Väliselt tavaline Niva, niipea kui ta lähemale jõuab, saad aru, et midagi on valesti. Auto sõidab hääletult. Kõik selgitatakse kohe, kui juht kapoti avab – selle all pole sisepõlemismootoriga autole omast varustust.
"See on aku ise või pigem osa sellest - teine osa on pagasiruumis, samas kui pagasiruum on täiesti vaba," selgitab Juri Logvin isetehtud elektriauto "sisemust" näidates. - See on küttepaak, auto on varustatud hüdrosoojendiga, nagu Zaporožetsil, ainult seal soojendatakse õhku ja siin soojendatakse antifriis ja antifriis soojendab salongi. Antud juhul on aku Nissan Leafilt, Ukrainasse on neid juba ilmunud ja põhimõtteliselt saab päris mõistliku raha eest ka kasutatud.
Juri märgib, et valis seda tüüpi aku praktilistel kaalutlustel: „Pliiaku peab elektriautos vastu maksimaalselt kaks-kolm aastat – paljud meie kolleegid on seda juba praktikas katsetanud. Ja see peaks kestma vähemalt kümme aastat. Mul on teine Slavuta auto, olen sellega sõitnud juba kolm aastat ega ole märganud, et võimsus väheneks.
Bensiini asemel töötab Niva elekter, mis tähendab, et sellel pole kütusepaaki. "Soovi korral saate teha kolmefaasilise pistiku, siis võite võtta mitte 3 kW, vaid umbes 9 - 10 kW," näitab Harkovi elanik endise luugi all laadimispistikut. kütusepaak. - See tähendab, et kui see on takso, siis on ilmselt mõttekas selle kõigega "vaevata". Koduseks kasutamiseks on enamiku maksimaalne sisend umbes 5 kW.
“Maksimaalne kiirus on umbes 120 km/h, mis tähendab, et mida kiiremini lähed, seda kiiremini kulutad. Kui sõita kiirusega 60 km/h, siis saab sõita umbes 110 km, kui sõita 120 km/h, siis arvan, et laadimisest piisab umbes 70 kilomeetriks,” räägib ta. tehnilised kirjeldused Ukraina elektrisõidukite uuendaja. – Auto pidurdab regeneratiivselt – energiakadu pole, klotsid ei kuumene. Seda saab konfigureerida erineval viisil: nüüd on seatud "mugav" režiim, kus pidurdamine ei ole väga tugev, kui auto liiga kiiresti peatub, hakkavad taga istujad närvi minema.
Elektrisõiduki tööd mõjutab ka õhutemperatuur, selgitab Juri Logvin. Jõureserv väheneb, kuid mitte nii oluliselt. See on tingitud asjaolust, et aku takistus suureneb veidi. Talvel saab korraliku soojendusega päris mugavalt sõita. "Väikestel tõusudel kiirendab auto üsna enesekindlalt," ütleb Juri, "kuigi heli on nagu helikopteril või lennukil, ma ei tea. Hea pluss on see, et rattad on suured – Harkovi teedel neid “auke” nii palju ei tunneta ja saab üsna enesekindlalt äärekividele “ronida”.
Salongi keskel on kõik omal kohal, kuid seda vaid esmapilgul: armatuurlaual on lisanäidikud, mis näitavad süsteemi pinget, mootori temperatuuri ja bensiini taset küttepaagis. Olemas on ka pliidi juhtnupud. Kõik muu on standardsed elemendid armatuurlaud"Niva".
See pole esimene, mille Juri Logvin oma kätega kokku pani. Bensiiniautole ei lähe ta enda sõnul kunagi üle. Tavaauto ümberehitamine elektriautoks läheb maksma 7–10 tuhat eurot. Lisaks raha eest inseneritööd, kulub uuesti varustatud auto liikluspolitseis registreerimiseks veel mitu tuhat grivnat. „Asendusüksuse registreerimine maksab ligikaudu 3 tuhat grivnat. Kõik on üsna ametlik, see tähendab, et Kiievi instituudis koostatakse referaat, see kinnitatakse ja selle alusel saab selle siin liikluspolitseis registreerida,” räägib harkovi elanik.
Video: Ideetehas: selline see on – isetegemise elektriauto!
Meenutagem lugu:
19. sajandi lõpp ja 20. sajandi algus – esimesed iseliikuvad vankrid aurumootorid sisepõlemine ja (tulge) elektriline! Muide, tegemist oli elektriautoga, mis ületas esimesena 100 km/h piirkiiruse. Siis aga arenesid autod kiiremini ja 30ndate alguseks olid elektriautod unustatud.
Vaatame täna. Alates 1988. aastast on Toyota tootnud elektriautot (mudel Prius). Sisu on järgmine: astud autosse, keerad võtit, viid juhtkang asendisse “Sõida” ja asud kohe (!) sõitma. Sa ei tea, millega sõidad. Tavaliselt toimuvad lühikesed sõidud elektri jõul. Kui auto “mõistab”, et akud on tühjad, käivitub ta ise Gaasimootor ja laeb akut. On ka hädajuhtum - kui akud tühjad, bensiini pole - tõmbad pakiruumis punasest käepidemest ja (oh imet!) Akud laetud, võib minna.
Sarnast olukorda kirjeldati mulle NAMI-s, kus nad on sellist hübriidmobiili uurinud juba 4 aastat. tulin vastu see mudel ja edasi järelturg auto (umbes 8,5 tuhat $ 98? 99 eest). GM-il on sarnased arendused ja Euroopas on ka palju väikseid (1-2-kohalisi) elektri-hübriidsõidukeid, mida kasutatakse haljasaladel või lihtsalt golfiväljakutel.
Tuleme tagasi saidi autori domineeriva isiksuseomaduse – soovi säästa raha – juurde.
Paremakäelise Jaapani ime eest 8,5 tuhande dollari maksmine pole midagi, mida saate tõsta ja teie rahakott ei luba seda, kuid kui palju aega, vaeva ja raha maksab elektrisõiduki ise kokkupanemine kõige lihtsamas versioonis:
Hinnanguline: 1. Kere (sildadel, plastik, isetehtud, koos dokumentidega) - 1000 dollarit. - pöörake tähelepanu konstruktsiooni kaalule. Minu oma kaalub ilma mootori ja akuta 350kg. See on tähtis. - Kodune plastikust auto mitte nii haruldane, kui esmapilgul võib tunduda. Üsna hiljuti - augusti alguses ajalehes "Käest kätte" rubriigis "muud" müüdi. Kes otsib, see leiab alati! (Lõpuks jääb see kokku).
2. Salong. Kaks esiistet Porsche 924-lt, tagaistmepadi Toyota Supralt, 4 m2 vaipa poest ja see kõik sai läbi katete õmblemise töökoja (kõik istmed on kasutatud) - 400 dollarit. - Teie kujutlusvõime võib olla piiritu: riigis on palju väärtuslikke puiduliike, peeneid nahku ja väga kalleid akustilisi kangaid.
3.Toiteplokk (kasutatud). Mootor kasutuselt kõrvaldatud ja peaaegu täielikult lagunenud Bulgaaria laadurilt (3,6 kW, 84 V, 1400 p/min, 24 Nm) - 200 dollarit. - Eelistaksin kasutada 10 kW, 120 V mootorit - 650 $ - uus, garantii all. (kõik kontorid, mis tarnivad kahveltõstukite varuosi).
4.Aku Seitse tükki (12 V? 200 Ah), starter, itaalia. Hulgimüügiettevõttes - 2600 rubla / tk, poes - 4000 rubla / tk. - Ärge proovige kasutada koduseid akusid - nimivõimsuse saate ainult esimestel kordadel (akude plii peaks olema värskest maagist, mitte sulanud vanadest akudest, ja meie riigis pole pliimaake, vähemalt akude tootjatele). - Ideaalis peaksite tõstukite jaoks kasutama veoakusid, kuid hind on 3 korda kõrgem! Miks maksab aku auto jaoks 80 dollarit ja laaduri (võrdse mahutavusega) 250 dollarit, arvake ise (pole keeruline).
