõepoolest, Skoda Rapid on täpselt selline auto, millega ei pea üldse harjuma: kui vaatate, saate kõike hõlpsalt enda jaoks kohandada.
Ka armatuurlaua infosisule pole kaebusi. Suur MFA-ekraan näitab näitu valgel mustal pardaarvuti. Radiaalsed märgistused on alguses veidi võõrad, kuid nendega kohanete kiiresti ja teie silmad tabavad hõlpsalt spidomeetri ja tahhomeetri digitaalsete väärtuste noolte sujuvaid liikumisi.
Pärast paljude valgevenelaste poolt armastatud kasutatud premium-klassi viimistlusmaterjalid tunduvad Rapidis mõnele väga kesised. Jah, plastik on “tamm”, väärispuidu sorte pole kaunistuses näha... Aga oota! Sõidame taskukohase liftbackiga, mitte luksussedaaniga.
Üldiselt ei taha ma kritiseerida Skoda Rapidi interjööri selle spartaliku kaunistuse pärast - mudel mängib soodsas B+ klassis. Lisaks ei saa ma isiklikult öelda, et esipaneeli plastik on üleni "puidust" - sõrmede all olevat puutetunnet ei saa nimetada ebameeldivaks: vajutage tugevamini ja see annab järele. Seetõttu võin öelda, et siseviimistlusmaterjalid Rapidil pole ausalt öeldes odav, aga lihtsalt odav.
Kuid kõik see vajub tagaplaanile, kui hakkate Skoda Rapidit ise proovima. Teeme ukse lahti, istume maha ja oleme üllatunud! Juhiiste rõõmustab hea külgtoe, mugavate seadistuste ja roolisammas reguleeritav nii ulatuse kui kõrgusega. Ja nüüd hoiad sa varjamatu naudinguga kinni mugavast kolme kodaraga roolist. On aeg teele asuda!
Oma 180 cm pikkusega istusin probleemideta ees ja siis probleemideta, umbes käevaruga põlvede piirkonnas, selja taga. tagaistmel. Ilu!
Pikal teekonnal jätkub tagumistele reisijatele ruumi. Ja praktikas sai katsetatud: kaks täiskasvanut ja lapseistmel istuv laps ei lükka teineteist.
Ja kolmeaastane laps ei jõua jalgadega tooli seljatoele. Teine probleem, mis väikelastega reisides tekib, on ere päike, mis ärritab laste silmi. Ilmselt on "Rapidi" loojad pereinimesed ja teavad sellest, sest liftbacki tagumine poolkera on toonitud.
Auto eriliseks uhkuseks on hiiglaslik pakiruum, mille mahutavus on 530 liitrit kuni ülemise riiulini. Ja kui arvate, et "viies uks" tõuseb kõrgele, saate laadida erinevat pagasit otse õlalt. Kartulikott? Palun! See läheb sisse ilma raskusteta.
Külgedel on paljude uute Škodade jaoks traditsioonilised nišid, võrgud ja konksud kottide jaoks. Samal ajal on täismõõdus tagavararehv peidetud maa alla ega “söö” kasulikku ruumi.
Muide, maht pagasiruum kasvab kergesti kuni 1500 kuupmeetrini! Selleks peate lihtsalt tagumise diivani seljatoe alla klappima. Kuid kahjuks ei saa te siledat põrandat.
Ja nüüd uue “Rapid” südame kohta - 1,6-liitrine MPI võimsusega 110 hj. uuest EA211 perekonnast. Tegelikult on see üks paljudest mootoritest, mis on spetsiaalselt välja töötatud modulaarse MQB platvormi jaoks (u. SKODA Octavia, VW Passat B8).
