Omatehtud võimas moskvamootoriga ATV. Omatehtud ATV mootoriga OKA autost. Madalaid käike ega diferentsiaalilukke pole

ATV on neljarattaveoline sõiduk ja mootorratas, endurokrossi ratas, ühes pakendis. Seda tüüpi transpordi tunnusteks on kompaktsus, sügava turvisega rehvid parema maastikuhaarduvuse tagamiseks, 1-2 istekohta ja katuseta pea kohal. Seda tüüpi transport ilmus esmakordselt Jaapanis 1970. aastatel ja võitis paljude maastikuromantikute südamed. Selline transport pakub huvi jahimeestele, kaluritele ja neile, kellele meeldib vallutada läbimatut maastikku. Paljud meist unistavad sellisest täiskasvanutele mõeldud mänguasjast. Me räägime teile, kuidas saate oma unistused oma kätega teoks teha.

ATV mootori valimine

Teie maastikusõiduki kõige olulisem osa saab olema jõuseade. Kõige sagedamini kasutatakse mootorrataste mootoreid (need on ökonoomsed ja väikese suurusega). Oletame, et sobib Uurali või Minski, IZH Planeti või IZH Jupiteri mootor. Saate kohandada VAZ-i või Oka mootorit oma ATV-le. Kuuma ilmaga mootori ülekuumenemise vältimiseks tuleb valida õhkjahutussüsteemiga mudel. Kõige populaarsem variant on auto sundjahutuse ülekandmine.

Olemasoleva raami või jooniste kaasajastamine nullist

Enne iga ettevõtmist on vaja tegevusplaani ja kujundusjoonist või valmis raami. Kui olete matemaatiliste arvutustega rahul, saate kõik ise arvutada. Kui te ei saa joonist teha, võite pöörduda spetsialisti poole või otsida Internetist teile sobivat kujundusskeemi.

Lihtsaim viis on võtta aluseks valmis mootorratta raam ja kõik puuduvad osad sellele peale keevitada. Teie tegevuste järjekord on järgmine: võtke lahti vana mootorratas. Jätame ainult raami. Pendelkahvli kinnitusega lõikasime ära raami tagumise osa. Pikendame torudega karkassi ja keevitame silla (kasutame noole- ja klambrid). Kõigepealt keerake auto sild ümber, et nelik saaks edasi ja mitte tagasi (kuna Urali käigukastil on väljundis pöörlemissuund vastupidine).

Pidage meeles, et vahetamise korral peab silla käigukast olema kergesti eemaldatav. Otsime sõiduautole varuosi: 2 esirummu, tagatelg (et kettad sobiksid kinnitustega rummudega), kardaan, eesmised vedrustushoovad, tugivardad, ¾-tolline ümmargune veetoru.

Kui doonormootorratast pole, on raam kõige parem valmistada vastupidavatest sulamitest: torud, profiilid, kokku keevitatud. Raami kandvatele osadele saab osta veetorud (VGP 25×3,2). Teil peab olema varustus, mis võimaldab teil torusid õiges kohas painutada. Kere jaoks valmistame raami 70×40 torust. Pikkus ei tohiks olla lühem kui vedru ja laius peaks vastama silla suurusele. Noolte kasutamisel ärge unustage konstruktsiooni väändejäikust.

Ühendame kardaani kastiga Uurali kummiühenduse abil. Hinge ristmiku kaudu ühendame kardaani äärikuga sillaga. Kui doonor oli IL, siis ajamist teostab algkett.

Kui teie nelikul on amortisaatoritel vedrud, jätke tagumise vedrustuse pendel koos hääletute klotsidega. Keevitage sild hargi külge (ärge unustage tugevdada õmblusi laiade käänakutega, et vältida hilisemat oksendamist). Kardaani asemel kasutage Oka või VAZi teljevõlli. Vedrud ja amortisaatorid jätame niisama, ärge puudutage neid. Kui raami struktuur on valmis, jätkame mootori kinnitamisega raami põhja külge poltide abil. Mootor võib asuda taga või ees (vahet pole). Summuti võib olla ka isetehtud, kaheosaline.

Nüüd paigaldame käigukasti ettevaatlikult tagaratastele, et lõtku ei oleks. Ajamiga tuleb kaasa vananenud mootorratta mootor. Nelikule saab rattaid paigaldada Nivast. Kui vajate pagasiruumi, saate selle keevitada õhukese seinaga terastorudest. Kaitseraua saab asendada "kanguryatnikuga".

Kontrolli tüüp

Selleks, et teie maastikusõidukit oleks ohutu kasutada, peate hoolitsema juhtseadme tüübi eest. Teie ATV-l võib olla kahte tüüpi juhtnuppe: rool (aluse võtame autolt - roolivardad) ja kasutatud mootorrattalt rool (hoob ja võll). Roolivõlli saab valmistada 20 mm läbimõõduga ja 2,8 mm seinapaksusega torust. Asetage alumisse otsa reisipeatus. Seega toetub võll allosas tõukelaagrile ja keskel pöörleb eemaldatavas nailonist kronstein-hülsis.

Vedrustus: ees ja taga

Teie ATV saab varustada kas taga- või esivedrustusega. Sest tagumine vedrustus See lahendus toimiks:

1. Disaini kergeks ja lihtsaks muutmiseks vajate käigukasti süsteemi. Sel juhul pole erinevust.

2. Maanteesilda kasutades on konstruktsioon väga raske (seda tuleb lühendada). Sel juhul on sõidu ajal vaja diferentsiaali.

Esivedrustuse jaoks võite aluseks võtta Uurali või IZh vedrustuse. Esivedrustuse paigaldamine on ajasäästlikum - see on kiirem kui nelikvedu, kus vajate professionaalsete treijate, elektrikute ja keevitajate abi (vajalik on mõningane muudatus).