5.Mitmesugused. Rattad on väiksemad (veeremishõõrdumine peaks olema minimaalne), kuid ratas näitab oma standardset kandevõimet, arvutage ja valige väikese varuga. Mootori juhtseade. Valikud: 1) Uuest laadurist, releest, 6 kiirust - 400 dollarit. 2) Sujuva reguleerimisega türistor - 1100 dollarit. 3) Tohutu reostaat - vanaisad Mitinsky raadioturul (olete ainus, kes seda vajab) - mitu pudelit universaalset valuutat.
5) Mina isiklikult proovin elektroonikainseneride sõprade 110% abiga ehitada elektroonilist juhtplokki. Kui see töötab, siis ma ütlen teile.
Mootorit ja käigukasti ühendav äärik (minu puhul VAZ 2101 käigukast). Valmistatud õiges kohas - firma "Kardan-Balance" poolt - 70 dollarit. Parem on lasta seda teha professionaalidel, kes tunnevad autospetsiifikat – nemad ütlevad, kas saad hakkama kummiühendusega või ristdetaili või millegi muuga...
Esiplaat on ühendus mootori ja käigukasti vahel. Sain ise hakkama, aga joondus ei tohi olla kehvem kui 0,2 mm, muidu tüdinete käigukasti sisendvõlli laagri ja mootori laagrite vahetamisest.
Kokku: kulutatud umbes 3000 dollarit.
300 tundi tööaega ühe keskmise kvalifikatsiooniga inseneri kohta. Ta on keevitaja, ta on mehaanik, ta on elektrik. Selle raha ja aja eest on mul: Auto kaaluga 850 kg (4-kohaline), aku 84 V x 200 Ah, läbisõit 200 km. Kiirus: sirgel 60 - 75 km/h, lühiajaliselt kuni 90 km/h (möödasõiduks) või allamäge. 35 km/h alustab ja kiirendab selle kiiruseni ülesmäge 12%.
Tehniline – majanduslik tasuvusuuring. Laadimistsüklite arv täisvõimsuseni kell õige kasutamine- 800 korda (arenenud Itaalia omadest, mõistliku raha eest). 800 korda x 200 km = 160 000 km. Ühe laadimiskorra maksumus, normaliseeritud 1 km sõiduks.
(200 A x 84 V)/(1000 n) x C = 25 rubla n - laadimise efektiivsus = 60% (0,6) C - maksumus 1 kW h (90 kopikat)
Seega: 12,5 kopikat/km. Aku maksumus, normaliseeritud 1 km sõiduks. (2600 rubla · 7 tükki)/ 160 000 km = 11,4 kopikat/km. Ainult 24 kopikat/km.
VAZ 2101 prototüüp kuluga 8 l/100 km, AI 92 (10 rub/l) 80 rub/100 km = 80 kopikat/km.
Lisa siia regulaarsed õlivahetused, filtrid, karburaatori reguleerimine, klapisüüted, korgid. mootori remont lõpuks... Kui palju see maksis? 1,2 rubla/km ja 24 kopikat/km.
5 (viis) korda soodsam, härrased! 5 korda!!!
Kas küsimusi on?
Ma näen ette ühte küsimust: "Kuhu peaks säästetud raha minema?"
Veel üks progmaatiline küsimus: mida ütleb liikluspolitsei?
Vastus: ma veel ei tea. Aga NAMI-l on elektriautod, need sõitsid teedel. AZLK-l on ka elektrisõidukeid (2 mudelit). Kunagi, umbes 20 aastat tagasi, sõitsid VAZ-id mööda Moskvat ringi akutoitega. Sõjaväehaiglate UAZ sõidukitel olid elektrimootorid. Ja seal oli isegi auto(andke) elektriralli. Nüüd on väga heade parameetritega elektriline ZIL veok. Nad olid, nad on, nad sõidavad... Miks mu auto tegelikult halvem on?
Niisiis, olete otsustanud ehitada elektriauto. Võime teid sellise inspiratsiooni puhul õnnitleda.
Kuid enne tulevase e-mobiili ühikute valimist on vaja selgelt määratleda e-mobiili “tehniline kontseptsioon”. See plaan koostatakse järgmistest punktidest:
-E-mobiili korpus. Valikud:
- standardne kere alates sõiduauto tehases valmistatud. Plussid: minimaalne kogus või täielik muudatuste puudumine "tina" suunas; standardtüüpi e-mobiil ja vastavalt liikluspolitseinike minimaalne tähelepanu teie e-mobiilile; võimalus ehitada e-mobiil lühikese aja jooksul “ühe inimese poolt”. Miinused: suur tõenäosus sees olevate üksuste ebaõnnestumiseks; raskem kaal.
- isetehtud keha. Plussid: lõputu loovusväli e-mobiili välimuse ja paigutuse osas; vähem kaalu; komposiitmaterjalide ja mittestandardsete komponentide kasutamise võimalus disaini täiustamiseks ja sõidu kvaliteet; erakordne välimus, mis erineb peamistest sõidukitest. Miinused: täiustatud tööriistad, enamikul juhtudel pole levinud isegi täiustatud kodutöökodades; suurenenud töömahukus ja nõuded kapteni kvalifikatsioonile; liikluspolitseinike suurenenud tähelepanu e-mobiilile ja sellest tulenevalt väiksem tõenäosus registreerida oma e-mobiil numbrimärkide väljastamisega.
- Toiteplokk, Koosneb tarbimisregulaatoriga elektriallikast, elektrimootorist ja mehaaniline jõuülekanne.
- elektriallikas. Valikud:
-laetavad akud. Arvesse tuleks võtta kavandatud töörežiimi, töötemperatuure, võimsust, maksumust, suurust ja kaalu.
- Superkondensaatorid (ionistorid). Samad nõuded mis akudele.
- Generaatorid. Elektrigeneraatoreid on mitut tüüpi. Peamine erinevus generaatorite ja muude allikate vahel on elektrienergia tootmine viisil, mis hõlmab mehaanilist energia muundamist. Hetkel on müügil bensiini-diisel-gaasi (kütuse) generaatorid, Peltieri elementidega kombineeritud soojusgeneraatorid, molekulaarmootorid ja palju muud tüüpi.
- Seadmed, mis reguleerivad elektritarbimist. Nende all võib mõista pingeregulaatoreid ja muundureid, vooluregulaatoreid. Peamised nõutavad omadused sõltuvad elektrimootori ja teiste elektritarbijate parameetritest.
- Elektrimootorid. Iga juhtumi jaoks nõutavad omadused on äärmiselt individuaalsed. Ainus, mida võib soovitada, on valida vajalikust võimsam mootor (mõistuse piires: kuni ühe tonni kaaluvale e-autole, enesekindlaks kiirendamiseks käigukastiga ja kiirusega kuni 100 miili tunnis sõites seeria -ergastatud elektrimootor võimsusega umbes 7-8 kW on täiesti piisav; enesekindlaks kiirenduseks ilma käigukastita - üle 12 kW) Elektrimootori valimisel tuleb arvestada: elektrimootori tüübiga, töökorras pinge, võimsus, voolutarve, ergastuse tüüp, nimikiirus, pöördemoment, kaal ja mõõtmed.
Olemas on järgmist tüüpi elektrimootorid:
- paralleelse ergastusega.
- Koos järjestikune erutus.
- segase põnevusega
- harjadeta kommutaatorita elektrimootorid
- asünkroonne, sh. vektorjuhtimisega.
Mehaaniline jõuülekanne. Põhimõtteliselt saab valida käigukastiga ja ilma käigukastita käigukasti vahel. Käigukasti olemasolu toob loomulikult kaasa ebamugavusi e-mobiiliga sõitmisel ja suuremaid mehaanilisi kadusid, kuid võimaldab siiski mittestandardsetes tingimustes (käivitamine ja ülesmäge liikumine, sügavas lumes ja poris) enesekindlalt startida ja liikuda. vähem võimas elektrimootor. Kaalutõusu/langetamise kohta ei mainita meelega midagi, sest... võimas mootor diferentsiaali käigukastiga võib kaaluda rohkem kui vähem võimsam käigukastiga.