Tootja sõnul on EA211 perekonna vabalthingavad seadmed disainilt maksimaalselt ühtsed oma turboülelaaduriga analoogidega, mis võimaldab minimeerida nende tootmiskulusid. Samuti võimaldab uus mootoriperekond vähendada kütusekulu: proovisõidul oli ŠKODA Rapidil 1,6-liitrine. MPI (110 hj) segakütusekulu oli 7,2 liitrit, kiirusel 100 km/h - 5,4 liitrit, 120 - 6,8 liitrit. AI-95.
Uute mootorite silindriplokk on valmistatud survevalualumiiniumist ja avatud jahutussärgiga, “Open Deck” tehnoloogiaga. Silindriplokk on valatud eelnevalt paigaldatud üksikute hallmalmist silindrite vooderdistega. Nende välispind on karestatud, mis suurendab pindala ja parandab soojusülekannet silindriplokile. Lisaks tagab see kvaliteetse ühenduse koos positiivse ühendusega silindriploki ja silindri voodri vahel.
Silindripeasse sisseehitatud väljalaskekollektor paneb kuumad gaasid mootorit soojendama, viies selle kiiremini töötemperatuurini, nii et salongi tuleks nüüd soojendada palju kiiremini kui eelmiste mootorite puhul.
Ajamiketi ajami asemel kasutatakse eranditult hammasrihma. Tootja soovitab kütusena kasutada AI-95 bensiini. Siiski on endiselt lubatud kasutada bensiini, mille oktaanarv on vähemalt 91.
Testiautol olnud mootori tehnilised omadused on järgmised: võimsus 110 hj. ja 155 Nm, töömaht - 1598 cc. cm, surveaste - 10,5:1, kolvikäik - 86,9 mm. Vastab Euro-5 toksilisuse standarditele. See on varustatud 5-käigulise manuaalkäigukastiga või 6-käigulise Aisini automaatkäigukastiga.
Subjektiivsete muljete järgi on 1,6-liitrine 110-hobujõuline mootor suurepärane valik neile, kellele meeldib rahulikult linnas ja maateedel liikuda. Esiteks ja mis kõige tähtsam – see on ökonoomne! Linnas dünaamiliselt sõites kaob paigalt järsult kiirendades kerge haarduvus ( u. vaid 155 Nm), seega tuleb aktiivsemalt mängida manuaalkäigukasti 2. ja 3. käiguga ning mitte karta ristmikult stardis gaasi alla lasta. Aga kui sa ei teeskle, et oled võidusõitja, käitub auto väga etteaimatavalt ja kuulekalt.
Käigud on lühikesed ja käivad selgelt. Lihtsalt teadke, minge voolu kiirusega kaasa. Veelgi enam, isegi kolmandal tõmbub mootor enesekindlalt välja pärast rahulikku sõitu magavast politseinikust. Ja kui aus olla, siis sellise “mehaanika” juures tundub automaatkäigukast üle jõu. Eriti vanematele inimestele, kellele see manuaalkäigukasti ja 1,6 MPi tandem tegelikult on suunatud. Mõõdukalt dünaamiline, kuid lihtne ja tuttav "mehaanikaga" ei sobi keerukale ja mitte ressursimahukale KTKle koos robot-DSG-ga. See tähendab, et inimesed usaldavad teda rohkem.
Märkimisväärset kiirendust on tunda alates 2500 p/min ning dünaamilisemaks jõnksutamiseks tuleb mootor keerata kuni 4000 p/min. Niimoodi muidugi bensiini säästa ei saa - linnaliikluses näitas BC konarliku sõiduga 9-10 liitrit sajale. Kui aga lähed linnast välja, kiirendad 100 km/h ja lülitad sisse püsikiiruse hoidja, rõõmustavad sind silme ees olevad numbrid!
100 km/h viiendal käigul osutub see veidi alla 2500 p/min. 120 km/h juures hüppab kiirus 3000 p/min ja kulu kasvab umbes liitri võrra.
