Sõiduautode gaasivalik. Miks Volga suri: GAZ-i endise töötaja lugu Nimetatakse autot Volga

4.3 / 5 ( 3 hääled)

Kes ei tea Volgat? Kõik teavad Volgat! Keskklassi auto kuulub Gorki autotehasele ja on NSV Liidus populaarse esindusautode sarja Volga edukas moderniseerimine. Toodeti aastatel 1997–2004, see asendas autot GAZ-31029. Laiendanud uute komponentide tootmist täiel määral, mõtles juhtkond 1996. aastal uue Volga loomisele.

Kiilukujulised autod olid populaarsed 80ndatel, kuid nüüdseks on need aegunud. Seati väga ambitsioonikas ülesanne - suunata kodumaiste keskklassi autode turg õiges suunas. Otsustati arendada uus salong ja auto kere vastavalt moesuundid 90ndad. Selle kõige tulemuseks oli auto GAZ-3110. Kogu GAZ-i valik.

Välimus

Omal ajal ei teinud disainerid auto kerega ühtegi viga. Pole midagi kritiseerida ja teda on raske kiita. Aeg Volgat mõjutada ei saanud – aasta-aastalt muutusid ainult valgustusseadmete ja kaitseraudade kuju, kapoti ja tiibade konfiguratsioon. Ilmselt seetõttu, et GAZ-24 tuum ja luustik loodi juba 60ndatel. Nad sidusid sisuliselt Gorki tehase inseneride käed.

Üks "aga" - kere ei erine isegi esialgse roostevastase immuunsuse poolest ja on sellega kaetud juba esimestel kasutusaastatel. Seega, kui plaanite osta GAZ-3110, soovitame alustada teearendust ... sõiduga teenindusjaama, kus teie autole tehakse korrosioonivastane töötlus. Volga-3110 toodeti mitte ainult sedaanina, vaid ka universaalina.

Esimene variant oli hea tagatuled, samas kui universaal ei erinenud GAZ-24-st. Kui ilmus mudel 31105, lõpetas Gorki autotehas universaalide tootmise. Kui pöörate tähelepanu "Volga" 3110 küljele, siis see peaaegu ei erine mudelist 31029.

Siin näete kõiki samu uksi, ette paigaldatud peaaegu muutmata tiivad. Eesmist optikat muudatused ei puudutanud. 3110 kapoti välimus sai loomulikult veidi teistsugused kontuurid, kuid siiski paigaldati kereelement ilma täiustusteta “29. Kuid juba "kümnes" mudel sai põhimõtteliselt teistsuguse tagumise kereosa.

Siit leiate juba teise kaane pagasiruum, tagatuled, tagumine kaitseraud ja ümaram katus. Ees paigaldatud esituled otsustati jääda samaks, kuid tagumised said hoopis teise sõnastuse.

Uuel Volga 3110-l oli juba 15-tolline veljed, samas kui 31029-l olid 14-tollised. Alates 2000. aastast hakkas ettevõte mustade termoplastist kaitseraudade asemel tootma mahukaid kaitseraudu, mis värviti sedaani värvi.

Interjöör

Esiteks sai Volgast esimene Venemaa sõiduauto, kuhu hakati paigaldama hüdrovõimendit. Teiseks väärib märkimist väga mahukas pedaalikomplekt. Kui sõidate talvejalatsites ja isegi laiade talladega, pidage kindlasti meeles seda artiklit. Noh, kui loete GAZ-3110 omanike ülevaateid, saate teada, et Stary Oskoli bensiinipump on uskumatult vali. See on muidugi miinus.

Nüüd plussidest. Tagumine diivan on nii lai, et sellele mahub hõlpsasti isegi neli reisijat. Pagasiruumil on madal laadimiskõrgus, mis muudab GAZ-3110 raskete koormate virnastamise palju lihtsamaks.

Loomulikult püüdsid disainerid kaasajastada arhailisi juhtnuppe, sama käigukasti ja väheinformatiivset rooli. Midagi tuli hästi välja, midagi mitte nii hästi – las iga juht teeb oma järeldused.

Ka sees on natuke paremaks läinud. Armatuurlaud muutus ja hakkas moodsam ja parem välja nägema. Paneel oli valmistatud plastikust, mida sai värvida halliks või mustaks – muid värvivariatsioone tehases ei pakutud. Nad vahetasid rooli, mis muutus kompaktsemaks.

Ees paigaldatud istmete vahele hakati paigaldama käetuge, kus oli minibaar erinevate pisiasjade turvalisuse tagamiseks. Samuti suutsid disainitöötajad muuta laevalgustid "moekamaks". Selle sees hakati paigaldama luminofoorlampe.

Tehnilised andmed

Ja siin muutub - kass nuttis. GAZ-3110 rooli istudes saate aru, et auto on mõeldud "väga tugevatele vene meestele", mille raskusaste ulatub 80. tasemeni. Me ei varja ilmselget: auto kulutab kütust mitte nagu laps, vajab sagedast hooldust, mis on üsna kulukas, vedrustus ja sõit on lausa “aurulaev”, halb heliisolatsioon jne. GAZ 3110 saab modifitseerida väga hea 2,3-liitrine ZMZ mootor võimsusega 150 hj Standardne modifikatsioon hõlmab 2,5-liitrise karburaatormootori kasutamist, mille võimsus on vaid 70 hj. Diisel-Volgad on üsna haruldased.

Aeg-ajalt võib GAZ-3110 massiivse kapoti alt leida 2,1-liitrise diiselmootori, mille võimsus on 95 hobust. Kokkuvõtteks lisame, et GAZ-3110-le paigaldati 5-käiguline mehaanika. 2003. aastal viimistleti käigukast ja käikude vahetamine muutus palju lihtsamaks. Enne seda nägi üleminek 4. kohalt 2. kohale välja nagu õudusfilmist pärit episood.

jõuseade

Gorki tehas tootis mudeli 3110 jaoks tavapäraselt kolme tüüpi jõuallikaid:

1. ZMZ-402 karburaatorisüsteemiga (või vähendatud ZMZ 4021);
2. ZMZ-406 kütuse sissepritsesüsteemiga;
3. GAZ-560 koos diislikütus(turbomootoriga mudel GAZ 5601).

Steyeri litsentsi alusel GAZ 560 diiselmootoriga autosid peaaegu ei monteeritud (mitte rohkem kui 200 tonni autosid aastas). Esialgu toimus valdavalt ZMZ-402 agregaadi juba hästi testitud aja ja läbisõiduga autode tootmine. Tarbijad suhtusid uhiuue 406-sse umbusaldusega ning sellega varustatud autosid ei soovinud tavaliselt osta. Aja jooksul jõuallikad koos sissepritsesüsteem asendatud juba aegunud karburaatoriga mootorid sisepõlemine. Aastaks 2003 sai ZMZ 4062.10 (täielik mudeli nimi) erakordseks mootoriks, mis paigaldati autosse Gorki 3110.

ZMZ 402 oli tegelikult jõuallika ZMZ-24 moderniseerimine. Konstruktiivses sfääris oli ta oma eelmise mudeliga samasugune. Kuid 1990. aastate lõpuks oli mootor juba moraalses mõttes vananenud ja sellel oli oma puudused - madal kasutegur ja nõrk dünaamika.

Sõidukid, millele oli paigaldatud 402. sisepõlemismootor, tarbisid suures koguses kütust, mis väljendus peamiselt suurel koormusel ja suured kiirused. Tihti ilmnesid puudused õlikuluga - see lihtsalt voolas tagumisest peamise õlitihendist, kolvirõngaste kaudu oli jäätmeid.

Jõuallika karteri puhul ei kasutatud "sünteetilist" või "poolsünteetilist", sest selle tarbimine siis ainult kasvas ja pealegi oli see õli väärtuslikum kui mineraalõli. Madala kvaliteediga õli tõttu tekkis paljudele mootoriosadele tahm. Kuid ZMZ 402-l olid oma eelised. Näiteks oli seda lihtne parandada, varuosadel oli odav. Seda eristas ka varuosade olemasolu, mida sai osta peaaegu igast autopoest.