Samuti väärib märkimist, et võimsa elektrimootori kasutamine ilma käigukastita nõuab elektrimootorilt pöördemomenti, mitte kiirust (nagu esmapilgul tundub). Sellist reguleerimist saavad teostada: osaliselt harjadeta mootorid ja täielikult vektorjuhtimisega asünkroonsed mootorid. Väga kergete e-mobiilide puhul võib soovitada kasutada teist tüüpi elektrimootoreid ilma käigukastita.
"Isehakanud autojuhi 12 käsku"
Need 12 käsku avaldati 80ndatel ajakirjas "Modelist-konstruktor". Need kirjutas kogenud autotootja, kellel oli omal ajal auto jaoks sensatsiooniline disain, nagu nad nimetasid seda "vaguni paigutuseks" (nüüd on need muutunud "mahtautodeks") "Minimax" - P.S. Zach.
Mõned näpunäited on seotud eranditult auto "nullist" ehitamisega, mõned on mõnevõrra aegunud, kuid nende "käskude" üldine tähendus sobib suurepäraselt ehituse "esimeseks vaatamiseks" ja 100% isetehtud autoga. Esimesel etapil pole peamine välimus, mootori võimsus või manööverdusvõime, peaasi, et hinda ennast, kas SINA oled selleks võimeline...
I. SUPER ÜLESANNE – KÕIKE!
Tavaliselt alustatakse otsesest eesmärgist: tahan teha “sellist” autot! Nad ei mõtle oma lõplikule ülesandele. Kuid varem või hiljem ilmutab see ennast, enamasti poolel teel, kui palju on juba tehtud... Klassifikatsioon “isetegijate” aitab sul ennast mõista.
Lihtsustatud Tavaliselt põhineb levinud eksiarvamus, et seda on odavam teha kui osta. Mida varem ta mõistab, et see on tõesti pettekujutelm, seda vähem raha ja vaeva ta asjata kulutab. Lihtsustajate erikategooria - sageli madala kvalifikatsiooniga - üritab teha "päris" autot (st tööstuslikust eristamatut); Mida varem nad mõistavad, et autotehast ei saa ületada ei auto ilu ega tarbijaomaduste poolest, seda odavamalt see pettekujutelm neile maksma läheb.
Maksimalist Seda võib nimetada neile, kes kindlasti unistavad ümbritsevatele muljet avaldada. Tee nii, et kellelgi poleks... Prestiižne auto! Nii et kas vormilt - supersport või sisult - arvutiga integreeritud-automatiseeritud. Viimase abinõuna vähemalt sissetõmmatavate esitulede, allarullitavate akende, konditsioneeri ning stereovärvi- ja muusikakeskusega!
Individuaalne See on keegi, kellele tööstuslikult toodetud masinad ei sobi, kes vajab masinat eriotstarbeline: maastikuauto või kahepaikne, iseliikuv dacha, linnakäru või džiiptraktor.
Looja on see, kes ei saa muud teha kui teha. Ta saab tohutult rahulolu loomeprotsessist endast. Limiiti isegi see: tegin ära, aga pole mõtet sõita.
Kes sa siis oled? Ärge haletsege ennast enesemääramisel. See aitab säästa oma tööd ja aega.
II. OLE HÄMESTUS!
Võtke julgus ja kirjutage paberile üles oma unistuse põhiomadused: eesmärk, võimsus ja kandevõime, kiirus, mootori tüüp, paigutus, šassii, mõõtmed ja kaal. Pange kuupäev ja pange see lühikeseks ajaks ära. Nädala pärast proovige välja mõelda teine võimalus. Kolmas... Seitsmes...
Samal ajal on soovitatav see “välja pritsida”, isegi kui sa alguses ei tunne, et oled selleks valmis. Isegi D.I. Mendelejev väitis, et iga hüpotees on parem kui mitte midagi. Vale asemele ilmub lõpuks teine, õigem. Aja jooksul ilmneb selle eksitus. See protsess on lõputu. Kuid iga uus hüpotees on tavaliselt parem kui eelmine. Ja siinkohal soovime, et arendaja terve mõistus õigel ajal peatuks, sest mõte pole pidevas otsimises, vaid tulemuses.
III. ÄRGE VÕTKE MIDA SAATE ILMA TEHA
Kui aus olla, siis imed köidavad kõiki. Kuid näiteks sellised põhiomadused nagu manööverdusvõime, suutlikkus või manööverdusvõime või teisejärgulised võivad muutuda erakordseks. automaatjuhtimine mootor ja käigukast, keresoojendus või näiteks kliirens.
Ärge koormake oma projekti "tšokkide" rohkusega, nende taha võib kaduda teie auto põhikontseptsioon. Niipea, kui tunnete sellise ohu märke, koostage nimekiri sellest, mida soovite oma loomingus näha. Ja siis kirjuta sealt üles, ilma milleta sa hakkama ei saa. Selle töö tulemus peaks olema projekt sõidukit, mis sisaldab vajalikku "imede" kompleksi.
Jagage ülejäänud osa kaheks osaks. Leia endas jõudu, et unustada suurem osa sellest igaveseks, jättes alles vaid see, mida saab teha hiljem, teiseks, pärast seda, kui teie loodud üksus hakkab tööle. Liikuv auto tekitab uusi, seni teadmata probleeme. Neid arvesse võttes koostate nüüd täpsema (nende tähtsuse poolest) paranduste nimekirja.
Üldiselt on valminud auto istmelt kõik palju paremini näha!
IV. MÕTLE VEEL: KUI SA EI SAA SEDA TEHA, siis ÄRA TEE SEDA!
Enne kui asute otse autoga tegelema, on aeg veel kord hinnata, kas teie soov on väärt seda hiiglaslikku tööd, millele te end hukule määrate. Pealegi pidage meeles, kui palju ettenägematuid pettumusi ootab teid teie valitud teel! Kas pole parem osta valmis auto? Kui tahad lihtsalt riistvara kallal nokitseda, osta vana Moskvitš või Zaporožets. Noh, kui see nii ei ole, siis soovime teile südamest edu ja julgust, sest astute nüüd kodutööliste vabasse vennaskonda.
V. KAMMIT EI OLE PALJU JA MITTE VÄHE, KUID VAJADUSEL!
Üks äärmus isetegijate (peamiselt erinevate erialade inseneride) seas on "joonestajad". Nad joonistavad üldvaateid, seejärel - valikuid, töötavad välja peaaegu kõigi komponentide ja osade kujundused. Reeglina on selle taga hirm rauasae ja puuri, vasara ja peitli võtmise ees.
Teine äärmus (tavaliselt humanitaartöötajad ja autojuhid) on "tweavers". Nad paigaldavad teljed - esi- ja tagateljed, panevad neile külgmised osad ja hakkavad risttalasid keevitama. Siis selgub, et mootor pole seal kokku pandud... “Tweaver’id” ei ole kitsi seda mitu korda ümber teha. Pärast poole töö lõpetamist avastavad nad end mõnikord lahendamatu probleemi ees - kavandatud masin ei tööta. Veel hullem on see, kui peate "riietama" valmis šassii "tseremoniaalsesse ülerõivasse" - kere, mis pole "figuuri" järgi valmistatud... Vaevalt et liikluspolitseile selline auto meeldiks .
Nagu tavaliselt, on mõistlik kesktee aktsepteeritav. Paigutus mõõtkavas 1:5, üldvaade (kolmes projektsioonis), väljakujoonis (soovitavalt täissuuruses) ja samas mõõtkavas kolmemõõtmeline mudel – see on esimene esialgne miinimum. Pealegi on mudel siin samas ulatuses vajalik kui joonis. Ei ole mõistlik piirduda ainult üldise välimuse (ja paigutusega).
Koostude loomisel on kõige parem teha kõike, mida saab teha ilma joonisteta, teha kohapeal, vajadusel lõigata malle papist välja. Kui te ei saa ilma ühikute joonisteta hakkama, tehke need 1:1. Pidage meeles, et 1:2 mõõtkava on kõige petlikum ja harjuge leppima ainult kahega – 1:5 ja 1:1. Tõsi, üldvaadet saab joonistada 1:10, ja isegi 1:20. Osadele on mõtet joonised ette valmistada, kui just neid kuskilt tellima ei pea.