Sidur meeldis mulle väga - see “haarab” peaaegu kohe. Niipea kui pedaali vabastasin, liikus auto sujuvalt edasi. Algajad rooli taga hindavad seda. Eriti kui parkida õhtul maja lähedal. Autode vahel manööverdades ei pea gaasipedaali üldse puudutama. Lihtsalt teadke seda: keerake lihtsalt ratast ja vaadake peeglitesse.
Kahjuks juhtub kõik hea ja suhteliselt väikese raha eest ainult muinasjutus. Paraku paneb reaalsus kõik kiiresti oma kohale. See hea, hästi kohandatud auto näitab oma silmnähtavat eelarveklassi kohe, kui siledalt asfaldilt maha sõidate.
Ja kui väiksemad teedefektid väikese augu, vuugi või asfaldi sisse vajunud luugi näol sööb Rapid vedrustus enam-vähem talutavalt ära, siis maateel annab kiiruse kasvades ebatasasused selgelt tunda. Tšehhi liftbacki reisijad. Eksperimendi huvides sõitsin paar kilomeetrit tavalisel Valgevene kruusateel ja märkisin endamisi, et üle 40 km/h ei soovita Rapidiga maateel sõita.
Mitte küll kõige väiksem kliirens - 170 mm vene versioonil (140 mm Euroopa) versioonil -, kuid lühikese käiguga vedrustus annab andeks vaid suhteliselt tasastel kruusateedel. Väike auk või ebatasasus – vähenda kohe kiirust, muidu on oht huule kriimustada esistange kruusal suureneb see kordades. Kuid huvitaval kombel ei anna Rapida interjöör tunda isegi maapinnaga kokkupuutel kõrvalised helid. Hingav mootor ei mürise, vaid uriseb kapoti all vaikselt, tuul ei vili peeglitesse ja kivid ei kraabi mööda põhja. Üldiselt, mis puudutab eelarveklass, Skoda Rapidi heliisolatsioon on teostatud korralikul tasemel.
Pärast 2-päevast lähemat tutvust jõudsin järgmisele järeldusele: Skoda Rapid on täna uutest kõige tasakaalustatum pakkumine. soodsad autod, mille aluseks on kaks peamist kriteeriumi – hind ja kvaliteet.
Ta köidab noori oma stiilse välimusega ( u. Saadaval on erksad kerevärvi värvid ja üle 70 valiku) ning põnev käsitsemine. Abielupaaridele meeldib kindlasti avar interjöör (ca kolm(!) lasteistet saab paigaldada probleemideta) ja liftbacki üldine praktilisus. Ja kindlasti pöörab vanem põlvkond tähelepanu mahukale mugavale pakiruumile (ca klassi suurim) ja lihtsale ökonoomsele mootorile. Üldiselt on täna “Kiire” see, mida kriis ette nägi!
Valgevene turul Skoda auto Rapid on saadaval kahe uue vabalthingava bensiinimootoriga (1,6 MPI 90 ja 110 hj) ning kolme turboülelaaduriga 1,2 TSI (90 ja 105 hj) ja 1,4 TSI (122 hj), mis on vaikimisi varustatud 7 astmelise robotiga. DSG. Teiste mootorite jaoks on saadaval kas 5- või 6-käiguline manuaalkäigukast või 6-käiguline automaatkäigukast.
*Hinnad kehtivad avaldamise hetkel. Kõik maksed tehakse Valgevene rublades.
2015. aasta juuni alguses alustas tootmist Tšehhi autofirma Skoda Venemaa Skoda Kiire uuega bensiini mootor maht 1,6 liitrit. See on paljudele juba tuttav OCTAVIA ja YETI mudelitelt, kuid sellel on olulisi erinevusi. 1,6-liitrised vabalthingavad mootorid on selle žanri klassika. Ja tundub, et pärast karburaatori asendamist sissepritsega polnud enam midagi leiutada. Kuid SKODA tõestab, et täiuslikkuse poole püüdlemine on lõputu protsess.