Kui 402. asendas ZMZ 406., ehmatas paljusid selle keerukus, kuid sellel olid ka omad eelised. Mootor osutus üsna võimsaks ja hea dünaamikaga. Lisaks ei tarbinud ta peaaegu naftat ja oli bensiini säästlikum. Kuid nagu öeldakse, ei läinud see ilma kärbseta. Mootor kuumenes üle halva kvaliteediga jahutussüsteemi tõttu. Sageli lakkas just seetõttu silindripea hästi töötamast ja selle elemendi hinnasilt pole odav. ZMZ 406. varuosi ei saanud nimetada kvaliteetseteks, mõnikord võis olla isegi defektseid osi ja teatud elementide ressurss oli piiratud. Autojuhid kurdavad hüdrauliliste paisumisvuukide sagedast koputamist, jalatsite ja gaasijaotusmehhanismi amortisaatorite kiiret kulumist, samuti keti venitamist. Puuduste hulgas on generaator, mis suudab läbida vaid 25 000–40 000 kilomeetrit.

Edasikandumine

Volga 3110-le paigaldati nelja- ja viiekäiguline manuaalkäigukast, pealegi võeti mõlemad kasutusele ka mudelil GAZ 31029. Neid eristas vaid see, et 3110 kast ise sisaldas teistsuguse ülekandearvuga spidomeetri käiku.

4-käiguline käigukast läks autosse ainult 402 mootoriga ja viiekäiguline käigukast oli sagedamini ZMZ 406 mootoriga autol.2000ndatel 4-käigulist manuaalkasti enam autodele ei paigaldatud, ja seda sai osta ainult varuosadeks .

2005. aasta võimaldas üle minna 5-käigulise manuaalkäigukastiga autole 31105, milles hakati kasutusele võtma täiustatud sünkronisaatoreid, messingist käiguvahetuspukse ja suurendatud ülekandearvuga 5. kiirust. Sellised uute tehnoloogiate kasutuselevõtt on võimaldanud käike vahetada sujuvamalt ja liikuda suurema tippkiirusega.

Viiekäigulise kasti 3110 omadused

Nagu igal kastil, oli ka 3110-l omad miinused ja eelised. Kui mitte üldse, siis pea igal viiekäigulisel kastil olid 1. ja 2. käik veidi pingul. Sellega saab aja jooksul harjuda, kuid tähelepanu tuleks pöörata ühele nüansile.

Talvel, kui kastis on suveaja õli, keeravad kiirused väga kõvasti sisse, eriti kui te pole veel mootorit soojendanud. Mõnikord võib see põhjustada käigukangi rikke. Et seda ei juhtuks, on talvel vaja kasti valada sünteetiline õli talveajaks ja loomulikult hea kvaliteediga.

Sidur

Jõuallikatel ZMZ 402 ja ZMZ 406 pole sidur samamoodi paigaldatud ja ühe teise vastu vahetamine ei toimi, kuigi tasub tunnistada, et 402. siduriketas sobib 406. mudelile. Algselt toodeti ZMZ 406 mootori ZMZ-402 kettaga, kuid see on voodri läbimõõdult veidi väiksem.

Selle läbisõit ei ületanud sageli 30 000 km ja selle põhjal tootis tootja spetsiaalselt 406. jaoks uhiuue ketta, mida nüüd tugevdati. Ta suutis raskeid koormaid kanda.

Nüüd ei paigaldatud mitte käppsiduri korv, vaid kroonleht. Selline süsteem võimaldas pigistamist sujuvamalt läbi viia ning samal ajal ei vajanud korv seadistusi ja reguleerimisi.

Pidurisüsteem

Uue auto pidurisüsteem oli juba täiustatud. Ees paigaldatud vedrustusel olid kettad ja pidurisadulad - sarnast paigutust kasutati ainult GAZ-3102-l. Tagaküljel olevad trummid olid juba veidi kompaktselt paigaldatud.

Selliste uuenduste abil osutus see sujuvaks pidurdamiseks ja vajadus piduripedaali järsult vajutada läks tühjaks. 24. kuupäevalt 29. kohale vahetanud juhid vajasid veidi aega, et teistsuguse pidurdamisega harjuda. Mõne aja pärast suutsid nad täienduste eeliseid täielikult hinnata.

taga-sild

Kui võrrelda GAZ-31029 ja uut mudelit 3110, siis on see omandanud moderniseeritud olemasolu. taga-sild. Poleks üleliigne meenutada, et 24. mudelitel ja 31029 debüütväljaannetel paigaldati poolitatud tagasild, kus see oli ülekandearv 4.1, ja silla kere jagati paariks osaks.

Pärast seda kasutati moderniseeritud telge hilisemal tootmisel sedaanil, millel oli ühes tükis kere ja põhipaar oli juba paigaldatud kiirega - hammaste arvuga 41/10 paari asemel auto taim paigaldatud paarid 39/10.

Käiguarv on muudetud 3,9 peale. Seetõttu omandas “kümme” just sama silla peaaegu sarnase kehaga. Välimuselt olid ümbrised sarnased, kuid need ei olnud mitmete disainierinevuste tõttu omavahel vahetatavad. Peamine erinevus on teljed.

Kokkupõrke test

Hübriid III mannekeenid, millel olid kalibreeritud andurid, istusid esiistmetel. Neil olid põhilised turvavööd kinnitatud. Pärast auto katapuldiga laiali ajamist tormas GAZ tõkkepuu juurde.

Andurite paigaldamine mannekeenidele võimaldas fikseerida kokkupõrke ajal kiiruse - 63,3 km/h. Pärast seda, kui töötajad laskusid alla rõdult, kus soovijad toimuvat jälgida, olid nad meeldivalt üllatunud ja vähem optimistlikud.

Võttes arvesse löögi kiirust ja väikest kattuvuse suhet (64 km / h 50 asemel), suutis kere enda deformatsioon jääda peaaegu samaks. Katusel on volt, tuginahk, mis toimib tuuleklaas nihutatud 50 mm tagasi.

Roolisammas nihutati tagasi ja üles, kuid vähem kui kokkupõrke korral alates kiirusest 50 km / h. GAZ 3110 põhi oli aga sellise kokkupõrke ajal suurte siksakidena volditud. Põrand vajus juhi jalge all sisse. Veelgi enam, kere keevitatud õmblused läksid lihtsalt lahku, need olid külgseinast rebenenud.

Kui võtta aegluubis, on näha, et kokkupõrke ajal on pärast esimest peaga lööki roolile teine, võimsam - mannekeen põrkas ninaga vastu rooli rummu plastikkatet. Pärast peaga löömist jäi metallplaadile korralik mõlk. Kui oli elus inimene, oli hirm tema tervise pärast märkimisväärne.

Peatugi lendas täielikult välja, ei kaitsnud inimese pead tagasi kukkumise eest. Veelgi enam, juba see, et ta istmelt välja hüppas ja mööda salongi ringi lendab (ja see on hetkeks peatugi paari väljaulatuva metallnõelaga), on väga hirmutav. Turvavööst tulenev koormus inimese rinnale oli isegi väiksem, kui ohtlik tase lubab.

Selle tulemusena sai auto Volga 3110 16 võimalikust ohutuspunktist vaid kaks. Seetõttu tasub turvalisuse kallal ikkagi tööd teha ja tööd teha. Laupkokkupõrkel annab plussi see, et Volgal on pikk esiosa. Kuid kõik võiks olla parem, kui peel oleks mõeldud energia neelamiseks ega puruneks.

Valikud ja hinnad

4000-5000 USA dollarit – just nii palju küsitakse täna töötava, kuid hoolitsetud auto eest. Noh, sellist autot saab osta igast, isegi mitte väga suurest endise NSV Liidu linnast.

Volga tagasihoidlikku maksumust kompenseerivad selle ekspluatatsiooni üsna kõrged kulud. Näiteks ainult GAZ-3110 bensiin "sööb" kaks korda rohkem kui sama.

Modifikatsioonid

• GAZ 3110 autod toimivad tänaseni taksoautodena;
• Universaal GAZ-310221 versioon GAZ-3110 platvormil. Peale ümberkujundatud esiosa eristab autot kaugest vanemast vennast vaid taha paigaldatud plastikust põrkeraua. See ei ole esimene aasta, mil tagaküljele paigaldatud deflektor ja vertikaalsed lambid säilitavad oma välimuse;
• Standard gaasi jaoks kiirabi sõiduauto GAZ-310223 platvormil suutis kahekümnenda sajandi viimasel kümnendil konkureerida omaenda Gazelliga. Plusside hulgas see auto- palju väiksemad suurused, mitte nii kallid osade hinnad ja hea hooldatavus.