VI. JA KODUNE "AUTOTAIM" VAJAB DIREKTORIT!
Kõigepealt tuleb “tootmisel” valida ruum masina kallal töötamiseks: see peab olema eraldi ja... soe – ka külmaga ei tööta. Ärge säästke raha tööriistade ostmiseks. "Autotehase" põhimasinad peaksid olema suure kruustangiga töölaud ja elektritrell. Heaks abiks on ka elektriline abrasiivlõikur. Ärge võtke eeskuju neist, kes lähevad auto ehitamiselt üle kõikvõimalike seadmete kogumisele, omamoodi tööriistamuuseumi loomisele... Kohe, kui selgub, et lihtsam on poest õiget võtit osta kui leida Kui see teie prügikastidesse jääb, tähendab see, et tööriistade säästlikkus on ületanud "kriitilise massi" ja on aeg seda halastamatult vähendada. Kuid hoidke oma töötööriist valmis: see pole töö, kui vajate peitlit, vaid see on nüri ja te võtate puuri, kuid see on lõhki.
Põhimaterjalid – nii profiilid kui ka lehed – tuleb eelnevalt ette valmistada. Muidugi võid endale lubada oma tööd teel katkestada, et hankida mõni eriline materjal või kinnitusdetailid, kuid parem on siiski mitte sellele tööaega raisata. Peame väärtustama töörütmi ja mitte laskma end segada organisatsiooniliste probleemide tõttu "aukude toppimisest". Kui töötate mitte üksi, vaid kahe-kolmekesi, on see veelgi olulisem, sest tööks ettevalmistamine toimub sageli individuaalselt ning kollektiivsed seisakud on palju kallimad.
VII. MUDEL! PAIGUTUS!
Auto välimus on suurepärane asi. Ja poolt üldine välimus seda pole väga lihtne välja töötada. Kuid teie auto kolib Sputnikute ja Tavriate kõrvale, mille kallal töötasid mitte ainult disainerid, vaid ka disainerid. Ja nad tegid kümneid mudeleid, sealhulgas elusuuruses! Seetõttu oleks hea nende eeskuju järgida. Kui olete oma mudeli valmis saanud, vaadake seda karmi, kõrvalseisja pilguga. Näidake seda teadlikele inimestele. Tehke teine võimalus, võib-olla kolmas. Lõppude lõpuks saab välimust sisuliselt välja töötada alles selles etapis. Siis on juba hilja.
Siis on soovitav võtta ette elusuuruses mudel. Sellesse saate sisestada valmis komponendid, mida kavatsete kasutada: šassii (vedrustus - ees ja taga), mootor koos käigukastiga, juhtimine, iste, tuuleklaas jne Keha on paljundatud puidust ja papist. Liistud imiteerivad profiile, vineer ja papp vooderdust.
Paigutus on vajalik komponentide suhtelise asukoha, juhi ja reisijate paigutuse, uste kaudu sisenemise ja sealt väljumise lihtsuse kontrollimiseks, mootori ja šassii hooldamise lähenemisviiside selgitamiseks. Ja üldiselt võimaldab see oma tulevast loomingut visuaalselt tunnetada.
Paigutus toimib loomisel võimsa tööriistana üksikud sõlmed. Esialgu reprodutseeritakse neid piki- ja põikisuunaliste profiilimallide kujul. Ühest, üsna iseloomulikust, võib proovimiseks piisata.
VIII. AUTODISAINI NELI SAMMAST – EHITUS, TEHNOLOOGIA, VALMIS MONTAAŽ, MATERJALID
Mis tahes seadme loomisel võite loomulikult lähtuda puhtalt disaini kaalutlustest: muuta see funktsionaalseks ja vastupidavaks, minimaalse kaalu ja mõõtmetega. Ja selle disaini jaoks valige sobiv tehnoloogia ja materjalid. Isetegijal, isegi rohkem kui autotehase projekteerijal, on aga vaja ette näha võimalus oma idee realiseerimiseks. Ta on ju oma varustusosakond, oma tehnoloog, oma tööline. Seetõttu on koduperenaisel optimaalse disaini jaoks eriline kriteerium.
Pole patt laenata osi, mida on raske valmistada. Näiteks vedrud või vedrustusvedrud. Ja nad määravad kohe kogu komplekti kujunduse. Optimeerimise etteotsa saate panna materjali, mis on mingil põhjusel saadaval. Näiteks ristkülikukujulised torud on autoraami jaoks väga soodsad.
Kodutöölise “nelja samba” stabiilsus seisneb antud üksuse loomist hõlbustava “samba” kasutamise paindlikkuses, nihutades tema töö raskuskeskme tugevaimale (antud probleemi lahendamisel) toetus.
IX. SOOVIMINE EI OLE ÄRI; OLEMA ON VEERAND ÄRI; VÕIM ON POOL MÄNGU... KUID PEAMISE ON, ET OMADA ON “LÕISTJA” ANTENT.
Isegi kõige võimsam soov pole tugevam kui saamatus. Aga kui santehnilised oskused puuduvad? On kaks võimalust: lihtsam on panna kokku ettevõte, kus spetsialistid üksteist täiendaksid. Ja see on raskem, kuid annab iseseisvuse - omandada kvalifikatsioon, mida on parem teha ka kellegi juhendamisel või ettevõttes.
On veel üks tegur, mitte vähem oluline. See on järjekindlus, iseloom, tahe, mis sunnib sind pingutama, kui füüsiline ja moraalne väsimus võidab. Kui paljud hingelt nõrgad on oma töö poolele teele jätnud... Aga millist rahuldust pakub ajutisest nõrkusest üle saamine! Olles saavutanud oma eesmärgi, ei saa te mitte ainult oma otsest tulemust, vaid tunnete ka võidurõõmu enda üle ja see on võib-olla kõige olulisem tasu.
X. PEA MEELDE OHUTUST NII TÖÖL KUI TEEL
Loomingu kallal töötades peate läbi viima mitmesuguseid tehnoloogilisi toiminguid. Mõned neist on ebaturvalised. Tehases on spetsiaalne ohutusteenus, kuid koduses “autotehases” oled see vaid sina. Ketassaag või abrasiivlõikur võib isegi sõrme ära lõigata. Teritusmasin tuleks jätta ilma silmata, rasked agregaadid alla suruda. Aga tuleoht? See kõik on väga tõsine.
Mitte vähem tõsised pole liiklusõnnetuse korral isevalmistatud toote disainimisel nõutavad turvaelemendid. Gaasipaagi paigutus, juhi ja kaasreisijate kaitse kerekonstruktsiooni poolt kokkupõrke või auto ümbermineku eest - need on nn. passiivne ohutus. Kuid sellised tegurid nagu nähtavus, pidurid ja juhtimine mõjutavad otseselt ohutust.
Arvestades nende küsimuste üliolulisust, ei piisa nende meelespidamisest. Sõnastage oma nõrgad kohad paberil. Leidke endas jõudu, et olla õigeaegselt ettevaatlik, kui mõni nõue ei ole täidetud, või isegi loobuda skeemist, paigutusest või kujunduslahendusest, mis ei taga piisavat ohutust. Sellisel juhul võib "ehk" halvasti lõppeda.
XI. AUSTAGE "EPOKSÜÜDI" KUDUDE VASTU...
Mitte igaüks ei tea, et eriti kahjulikuks klassifitseeritakse tootmine, kus tooted on liimitud epoksüvaikudega klaaskiust, ning tavaliselt on ohutusnõuete täitmise üle spetsiaalne järelevalve: tootmisruumid on varustatud sundväljatõmbeventilatsiooniga ning salvestiga automaatsed seadmed jälgivad seadmete sisu. kahjulike ja mürgiste gaaside õhk.
Selliseid tingimusi ei saa kodus luua ja paljud isegi ei kahtlusta raskete kopsuhaiguste, sealhulgas kopsuvähi ohtu.
Samal ajal ei jää mõne sarnase materjali - näiteks polüestervaikude - mehaanilised omadused salakavalale "epoksiidile" palju halvemaks. Muide, parkettlakk on ka üsna sobiv.
Ettevaatlik tuleb olla ka klaaskiuga, sest selle kiudude väikseimad osakesed tungivad teie käte nahka ja hingamisteedesse. Aktsepteeritavad asendajad on puuvillased kangad, näiteks perkael, lõuend või üsna vastupidav sünteetika.