Pendelhoobade kinnitamiseks pikendatakse mootorratta raami eest. See tuleb paigaldada nii, et pöörlevad rattad ei puudutaks mootori silindreid. Seetõttu on Uurali raamil rattad asetatud kaugemale ettepoole. Geomeetrilise murdmaasõiduvõime suurendamiseks peaksid vedrustushoovad olema võimalikult pikad(peate need ise tegema). Roolisamba külge (valmistatud "Uurali" kardaanist) keevitame kõrvuti kaks rooli bipoodi: paremal ja vasakul. Rummud kinnitatakse originaalsete kuulrummude abil.

Eesmise tugiposti paigaldamisel ärge unustage tugituge kallutada. See hoiab ära rooli kukkumise konaruste korral ja aitab pöörata rooli oma kohale tagasi. Kui kallet pole, saate lennata inertsist, maastikul rooli tagasipööramine tagurdusasendisse on väga problemaatiline.

Nelikveoline neljarattaline jalgratas

Sest nelikveoline neljarattaline jalgratas sa vajad:

- sõita mehaaniline jõuülekanne jõuvõtu käigukastiga esiratastele;

rataste diferentsiaalid;

esiratta juhtimine (autosarnane);

Sõltumatu vedrustus (võimalik, et mitme lüliga) või sõltuv vedrustus.

Kui kõike ise kokku panna pole võimalik, võtavad nad vedrustuse Okalt või esiveoliste VAZ-ide käest. Valmistame Oka mootori raami nullist ette. Esivedrustuses jätame ruumi esirattaveolisele käigukastile. Saate seda ise teha: lõikame silla “sukad” ära ja eemaldame diferentsiaalilt VAZ-ilt sobivad teljevõllid. Me keerame mootori tagurpidi. Nüüd on teljevõllidest saanud kardaanvõllid, mis veavad esi- ja tagatelge.

Kahjuks pole kõigil inimestel võimalust poest ATV-d osta. Kõik enam-vähem huvitavad mudelid on praegu üsna kallid ja kasutatud ATV ostmine on alati teatud risk. Sellega seoses soovitavad paljud mootorratturid teha oma kätega neljarattaline maastikusõiduk, kasutades mõne vana nõukogude mootorratta mootorit ja varuosi. Varem rääkisime teile, kuidas Uurali mootorrattast ATV-d teha. Tänases artiklis räägime teistest annetajatest, mida saab kasutada, kui otsustate ATV oma kätega kokku panna.

Miks tasub ATV oma kätega kokku panna?

Ise neljarattalise maastikuauto kokkupanek aitab kindlasti lahendada mitmeid probleeme. Esimene põhjus, miks inimesed otsustavad isetehtud ATV kasuks, on loomulikult väike eelarve. Kui analüüsida ATV-de turuhindu, võib aru saada, et selliseid sõidukeid võib pidada peaaegu luksuseks. Lihtsaimate ja väikseima võimsusega mudelite hinnad algavad 150 tuhandest rublast, näiteks Yamaha Blaster YFS200. Põhimõtteliselt piisab sellisest üheistmelisest “neljast”, kuid jõudu jääb alati napiks.

Kuid 500–800 cm 3 mootoritega ATV-mudelid maksavad palju rohkem, umbes 500 tuhat rubla. Võite kaaluda ka Hiina mudeleid, näiteks Venemaa tootja Stelsi, kuid peate neid hoolikalt jälgima. Selle kaubamärgi uued maastikusõidukid maksavad umbes 300–400 tuhat rubla, kuid mootorid on palju huvitavamad - 45–70 hj.

Nüansid omatehtud nelikuga töötamisel

Kui otsustate kindlasti ATV oma kätega teha, peaksite teadma selle toimimise keerukust. Põhimõtteliselt, kui vajate maastikuautot sõitmiseks läbimatutes kohtades, kus patrullautod pole kunagi juhtunud, siis pole ilmselt millegi pärast muretseda. Probleemidega tuleb silmitsi seista, kui plaanite sõita isegi läbi väikeste asulate, mida mõnikord külastavad patrullautod. Kui nad tabavad teid ilma selle sõiduki dokumentideta, siis 99% tõenäosusega võtavad nad selle teilt ära. Kogu raskus seisneb omatehtud ATV registreerimises, sest liikluspolitsei keeldub teid suure tõenäosusega. Heas mõttes on võimalik isetehtud toode registreerida, kuid seda on äärmiselt keeruline teha. Seetõttu on omatehtud ATV kokkupanemine mõttekas ainult siis, kui kasutate seda kõrbes.

Valiku tegemine

Niisiis, kuidas oma kätega ATV-d teha? Omatehtud ATV loomisel peame otsustama annetaja, see tähendab mootorratta, mis on meie projekti aluseks. Vanad sobivad suurepäraselt neljarattalisele maastikusõidukile. nõukogude mootorrattad. Nendelt saame laenata mootori koos käigukastiga, raami, rooli ja soovi korral ka selliseid osi nagu paak, iste ja muud elemendid. Kuna meil oli juba artikkel Uurali mootorratta omatehtud ATV kohta, räägime selles ülevaates sellest, kuidas teha IZH mootorrattal põhinevat ATV-d.

Meie jaoks sobivad meile peaaegu kõik Izhevski tehase mootorrataste mudelid. Ainus asi, mida on oluline mõista, on mootori võimsus. Sellegipoolest saab lõpptulemuseks üsna raske konstruktsioon, nii et parim lahendus oleks kasutada uusimaid mudeleid - IZH Jupiter 5 või IZH Planet 5. Huvitavamaid mudeleid, nagu IZH Planet Sport, pole mõtet kaaluda, sest see on neid on üsna raske leida ja isegi kui see on võimalik, on parem need taastada, sest mootorratas on üsna haruldane ja huvitav. Liigume edasi peamise asja juurde, kuidas ATV-d teha ja mida selleks vaja on.