Debüütauto GAZ 31105 lahkus Gorki tehasest 2004. aastal. Paljud ei suuda tänaseni aru saada, kas 31105 on vaja pidada uhiuueks autoks või liigitada see 3110. Kuid tegelikult on 31105 sügavuti moderniseeritud variatsioon 3110. Auto sai palju uuendusi.

Nende hulgas võib välja tuua auto nina muutunud välimuse, kus on pisarakujulised esituled, muudetud kapoti kujuga radiaatorivõre, paigaldatud muud esitiivad, täiustatud kaitserauad ja muudetud peeglid, mida on veelgi rohkem. mahukas.

Kaasa on tehtud ka interjöör. Tal hakkas uus juhtseade olema küttesüsteem. Selline mehhanism pole just kõige odavam, mistõttu võisid vargad selle sageli autost varastada. Tagavedrustus sai stabilisaatori.

Pagasiruumi kaanel oli juba uhiuus lukk. Esivedrustuse puhul hakati kasutama pöördeta meetodit, kus olid juba kuullaagrid. Sedaani välimuses muudeti uksi, millele hakkasid saama uhiuued ukselingid.

Eelised ja miinused

Masina eelised

• Enamik avar salong kodumaiste autode seas;
• Üsna võimas jõuallikas;
• Suur pagasiruum;
• roolivõimendi;
• Kõrge kliirens;
• rataste suur pöörderaadius;
• Auto märkimisväärne mass võimaldab teil end maanteel enesekindlamalt tunda;
• Võimalus transportida raskeid ja mittegabariitseid veoseid;
• Varuosade saadavus.

Auto miinused

• Ehituse kvaliteet;
• Probleemid käigukasti tööga;
• Kõrge kütusekulu;
• Pidev rikete sagedus;
• tähtsusetu pliit;
• Ohutus;
• Rool ei ole reguleeritav;
• Madal mugavustase salongis;
• Kehv interjöör.

- sai esimeseks Nõukogude sõiduautode konveieriks.
Tegelikult on see Ford A mudeli litsentsitud koopia.
Mudelil oli neljasilindriline kaheksaklapiline mootor võimsusega 40 hj. põhineb Ford A mootoril.

GAZ-M-1

Väljalaskeaastad 1936-1942
GAZ M-1 on Nõukogude sõiduauto, mis asendas GAZ A.
Täht "M" tähistab "Molotov".
Rahvas kutsus seda autot - "Emka".
See oli varustatud GAZ A mudeli täiustatud mootoriga. 50 hj

Väljalaskeaastad 1940-1942, 1945-1948

GAZ 11-73 on muudetud versioon mudel "GAZ M1". Esimesed prototüübid ilmusid 1938. aastal ja masstootmine algas 1941. aastal.
See oli varustatud Dodge D5 mootoriga, mille võimsus oli 76 hj.

M-20 Pobeda

Väljalaskeaastad 1946-1958
- töötati välja 1940. aastate keskel.
Mudeli konveiertootmine algas 1946. aastal.
Varustatud neljasilindrilisega jõuseade 50 hj Hiljem, pärast moderniseerimist, suurendati mootori võimsust esmalt 52 hj-ni ja hiljem 55-ni.

Väljalaskeaasta 1950-1960

GAZ 12 ZIM - see oli juba esindusklassi auto, mõeldud peamiselt riigi- ja parteiametnikele.
Autole paigaldati moderniseeritud jõuallikas GAZ 11, suurendatud võimsusega 90 hj.

GAZ-21 "Volga"

Väljalaskeaastad 1956-1970
GAZ 21 Volga on keskklassi auto. Esimesed eksperimentaalautod nägid valgust 1955. aastal ja 1956. aastal läks mudel masstootmisse.
Esimesed GAZ 21 autod olid varustatud GAZ M20 jõuallikatega, võimsusega 65 hj. Hiljem vabastati uus mootor(1957) võimsusega 70 hj, mis pärast mitmeid uuendusi tõstis 1960. aasta keskpaigast võimsuse 75 hj.

GAZ-22 "Volga"

Väljalaskeaastad 1962-1970
GAZ 22 on universaal, mis põhineb mudelil GAZ 21. Mudeli esimene esitlus toimus VDNKh-s 1962. aastal.
Sellel mudelil oli ZMZ-21A mootori täiustatud versioon võimsusega 75 hj.

GAZ-23 "Volga"

Väljalaskeaastad 1962-1970
GAZ-23 "Volga" - nõukogude auto keskklass, toodetud tavalise sedaani GAZ-21 baasil.
Mootor paigaldati GAZ-13-st "Kajakas", kuid mõningate kohandamiserinevustega, võimsusega 195 hj.

GAZ-13 "Kajakas"

Väljalaskeaastad 1959-1981
GAZ 13 "Tšaika" - luksusauto, mis on ette nähtud nõukogude peamises nomenklatuuris.
Esimesed eksperimentaalsed mudelid ilmusid 1957. aastal, seeriatootmine algas 1959. aastal.
Mudel oli varustatud uue 8-silindrilise klapimootoriga võimsusega 195 hj.

GAZ-24 "Volga"

Väljalaskeaastad 1967-1985
GAZ 24 "Volga" on keskklassi auto, mis asendas GAZ 21 ja sai GAZ-i tehase kõige massiivsemaks mudeliks.
Autol oli GAZ 21 ZMZ-24 moderniseeritud mootor võimsusega 98 hj.

GAZ-24-02 "Volga"

Väljalaskeaastad 1972-1986
GAZ 24-02 - universaal GAZ 24 baasil.
See mudel oli varustatud GAZ 21 ZMZ-24 moderniseeritud mootoriga, võimsusega 95 hj.

GAZ-24-24 "Volga"

Väljalaskeaastad 1971-1986
GAZ-24-24 "Volga" - Gorki autotehases toodetud Nõukogude keskklassi auto, mis on toodetud tavalise sedaani GAZ-24 baasil. See oli KGB ja teiste NSV Liidu eriteenistuste baasauto võimsam versioon.
Käsitsi kokku pandud.
See oli varustatud ZMZ-2424 mootoriga võimsusega 195 hj.

GAZ-14 "Kajakas"

Väljalaskeaastad 1977-1989
GAZ 14 "Kajakas" - Executive-klassi auto GAZ 13 "Kajakas" teine ​​põlvkond. Kogutud väikeste seeriatena, peaaegu käsitsi.
Autole paigaldati GAZ 13 mootori baasil loodud 8-silindriline mootor ZMZ-14 võimsusega 220 hj.

GAZ-24-10 "Volga"

Väljalaskeaastad 1985-1992
GAZ-24-10 "Volga" - keskklassi auto GAZ-24. 1984. aastal toimus Moskvas näitusel GAZ-24-10 esimese eksemplari esmaesitlus.
Mudel valmis kahega ZMZ mootorid-402.1 (AI-93)
ZMZ-4021.1 (A-76), 100 hj

GAZ-24-34 "Volga"

Väljalaskeaastad 1986-1991
GAZ-24-34 "Volga" - NSV Liidus toodetud keskklassi sõiduauto. See auto oli KGB ja teiste eriteenistuste jaoks moderniseeritud baasauto GAZ 24-10 võimsam versioon.
See oli varustatud V-kujulise 8-silindrilise ZMZ-24-24 mootoriga võimsusega 195 hj.

GAZ-3102 "Volga"

Väljalaskeaastad 1981-2009
GAZ 3102 on mudel, mis asendas GAZ 24. Selle mudeli esimesed prototüübid ilmusid 1976. aastal ja nende arendamine jätkus 1980. aastani.
Alguses paigaldati autole uus mootor ZMZ 4022.10 võimsusega 105 hj. Seejärel varustati autod selle ebausaldusväärsuse tõttu uuesti ZMZ 402.10 mootoritega, mille võimsus oli 100 hj.