Päris algusest
Uue mootori väljatöötamine on väga kallis äri: arve ulatub mitmetesse miljonitesse eurodesse. Sel põhjusel on sageli juhtumeid, kui erinevad autofirmad kombineerida, et teha üks mootor ühiskasutuseks. Samas ei paku vabalthingavad mootorid praegu Euroopa ostjaid eriti huvitavaks: kütusekulu poolest ei suuda need tänapäevaste turbomootoritega võistelda ja täna on see peaaegu surmaotsus. Sel põhjusel Venemaal ja paljudes teistes riikides populaarseid madala hinnaga autode vabalthingavaid mootoreid sageli pigem moderniseeritakse kui radikaalselt muudetakse.Mis sundis SKODAt looma uue vabalthingava mootori, kui vana polnud halb? Vastus kõlab üllatavalt: uue MQB platvormi kasutuselevõtt, mis on mõeldud eelkõige turbomootorite kasutamiseks. Täiesti segaduses? See on lähenemise küsimus.
MQB platvorm on mõnede universaalsete lahenduste komplekt autode loomiseks erinevad kaubamärgid, mis kuulub Volkswageni kontserni. Need lahendused puudutavad kere ja vedrustust, jõuülekandeseadmeid ja turvasüsteeme, raadionavigatsiooniseadmeid ja loomulikult mootoreid. Selline lähenemine on majanduslikult kasulik nii kontsernile kui ka tarbijatele: parem on ühendada jõupingutused ja rahalised vahendid selle arendamiseks hea mootor, mida kasutatakse kümnel erinevad mudelid kui teha mitu inseneri seisukohalt keskmist mootorit.
MQB platvormil olevate sõidukite jaoks (sealhulgas eelkõige uus Octavia) töötati välja uute turboülelaaduriga mootorite, diisel- ja bensiinimootorite sari. Kuid ka siin rakendati universaalsete telliste põhimõtet. Ükskõik millise selle sarja mootori valite, see on neil kindlasti olemas ühiseid jooni. Näiteks ühe silindri kohta on täpselt neli klappi. Silindriplokk valatakse alumiiniumisulamist. Nukkvõllid pööratakse hammasrihma abil. Kuid väljalaskekollektorit pole väljastpoolt üldse näha: see on silindripea sisse ehitatud. Nii õnnestus meil ilma lisaraha kulutamata luua 1,6-liitrine vabalthingav mootor, mis vastab kõigile kaasaegsetele nõuetele: seda ei leiutatud nullist, vaid laos oli valmislahenduste arsenal.
Alustuseks pakuti Venemaal uut mootorit uuele SKODA Octaviale, seejärel uuele SKODA Octaviale SKODA Yeti, nüüd on kord SKODA Rapidi käes. Väärib märkimist: kõnealuse mootori, seeria 1,6 MPI EA211, töötasid välja ja tõid tootmisse SKODA insenerid Tšehhis ning seda kasutatakse kontserni kuuluvatel eri marki autodel.
Mootori omadused
1,6 MPI on reas neljasilindriline 16-klapiline mootor, mille töömaht on 1598 cc. cm, mis on varustatud hajutatud kütuse sissepritsesüsteemiga. Sellel on vähe ühist eelmiste samanimeliste (kuid EA111 seeria) mootoritega, mis pärinevad 1990ndatest. Tegelikult ühendab neid nihe, silindri telgede vaheline kaugus (82 mm) ja jaotatud kütuse sissepritse sisselaskekollektor.Arendajad tegid lihtsa, kuid elegantse disaini. Näiteks silindriplokk. See on kujundatud vastavalt Open Deck põhimõttele. See tähendab, et silindrid on ploki endaga ühendatud ainult selle alumises osas ja külgedelt pestakse neid vabalt antifriisiga. Tarbetute džemprite puudumine mõjutab soodsalt silindrite jahutamist, kõrvaldades kavitatsiooni probleemi, st kahjulike õhumullide moodustumise, mis põhjustavad jahutusvedelikuga pestud pindade aeglast hävimist (muide, nähtus kavitatsioon selgitab veekeetja müra kuumutamisel).