Tagumine vedrustus

Kui olete doonori kasuks otsustanud, meie puhul on see IZH Jupiter 5, peate mootorratta täielikult lahti võtma. Pärast lahtivõtmist vajame raami, millele kõik, sealhulgas mootor, toetati. On loogiline, et konstruktsiooni töökindluse suurendamiseks tuleb raami mitmest kohast tugevdada.

Nüüd on vaja tagasild keevitada, et ratta asemel saaks teljele paigaldada kettajamiga laagriploki. Fotol näete näidet. Vedrustusena saab kasutada tavalisi mootorratta amortisaatoreid ja tagasillale sobivad vana Lada auto osad. Võid minna keerulisemat teed ja paigaldada monoamortisaatori, aga siis tuleb jällegi autost varuosi otsida, näiteks samast Žigulist või Okast.

Esivedrustus

Kui tagumine vedrustus on valmis ja paigaldatud, saab liikuda edasi ratta esiosa juurde, kus asjad lähevad veidi keerulisemaks. Juhul, kui oli tegemist tagavedrustusega, oli meil võimalus valida, kui palju amortisaatorit paigaldati. Esivedrustuse loomisel on meil ainult üks võimalus - kasutada kahte amortisaatorit.

Oka auto sobib suurepäraselt ATV esiosa doonoriks. Vajame sellest amortisaatoreid, pöörlevad üksused ja roolihoovastik. Olge aga valmis selleks, et varuosi tuleb ikkagi vahetada – midagi tuleb keevitada, maha saagida või viilida. Ka päris hea ja rohkemgi veel lihtne variant, toimub fikseeritud rataste tasapindadega monoplokk-paigaldus. Siis ei pea te otsima rooliühendust, ühendusi, hingesid ja muid varuosi.

Monoblokk on tõesti lihtne valik, sest paigaldamine võtab sõna otseses mõttes tund aega. Selle esivedrustuse disaini ainsaks puuduseks on raskem mehhanism. Rooli keeramine on mõnevõrra keerulisem kui amortisaatoritega vedrustusega.

Mootor

Paljud inimesed, kes mõtlevad, kuidas oma kätega ATV-d teha, mõistavad, et nad peaksid alustama mootorist. Tõepoolest, tulevase ATV peamine osa on mootor. See sõltub sellest, kui võimas see on lõpptulemus ja kogu struktuur üldiselt. Muidugi võite mootorit doonori mootorratta eest hoida, kuid lõpuks pole "quad" nii võimas. Kui suhtuda maastikusõiduki loomisesse veidi tõsisemalt, siis paigaldust on rohkem võimas mootor oleks suurepärane lahendus. Loodame, et oleme vastanud teie küsimusele, kuidas ise ATV-d valmistada.

Esitleme meie tavaautori S. Pletnevi ATV-d Ocheri linnast Permi territooriumilt. Järgmine tema ehitatud masin annab tunnistust selle looja kõrgemast disainitasemest ja professionaalsetest oskustest. Otsustage siiski ise...

Aasta on möödas sellest, kui garaažist lahkusin ja oma esimest tagumiste veoratastega ATV-d proovisin (). Ja siis tuli mõte: kas me ei peaks nüüd tegema nelikveolist ATV-d (inglise keelest. Kõik maastikud Sõiduk - maastikusõiduk; sarnased masinad said selle rahvusvahelise nimetuse).

Õnneks ilmus sel ajal vankrile ostja () ja tulu läks uue projekti elluviimiseks.

Aasta tööd 3 - 4 tundi peale tööd ja nädalavahetustel - ja uus auto oli testimiseks valmis, jäid vaid väikesed (ja ma ütleks, et meeldivad) muudatused: valgustusseadmete ühendamine, süütelüliti paigaldamine, tahavaatepeeglid ja muud pisiasjad.

Minu ATV jõuallikaks oli Oka auto mootor - 32-hobujõuline, kahesilindriline, neljataktiline, vedelikjahutus. Ja kui auto jaoks selle võimsusest tihtipeale ei piisanud, siis ATV jaoks oleks pidanud sellest enam kui küll.

Masina raam on ruumiline, keevitatud. Selle põhielemendid (kaks paari külgelemente: ülemine ja alumine) on valmistatud VGP-25 tüüpi ümmargustest torudest (vee- ja gaasitorud läbimõõduga 25 mm ja seinapaksusega 3,2 mm), abiosadest (toed, rist) liikmed jne) - VGT-20-st. Varred on painutatud: alumised on horisontaaltasapinnas, ülemised vertikaaltasapinnas. Painutasin torusid torupainutajale, “külm”. Aasad (kõrvapaarid) vedrustushoobade ja amortisaatorite kinnitamiseks keevitati kohe raami külge ning komponentidena ja komplektidena (“kohale”) keevitati kokku erinevad kronsteinid.