XII. MITTE AINULT MOE EEST PEAVAD KAALU ALLA ALAMA!
Juba põhimõtteliselt isetehtud auto raskemad kui poest ostetud. See ilmneb paratamatult tänu sellele, et monokokk korpus liiga keeruline tugevuse arvutamiseks. Autotööstuses testimine optimaalne variant"Tugevuse-kerguse" dilemma luuakse eksperimentaalselt. Isetegija ei saa seda teha. Ta peab kas eraldama keha ja raami funktsioonid (mis viib selle kompleksi massi peaaegu kahekordistumiseni) või keha tahtlikult ülekaaluliseks tegema. Ainuüksi sel põhjusel on isetehtud auto 20-30% raskem kui sarnane tööstusmudel. Praktika näitab aga, et kui te ei jälgi konkreetselt iga detaili kaalu, siis osutub omatehtud toode poolteist korda (ja mõnikord ka rohkem!) raskemaks kui sama klassi tehases valmistatud masin. Ja selles - ja suurenenud tarbimine kütus ja halvem dünaamika ja väiksem kandevõime ja...
Elektrimasinad nimetatakse elektromehaanilisteks muunduriteks, milles elektrienergia muundatakse mehaaniliseks või mehaaniline elektrienergiaks. Sõltuvalt tarnitava või tarbitava voolu tüübist jagatakse elektrimasinad vahelduv- ja vahelduvvoolumasinateks. alalisvool, mida saab kasutada mootoritena, generaatoritena või mõlema kombinatsioonina.
Pöördemomendi genereerimise põhimõtete järgi jagunevad elektrimasinad sünkroonseks, asünkroonseks ja alalisvooluks.
Sünkroonmasinates sünkroniseeritakse võlli pöörlemiskiirus pöördemomenti tekitava elektromagnetvälja kiirusega. Sünkroonmasinas luuakse ergastusvälja mähis, mis asub rootoril ja töötab alalisvooluga. Staatori mähis on võrku ühendatud vahelduvvoolu. Pööratud vooluahel, kui väljamähis asub staatoril, on haruldane. Sünkroonmasinas nimetatakse mähist, milles emf indutseeritakse ja koormusvool voolab, armatuurimähiseks ja selle mähisega masina osa armatuuriks. Masina osa, millel asub väljamähis, nimetatakse induktiivpooliks. Sünkroonmasinaid kasutatakse generaatorite ja mootoritena.
Asünkroonmasina töötingimuseks on staatori ja rootori elektromagnetvälja pöörlemissageduste ebavõrdsus, mis tegelikult tekitab elektrimasinaid käitavad jõud. Asünkroonses masinas tekib väli staatorimähises ja see interakteerub rootorimähises indutseeritud vooluga. Asünkroonsete masinate hulgas on väikese võimsusega ühefaasilised mootorid kommutaatoriga mootorid. Asünkroonseid masinaid kasutatakse peamiselt mootoritena.
Alalisvoolumasina põhiomaduseks on kommutaatori olemasolu ja libisev kontakt armatuuri mähise ja välise elektriahela vahel. Alalisvoolumasin on oma konstruktsioonilt sarnane ümberpööratud sünkroonmasinale, mille puhul armatuurimähis asub rootoril ja väljamähis staatoril. Tänu headele juhtimisomadustele kasutatakse alalisvoolumootoreid tööstuses laialdaselt. Need võivad töötada nii generaatorite kui ka mootoritena.
Elektrimasinate klassifikatsioon
võimuga
Suure võimsusega masinad:
kollektormasinad võimsusega üle 200 kW;
sünkroongeneraatorid võimsusega üle 100 kW;
sünkroonmootorid võimsusega üle 200 kW;
asünkroonsed mootorid võimsusega üle 100 kW pingel üle 1000 V.
Keskmise võimsusega masinad:
kollektormasinad võimsusega 1…200 kW;
sünkroongeneraatorid võimsusega kuni 100 kW, sealhulgas kiirgeneraatorid võimsusega kuni 200 kW;
asünkroonsed mootorid võimsusega 1…200 kW;
asünkroonsed masinad võimsusega 1...400 kW pingetel kuni 1000 V, sealhulgas ühe seeria mootorid alates 0,25 kW.
Väikese võimsusega masinate rühma kuuluvad elektrimasinad, mis ei kuulu kahte esimesse rühma:
kommutaator ja universaalsed alalisvoolumootorid;
asünkroonmootorid, sünkroonmootorid jne.
Põhimõisted
Kasutegur (efektiivsus) - kasuliku (väljund)võimsuse ja kulutatud (sisend) suhe:
generaatorite jaoks - aktiivne suhe elektri energia, võrku antud, kulutatud mehaanilisele võimsusele;
elektrimootorite puhul - võlli kasuliku mehaanilise võimsuse, kW, ja aktiivse sisendelektrivõimsuse suhe, kW.
Vahelduvvoolu masinate võimsustegur (cos j):
generaatorite puhul - väljundelektri aktiivvõimsuse, kW, suhe kogu väljundelektrivõimsusesse, kVA×A;
elektrimootorite puhul - aktiivse tarbitud elektrivõimsuse, kW, suhe kogu tarbitud elektrienergiasse, kV×A;
Käivitusvool (esialgne käivitus) - statsionaarse rootori ja võrgu toiteallikaga mootori poolt tarbitav püsivool nimipinge ja -sagedusega (Iп-käivitusvool).
Algkäivitusvoolu kordne on algse käivitusvoolu ja nimivoolu suhe.
Nimipöördemoment on pöördemoment elektrimootori võllil, mis vastab nimivõimsusele ja nimikiirusele.
Algne käivitusmoment on pöördemoment, mille mootor arendab seisva rootori ja algse käivitusvooluga.
Minimaalne pöördemoment on pöördemomendi väikseim väärtus, mille mootor arendab nimipingel ja -sagedusel pöörlemiskiiruse vahemikus nullist kuni maksimaalsele pöördemomendile vastava väärtuseni.
Maksimaalne pöördemoment on suurim pöördemomendi väärtus, mille mootor arendab nimipingel ja -sagedusel.
Suhteline sisselülitusaeg (RU) on mootori koormusel töötamise kestuse, sealhulgas käivitamise, ja töötsükli kestuse suhe, väljendatuna protsentides.
Disain
Disain on masina komponentide paigutuse meetod laagrite kinnituselementide ja võlli otsa suhtes.
Üldotstarbeline mootor – mootor, mis vastab enamikele rakendustele ühistele tehnilistele nõuetele ja on valmistatud tarbija erinõudeid arvestamata.
Mootorite põhikonstruktsioon on konstruktsioon, mis vastab üldistele tehnilistele nõuetele jõudlusomaduste, töötingimuste ja rakenduse osas. Põhidisain on modifikatsioonide ja erikujunduste väljatöötamise aluseks.
Modifikatsioon on põhiversioonil põhinev mootoriversioon, millel on sama pöörlemistelje kõrgusväärtus, kuid mis erinevad tööomaduste poolest (mehaanilised omadused, kiiruse reguleerimise vahemik jne).
Spetsialiseeritud teostus – täitmine, mis rahuldab suurenenud nõuded tarbijale kasutustingimuste kohta. Spetsiaalsed versioonid erinevad vastavalt keskkonnatingimustele ning paigaldus- ja ühendusmõõtmete täpsusele.
Väga spetsialiseerunud disain – disain, mis on loodud töötama väga spetsiifilises valdkonnas.
D Bulgaaria pumbamootor 6,5 kW 75 volti
Akud CSB 125Ah 7tk
Pliit Webasta BBW46 4,6kW
Tavria baasil põhinev elektriauto, toodetud 1994. aastal. Elektriauto on konstrueeritud vastavalt järgmisele skeemile:
Paigaldatud originaalkäigukastile läbi originaalse veojõuadapteri elektrimootor Bulgaaria elektriautost. 
Peamised omadused:
Pinge 96 V 100 A/H
Elektrisõiduki mootor 5 kW (58 A juures)
Juhtimine: PWM-kontroller 120 V, 400 A
Kiirus kuni 70 km/h.
Jõuvaru kuni 80 km.