Silindrite ühtlane jahutus aitab vähendada ka jäätmetest tulenevat õlikulu. Silindri seinte ebaühtlasel jahutamisel tekivad mikrodeformatsioonid, mille tõttu rõngad ei sobitu kogu ümbermõõdu ulatuses tihedalt seinte külge ja põlemiskambrisse satub õli. Kui deformatsioon puudub, põleb õli vähem.
EA211 mootorite plokk on valatud alumiiniumsulamist ja silindrid moodustavad vastupidavast hallmalmist valmistatud vooderdised. Hülssidega mootor pole küll kõige odavam, kuid inseneri seisukohalt väga hea lahendus. Malm on kulumiskindel materjal, mis eemaldab hästi soojust. Lisaks muutub soojusülekanne tänu väga karedale välispinnale (see, mida pestakse igast küljest antifriisiga) veelgi tõhusamaks, kuna voodri seinte kontaktpind jahutusvedelikuga suureneb.
Kui keerutate käes uue mootori alumiiniumkolbi, märkate, kui lihtne on selle kuju. Selle põhi on tasane, ainult klappide jaoks on süvendid. Varem olid kolvid palju keerulisema kujuga. Astu tagasi? Üldse mitte. Lame kolb on kergem kui kujuline kolb, mis muudab mootori dünaamilisemaks. Miks nad varem nii lihtsaid kolbe teha ei saanud? Jah, sest selle lihtsuse taga on aastatepikkune uurimistöö. Me ei teadnud varem, kuidas saavutada tasase kolvipõhjaga optimaalne jaotus kütuse segu põlemiskambris.
Alumiiniumist silindripea, nagu eespool mainitud, on MQB mootoritel integreeritud väljalaskekollektoriga. Tavaliselt asub väljalaskekollektor väljastpoolt ja on teada, et mõne sekundi jooksul pärast mootori käivitamist läheb see väga kuumaks. Selle puudutamine võib põhjustada tõsiseid põletusi. See on arusaadav: kuumad gaasid sisenevad kollektorisse otse põlemiskambrist. Kontserni insenerid otsustasid seda kollektori omadust ära kasutada ja peitsid selle silindripeasse. Nüüd soojendavad kuumad gaasid mootorit ja see saavutab kiiresti töötemperatuuri. Soe mootor on suurema võimsusega kui külm, kulutab vähem kütust ja mis talvel on oluline, annab salongi kiiremini sooja. Lisaks on see disain traditsioonilisest kergem. Jah, ainult kahe kilogrammi võrra, kuid selliste meetmete kombinatsioon on viinud selleni, et uus mootor on eelmisest kolmandiku võrra kergem.
Eraldi jahutus
Nukkvõlli korpus on paigaldatud silindripea peale. See on valmistatud ka alumiiniumist. Võllid pöörlevad uutel radiaalse disainiga kuullaagritel: vähenevad hõõrdekaod ja koos nendega ka kütusekulu.Muutunud on ka ventiilid: need on muutunud kergemaks ning hõõrdekadude vähendamiseks käitatakse neid hüdrauliliste kompensaatoritega rullikhoovadelt, mitte otse nukkvõllidelt. Lisaks kasutatakse eranditult kõigil EA211 mootoritel sisselaskepoolel faasijuhtimist. Varem leiti sellist lahendust vaid kallitel mitmesilindrilistel mootoritel. Me ei peatu sellel tehnoloogial üksikasjalikult, kuid tuletame meelde: see aitab suurendada mootori võimsust laias pööretevahemikus. Lõppude lõpuks, sõbralikult, iga töörežiimi jaoks on vaja sisselaskeklappide avamiseks valida kindel aeg. Näiteks madalatel kiirustel on soovitav need katta varem, suurel vastupidi, hiljem. Seda ei ole võimalik saavutada ilma faasimuutussüsteemita.