1 - esiratas(autolt Chevrolet Niva, 2 tk.);

2 -- mootor (autolt Oka);

3 - esiratta ülekanne;

4 - käigukast (autolt Oka);

5 - tagaratta ülekanne;

7 - tagaratas(autolt Chevrolet Niva, 2 tk.);

8 - kütusepaak(20-liitrine kanister);

9 - tagumine pagasiruum;

10 - summuti;

11 - reisija seljatugi (peatugi Oka autost);

12 - sadul;

13 - sidurikorv (autolt Oka);

14 - käiguluku hoob;

15 - kehakomplekt (klaaskiud);

16 - rool (Uurali mootorrattalt);

17 - armatuurlaud (autost Oka);

18 - eesmine pagasiruum

Maastikusõiduki jõuülekanne on ainulaadne. Kuigi auto on nelikveoline, aga ülekandekast seda pole sees. Nagu teate, asub Okas mootor risti, ATV-l aga pikisuunas. See võimaldas suunata väljundvõllid käigukastist (käigukastist) mitte paremale ja vasakule rattale (nagu autol), vaid esi- ja tagasillale. Lihtsalt siduri "korvi" ja käigukastiga ühendatud jõuallikat tuli käigukasti pikisuunaliste liigendvõllide horisontaalse nurga vähendamiseks sümmeetria pikitasandi suhtes veidi vasakule nihutada. Noh, nende vertikaalsed nurgad osutusid tähtsusetuks.

Ülekanne koosneb erinevatest üksustest kodumaised autod, enamasti VAZ mudelid. Kuid ka valmis tööstusplokke tuli modifitseerida. Näiteks käigukastilt (Okast) optimaalse (vähendatud) kiiruse tagamiseks ja pöördemomendi suurendamiseks eemaldasin põhikäigupaari ja asendasin selle kettajamiga. Ka käiguvahetusvarras tehti teistsuguseks - pikendatud, väljalaskeavad mõlemal pool käigukasti. Varda saab lukustada kolmes asendis: 1. ja 2. käigu, 3. ja 4. käigu sisselülitamiseks ning tagurdamiseks. Nende positsioonide valimise hoob asub parem pool, ja käigukang asub vasakul.

Ratastevahelised käigukastid on pärit VAZ “klassika” tagatelgedest, ainult nende teljevõllid koos “sukkidega” eemaldati ja asendati esiveoliste mudelite CV-liigenditega võllidega. CV-liigendeid kasutatakse hingedena ka ülekande ülejäänud vahevõllides.

1 - mootor (autost Oka);

2 - sidur (autolt Oka);

3 - käigukast;

4 - CV liigend (autolt VAZ-2108, 12 tk);

5 - käigukast viimane sõit diferentsiaaliga (alates VAZ-2105, 2 tk.);

6 - võll (autost VAZ-2108, 6 tk.);

7 ratas (autolt Chevrolet Niva)

Madalad käigud ja diferentsiaalilukke pole.

Rool on ülevalt mootorratta tüüpi (hoob ja võll) ja all autotüüpi (raudvarrastega), ainult lihtsustatult, ilma roolimehhanismita, ühe bipodiga. Algul kasutasin Minski mootorratta rooli, mille toru läbimõõt oli 22 mm, kuid see osutus pisut õhukeseks. Hiljem leidsin ja paigaldasin selle Urali mootorrattalt. Roolivõll on valmistatud torust läbimõõduga 20 mm ja seinapaksusega 2,8 mm. Selle alumises otsas on reisipeatus. Altpoolt toetub võll tõukelaagrile ja keskmises osas pöörleb eemaldatavas nailonist kronstein-hülsis.

Bipod on valmistatud 8 mm paksusest teraslehest kujuga, mis meenutab tähte “T”. "Raki" servas on 20 mm läbimõõduga auk - roolivõll sisestatakse ja keevitatakse sellesse ning kõrvades on koonilised augud ühendusvarraste kuulotste jaoks. Need augud on tugevdatud sobivate keevitatud seibidega. Bipodi kõrvad on kergelt alla painutatud, nii et need on varrastega peaaegu paralleelsed.

Rattad on 15-tollised, autolt Chevrolet Niva. Sobivate maandumisläbimõõduga rehvid 205/70 (laius/kõrgus laiuse protsendina) maastikumustriga. Ratta läbimõõt on umbes 660 mm.

1 - alumine peel (toru d25x3,2,2 tk.);

2 - ülemine peel (toru d25x3,2,2 tk.);

3 - alus (toru d25x3,2, 2 tk.);

4 - tagumise ülemise vedrustushoova tugi (toru d25x3,2,2 tk.);

5 - tagumine tugi (toru d20x2,8, 2 tk.);

6 - eesmise ülemise vedrustushoova tugi (toru d25x3,2, 2 tk.);

7 - eesmine tugi (toru d20x2,8, 2 tk.);

8 - eesmise amortisaatori ülemine tugi (nurk 35×35);

9 - eesmise amortisaatori ülemine tugitugi (leht s5, 2 tk.);

10 - eesmine mootori kinnitustugi (leht s3, 2 tk.);

11 - tagumine mootori kinnitustugi (leht s3,2 tk.);

12 - vedrustushoobade ja amortisaatorite kinnitusaasad (leht s5, 18 paari);

13 - sadula kinnitusklamber (leht s3, 2 tk.);

14 - ülemine risttugi (toru d20x2,8);

15 - alumine risttugi (toru d20x2,8,2 tk.);

16 - radiaatori tugi (toru d25x3,2 pikuti pooleks lõigatud, 2 tk.);

17 - jalatugede esikonsool (toru d20x2);

18 - jalatugede tagumine konsool (toru d20x2);

19 - jalatugede esi- ja tagakonsoolide ühendus (toru d20x2);

20 - jalatoe risttala (leht s5, 4 tk.);

21 - aas klaaskiust korpuse komplekti kinnitamiseks (leht s5, komplekt)

Rattavedrustus - sõltumatu, kahel kolmnurksel õõtshoovad igaüks (ülemine ja alumine) Oka auto amortisaatoritega (ees). Kangid on keevitatud VGP-20 tüüpi ümmargustest torudest. Elastsed elemendid (vedrud) ja amortisaatorid on Oka autolt (tagumine). Rattarummud ja rooliotsad on keevitatud esihoobade rattaotstesse - autolt VAZ-2109. Mõlemat tuli muuta. Paigaldasin rummudesse Niva rataste naastud ja esisõlmidesse isetehtud õõtshoovad.