GAZ-31029 "Volga"

Väljalaskeaastad 1992-1998
GAZ-31029 "Volga" - mudeli GAZ-24-10 edasine moderniseerimine, kasutades mudeli GAZ-3102 kereelemente.
Komplektis mootoritega ZMZ-402.10, ZMZ-4021.10, ZMZ-4062.10

GAZ-31022 "Volga"

Väljalaskeaastad 1992-1998
GAZ-31022 - keskklassi teise rühma auto kauba-reisijate universaalkerega. See oli mudeli GAZ-24-12 loogiline jätk. Nagu baasautod kasutatud - sedaanid GAZ-31029 ja GAZ-3102.
See oli varustatud ZMZ-402 mootoriga, mille võimsus oli 98 l / s.

GAZ-3105 "Volga"

Väljalaskeaastad 1992-1996
GAZ-3105 "Volga" - auto suur klass Koos suurenenud tase mugavus.
Mudelile paigaldati mootor GAZ-3105 võimsusega 170 hj.

GAZ-3110 "Volga"

Väljalaskeaastad 1997-2005
GAZ-3110 "Volga" - keskklassi autot täiustatakse veelgi mudelivalik"Volga" ja asendas auto GAZ-31029.
Varustatud mootoritega ZMZ-402.10, ZMZ-4021.10, ZMZ-4062.10, GAZ-560, GAZ-5601

GAZ-310221 "Volga"

Väljalaskeaasta 1997-2008
Universaal GAZ 310221 töötati välja ja ehitati GAZ 3110 baasil.
Sellel oli 90 hj mootor.

GAZ-3111 "Volga"

Väljalaskeaasta 2001-2002, 2004
GAZ-3111 Volga on Venemaa äriklassi sõiduauto. Toodetud väikeste seeriatena. Kokku toodeti umbes 500 autot.
See oli peamiselt varustatud mootoriga ZMZ-4052.10 võimsusega 155 hj. Koos.

GAZ-31105 "Volga"

Väljalaskeaasta 2004-2009
GAZ-31105 Volga on keskklassi auto. Sisuliselt GAZ-3110 täiustatud versioon.
Varustatud mootoritega ZMZ-4021, ZMZ-4062.10, ZMZ-40525, Chrysler DOHC 2.4L, GAZ-560

GAZ-311055 "Volga"

Väljalaskeaasta 2005-2007
Laiendatud teljevahega "Volga" GAZ-311055 on GAZ-31105 uus modifikatsioon, mis on mõeldud kasutamiseks ärijuhiautona või VIP-taksona.
See oli varustatud ZMZ-4062.10 mootoriga võimsusega 131 hj.

Väljalaskeaasta 2008-2010
Volga Siber (Volga Siber) on keskmise suurusega sedaan, mida tutvustati esmakordselt GAZ Siberina 29. augustil 2007 Moskvas toimunud näitusel Interauto-2007. Tulevikus muudeti mudeli kaubanimeks Volga Siber.
See oli varustatud Chrysleri 2.0 ja 2.4 mootoritega, võimsusega vastavalt 141 ja 143 hj.

Elus juhtub seda: laps, kelles kõik hõimuhinged on lapsepõlvest saati jumaldatud, kasvab inimeseks, kes pole kuigi edukas ja edukas või annab isegi pahatahtlikele põhjust rääkida sellest, et "perekond pole oma mustadeta." lammas” jne. Minu arvates on see Nižni Novgorodi Volga saatus: aastaid oli see mitte ainult kohaliku Gorki autotehase, vaid kogu riigi lemmik ja uhkus, vaid 21. sajandil. see lahkus lavalt kuidagi märkamatult ja kuulsusetult.

Juhtus nii, et mul oli mitu aastat võimalus jälgida, kuidas ta "armus" mitte väljast, vaid seestpoolt, olles GAZ-i töötaja ja üsna erapoolik inimene. Seetõttu võib minu jutt ametlikust loost mõnevõrra erineda.

Fotol: GAZ 21 "Volga" Eeltootmine

"Liikmekandjad" ja "püüdjad"

Minu karjäär GAZ-is sai alguse ajal, mil Volga oli inimstandardite järgi üsna küps: 24. oli toodetud peaaegu kaks aastakümmet ja suhteliselt. uus mudel 3102 - kaheksas aasta. Kuid minu jaoks eksisteerisid need mõlemad ainult pooltoodetena täiesti erinevatele autodele, sest mul oli õnn töötada väikeseeriaautode (PAMS) tootmises, mida aga kõik kutsusid lihtsalt "Kajakas". ".

Paraku lahkus viimane siin kokkupandud GAZ-14 töökojast paar kuud enne minu saabumist – kaheksakümnendate lõpus sai "Kajakas" Gorbatšovi privileegide vastu võitlemise kampaania ohver ja kuuenda kontrollpunkti silmapaistmatu hoone õigustas oma rahvapärast nime. ainult monument autoga postamendil ja Challengeriga. Nii nimetasime katkist halli "Kajakas" - pikapi, mida tarnijad ja käsitöölised kasutavad komponentide transportimiseks. Üldiselt valmistati GAZ-is, nagu ilmselt ka igas teises autotehases, "sisemiseks kasutamiseks" palju unikaalse disainiga naljakaid autosid: võtke kauba "muruplatsilt" vähemalt kabiinide ja mootoritega "sepia", kuid lühikese põhja ja pisikeste kehadega...

Kuid see on täiesti erinev lugu ja kogusime peamiselt "järelejõudmisi". Neid nimetati GAZ-24-34 ja GAZ-31013 ning see nägi välja selline: tavaline "Volga" mudel 24-10 või 3102, vastavalt, saabus allveelaevalt (tootja autod) ja varustatud kõigega, mis peaks olema, kuid ilma jõuallikate ja muude pisiasjadeta aeti see tavalisse auku - ja algas taassünni protsess.

Meilt, kokkupanijatelt, ei nõutud nii palju: stabilisaatori vahetamist rulli stabiilsus esivedrustusse võimsamale, pane suurem radiaator koos luukidega, roolivõimendi, uus väljalaskesüsteem ja veel midagi. Seejärel lükkasime tala kraana abil pärast kapoti eemaldamist selle alla sama "Kajaka" jõuallika (kuigi mitte "14.": see oli lähemal sellele, mis oli varem GAZ-13-le paigaldatud) , mis koosneb kaheksasilindrilisest mootorist, mille töömaht on umbes 200 liitrit. Koos. ja kolmekäiguline automaat.

Kuid kõigepealt oli vaja haamriga auto alla pugeda ja teha veel üks tavaline toiming - mitu sisemist kereosa põhjalikult purustada, vastasel juhul ei satuks Tšaikovski mootor lihtsalt paika. Kuidas see keha jäikust mõjutas, ajalugu vaikib, kuid teadsime, et "järelejõudjate" eluiga on tavaliselt lühike. Ja toonasest kvaliteedist ja tehnilisest tasemest räägib kõnekalt veel üks detail: kõik kokkupandud masinad sõideti sisse teatud marsruudil ning selle tulemuste kohaselt praagiti ja vahetati välja kuni pooled jõuallikatest ja eesmistest tagasilladest. Ja kui tuli tellimus president Jeltsini autokolonni autode jaoks (igatahes nii meile öeldi), võeti esimeselt esitluselt vastu vaid üks eksemplar neljast-viiest.

Veelgi märgilisemaks ajastu sümboliks on meie jaoks saanud aga teine ​​Volga, GAZ-3105. Teatavasti prooviti Chaika sellega asendada ja siis alles algas teise seeria eksperimentaalsete näidiste kokkupanek, mille ustes olid originaalide asemel suured lükandaknad, aga rumalad lisaaknad (kuigi selline eksemplar oli meie töökoja nurgas ja seal uinutasid mu kolleegid mõnuga seisaku ajal).

Panime selle auto kokku mitte enam süvendisse, vaid ellingule, kuhu kõigepealt paigaldati vedrustused alamraamidele, muud šassiielemendid ja jõuallikas ning seejärel kaeti see kõik kerega - nüüd nimetatakse sellist protsessi abieluks. . Mäletan, millise imetlusega me hoobasid vaatasime sõltumatu vedrustus, nelikvedu, kõigil ratastel ketaspidurid, elektriajamid ja kõik muu mis siis tundus viimane sõna tehnoloogia ja isegi valmisautod – nii progressiivsed ja moodsad.