Elektriauto akud on Itaalia Aktiva starterakud, mis võimaldavad sügavtühjendust. Analüüsides aga olukorda elektrisõiduki käivitusakude kasutamisega, võime jõuda loogilise järelduseni, et need ei tasu ennast veoakudena ära!
Juhtseade - PWM-kontroller on kokku pandud meie enda disainitud originaalskeemi järgi. Pinge kuni 120V, vool kuni 400A, voolupiirangud, kaitse MOSFET lineaarrežiimi vastu.
Lihtne kontrolleri ahel 
Elektriauto "Tavria - Electro" (moderniseerimine). Projekt nr 2
Uue elektriautode moderniseerimise projekti aluseks oli kasutatud komplekt, mille alusel ostsin Interneti kaudu elektrimootor Advanced D.C. Mootorid 8" 4001A 15 kW 6000 p/min, tippvõimsus 60 kW kaal 50 kg. 
Kaasas ka: Curtis PMC mudelid 1231C 550 A, 120 V kontroller.
DC-DC muundur TODD PC40-LV 14 V. 40 A ja pardalaadija Zivan 3 kW 108 V. asuvad mugavalt elektrisõiduki tagaistme tagaküljel. 
Hakkasin sidurit tasakaalustama standardse Tavria siduri alusel.
Miks on elektriautol ikkagi sidur? Sest see on ideaalne sidur suure pöördemomendi ülekandmise seisukohalt, tagades samal ajal ühenduse paindlikkuse ja selle tulemusena pikendades laagrite eluiga. 
Pildistan elektrisõidukite komponente mobiiltelefoni kaameraga, seega ärge kritiseerige kvaliteeti ;-))
Postitan elektriauto jõuosa tehaseskeemi:
Võtsin vana mootori välja. Näete, kuidas üleminekuühendus tehti
Kontroller asub tavalise radiaatori asemel
Elektrisõiduki mootori täpseks joondamiseks käigukastiga valmistati tsentreerimishülss, mis põhines tavalise Tavria siduri rihveldatud osal.
Kasti tsentreerimiseks panin selle vertikaalasendisse ja mootori ülevalt kasti piludele.
Seejärel panen mootori 12 V peale ja saavutan koos käigukastiga kõige lihtsama pöörlemise.
Pärast seda puurin augud läbi mootori raami - kasti radiaalselt, sidepoltide piirkonda ja juhin juhttihvtid kasti aukudesse (nagu sidurikorvis).
Järgmine samm on ühenduspoltide jaoks aukude puurimine. Mootori ühendamine elektrisõiduki käigukastiga on lõppenud. Järgmine on siduri valmistamine. 
Ühendust on muudetud. Viidi läbi ühendussõlme staatiline ja dünaamiline tasakaalustamine.
Mootor ja käigukast on rihmadega kokku kinnitatud ja valmis elektrisõiduki mootoriruumi paigaldamiseks.
Noh, lõpuks on kokkupandud üksus kolinud Tavria mootoriruumi
ja..... nii palju kui ta on oma emakeelest väiksem, on ta temast palju võimsam!!!
Ja nii, ma lõpuks ostsin akud.. 9 tk hooldusvaba 12 V 120 A/H Hiina geeli 15-aastase tööeaga statsionaarses režiimis ja kuni 300 sügavtühjendamistsüklit, 500-600 50% tsüklit ja kuni 1200 30% tsüklit.
Läbi viidud teekatsetused. Elektrisõiduki kiirusel 60 km/h on voolutarve 40-50 A, teoreetiliselt 120-130 km ulatus. 90 km/h juures on voolutugevus 75 A. Elektriauto dünaamika on hea, möödasõidud on kerged.
Maksimaalne kiirus 4. käigul on 250 A vooluga 130-135 km/h.
Elektriauto paigutus on täielikult valmis. Laadija viidi juhiistme taha, 14 V muundur aga mootoriruumi.
Nüüd valmistan ette tagumise akupaki akukasti. Elektriauto pagasiruumi lõigatakse piki valmis kasti perimeetrit põhja.
Akukarp langetatakse tavalise gaasipaagi asemele ja pagasiruumi maht jääb praktiliselt samaks.
Seoses ligikaudu 130 kg ülekaaluga on elektrisõiduki istekohtade arv vähenenud 4-le. Kõik standardkomponendid jäid tehases valmistatud (pidurid ilma vaakumvõimendi ikka tehasest).
Võistluse alguses, kui kõik autod on valge joone ees mitmes reas rivis, võib see kart kergesti oma kaaslaste sekka ära eksida. Samad rattad, tuttav iste ja rool... Ainult selle mootor ei tee kõrvulukustavaid tulistamishääli, vaid töötab vaevukuuldava surinaga. Seda saab seletada lihtsalt – kaardil on sisepõlemismootori asemel Elektrimootor, mille toiteallikaks on tuttav pliiaku... Jah, meil on vabariigi esimene elektrikart (joon. 1). See loodi Harkovi autos - Maanteeinstituut, kus ehitati ja katsetati esimene sportlik elektriauto ja esimene sportlik elektrimootorratas. Perekond "HADI - electro" näitas oma parimat sooritust testidel ja spordivõistlustel parim pool. Nii püstitas 1973. aastal elektriauto HADI-11E kolm üleliidulist kiirusrekordit, millest üks ületas rahvusvahelist. Aga tuleme tagasi elektrikaardi juurde. Selle loomisel kasutasid Harkovi disainerid tavalist valmiskardit.Ajakiri “Modelist-Constructor” kirjutas rohkem kui korra, kuidas sellist kardit ehitada. Selleks võib Leningradi Spordilaevatehasest kaasa võtta ka standardkaardid “Estonia K-5” või AK-2.
Tavalise kardisõiduki elektriliseks muutmine taandub põhimõtteliselt mootori vahetamisele. R-2500 alalisvoolu elektrimootor (võimsus 2,5 kW, voolutarve 40...100 A, pinge - 24 V, nimikiirus = 1800 p/min) on kinnitatud kaardiraami tagumise toru külge pööratavalt, et seda saaks sisse liigutada. 50 mm piires keti pinge jaoks. Võib kasutada ka väiksema võimsusega (kuni 1 kW), kuid alati alalisvoolu mootorit jadaergutusega. On soovitav, et valitud elektrimootoril oleks tagasikäik, see tähendab, et see võib muuta pöörlemissuunda. Mootori võllile on pandud väike veoratas (12 hammast). Suur vedatav (27 hammast) on kinnitatud veoteljele. Mõlemad ketirattad on ühendatud mootorratta ketiga Koos samm 12,7 mm.
Ketiratta elektrimootori võllile kinnitamise meetodid sõltuvad võlli enda konstruktsioonist. Kui see on splindiga, asetatakse ketiratas otse võllile. Alalisvoolumootori toide saab elektriliselt pliiakudest, mille nimipinge on 12 või 24 V. Istme taga või juhi küljel asuv aku on paigaldatud 15X15 mm terasnurgast valmistatud pistikupessa. Mida rohkem akusid, seda pikem on tööulatus ilma laadimiseta. Töökogemus HADI elektrikaardiga on näidanud, et pingel 12 V maksimaalne kiirus kaardil oli 20 km/h, 24 V juures jõudis 50 km/h. Mootori kaugkäivitamiseks kasutatakse K-600 kontaktorit. See töötab võrdselt hästi nii 12 V kui ka 24 V juures. Kui kontaktorit pole võimalik hankida, saab selle asendada võimsa omatehtud lülitiga. Sel juhul on vaja konsulteerida elektrotehnika spetsialistiga, sest pole vaja ainult siinide ja juhtmete õiget ristlõiget valida, vaid ka lüliti usaldusväärselt isoleerida kaardi metallraamist. Elektriskeem(joonis 2) kaart ei ole väga keeruline. Sellel on kaks vooluahelat. Esimene on juhtimisahel: aku patarei B, käivitusnupp KnP, kontaktori mähis R ja šunt Rsh.