Summuti on isetehtud, kaheosaline. Kerekomplekti kaitsmiseks temperatuuri väänamise eest katsin selle kaugkattega ja isoleerisin sisselasketoru asbestiga.

ATV kere komplekt on klaaskiust. Liimisin selle esimest korda ja seetõttu uurisin esmalt soovitusi vastava töö tegemiseks. Kuid nagu selgus, on see protsess vaevarikas, kuigi tulemus on seda väärt.

(A - õlavars esivedrustus; b - esivedrustuse alumine õlg; c - tagumise vedrustuse alumine hoob; g - tagumise vedrustuse õlavars; kõik osad, välja arvatud need, mis on spetsiaalselt märgitud, on valmistatud VGT-20 torust):

1 - tala (2 tk.);

2 - risttala;

3 - puks (toru d37x32, 2 tk.);

4 - amortisaatori kinnitusaas (teras, leht s3);

5 - kuulliigend (Ziguli auto roolivardast)

Kõigepealt tegin 10x10x1 mm ristlõikega nelinurksest terastorust korpuse komplekti vajalikud kontuurid. Õnneks paindub see toru kergesti isegi käed üle põlve. Kontuur keevitati raami külge samast torust džemprite abil kohtades, kus hiljem (pärast kerekomplekti liimimist) sai “kleepsud” kergesti ära lõigata. Seejärel painutasin puitkiudplaadist (puitkiudplaadist) “tiivad” ja kinnitasin need isekeermestavate kruvidega kontuuri ja džemprite külge. Seal, kus kurv järsuks osutus, kinnitasin samast puitkiudplaadist eraldi ribad. Esiosa tehti ehituspoest ostetud vahtpolüstürooliga. Võimalik oli kasutada vahtpolüstürooli või sama vahtpolüstürooli, kuid sobivamaks materjaliks osutus vahtpolüstüreen - lõikab hästi terava õhukese noaga. Liimisin sellest üksikud elemendid polüuretaanvahule üldisesse struktuuri.

1 - roolivõll (toru d20x2,8);

2 - rooliratta ühendusplaat (teras, leht s6);

3 - plaattugi (teras, leht s6, 2 tk.);

4 - roolivõlli eemaldatav kronstein-hülss (nailon, leht s18);

5 - tugiseib (teras, leht s6, 2 tk.);

6 - bipod (teras, leht 18);

7 - rooliratta käigupiiraja (teras, leht s6);

8 - laagrikorpus;

9 - tõukejõu ots (teras, ring 15);

10 - tõukejõu laager

Valepaak on keerulise kujuga. Kiudplaadist ei olnud võimalik seda välja painutada. Seetõttu, olles mootori kile kilega mässinud, hakkasin sellele ettenähtud ruumi täitma polüuretaanvahu kihtidega. Pärast igat kihti on kuivatamine kohustuslik, vastasel juhul ei pruugi paks vahukogus seest ära kuivada. Täidetakse seni, kuni kihid väljusid kontuurist. Lõpuks, peale vahu täielikku kuivamist, hakkasin noaga soovitud kujundit välja tõmbama. Servad siluti jämeda liivapaberiga.

Under armatuurlaud osa läks tegevusse armatuurlaud"Okei." Kinnitasin selle tooriku külge ka polüuretaanvahuga. Kuna vaht on suurepoorne, täideti poorid kipsiga ja seejärel töödeldi. Kui tooriku kuju hakkas vastama kavandatud kujundusele ja selle pind muutus enam-vähem siledaks, katsin tooriku PF-115 värviga. Kuna ma ei kavatsenud kerekomplekti plokile liimimiseks maatriksit teha, vaid liimisin kohe kehakomplekti peale, millele järgnes pinna viimistlemine ideaalsesse seisukorda, siis krohvimise ja ploki värvimise võis jätta tähelepanuta.

Niisiis, plokipea on valmis ja kvaliteetse toote liimimiseks oli vaja: 10 kg epoksüvaiku, 1 kg selle jaoks plastifikaatorit ja 1 kg kõvendit, 15 joonmeetrit õhukest klaaskiudkangast, 5 m klaasmatti. , pintslid, kindad. Väga soovitav on kanda hingamiskaitset. Ja mida kallimad need on, seda usaldusväärsemad nad on. Kuid kogemusi, nagu me teame, ei saa osta, nii et omandasin selle töö käigus.

Kasutasin ploki ja toote eralduskihina läbipaistvat teipi. Terve idioot kattis selle triipudega hoolikalt, ilma ühegi vahelejätmiseta. Selleks kulus vaid 1,5 rulli laia teipi.

Lahjendasin vaiku 200 - 300 grammi kõvendi ja plastifikaatoriga. Kasutasin mõõtetopse ja süstlaid, mis pole eriti mugav. Enne seda lõikasin klaaskiust ribasid sellises suuruses, et suured lõuendid lamaksid tasastel pindadel ja ebatasastel pindadel saaksid kangatükid neid korrata ilma volte tegemata. Muide, klaaskiud venib mõõdukalt piki kudumite diagonaali, "voolades ümber" soovitud kuju.

Esmalt katsin plokipea ühe koha paksult epoksüvaiguga, asetasin sellele klaaskiud ja immutasin uuesti vaiguga. Kõrval olev kangatükk liimiti sama tehnoloogiaga ülekattega 3 - 5 cm.. Tuli kiiresti töötada - vaik tardub üsna kiiresti ja mida kõrgem on selle temperatuur, seda kiiremini. Jah, kuumutasin vaiku ka veidi võimsa valgustuslambi läheduses, et oleks parem voolavus.