Isegi selline pealtnäha lihtne osa nagu sisselaskekollektor on läbinud modifikatsiooni. Insenerid optimeerisid kanalite asukoha ja konfiguratsiooni nii, et õhuvoolul oleks kõige vähem takistust. Ja spetsiaalsed resonaatorikambrid võimaldasid vähendada voolukõikumisi ja selle tulemusena vähendada müra mootori töötamise ajal.
Samuti on optimeeritud jahutussüsteem. Uues mootoris ringleb antifriis mootoris läbi kahe sõltumatu ahela: silindriploki ja selle pea. Miks sellised raskused, küsite? Kõik on väga lihtsalt seletatav. Mida arenenum mootor, seda vähem see liigset soojust toodab. Ühest küljest on see hea. Teisest küljest võtab töötemperatuuri saavutamine kauem aega ja see tekitab ahju jaoks vähem soojust. Silindripeasse integreeritud väljalaskekollektor ja kahekontuuriline jahutussüsteem võimaldavad seda kaasaegsete mootorite omadust tasandada.
Skeem töötab nii: kuni mootor soojeneb 80 kraadini, ei lahku antifriis mootorist üldse. Alles pärast seda verstaposti avaneb esimene termostaat, mis ühendab plokipea vooluringi pumbaga ja paisupaak. Selle tulemusena saavad põlemiskambrid parema jahutuse, silindrite täitumine paraneb ja detonatsiooni tõenäosus väheneb. Silindriploki ahel jääb endiselt eraldatuks ühine süsteem- vända mehhanismi hõõrdumise vähendamiseks peab see temperatuuri tõstma. Ja alles siis, kui andurid registreerivad selles tsoonis 105 kraadi, hakkab teine termostaat tööle ja jahutussüsteem normaliseerub. suur ring ja ühendatakse radiaatoriga. Tegelikult juhtub kõik väga kiiresti: temperatuurinõel liigub otse teie silme all.
Võib-olla tunduvad mõned otsused "traditsionalistidele" kummalised. Näiteks on arvamus, et ajastuskett on usaldusväärsem kui rihm. Vanasti oli nii. Uuel 1,6 MPI mootoril olev klaaskiuga tugevdatud rihm on mõeldud kogu mootori tööeaks, kuid erinevalt ketist ei veni see välja ja on vähem mürarikas.
Muidugi märkab skeptik, et kui võrrelda vanade ja uute mootorite omadusi, siis tundub vahe olevat tühine. 1,6-liitrine “neli” osutub viis “hobust” võimsamaks (110 jõudu võrreldes varasema 105-ga), mille maksimaalne pöördemoment on veidi suurem, 155 Nm (varem - 153 Nm). Kas “väljund” pole nii ulatusliku tehniliste muudatuste nimekirja jaoks liiga väike? Sellele küsimusele vastamiseks on kõige parem vaadata jaotist, mis kirjeldab auto tõhusust. Ja siit leiame, et vana Rapidi mootoriga, 1,6 MPI mootoriga ja manuaalkäigukastiga, kulus linnatsüklis 8,9 l/100 km ja uuega 7,9 l/100 km. Head uut automaat käigukast linnas on vahe veelgi märgatavam: kokkuhoid on umbes kaks liitrit sajale.
EA211 seeria 1,6 MPI mootor on saadaval ka vähendatud versioonina. Koos 110-hobujõulise versiooniga pakutakse Rapidi ostjatele "kerget" versiooni - väljundi, mitte disaini osas: selle võimsust vähendatakse 90 hobujõuni ja pöördemoment on sama, mis 110-hobujõulisel mootoril, see tähendab , 155 Nm . Säästad nii auto hinnalt, kindlustuselt kui ka iga-aastase transpordimaksu tasumiselt.