Teine ahel on toiteahel, kuhu kuuluvad ka aku B, toitekontaktid KS, elektrimootori armatuur (I), tagurduslüliti (kui on) ja šunt Rsh. Tagurduslülitit kasutatakse elektrimootori jaoks, millel on tagasikäik. Siis saab elektrikart edasi-tagasi liikuda. Näidatud diagrammil vastab edasiliikumine kontaktide 1. positsioonile, tagasi liikumine - 2. positsioonile. Elektriahel lülitub sisse, kui vajutate gaasipedaali, mis on ühendatud KnP lülitiga. Sel juhul tuleb juhtvool (madal vool) akust B läbi šundi. Rsh toidetakse kontaktori P mähisele. Läbinud selle mähise, sulgeb väike vool KS toitekontaktid ja akust tulev toitevool (100 - 200 A) siseneb armatuurimähisesse I, mootori mähisesse. OB ja tagurduslüliti B, kui see on olemas. Aku tühjenemise astet jälgitakse ampermeetri A abil, mis on ühendatud paralleelselt šundiga Rsh (šunt peab olema projekteeritud 100 A voolu jaoks), et vähendada juhtseadet läbivat voolu.
Edasi-tagasi tagasikäigu hoob on paigaldatud roolisambale. Elektrikaardi kiirust reguleeritakse automaatselt, sõltuvalt koormusest. HADI elektrikardil on üks vaieldamatu eelis: müra ja kahjulike heitgaaside puudumine. See avab kardisõidule uusi võimalusi: võimaldab kasutada võistlusteks sisealasid ja ruume. See suund kardispordi arengus aitab kahtlemata kaasa selle edasisele populariseerimisele ja noorte kardisõitjate oskuste kasvule.
Riis. 1. Elektriline kart: 1 - rehvid, 2 - ketaspidur, 3 - aku (tagumine), 4 - turvaraud, 5 - anatoomiline iste, 6 - rool, 7 - juhtpedaalid, 8 - roolivarras, 9 - raam, 10 - kettülekanne , 11 - elektrimootor, 12 - kontaktor.
Riis. 2. HADI kaardi elektriskeem: KS - toitekontaktid, M - elektrimootor, I - armatuur, OV - väljamähis, KnP - käivitusnupp (lüliti), P - kontaktori mähis, B - tagurduslüliti, Rsh - šunt, B - aku.
Kas see on ümberehitamiseks vajalik? bensiiniga auto elektris, ainult natuke, vaheta sisepõlemismootor elektri peal Sellest artiklist õpime, kuidas kodus valmistatud meister selle ülesandega hakkama sai. Sellist autot on ta juba varemgi valmistanud ja sellel teemal on tal palju materjali. Huvilised saavad vaadata mitut videot klikkides link. See ei ole juhend selle puhtal kujul, vaid pigem suunanäidik.
Tööriistad ja materjalid:
- auto;
-Erinevad tööriistad ja seadmed (võtmed, kruvikeerajad, puurmasin jne);
-Mootor elektrilisest tõstukist;
- Patareid;
-ühendus;
- Kontroller;
- Juhtmed;
-Jack;
Esimene samm: auto
Esimene asi, mida peate tegema, on valida õige auto. Kõik need ei sobi elektriautoks ümberehitamiseks võrdselt. Vajame midagi kerget ja energiasäästlikku.
Raskemad sõidukid nõuavad sõites rohkem võimsust ja tühjendavad seega akusid kiiremini. Samuti pole vaja hüdraulilist või elektrilist roolivõimendit ja pidureid, elektriaknaid ja elektrilukke. Üldiselt vajate võimalikult vähe energiat tarbivaid seadmeid.
Selle tulemusena ostis kapten Geo Metro 500 dollari eest. Mootor töötas ilusti ja kere oli heas korras. Sidur ei töötanud, kuid elektriautol pole seda vaja, nagu tavamootorit.
Teine samm: demonteerimine
On vaja eemaldada kõik, mis on seotud bensiini sisepõlemissüsteemiga. Eemaldage: gaasipaak, väljalaskesüsteem, summuti, spiraal, starter, radiaator, kütusetorud jne. Kõigi mittevajalike osade eemaldamine vähendab kaalu ja lihtsustab seadmete hilisemat paigaldamist. Kapten ei puutunud turvapatju ja muid passiivse ja aktiivse kaitse elemente.
Kui kõik on hoolikalt lahti võetud, saate kulude katteks varuosad maha müüa. Mehaanik ostis auto 500 dollari eest, kuid müüs seejärel mootori, bensiinipaagi ja radiaatori 550 dollari eest.
Kolmas samm: adapterplaat
Mootor on lahti võetud, kuid edaspidi kasutatakse tavalist käigukasti. Küsimus on selles, kuidas mootor käigukasti külge kinnitada? Meister leidis väljapääsu ja valmistas alumiiniumlehe tükist adapterplaadi. Tehnik eemaldas autolt käigukasti ja seejärel joonistas selle pliiatsiga ning märkis ära kõik augud. Seejärel lõikasin alumiiniumplaadi soovitud suuruse ja kujuga. Mootori veovõlli keskosa ja käigukasti veovõlli keskosa peavad olema ideaalselt joondatud.
Enne mootori ja käigukasti poltidega ühendamist adapterplaadiga on vaja teha ühendus, mis ühendab mõlemad võllid.
Neljas samm: sidumine
Saate ühendada mootori ja käigukasti võllid erinevatel viisidel, kuid kapten otsustas kasutada mõne mehhanismi sidurit.
]
Selle ühendusega töötas masin terve suve. Siis tekkis rike. Meister arvab, et joondamist lõpuni ei peetud. Seejärel muudeti haakest veidi.
Viies samm: mootor
Mehaanik ostis tema mootori 50 dollari eest mõne mehe garaažist. See oli pärit mootor tõstuk. Mootor oli väga vana ja roostes, aga töökorras. Tehnik puhastas selle, eemaldas poolid ja pritsis neile isoleerivat epoksüvaiku ning kontrollis laagreid. Vahetasin ka pintslid välja, panin kõik uuesti kokku ja värvisin ära.
Kuues samm: patareid
See auto kasutab 6 12V akut. Need on päris Deka Dominator geellakud. Need ei vaja hooldust. Remondimees sai osta kasutatud akusid 12 dollari eest.
Nende akude negatiivne külg on see, et nad vajavad laadimist. Tehnik ostis nende akude jaoks mõeldud 72 V laadija 200 dollari eest.
Neli akut on auto pagasiruumis ja kaks ees, kus varem oli radiaator.
Tagumiste akude jaoks lõikas tehnik voodiraamist kaks tükki, et need sobiksid üle tagavararehvi, ja kruvis raami auto raami külge.
Eesmiste akude paigaldamiseks eemaldati kaitseraud. Seejärel raam keevitatakse ja kinnitatakse radiaatori asemele. Nüüd peate paigaldama akud ja panema kaitseraua paika.
Poest ostis meister “toite sisendi laadija" See on kummist kattega elektripistik. Kuna bensiinipaak oli juba eemaldatud, pistis ta selle gaasipaagi kaela asemele.
Akusid laetakse üleöö.
Seejärel muutis kapten aku konfiguratsiooni. Maksimaalne akude arv oli 12, mis andis meistrile 144 V. Neid akusid kasutades suutis ta kiirendada kuni 117 km/h.
Talvel töötab ta ka akusoojendi kallal.
Seitsmes samm: kontroller
Kontroller on elektrisõiduki oluline osa. Kontroller on elektrooniline seade, mis reguleerib elektrimootori tööd.
Master kasutab Curtis 400A tipptasemega PWM-kontrollerit, mis on mõeldud kasutamiseks seeriaühendusega mootoritega. See võib töötada vahemikus 48 kuni 72 V.
Mida suurem on vool, seda parem on kiirendus (tõukejõud). Mida kõrgem on pinge, seda parem on auto maksimaalne kiirus ja efektiivsus.
72 V kontroller osutus hea kompromiss kulu ja tõhusus. Meistrimees ostis selle E-Bayst 300 dollari eest.
Ühenduste puhul järgige kontrolleri tootja antud skeeme ja kasutage patareide ühendamiseks kontrolleri ja mootoriga jämedaid kaableid, näiteks keevituskaablit.
Kapten kasutab drosselina 5 kOhm potentsiomeetrit. Potentsiomeeter paigaldatakse koos standardse gaasipedaaliga.