Pärast plokipea katmist ühe kihina klaaskiuga, hakkasin seda katma klaasmatiga. Minu saadud klaaskiudmatt oli üsna paks ja see osutus toote paksuse saamiseks heaks. Kuid see ei kallista ebatasasi pindu, seega kasutasin seda ainult tasastel (või kergelt kaldus) pindadel ja ilma kattumiseta. Vaiguga immutamine viidi läbi samamoodi nagu klaaskiuga töötamisel. Pidage lihtsalt meeles, et klaaskiudmati immutamiseks kulub palju vaiku, seega peate seda rohkem lahjendama. Peale klaaskiudmati liimimist liimiti kangaga mitmes kihis ebatasased pinnad. Iga järgnev kiht pandi peale pärast seda, kui eelmine oli veidi tardunud, et vaik ei lekiks. Ja kuna kehakomplekti liimimise protsess kestis rohkem kui ühe päeva, tuli pärast päevast pausi pind jämeda liivapaberiga karestada ja rasvatustada - lõppude lõpuks kõveneb vaik selle aja jooksul täielikult. Viimased kihid mati peal olid jällegi klaaskiuga kaetud ja isegi mitte ainult üks kiht.

Pakiriiulid:

a - esiosa; b – tagumine

Kuna mul oli pinda vaja, nagu öeldakse, siis mida siledam, seda parem ja mul polnud piisavalt kogemusi, jäid ikkagi süvised ja augud alles - täitsin need ainult vaiguga, teistele aga klaaskiu tükkidega. Vaigust ei jätkunud. Ehituspoest ostsin juba juurde, kastides. Mulle meeldis sellega töötada rohkem, sest see oli juba pakendatud ja mul ei jäänud muud üle kui koostisained kokku segada. Ja see kuivas kiiremini kui ettevõttest ostetud.

Pärast liimitud kerekomplekti täielikku kuivamist tegin sellesse lõiked, jagades toote kolmeks osaks: tagumised poritiivad ja tagumine, istmega valepaak, esitiivad ja esiots. Ettevaatlikult, kergelt kangutades ja korjamise ajal kätega tõmmates eraldas ta toote tükkhaaval ilma suurema pingutuseta plokipea küljest.

Nüüd, pärast osade eemaldamist, hakkasin neid eraldi töötlema, viies need soovitud tulemuseni. Üldiselt tavalised ettevalmistus- ja värvimistööd, kasutades "kõiki" tehnoloogiat: esiteks töötlemata lihvimine koos suurte vaigu- ja klaaskiust punnide eemaldamisega; seejärel süvendite hoolikas täitmine pahtli ja klaaskiuga; seejärel välispinna lihvimine ja plastifikaatoriga kruntimine. Lõpuks - metallivärvimine ja plastifikaatoriga lakkimine.

Plokipea lõikas selle ka ettevaatlikult maha ja pane kaugemasse nurka - igaks juhuks. Kerekomplekt kinnitati raami spetsiaalselt valmistatud ja keevitatud "paigal" kinnitustele.

Lõpetuseks keevitasin õhukeseseinalistest 20mm välisläbimõõduga terastorudest esi- ja tagumised pakiraamid ning lisaks neile kaitserauad asendanud “kängurulatid”.

ATV põhiandmed:

Kaal, kg……………………………………………………… 430

Pikkus, mm…………………………………………2300

Laius, mm

(rehvide väliskülgedel)………1250

Kõrgus, mm:

roolil…………………………………………….1250

sadula peal …………………………………………………………..900

Kliirens, mm…………………….300

Alus, mm……………………………………………1430

Rööbastee, mm……………………………………………………………1045

Maksimaalne kiirus, km/h……………….65

S. PLETNEV, Ooker, Permi piirkond

Oma kätega ATV valmistamine on keeruline ja vastutusrikas ülesanne, kuid keevitamise ja treimise valdanud meistrile teostatav. Vaeva ja kulutatud aja tasub ära mitte ainult suur kokkuhoid, vaid ka saadud tulemus – eksklusiivne, originaalne nelinurkse mudel, mida kellelgi teisel pole.

Omatehtud montaaži omadused sõidukit sõltuvad tugevalt valitud alusest - mootorist ja muudest elementidest, mida meistrimees kasutab.

6 parimat baasi (“doonori”) varianti neile, kes on võtnud eesmärgiks ATV valmistamise.

Mootorratas "Ural".
Mootorratas "Izh".
Roller "Ant".
Teine tõukeratas (tõukeratas).
Auto "Niva".
Okei auto.

Kõige sagedamini võetakse osa konstruktsioonielemente mootorrattalt, teised autolt.

Lisaks neljandiku osadele (komponentidele) vajab selle looja:

montaaži "pood" - selles mahus on kasulik üsna avar garaaž, mis on varustatud hea kütte ja valgustusega;
seadmete ja tööriistade komplekt;
joonised.

Samuti võite olla huvitatud meie spetsialisti artiklist, mis räägib valmistamisest.

Ettevalmistus tööks, tööriistad ja seadmed

Kõigepealt tuleb hoolega läbi mõelda, millal, kus ja mis eesmärkidel tulevast ATV-d kasutama hakatakse - jahil ja kalal, looduses mootorrattaga sõitmisel, kaubavedudel jne. Just selle põhjal tulebki teha “doonorsõiduki” valik, otsustades, kui võimsat mootorit vaja on, milline vedrustus sobib, milline pakiruum jne.