Autod › Skoda › Rapid › Rapid › Skoda Rapid 1,6 MPI 90 hj
Skoda Rapid 2016 a, bensiinimootor 1,6 l., 90 l. lk, esivedu, manuaalkäigukast - omaniku ülevaade
Skoda Rapid 1,6 MPI 90 hj
Omaniku ülevaade
Ostsin uue Aktiivne paketis + pakett WR0, WR1 (kliimaseade, peeglid, soojendus, kõrvalistuja turvapadi, puldiga võti, 1din raadio...)
Kolis Tagazovskist Hyundai aktsent(mis teenindas mind ustavalt peaaegu 8 aastat ja peaaegu 80 tuhat km ning teenib loodetavasti ka järgmist omanikku).
Valisin proovisõitudega pikalt ja läbimõeldult. Alternatiivideks olid loomulikult triibulised autod ja Solaris. Parameetrite kogusumma põhjal võitis kärestikku.
Mootor valis meelega 90 hj, kuna... füüsiliselt on see sama, mis 110. Ainus erinevus on ECU püsivaras, mis umbes 3000 kiirustel seda veidi lämmatab.
Lisaks paigaldati: roolivõlli lukk Garant ja äratus Starline B64.
Üldiselt on aktsendiga võrreldes muljed meeldivad. Vaikne, mänguline, mugav.
Pärast peaaegu 3 nädalat (umbes 1200 on möödas) olen valmis esile tõstma subjektiivseid plusse/miinuseid:
Dünaamika. Sellise massi (alla 1200 kg) jaoks piisab sellest mootorist täiesti. Koos mugavalt seadistatud ülekandearvud Käigukast (esimene on lühike, ülejäänud üsna pikad) - liikluses ja maanteel väga mõnus sõita (110 km/h ca 2800 5. käiguga).
Samas linnaliikluses alates kiirusest 60 km/h soovitab jääda 5. käigu juurde ja jääda liikluses pingutamata.
Jah, sisselülitatud konditsioneeri koormust praktiliselt ei tunneta (tere “korealastele”).
Kontrollitavus. Selge ja terav rool (isegi tavalisel Kamal).
Kokkupandud ripats. Mõõdukalt kõva, aga mitte valju.
Mugavus. Suhteliselt hea heliisolatsioon nii mootoril (kuni 3k pole kuulda) kui ka kerel endal. Natuke kehvem kui Solarises, aga tundus parem kui Polosedanis.
Siseventilatsioon. Õhuvoolu suuna ja intensiivsuse lai reguleerimine.
Hea konvektsioon, kui konditsioneer töötab (korealastel on sellega tõsine probleem: ühes kohas on palav ja teises kohas külm).
Atermiline klaas. Päike põleb märgatavalt vähem.
Standardne heli. Minu konfiguratsioonis on 4 kõlarit (2 igas ukses, kuid tagumised uksed pole isegi juhtmeid) ja edasimüüja paigaldas 1din Pioneeri raadio 180 (ilma aktiivse antenniga toite ühendamata kirjeldan seda modifikatsiooni hiljem). Koos kõlab see kõik päris hästi (isegi minu treenitud kõrvadele). Ma ei kavatse siin lähiajal midagi muuta.
Skoda Rapid (2017-2018) 1,6 90 hj manuaal Aktiivne (uus): videoülevaade tagasisidega (ilma proovisõiduta)
Videoülevaade uuest Skoda Rapidümberkujundamine 2017-2018 mudeliaasta minimaalses Aktiivne konfiguratsioonis koos
Pillivalgustuse värviks on meeldiv peaaegu valge taustvalgus. Ei mingit roosat, rohelist jne. pilkupüüdvad toonid.
Sisevalgustus lülitub sisse, kui süüde on välja lülitatud, ja kustub, kui salong on lukustatud. Tore.