Nüüd saame aru, et tegelikult oli see “viis” päris kole, selle disain teisejärguline ja konstruktsioon toores ning seda polnud võimalik pea kümneaastase piinaga meelde tuletada, alates aastast 1987, mil esimesed proovid kuni 1996. aastani, mil projekt suleti. Ja see juhtus eelkõige arendajate süül, kes seadsid lati algselt liiga kõrgele, ületamatuks toonase GAZ-i jaoks.

Noored reformijad

"Viie" autoritega tutvusime 1994. aasta lõpus, kui tulin UKER-i (disaini ja eksperimentaaltööde osakonda) disainerina tööle. Selleks ajaks sai juba ilmselgelt läbikukkunud projekti 3105 juhtivdisainer Sergei Batjanov sõiduautode peakonstruktoriks ja tema stiili arendav sõber Igor Bezrodnõhh juhtis de facto disainibürood.

Kummalist kaadriotsust seletas suure tõenäosusega tollane mood nimetada kõigis valdkondades esimestesse rollidesse noored ja edumeelsed, hea keele ja aktiivse elupositsiooniga noored – meenutagem kas või kadunud Boriss Nemtsovit, noorimat. Venemaa kuberner ja seejärel asepeaminister, kes lubas kõik ametnikud Volgasse üle viia. Muide, peame avaldama austust Boriss Efimovitšile: ta ise kasutas GAZ-3105 üsna pikka aega. firma auto, kuid lõpuks tuli sellest eksootikast siiski loobuda auto väga madala töökindluse tõttu.

Niisiis ei peetud üheksakümnendatel professionaalsust au sees - eputamist, nagu toona väljendati, hinnati palju rohkem ja just nende eest pidi GAZ maksma kõrgeima määraga. Algselt väikesemahulise mudeli projekti maha matnud, võtsid ju noored ideoloogid (ehkki nad polnud siis enam noored - kõik olid alla neljakümne) kursi täpselt samale rehale, asudes massimudeli väljatöötamisele!

Vanale Volgale otsustati asendus ette valmistada 1995. aastal, täpselt 24-ki 25. aastapäevaks, ja esimesel etapil võistlesid kaks kontseptsiooni - põhi Esirattavedu täieliku (ma arvan, et pole vaja täpsustada, kelle ideoloogiaga tegu oli) ja evolutsioonilise versiooni võimalusega, säilitades samas tavapärase klassikalise paigutuse. Viimast toetasid vana mõistusega spetsialistide kaardiväe esindajad, kuid nende hääl hajus, Batjanov ja tema meeskond esitlesid oma projekti võidukalt, valmistades ette terve mudelipere esitluse: seal polnud ainult sedaan, aga ka universaal ja isegi midagi crossoveri taolist kolme istmereaga. Jällegi askeldasid disainerid ka armsate illustratsioonidega – ja selle tulemusena usuti kummalisel kombel taas meie "nooreid reformijaid".

Muide, disainerite kohta: nad olid GAZ-is privilegeeritud kast, hoolimata asjaolust, et nad ei erinenud formaalse staatuse poolest kõigist teistest autokere osakonna töötajatest. Teoreetiliselt ei saanud iga disainer mitte ainult, vaid oli ka kohustatud osalema "tõotavate autode kerede ja interjööri kunstiarenduses", mis oli lepingus sõnaselgelt kirjas, ja mõnikord korraldati isegi ideekonkursse. Näiteks uuendatud GAZelle välimus loodi umbes samal ajal alternatiivsetel alustel ja seal oli koguni viis erinevat võimalust - võib-olla on osaliselt see põhjus, miks Nižni Novgorodi veoauto on endiselt elus ...

Kui aga rääkida tulevasest Volgast, siis kõige rohkem, mida “alternatiividel” lubati, oli end mitteametlikult ja väljaspool tööaega väljendada väikestel plastiliinmudelitel mõõtkavas 1:10 “Kreeka saali” nurgas. nagu näidissaali kutsuti. Ja kui kellelegi “kohtumeeskonnast” midagi ei meeldinud, võis need mudelid ruumi vabastamise või plastiliinipuuduse ettekäändel ümbersulatamiseks kergesti saata. Ta, muide, polnud tavaline laps, vaid eriline skulptuur ja täissuuruses mudelite jaoks, mille skulptuuris oli Igor Bezrodnykhi meeskond ülimalt edukas, oli vaja sadu kilogramme.

Romantikud ja raamatupidajad

Nali naljaks, meie disainerid lõid väga ilusaid plastiliinist autosid ja nad töötasid tõesti armastusega. Ideoloogidele-disaineritele on võimatu ette heita tegevusetust või pahatahtlikke kavatsusi, aga nad olid elust nii väljas, justkui istuksid nad mitte viiesaja meetri kaugusel gaasikonveierist, vaid kuskil Detroidis või Stuttgardis. Ja mis kõige üllatavam, polnud GAZ-i juhtkonnas kedagi, kes üritaks neid romantikuid reaalsusesse tagasi tuua, mida demonstreeris järgmine tehniline nõukogu, kus kostis nende arglikud vastuväited, kes juba siis aru said, et tehas ei saa seda tõmmata. kuulda ei võetud.

Tulemus osutus loomulikuks ja etteaimatavaks: 1997. aastal, pärast kaheaastast tõsist projekteerimistööd, kui peaaegu kogu tehniline dokumentatsioon ja mudelite 3103 ja 3104 esimesed näidised olid valmis (üks kere, kuid erinevad tüübid sõita), teatati meile järsku, et töötame praktiliselt "korvi sisse". Mis see tehasele rahaliselt maksma läks, ei tea siiani keegi. Muide, sarnaste indeksitega autod olid omal ajal juba eksperimentaalsete auastmes olemas ja need olid sama Batyanovo “viie” lihtsustatud versioonid lühendatud alusega - numbrid osutusid muidu õnnetuks ...

Millised organisatsioonilised järeldused järgneksid sellele samas Detroidis? Vähemalt kogu rõõmsameelse ideoloogide seltskonna ja isegi kõrgema auastmega tippjuhtide tagasiastumine. Kuid see pole meie meetod, otsustasid nad GAZ-is ja ebaõnnestunud uued Volgad nimetati ümber ideeautodeks ja kõik "wunderkind" ei istunud mitte ainult toolidel, vaid mõned isegi "pagulusse" Itaaliasse praktikale.

Ülejäänutele anti uus ülesanne - võita tagasi kahe aasta tagune olukord ja vormistada tulekäsu alusel uus klassikalise tagaveolise paigutusega mudel, mille indeks on 3111. Ja siis juhtus kõige huvitavam: “ noored reformijad” võtsid oma lemmikideoloogia tagasilükkamist isikliku solvanguna ja otsustasid salaja neile taunitavale projektile “täita”, et ka see ellu ei viiks. Muidugi ei kinnita keegi seda ka praegu, kui mõned meie kangelased on juba väljateenitud puhkusel, kuid see seletab palju: stiil on kitšist ületav ning valmistatavuse ja kombinatsiooni täielik eiramine on metsik. selle eklektika, progressiivse esivedrustuse disainis koos nn kõrgega ülemine hoob ja iidsed allikad taga.

Disaini kohta on veel üks huvitav detail. Näib, et mudeli 3103 viimistletud kere oleks loogiline protsessi kiirendamiseks maksimaalselt ära kasutada, kohandades seda lihtsalt Volga GAZ-3110 platvormiga, kuid siis võivad meie romantilised meistrid jääda ilma täiendava osa tasudeta. . Leiti väga elegantne väljapääs: "troika" plastiliinist mudel jagati pikuti pooleks ja üks pool muudeti väikeste ümberehitustega "üheteistkümnendaks". Plastiliini tarbimise poolest väike - ja keredisainerid pidid kogu keha ümber mõõtma ja “digiteerima”, mis on jällegi väga töömahukas, pikk ja kulukas.