Võite võtta Internetist valmis jooniseid, luua need ise nullist või kombineerida mõlemat võimalust ja olla valmis need oma äranägemise järgi ümber tegema.

Vajalike tööriistade loend:

keevitusmasin;
bulgaaria keel;
puurida;
võtmete komplekt;
erinevad väikesed tööriistad - pidurisadulad, haamer, nuga, kruvikeerajad, tangid jne.

Sest ise tehtud Raami jaoks on vaja ka torude painutusseadmeid. Kui teil seda ei ole, saate selle rentida või tellida vajalikud tööd teisele meistrimehele. Ainult märkimisväärse oskusega saate torusid käsitsi painutada, kuumutades paindekohta gaasilõikuri või põletiga.

Quad komponendid:

mootor;
raam;
tagumine ja esivedrustus;
juhtimine;
pidurisüsteem;
jahutussüsteem;
summuti;
elektriseadmed - aku, esituled;
kere, kerekomplekt

Summuti on täiesti võimalik ise teha. Kõik muu on kasutatud osade ostmine variturult.

Osade valik

ATV raam

Olenevalt “doonorist” ja quadi disainist tuleb kas raam ise teha või saab valmis, kasutatud rekonstrueerida.

Kõige tähtsam on, et mootor oleks kindlalt põhja külge kinnitatud piki raami, mis võib asuda nii ees kui taga. Käigukast ja ajam peaksid samuti olema tugevalt raami külge kinnitatud, et vältida lõtkumist.

Materjalina kasutatakse tavalisi vee- ja gaasitorusid, mille seinapaksus ei ületa 3 mm:

peelde jaoks - 25 mm;
risttalade ja tugipostide jaoks - 20 mm.

Torud ühendatakse punktkeevitusega, millele järgneb tahke keevitamine. Amortisaatorite ja hoobade kinnitamiseks mõeldud kõrvad keevitatakse kohe raami külge. Klambrid - üksuste ja komponentide paigaldamise ajal.

Olemasoleva raami rekonstrueerimine

Valmis raami rekonstrueerimiseks tuleks kõik eemaldada, raam maha jätta, tagumine osa lahti võtta ja esiosa üles ehitada. Seejärel keevitage elemendid ATV komplekti komponentide ja koostude kinnitamiseks. Mootorratta raami rekonstrueerimisel tuleks istmepostid nihutada 40 - 45 cm võrra tahapoole.

Eesmised ja tagumised pakiraamid lõigatakse metalllehest välja ja keevitatakse raami külge. Lõpuks värvitakse valmis raam, seda pole vaja lakkida.

Mootor

Mootor sobib autole, mootorrattale või rollerile. Mõned vasakpoolsed ehitavad isegi oma kätega ATV-d möödasõitvast traktorist, kuna uuemad mudelid on varustatud neljataktiliste mootoritega, mille võimsus rasketes seadmetes ulatub 15 hobuseni - versus 11 hj. "Sipelgas."

Rolleri mootori eeliseks on väike kütusekulu, lisaks on tõukerattal põhinev nelik kõige kergem, mis teeb selle mudasse ja liiva kinni jäädes lihtsasti välja tõmbamise. Kuid quad kauba transportimiseks ja/või maastikul sõitmiseks nõuab võimsamat mootorit.

Izh-1, Izh-2 ja Izh Jupiteri mootori võimsus on 24 hj, vana Ural 32 või 36 hj, vana Oka kahesilindriline mootor 35 hj. , hilisema kolmesilindriline auto vabastamine - 53.

Palava ilmaga reisimiseks vajab ATV jahutatud mootorit. Vanematele mootorratastele jahutust ei paigaldatud, nii et peate selle üles võtma (see sobib näiteks VAZ 2108-st) ja paigaldama.

Vedrust saab kasutada nii taga kui ees. Lihtsaim viis on võtta mootorrattalt esiosa.

2 tagumise vedrustuse võimalust:

Auto tagasild, lühendatud, et see sobiks neljaratta mõõtudega. Eeliseks on diferentsiaali olemasolu. Puudus - disain on raskem.
Kardaan-käigukast - tagateljele paigaldatud käigukastiga.

Pange tähele: neljarattaline maastikusõiduk nõuab sõltumatu vedrustus kõrge kliirensiga.

Vedrustusvardad on poltidega raami külge kinnitatud läbi kummi-metallhingede – vaiksete plokkide.

Esivedrustustugi peab olema viltu, vastasel juhul võib ATV ümber minna.

Amortisaatorid sobivad Izhalt, kuid kui eelarve võimaldab osta pumpamisega gaasiõli amortisaatoreid, saab juht vedrustust vastavalt teeoludele reguleerida.

Rool ja šassii

ATV roolisüsteem võib olla kas autopõhine - rooliga või mootorratta rooliga. Mõned meistrimehed kombineerivad mõlemat tüüpi: mootorratta juhtraud, hoovad ja võllid ülaosas, autode roolivardad all. Kütusepaak on soovitav kaasa võtta koos mootorratta juhtrauaga.

Omatehtud roolivõll on valmistatud 20 mm torust, mille seinad on kuni 3 mm. Altpoolt tuleb paigaldada sõidupiiraja.

Autoalusel neliku valmistamisel on parem käigupaar asendada kettajamiga. See lihtsustab oluliselt ja vähendab hoolduskulusid.

Sisendvõllid käigukastist peavad olema suunatud otse taga- ja esiteljele.

Rattad on enamasti võetud väikestelt VAZ-idelt ("Oka" või "Niva") ja varjatud rehvidega, mis vastavad töötingimustele (ilm, maastik jne). Pidurisüsteem valitakse sõltuvalt ratastest. Roolivarred- ka Nivast või Okast.