Liftback. Pagasiruum. Sellest on juba nii palju kirjutatud. Pole midagi lisada.
Korrapidajate töö. Sõidu ajal klaasipuhastite kiirus suureneb.
Puudused (enamasti on need subjektiivsed ja nendega saab aja jooksul harjuda).
Siiani pole ma suutnud toolis 100% mugavat asendit leida. Kas rippuvad jalad istme kohal või pead sidurit pigistades peaaegu varbaid tagasi tõmbama (sel juhul jääb tald vahel tavavaiba riba külge kinni ja jalg jääb kinni – ei siit ega sealt. Brrrrr . Vihane).
Võib-olla pole ma piduritega harjunud (taga on "trummid"). Need pole halvad, üsna sügava tööjoonega, kuid subjektiivselt on need ebajärjekindlad. “Iga kord on nagu esimene kord” (võib-olla on see tingitud sellest, et ma alles otsin endale sobivat).
Peamine punkt, mis mind kõige rohkem häirib: tuul. Kui puhub kerge tuul, siis kiirteel 90 ja üle selle sõitmine kujuneb põnevaks atraktsiooniks - kes esimesena merehaigeks jääb. Ma pole kunagi ühegi autoga nii intensiivseid aistinguid kogenud. Kui on tuulepuhangud, möödasõidud ja muud õhuvoolude ilmingud, siis lobiseb, viskab ja kes teab mida veel. Väga ebameeldiv ja ohtlik. Ma pole varem ühegi auto peal seda tundnud. Vaikse ilmaga on ideaalne. Nagu rööbastel.
Ärge kiirustage nõu andma: rehvid on vahetatud, rattad on muutunud, salongi ja pagasiruumi koormus (tühjast täislastile) on muutunud. Edasimüüja tegi täieliku diagnostika kogu šassiile (ka vibratsioonistendile).
Võib-olla on süüdi "halb teepakett", ma ei tea. Püüan sellega harjuda.
Standardsed matid.Tõrjuvad vett ja ei libise - see on pluss. Neil on väikesed küljed, juhi poolel pole vasaku jala jaoks platvormi ja (mis kõige tähtsam) nad krigisevad, kui on piisavalt soe. Ma muudan seda, kindlasti.
Aknatõstukid ilma võtmeta ei tööta ja edasimüüja seda teha ei saa (väidetavalt on see probleem 2016. aasta mudelitel). Olen juba väsinud sellest, et pean võtit edasi-tagasi kasutama akende tõstmiseks ja langetamiseks (isegi "lihamasina" taga).
Instrumentide taustvalgustuse heledus. Asendis 0 (DRL) ja mõõtmetes ning pilvise ilmaga taustvalgus peaaegu puudub (olemas valgusandur) ja instrumente on raske lugeda. Teisalt meeldetuletus – aeg on lähituled sisse lülitada.
Küljeaknad on kriimustatud. Liiv ja tolm satuvad ukses oleva sameti ja klaasi vahele, mis põhjustab kriimustusi.
Kütusekulu. Linnas ca 10, maanteel ca 7 (90-110 km/h). Lew 95. kohal. Siiani pole sissemurdmiskiirus suurem kui 3000. Peaaegu ilma konditsioneerita. See on natuke palju. Pole oodatud.
Peegli reguleerimise pult. Pigem kaebus kõigile vagudele. See juhtkang... (meenuvad kurbusega “korealased”).
- standardpeeglite "pimedad nurgad". Üsna suur ala jääb "pole enam salongis" ja "pole veel küljel" vahele.
Terava nurga tagant tuuleklaas, on selles sageli parprise (armatuurlaud) sära.
Praeguseks on ehk kõik.
Veidi hiljem proovin kirjeldada, kuidas ma muutsin raadioadapterit, et varustada toidet tavalisele. aktiivne antenn ja kuidas salvesti ühendati.