Muide, otsus saata mõõtekompleksi poolik makett, mis oli GAZ-i jaoks eriline uhkus, sündis hoolimata tehnilise nõukogu otsusest, mis ei kiitnud projekti heaks terve mõistusega inseneride arvukate kommentaaride tõttu ja juhid – tundub, et muud väljapääsu lihtsalt polnud. Ja teine ​​ime juhtus: Batyanov ja ettevõte ise uskusid, et on loonud meistriteose, ning võtsid iseenesestmõistetavalt vastu kiitusi ja auhindu silmapaistva panuse eest Venemaa autotööstusesse. Veelgi enam, tänu “üheteistkümnendale” avanes mõnel romantikul võimalus minna järjekordsele välislähetusele: Ameerikas telliti väidetavalt protsessi kiirendamiseks plastist näidismudeli valmistamine.

ilu ei päästnud

Sama demonstraatori kujul "Volga" GAZ-3111 debüteeris 1998. aastal Moskva autonäitusel nn kontseptsioonide 3103 ja 3104 seltsis. Peame avaldama austust meie disaineritele – see võeti vastu väga positiivselt, kuna auto osutus tegelikult omal moel märgatavaks ja atraktiivseks. Jällegi osutus panus neoklassitsismile, ajaloolisele pärandile, traditsioonidele jne võitjaks, kuid need, kes juhtusid autot mitte ainult väljast nägema, märkisid kohe ära lõpetamata ergonoomika ja vastikut nähtavust, kuigi oli lootust, et kõik seda võiks meenutada seeriatootmise alguses.

1 / 2

2 / 2

Siis ennustati tõsiselt "üheteistkümnendat" ammu vananenud "kümne" pärijaks ja GAZ-i kontrollpunktidesse paigaldati isegi spetsiaalsed näidikud, mis lugesid päevi tootmise alguseni, mis oli kavandatud 25. detsembriks 1999. . Jõudsime isegi tähtajast peaaegu kinni pidada, kuid 28. detsembril toimus alles suur lanss – reaalne tootmine pandi alus alles paar kuud hiljem.

Seda masstoodangut ei saanud aga suure sooviga nimetada. Mudeli ainsaks täisaastaks, 2001. aastaks, oli võimalik kokku panna veidi rohkem kui 300 autot ja "üheteistkümnendikute" koguarv, võttes arvesse kõiki katseproove, ei ületanud 500 tükki. Seda on poole vähem kui GAZ-14 "Kajakad" valmistati, rääkimata ülalkirjeldatud "järelejäämistest", kuigi härra Batjanov võis tähistada isiklikku rekordit: tema "supervolga" 3105 omal ajal isegi ei teinud seda. jõuda saja koopiani ...

Vastupidiselt sellele märgime ausalt, et autod GAZ-3111 seisid mõnda aega üksikute gaasimüüjate müügisalongides jaburate siltidega “Kaubeldav hind”, kuid läbirääkimisi soovijaid oli väga vähe. Ühesõnaga saime vana Volga väljavahetamise asemel hoopis teise harulduse, mänguasja, millega kollektsionääride ja meie endi loojate ambitsioone rahuldada. Tõsi, viimased ei süüdista selles suure tõenäosusega iseennast, vaid finantskriisi ja juhtkonna vahetust 2000. aastal, mil GAZ-i kontrollisid oligarh Oleg Deripaska struktuurid.

Fotol: "Volga" - GAZ-3111 "Firebird"

Oletame, et saatus oli gaasiunistajate ja nende "mitte-Volga" suhtes ebaõiglane. Kuid kas nad väärisid muud kohtlemist? - proovime välja mõelda. Ilu on subjektiivne mõiste, kuid tõsiasi, et see muutus tootmise ja hoolduse jaoks suurteks raskusteks, on täiesti objektiivne fakt, mis näitab, et arendajad ei kujutanud peaaegu ette, mis konveier on. Massis autotööstus iga detail peaks paika loksuma, nagu öeldakse, poole löögiga ja ainus võimalik viis ja ilma igasuguse reguleerimiseta, aga antud juhul tehti kõik täpselt vastupidi. Läbipõlenud lambipirni vahetamiseks ilusas “suunatules” oli vaja lahti võtta peaaegu pool “koonust”.

Mis puudutab tehniline taseüldiselt illustreerib seda suurepäraselt tootja enda näidatud tühimass: 1690 kg on peaaegu kolm senti rohkem kui sama jõuallika ja peaaegu samade mõõtmetega GAZ-3110 ("11." on kahe sentimeetriga 3 cm pikem teljevahe suurenemine) ja peaaegu sama palju kui kaalus sama 3105 kaheksasilindrilise mootoriga, nelikveoga ja pikkusega üle viie meetri.

Jah, ja sõltumatud testid on näidanud, et kui see kaunitar astus oma eelkäijaga võrreldes sammu, siis mitte edasi, vaid pigem küljele: hoolimata hammaslati roolist ja stabilisaatorist. tagumine vedrustus(pidage meeles, kevad), ei kompenseerinud juhitavuse paranemine patenteeritud sujuvuse kaotust. See tähendab, et GAZ-ile tehti ettepanek siseneda 21. sajandisse uue sõiduautoga, mis kõigis tarbijaomadustes ei ületanud 1970. aasta disaini, kuid see oli ilus – ja jumal tänatud, et uuel juhtkonnal oli tahet mitte järele anda. selle kohmakas võlu.

Uus ümberehitatud Volga 5000 GL 2017 on kodumaise autotootja GAZ usaldusväärne auto. Auto on üllatavalt kauni ja originaalse futuristliku välimusega, sobib linnasõitudeks, aga mitte maastikusõiduks.

Spordi kodumaine uudsus

Auto tehniline jõudlus rõõmustab autoomanikke, kuid teadaolevalt jagab tootja oma tooteid ainult kiidusõnu, kuid tegelikkuses see väga hästi välja ei tule. Hetkel pole Volgat veel keegi näinud, küll aga on infot, et kontseptsioon valmib universaalkerega ja varustatud nelikveoga.

Välimus ja välimus

Algselt pidi Gaz Volga 2017 (uus mudel, foto, hind artiklis) saama prototüübiks uue ajastu arendamiseks kodumaises autotööstuses. Ükskõik kui palju meie kontsernid erinevaid mudeleid arendavad, ei paku need autoomanikele naudingut ja mugavust. Standarddisainid on kaasmaalastest juba selgelt väsinud.

Autol on eriline ja atraktiivne kere välisilme, selle selgituseks on see, et disainiga tegelesid noored spetsialistid. Muudatused on järgmised:

• Stiilne futuristlik välimus.
• Siledad kehajooned ühendavad suurepäraselt agressiivsuse, jõu ja stiili noodid.
• Auto tagaosa sarnaneb Volvo sedaanidega.
• Esitulede kõrge asend annab sportlikkuse.
• Kahekordne väljalasketoru näeb hea välja, mis sarnaneb Lexuse mudelitega.
• Katusejoon on mõnevõrra ära lõigatud, mis muudab Volga visuaalselt samal ajal sportlikuks ja rangeks.
• Esiosa näeb välja väga ebatavaline, mõõtmed on elementide üldise stiiliga võrreldes kitsamad.
• Suurepärane aerodünaamika. See on konstrueeritud vastavalt kõrgeimatele standarditele, et saavutada maksimaalne kinnitusjõud.
• Tiivad ulatuvad mõnevõrra küljelt välja, tundub, et transport on välja mõeldud kiireks ja dünaamiliseks liikumiseks.

2020. aasta Gaz Volga üldine sportlik stiil on loodud täiendama suurematel rehvidel 21-tollise läbimõõduga titaanrattaid. Disainerid on leidnud endale inspiratsiooni maailma parimate autode hulgast, valides kaunistuseks kauneimad elemendid.

Firma pole ametlikult värvipaletti välja kuulutanud, kuid olemasolevate fotode järgi saab hinnata nelja värvitooni: klassikaline must, tumesinine, hall, erekollane.

Salongi interjöör

Usaldusväärset teavet ideeauto Volga 5000 sisekujunduse ja siseviimistluse kohta pole veel esitatud. Kuulujuttude kohaselt on interjööril šikk välimus, mitmekülgsus ja seaded. Vaatamata kärbitud katusejoonele saavad reisijad ja juht tunda end võimalikult mugavalt ja vabalt.

Kui välisandmete järgi saab ülevaate teha, siis interjöör on mõistatus. Fotode järgi on stiil arvukates elementides oletatavasti sama, mis kuulsal GAZ 3101. Erinevatest allikatest selgub vahel andmeid, et interjöör on täielikult kopeeritud WOLT mudelist, kuid usutavust ei saa kinnitada.