Nelikvedu

Kui eelistate transporti kõik rattad sõidavad, nõuab sõiduki juhtimist, diferentsiaale ja manuaalkäigukasti ajamit.

Olemasolev raam sel juhul ei mahu, uus tuleks keevitada vastavalt mootori suurusele.

Vedrustus, nagu ka roolisüsteem, tuleb autost võtta. Esiküljel on vaja varustada ruumi käigukasti paigaldamiseks.

Nelikveolise mudeli paigaldamine nõuab mitte ainult meistri erioskusi, vaid ka täiendavaid tööjõukulusid. Alternatiivne variant- Valmis nelikveoseadme ostmine maksab.

Raam

Kere valmistamine pole kaugeltki loo kõige lihtsam etapp, mida nimetatakse "kuidas ATV oma kätega kokku panna". Sobivad materjalid on klaaskiud ja klaaskiud, teisest on kerekomplekti lihtsam valmistada.

Kõigepealt tuleb vastupidava vahtplasti tükkidest joonistada, lõigata ja konstrueerida korpuse “toorik”, mis on liimitud või kinnitatud polüuretaanvahuga. Seejärel kandke sellele mitu kihti klaaskiudu, kattes igaüks epoksüvaiguga ja sisestades nende vahele metallkinnitused, et kinnitada korpus raami külge. Kokkuvõtteks kuivatage korpus põhjalikult, seejärel kruntige, lihvige ja värvige.

Kuidas teha omatehtud ATV-d, on peaaegu iga noore disaineri unistus.

Kuid mitte kõigi sedalaadi unistused ei täitu ja mitte just sellises vanuses, nagu nad sooviksid. Kuid mõnikord teevad unistajad oma unistused siiski teoks.

Joonistamisoskus, oskus teostada keerulisi tehnoloogilisi protsesse, raha ja aja olemasolu - need on põhinõuded omatehtud sõiduki loomisel.

Täna räägime teile, kuidas Oka varuosadest isetehtud ATV-d konstrueerida, ja näitame seda protsessi fotovaliku abil.

Allolevas näites saate teada saada ühe võimaluse ja näha, kuidas ATV ise autoosadest luuakse.

Tee-seda-ise nelikveoline ATV, mis põhineb autol OKA (amatöördisainer Sergei Pletnev)

Alustuseks anname Üldised omadused projekt:

Pikkus – 2300 mm;
Laius – 1250 mm;
Kõrgus – (rataste äärmised punktid) – 1250 mm;
Alus – 1430 mm;
Kliirens – 300 mm;
Mootor tuli OKA autolt;
Rattad – veljed: “VAZ” 2121 (Niva);
Rehvid – CoordiantOffRoadR15;
Amortisaatorid - “OKA”;
Rummud – “VAZ” 2109;
Ratastevahelised käigukastid – “VAZ” klassika
Maksimaalne kiirus – 60 km/h
OKI-st võetud käigukasti muudeti, asendades standardse põhikäigupaari kettajamiga.

Seda tehti kiiruse suurendamiseks tasasel teel. Ja see näeb välja selline:

Kokkupandud

Lahti võetud

Veetorud (VGP 25x3,2) toimivad raami kandvate osadena. Need osteti kahe tükina, igaüks 7900 mm ja kaaluga 38 kg 1150 rubla eest.

Kangide ja vedrustuste jaoks oli vaja ka veetorusid (VGP 20x2,8) - kaks 6100 mm pikkust sektsiooni, mis kaaluvad 20 kg, maksid 650 rubla.

Kaks kasutatud tagateljed"kopikast" (VAZ 2101) - 3000 rubla ulatuses.

“Kaheksast” (VAZ 2108) võtsime ketaste, pidurisadulate jms kokkupandud nukid + veovõllid - kõigi nende kasutatud osade peale kulus kokku 4000 rubla.

Kasuks tulid metallplekid, mutrid, poldid, seibid, silentplokid jne - selliste asjade jaoks peaks alati olema piisavalt kuluvaid kinnitusvahendeid ja materjale.

Ülaltoodud osadest, kasutades keevitust, torupainutajat ja sanitaartehnilisi tööriistu, loodi see disain.

Enamik konstruktsiooniosi hoitakse koos keevitamise teel. Paigaldati karburaator.

Omatehtud nelikveolise ATV karburaator

Keevisõmblustega on kinnitatud ka vedrustuse, mootori ja telgede metallliistud

Rummud on vedrustusega ühendatud uute liitmike, seibide ja poltidega

Pärast raami kokkupanemist hakati arvutama mootori asendi nüansse, käigukasti ja selle kinnituse funktsionaalsust, samuti rooliga esivedrustust.

Selle tulemusena kasutati järgmisi käike:

Teljevõllid ühendatakse rummudega tagumisest postist. Keevitatud kinnitus amortisaatoritele

Käigukast kasutab omatehtud pikendatud varda

Pildil on näha, kuidas kasti kinnitus paigaldati ja varda asend väljastpoolt

Roolinupp on võetud VAZ 2109-st ja rooli bipod on valmistatud iseseisvalt metallplaadist

Lühikese proovisõidu järel märgati, et käigukasti varrele oleks vaja nookurit käsitsi käikude vahetamiseks - see on modifitseeritud käigukasti puhul mugavaim variant.

Pean ütlema, et seda muudeti suurendamiseks ülekandearv teljelt ratasteni, kuna ilma selle sekkumiseta ei ulatuks kiirus maksimumkiirusel üle 45 km/h.

Edasine kokkupanek

Külgastmed on raami külge keevitatud, paigaldatud on esisild, esisild käigukasti kardaan on ühendatud, eesmised amortisaatorid on paigaldatud. Esisilla võllid on ühendatud rummude ja teljega