Kaheksas samm: kokkuvõte
See auto suudab laadimisega läbida 32 km ja selle tippkiirus on 75 km/h. See on täiesti piisav tööle- ja tagasisõiduks. Vajadusel saab lisada patareisid.
See projekt läks meistrimehele maksma ligikaudu 1200 dollarit, sealhulgas masina ost. Kui meister teeks kõike ise, kulutaks ta kõigele 800 dollarit. Seda autot laetakse meistri eramajas taastuvenergia programmi kaudu. Kogu elekter pärineb tuulest, biogaasist ja muudest taastuvatest energiaallikatest.
Nii et vaatame samm-sammult tehtud tööd.
Leedu kutid võtsid vana VAZ-2106, demonstreerisid isegi, et see töötab - paigaldasid aku ja käivitasid sisepõlemismootori.
Tõenäoliselt kasutasid poisid prototüüpi näitena - .
Põhimõtteliselt päris hea auto valik, VAZ 2106 on üsna kerge auto. Samas ei ole auto kere suuruse poolest kõige väiksem, kuna esi- ja tagaosas on suured nihked rattatelje suhtes. VAZ-is on päris palju ruumi mootoriruum ja pagasiruumi - see on koht, kus käsitöölised paigaldasid terve patarei patareisid.
Tuleme tagasi mootori juurde. Nii palju kui video põhjal võib otsustada, otsustasid nad elektriajami jaoks kasutada 12 kW alalisvoolumootorit, mille toitepinge on tõenäoliselt 110 volti. Välimuse järgi võib eeldada, et sarnaseid mootoreid kasutatakse elektriautodes või tööstusseadmetes.
12 kW, mis võrdub ligikaudu 17 hj. - mis suure tõenäosusega suurt dünaamikat ei luba kokkupandud auto. Küll aga tahan märkida, et autolt on eemaldatud sisepõlemismootor, mis moodustab sisuliselt 80 protsenti auto massist. VAZ-i kere ise ei ole raske.
Tahaksin märkida ühte mitte väga positiivset punkti - poisid otsustasid kasutada oma emakeelt manuaalkast Vaasivarustus. Pole teada, kas nad pidid käigukasti mingeid disainifunktsioone ümber tegema (näiteks sünkronisaatorid eemaldama), kuid videost on selgelt näha, et käike vahetatakse ilma sidurit ühendamata või lahti võtmata.
Väga halb moment jäi silma, kui üks autoritest puudutab jalaga käigukasti võlli ega suuda seda erinevatel käikudel peatada. Seejärel lülitatakse neutraalkäik sisse ja võll ikka pöörleb. Samal ajal on kuulda üsna selget müra ja võll jätkab pöörlemist, kuigi väikese pingutusega saab selle peatada.
See kõik viitab sellele, et kast pole just kõige paremas korras, suure tõenäosusega on selles päris suured kaod. Arvestades, et kast ise lisab autole kaalu ja ka selle ülekandearvud põhimõtteliselt ei ole need elektrimootori kasutamisel eriti aktuaalsed (pöördemoment erinevatel mootori pööretel on peaaegu sama) - võib-olla polnud originaalkasti kasutamine parim lahendus.
Kuigi siduriplokiga kast tegi paigaldusprotsessi palju lihtsamaks.
Nii palju kui videost aru saime, keevitasid kutid siduriketta elektrimootori telje külge ning lisaks keevitasid nurgast raami mootori paigaldamiseks mootoriruumi.
Samast nurgast pandi kokku ja keevitati raam, mille abil ühendati elektrimootoril olev siduriketas käigukasti küljes oleva sidurikettaga.
Kogu video jooksul ei olnud võimalik aru saada, kas loojad kasutavad seda sidurit sihtotstarbeliselt – suure tõenäosusega mitte.
Üks autoritest näitab meile pärast kokkupanekut, kuidas auto end garaaži sõidab. Tõenäoliselt kasutatakse laadimiseks vaid tavalist akut ja sellest täiesti piisab, et auto ise tagurpidi garaaži sõidaks. Kui mootor on otse akuga ühendatud, näete isegi sädemete lendu.
Nüüd, et seda võimsat metsalist juhtida, oli mul vaja ehitada tugev toitekontroller. Katse viidi läbi 24-voldise pingega (2 12-voldist akut). Ainus, mida videos märgata on, on see, et suure tõenäosusega kasutati mingit mikrokontrollerit ja mitut väljatransistorit (24 V ahelas on neid ainult 3). Tõenäoliselt ei lähe välitöölistel väga palav, kuna video autorid puudutavad elektrimootori töötamise ajal uljalt käega radiaatoreid.
Viimased videod näitavad autot töös, sealhulgas rajal.
Siin on selgelt näha, milline auto pärast täielikku kokkupanekutsüklit välja näeb. Autorid paigaldasid 5 akut üsna suurde pagasiruumi. Silma jääb, et just sinna on paigaldatud lüliti kõigi akude hädaolukorras pagasiruumist lahtiühendamiseks, võib-olla on läheduses paigaldatud voolukaitse või on see automaatrelee, mis sulgeb süsteemi käivitumisel kontaktid. Üldiselt on selliseid otsuseid, mis on sisuliselt väga olulised selliste võimsate elektrisüsteemide ohutuks kasutamiseks ja samas ei muuda funktsionaalselt protsessi olemust.
Sealsamas pagasiruumis võime märgata varuratta puudumist – väga õige lahendus auto kergemaks muutmiseks.
Mootoriruumi on paigaldatud veel kolm akut. Nagu eespool arutlesime, on VAZ-il kapoti all üsna palju ruumi, kui võtta arvesse, et selles konstruktsioonis kasutatav mootor on sisepõlemismootoriga võrreldes üsna väike.
Väga õige otsus oleks paigutada akud ette ja taha ühtlaselt, see mõjutab väga positiivselt auto kaalujaotust ja seega ka stabiilsust teel - juhitavust.
Uus 96-voldine juhtseade näeb nüüd välja hoopis teistsugune. See on kokku pandud ilusasse läikivasse alumiiniumkorpusesse ja juba hiilib mõte, et see võib olla isegi tehases valmistatud. Tavaline laetav aku oli peidetud otse toiteallika juhtploki kõrvale. pardavõrk auto. Nüüd on selle laadimiseks vaja ka pingemuundurit ja ilmselt on see samasse juhtploki karpi peidus.
Toiteakud on tavalistest oluliselt suuremad. Võime eeldada, et suure tõenäosusega on tegemist hooldatavate veoakudega (pistikud on näha igal sektsioonil ja akuelemendil).
Samuti õnnestus leida akutootja SIAP ametlik veebisait http://www.siap.pl/firma.html - firma toodab spetsiaalselt veoakusid, kahjuks pole kirjeldatud, mis tüüpi (suure tõenäosusega plii-happeakud) .
Aku kogumaht 110 Ah
Tööpinge 96 volti
Samal ajal, nagu mäletame, on mootori võimsus 12000 vatti
See tähendab, et iga 12-voldise pingega aku annab koormusele 100 amprit, mis on ligikaudu samaväärne 1200 vattiga. Üsna vastuvõetavad väärtused, arvestades, et sellised voolud voolavad ainult siis, kui täislaadung. Suure tõenäosusega akud ühtlaselt liikudes isegi ei kuumene ja töötavad stabiilses režiimis.
Videol, kus auto foori ees peatub ja uuesti käima läheb, on näha, et vool ulatub 178 amprini (178 A * 96 volti = 17080 vatti). See on isegi rohkem kui mootori nimivõimsus. Muide, tahaksin märkida, et paljud mootorid võivad töötada lühiajalistes ülekoormusrežiimides kuni kahekordse nimivõimsusega.
Selle tulemusena saab autorite sõnul elektriauto VAZ 2106
- laadib 220 V võrgust 7-8 tunni jooksul
- sõidab täislaadimisega 50-60 km
- maksimaalne kiirus 70 km/h (videost saab vaadata vaid liikumise demonstratsiooni kiirusel 40 km/h)
Kas keegi suudab nii andekate meistrite kogemusi korrata? Või äkki pannakse sellised autod lõpuks ka tootmisse?