Tehnilised andmed

Esialgu plaanis kontsern auto varustada 3,2-liitrise jõuallika ja 300 hj võimsusega. Käigukast 6-st. manuaal käigukast. Volga peaks saama iseseisvat tüüpi vedrustuse kaheks sõiduks. Tegelikult tähendas see terviklikku linnamaasturit, hiljem andsid nad teavet kahe modifikatsiooni kohta - Venemaa ja Hiina turu jaoks.

Värskendatud andmetel on uus Volga Gaz 5000 gl 2017 sedaan kõik rattad sõidavad uue jõumootoriga, mille võimsus on 296 hobust ja 6-käiguline. Kontrollpunkt. Silindrite maht on 3,2 liitrit. Kõrval välimus auto sarnaneb Chevrolet Voltiga.

Maksimaalne pöördemoment on 420 Nm ja saavutab võimsuse 1750 p/min juures. Kütusekulu segarežiimis on 3 liitrit. Mis puudutab mõõtmeid, siis täpseid andmeid ei esitata.

Valikud ja hinnad Volga Gaz 5000 GL 2017 uues korpuses

Ümberkujundatud Volga GAZ 5000 GL 2017 tarnitakse ühes konfiguratsioonis, millest fännid teavad nüüd. Selle maksumus varieerub 4 miljonist rublast 9 miljoni rublani. Mootor on 3,2-liitrine bensiinimootor, mille võimsus on 296 jõudu, manuaalkäigukast ja ajam on nelikvedu.

Kontseptsiooni omadused

Nende arvustuste kohaselt, kellel oli õnn sõita uuendatud Volga 5000 esimese versiooniga, ei jää see lääne rivaalidele sugugi alla, ainsaks erandiks on pumbatud hind. See on summa, mida pead maksma luksusliku Mercedese eest.

Autol puuduvad iseseisvad vedrustuse osad ja pardaarvuti, mis on mõeldud mootori jõudluse reguleerimiseks erinevates olukordades. Keha ei peeta terveks, see on nii peamine puudus auto. Poritiivad ja tagumine poritiiba vooder on eraldi ning katus on kinnitatud kuue tugiposti külge, nagu ka esikere.

Miks on lõhestunud keha halb? Asjaolu, et sujuvamaks muutmine on oluliselt vähenenud ja sellel on negatiivne mõju üldisele disainile. Tõenäoliselt mõeldakse tulevikus välja õhuvõtuavad radiaatori puhastamiseks või hübriidajam. bensiiniüksus vajalik aku pinge optimaalses režiimis hoidmiseks.

Eelised ja miinused

Kuigi uue Volga GAZ 5000 GL eeliseid ja puudusi on raske hinnata, esitatakse täpsed andmed ainult tootja ametlikul veebisaidil. Kasu on nüüd teadaolevalt järgmine:

• Võimalus paigaldada mootori hübriidversioon.
• Suur jõud.
• Suurepärane sujuvamaks muutmine.

Puuduste hulgas on järgmised:

• Pole kindel keha.
• Ülehinnatud.
• Mitte kõige parem spetsifikatsioonid.

Võistlejad

Uuel Volga GAZ 5000 GL-l on parameetreid ja omadusi arvestades palju konkurente. Peamiste hulgas:

• (võrreldes pakendiga)
• Küber.

Igal neist on oma omadused ja nad võivad kõnealuse mudeliga konkureerida.

Väljalaskekuupäev ja müügi algus Venemaal

Kahtlemata, kui Volga 5000 GL kunagi tootja tehasest lahkub, peetakse seda võimsaks meie riigis toodetud eritellimusel autoks. Suure tõenäosusega näeb see atraktiivsem välja näiteks kui Lada X-Ray.

Kodumaine autotööstus ei toimu sel perioodil kõige rohkem Head ajad sest riigi rahastamine on mitu korda vähenenud. Kui olukord paremaks ei lähe, siis mida see ümberkujundatud mudel teha saab ja mida üldse ei toodeta.

Pärast esimest infot auto kohta 2012. aastal ei antud täpseid kuupäevi. Esimene müügi algus oli planeeritud 2014. aastasse, kohe pärast demonstratsiooni. Kuid seda ei toimunud ja auto arendamine lükati edasi. Väärib märkimist, et disaini kavandamises osalesid Hiina arendajad, kes saavad teha:

• kontseptsiooni sõltumatu vabastamine;
• õiguste omandamine GAZ-i arendamiseks tulevikus;
• visuaalselt ja tehniliselt sarnase auto loomine.

Fännid peavad lihtsalt kannatlikult ootama infot uue toote ja võimaliku Venemaa autoturu väljalaskekuupäeva kohta.

Foto

GAZ ehk Gorki autotehas on üks vanimaid Nõukogude-Vene ettevõtteid ja võib öelda, et selle esivanem. autotööstus Nõukogude Liidus. Nimetus "Volga", mis ühendab kõiki GAZ tehases alates 1956. aastast toodetud sõiduautode mudeleid, on laialt tuntud nii Venemaal kui ka välismaal. 60 tootmisaasta jooksul on Volga automudelid kogenud

GAZ autotehase keskne sissepääs

tõsine tehniline ümberkujundamine, kuid isegi praegu on need autod, millel on Venemaa autojuhtide põlvkondade seas oma ustavad fännid.

Ajalooline algus, sündmus, mis oli aluseks terve klassi Volga autode tekkele, oli 1956. aastal "sünd". legendaarne auto GAZ-21.

Välimus GAZ 21

Selle väljatöötamise ajal oli see masin ainulaadne looming, mis ei jäänud alla maailma analoogile, kuid seeriatootmise ajaks 1956. aastal, st kaks aastat pärast esimese prototüübi väljaandmist, oli see juba mõnevõrra muutunud. lääne mudelitega võrreldes vanamoodne.

See aga ei kahandanud selle algpaketis sisalduvaid tehnilisi lahendusi.

Volga 21 sai Nõukogude autotööstuses GAZ M-20 ehk Pobeda järglaseks ja kandis esialgu tehasetähist M-21, alles 1964. aastal hakati seda kutsuma tuttavaks GAZ-21-ks.

Selle mudeli tehniliste uuenduste hulgas on järgmised:

• Pööratav esivedrustus.

• Alumiiniummootor "märgade" vooderdistega.

• Hüdrauliline vedrustuspedaaliga siduriajam.
• Kere suurem jäikus, korrosioonikindel.
• Tsentraliseeritud määrimissüsteem, mis eemaldatakse tulevikus autost kulumaterjalide halva kvaliteedi tõttu.
• automaatne hüdro mehaaniline kast käik, mis samuti masstootmises ei juurdunud.
• Hüpoidne vaikne sild.
• Kesktoega kardaanülekanne.

Kõik see andis Volgale 21 suurepärast sõiduomadusi nii kõvakattega teedel kui ka maastikul, sõiduki pikaajaline töö ning mugavad tingimused juhile ja reisijatele.

Selline näeb välja GAZ 21 salong

Välis- ja sisekujundus oli ka arendajate uhkuseks. Auto disain oli katse peegeldada vene identiteedi ideed koos nõukogude modernismi elementidega. Omapära välimus auto oli ühes tükis stantsitud kroomitud iluvõre vertikaalsete piludega.

GAZ "Volga" 21 oli Nõukogude turuliider kuni 70. aastate keskpaigani, kuigi tundus Moskvitši ja Žiguliga võrreldes mõnevõrra tülikas ja konservatiivne.

Põhimudelit GAZ-21 on pidevalt täiustatud nii tehnilisest küljest kui ka sihipärastest tarbijaülesannetest lähtuvalt. Kogu seeriatootmise aja jooksul oli selle modifikatsioone üle 30.

Viimane auto "Volga" 21 lahkus konveierilt 1970. aastal, andes teed uutele arendustele.

Mudelit GAZ-22 toodeti kaheksa aastat aastatel 1962–1970 ja see täiendas GAZ-21 sarja lasti-reisijaga. sõidukit. Selle auto vabastamise põhieesmärk oli kiirabi transpordi pakkumine ning selle riikliku tellimuse täitmiseks pidi tehas kandma olulisi kahjusid.

Loe ka

Autode kaal "Volga"

Volga 22 töötati välja iseseisva mudelina, kuigi sellel oli palju ühist Volga 21-ga. Paljud disainilahendused rakendati aga algselt just selle masina jaoks. Selle omadustest saab eristada:

• Täismetallist kerepaneelid pärast B-piilarit, samuti tagumine põrandapaneel.
• Suurema kandevõimega rehvide kasutamine.
• Eelpaigaldatud jäigemad vedrud.
• kokkuklapitavad tagaistmed, vabastades tagaruumi kaubaveoks.

Sellel mudelil oli ka palju erinevaid valitsuse vajadusteks mõeldud modifikatsioone, sealhulgas ekspordiversioon. Pealegi oli Volga 22 eraisikul võimatu osta, neid levitati eranditult riigiasutuste kaudu. Kasutatakse selliste organisatsioonide vajadusteks:

• kiirabi;
• kaubataksod;
• kaubandusettevõtted.

Hoolimata asjaolust, et GAZ Volga 22 tootmist ei saa nimetada suuremahuliseks, on need sõidukid loonud tehasele hea maine oma struktuurilise töökindluse ja suure maastikusõiduvõime tõttu. See oli uue täiustatud mudeli hea müügi eelduseks.

GAZ-23 - auto eriagentidele

See Volga mudel töötati välja riigi julgeolekuasutuste eritellimusel ja oli sel ajal kõige arenenum auto. See ühendas kõik kõige arenenumad arendused mugava ja ergonoomilise interjööriga.

See näeb välja nagu GAZ 23

GAZ Volga 23 omaduste hulgas võib eristada järgmisi tehnilisi uuendusi:

• 5,5-liitrine V-kujuline mootor.

• • Kolmekäiguline automaatkäigukast.
  • Tugevdatud korpus.
  • Täiustatud pidurisüsteem spetsiaalsete trumlitega, piduriklotsid suurenenud kulumiskindlus ja originaalse pidurivedeliku kasutamine.

• • Modifitseeritud vedrustus tugevdatud esivedrudega ja paksemate metallist tagavedrudega.
  • Täiendatud väljalaskesüsteem läbi kahe summuti ja väljalasketoru paigaldamise.
  • Tagatelje põhipaari vahetamine vähendatud ülekandearvuga.
  • Täiendava aku paigaldamine.

Nende muudatuste kasutuselevõtt disainis andis autole tolle aja kohta enneolematud kiirusomadused, suure kiirenduse dünaamika ning parema manööverdusvõime ja juhitavuse maanteel.

Autot toodeti aastatel 1962–1970 ja see oli hoolikalt salastatud. Tänaseni on säilinud vaid mõned eksemplarid, vältides juhuslikult kohustuslikku hävitamist pärast dekomisjoneerimist.

GAZ-24: lihtne ja töökindel

Volga 24-st sai GAZ-21 evolutsiooniline jätk ja see käivitati 1967. aastal, kuigi selle arendus algas juba 1958. aastal.

Projekteerijatel kulus kümmekond aastat, kuni konstrueerijad realiseerisid masina disaini, mis vastaks nii omaaegsetele nõuetele kui ka headele töö- ja tarbijaomadustele.

Uuest autost koostati mitu eksperimentaalset disaini, mis erinesid üksteisest põhimõtteliselt erinevat tüüpi paigaldatud mootoriüksuste poolest. Pärast katsekatseid läks tootmisse täiustatud neljasilindrilise mootoriga auto. Teisi prototüüpe kasutati hiljem prototüüpidena üksik- ja ekspordivõimaluste tootmiseks.

GAZ 24 salongi välimus

Uued disainilahendused olid:

• Pidurisüsteemi eraldi ahelad koos hüdraulilise vaakumvõimendiga.
• Sepistatud esitula ja tagumine liigendmehhanismiga roolihoovastik.
• Uut kahekambrilist tüüpi karburaator.

• Neljakäiguline käigukast.
• Uue disainiga salongiküte ja tagaklaasi soojendus.
• Täiustatud seisupidurisüsteem.
• Kumerad küljeaknad.
• Rattad 14 tolli läbimõõduga.

Need muudatused võimaldasid uuel autol muutuda üsna konkurentsivõimeliseks ja ostetavaks.

Algsel disainil olid muidugi omad puudused, mis selle modifikatsioonide väljatöötamisel kõrvaldati.

1985. aastal lõpetati nende masinate masstootmine.

Loe ka

Uus Volga GAZ 5000 GL

GAZ-3102 - uus autode seeria

See mudel loodi täieõiguslikuks GAZ-24 vastuvõtjaks ja selle väljatöötamine algas peaaegu kohe 24 Volga tootmise alustamisega. Kuid selle tulemusena muudeti see idee 1981. aastaks erinevatel põhjustel riigiametnikele mõeldud auto tootmiseks. Autot toodeti väikeste partiidena, kuid selle tootmine kestis 27 aastat ja lõpetati alles 2009. aastal.

Peamiste tehnoloogiliste uuenduste hulgas on järgmised:

• Kambrieelne põleti süüde.
• Etapiline õhu sissepritsesüsteem.
• Uus plokkide disain, kasutades teraselemente.
• Uuendatud poolautomaatse sissepritsesüsteemiga karburaator.
• Modifitseeritud neljakäiguline manuaalkäigukast.
• Lisamine pidurisüsteem pinge regulaator.

Need uuendused võimaldasid parandada uue mudeli sõidu- ja kiirusomadusi, vähendades samal ajal kütusekulu ja süsinikmonooksiidi osakaalu heitgaasides.

Ka salong GAZ-3102 on oluliselt muutunud ja muutunud juhi jaoks mugavamaks. Ilmusid istmete peatoed ja armatuurlaud muutus ergonoomilisemaks.

GAZ-3102 väljatöötamise ajalugu oli põhjalikult küllastunud nii poliitilistest intriigidest kui ka riigi majanduse üleminekuperioodi teguritest.

vaade salongis GAZ 3102

Seetõttu muudeti selle disaini pidevalt, kohanedes uutega turumajandus. Kogu perioodi jooksul kohandati autosid erinevate tootjate mootoritele, mis sundis neid tegema muudatusi nii keredetailides kui ka muudes põhikomponentides.

Massinõudmine hakkas auto järele olema juba 2000ndatel, enamasti tänu oma “bürokraatlikule” mainele.

Samaaegselt 3102 väljalaskmisega töötati välja ja toodeti ka teisi 31. seeria Volga mudeleid, nii et 32102 eemaldamine koosteliinilt oli loomulik.

GAZ-31029 - soodne auto

See auto oli kogu GAZ-i sarjas vahevariant ja seda toodeti vaid viis aastat, aastatel 1992–1997. Tegelikult on 31029 24 Volga liini jätk ja muudatused puudutasid peamiselt kere, mis asendati autoga. kere alates 3102.

GAZ-31029 võib nimetada tarbesõidukiks, kuna selle väljalaskmine langes perestroika aastatele ja suurenenud nõudlus selle klassi autode järele on järsult kasvanud. Selle masina masstootmine ja müük oli ühest küljest tehasele suureks abiks, kuid teisalt kahandas tõsiselt selle mainet turul. Selle põhjuseks oli asjaolu, et suure hulga autode taustal vähendati kvaliteedinõudeid.

Sellest hoolimata võimaldas selle taskukohase mudeli müügist saadud märkimisväärne kasum tehasel tootmist ümber korraldada, kohaneda uute turutingimustega ja käivitada huvitavamaid mudeleid.

GAZ-3110 - uus auto kõigile

Volga 3110 töötati välja masstarbeautode täiustatud disainina ja sellest sai selles nišis 31029 järeltulija. Selle väljalase käivitati 1997. aastal ja see jätkus kuni 2005. aastani.

Terasest disaini omadused:

• Roolivõimendi ja muudetud roolimehhanism.
• Esiratastel ketaspidurid.
• Vahetuge pakkuv kardaanvõll ja pidev tagumine käik.

Auto värvimist hakati teostama kahekomponentsete värvidega, mis suurendasid kere vastupidavust korrosioonile.

Modifikatsioonidest võib välja tuua suures osas meditsiiniliste vajaduste jaoks mõeldud kauba-reisijate mudeli ja turbodiiselmootoriga auto, mida toodeti väga väikestes partiides.

Seoses uue mudeli koosteliini kavandatud võimsuse saavutamisega lõpetati 3110 tootmine.