डैटसन अपने वादे निभा रहा है: लगभग एक साल पहले पेश की गई ऑन-डू सेडान के बाद, एक दूसरा मॉडल बाजार में आया - कॉम्पैक्ट अर्बन हैच एमआई-डू। बॉडी प्रकार के अलावा, ऑन-डू से तकनीकी अंतर भी हैं, उदाहरण के लिए, स्वचालित ट्रांसमिशन स्थापित करने की क्षमता। mi-Do रूसियों को और क्या आकर्षित करने की कोशिश करेगा?

एक साधारण चमत्कार

यहां तक ​​कि सिर्फ एक मॉडल के साथ, डैटसन ब्रांड मुद्रा संकट से जूझ रहे रूस में अद्भुत काम कर रहा है। इस प्रकार, जनवरी में, ऑन-डू मॉडल ने लोकप्रियता रेटिंग में सातवां स्थान हासिल किया, और यह बिक्री का पांचवां पूरा महीना है, जब डीलर नेटवर्क अभी भी 30% कर्मचारी है।

और यहाँ पहला विस्तार है मॉडल रेंज. एमआई-डू मॉडल के लिए दाता का अनुमान लगाना और भी आसान है - सामने की ओर के दृश्य में इसे स्पष्ट रूप से पहचाना जा सकता है लाडा कलिना, जिसका चेहरा थोड़ा डरा हुआ था, और पीछे की रोशनी को अलग तरह से रंगा गया था और पांचवें दरवाजे पर कुछ झुर्रियाँ जोड़ दी गई थीं। बाह्य रूप से, यदि आप चाहें, तो यह केवल VAZ मॉडल का पुनर्स्थापन है। आंतरिक रूप से क्या?

एमआई-डू हैच बनाने की विधि कई मायनों में परिवर्तन की विधि की याद दिलाती है लाडा ग्रांटावी डैटसन ऑन-डू. दरअसल, परियोजनाओं पर काम समानांतर रूप से आगे बढ़ा और तकनीकी रूप से दोनों डैटसन यथासंभव करीब हैं।

दाताओं से कोई वैश्विक मतभेद नहीं हैं: प्लेटफ़ॉर्म, इंजन, गियरबॉक्स और इलेक्ट्रिक्स लगभग समान हैं। मतभेद इंजीनियरों की एक अंतरराष्ट्रीय टीम के सावधानीपूर्वक काम का परिणाम हैं, जो आमतौर पर लाडा मालिकों को परेशान करने वाली छोटी-छोटी चीजों को खोजने और खत्म करने के लिए हैं।

उदाहरण के लिए, ब्रेक. डैटसन अलग, अधिक "दृढ़" पैड का उपयोग करता है, वैक्यूम बूस्टरटीआरडब्ल्यू और विशेष शोररोधी प्लेटें जो ब्रेक की चीख़ को कम करती हैं। आगे देखते हुए, हम कहेंगे कि ब्रेक के गाने को पूरी तरह से दबाना संभव नहीं था: बहुत कम गति पर, वे नहीं, नहीं, और वे सीटी बजाएंगे।

सस्पेंशन सेटिंग्स पूरी तरह से बदल दी गई हैं: डैटसन के पास अपने स्वयं के साइलेंट ब्लॉक, इलास्टिक तत्व (स्टेबलाइजर्स सहित) हैं पार्श्व स्थिरता) और शॉक अवशोषक। इसके अलावा, mi-Do को अपना स्वयं का गियरलेस इलेक्ट्रिक पावर स्टीयरिंग कैलिब्रेशन, और चार-स्पीड जटको ऑटोमैटिक सहित नया इंजन और गियरबॉक्स सेटिंग्स प्राप्त हुई।

अंत में कार पर नया इंटीरियर, जो ऑन-डू के साथ मेल खाता है, और फर्श, मेहराब आदि का ध्वनि इन्सुलेशन बढ़ाया गया है इंजन डिब्बे.

एह, मैं इसकी सवारी करूंगा!

Mi-Do सैलून एक सुखद प्रभाव छोड़ता है। हां, प्लास्टिक स्पष्ट रूप से कठोर है, लेकिन जटिल खुरदरी बनावट इसे देखने में बिल्कुल भी सस्ता नहीं बनाती है, और इंटीरियर डिजाइन डेढ़ गुना अधिक महंगी कार के कर्म को खराब नहीं करेगा। कलिना के एर्गोनॉमिक्स को मुख्य रूप से इसकी कुछ टूटी-फूटी लैंडिंग से महसूस किया जा सकता है, लेकिन मुख्य नियंत्रणों का स्थान काफी आधुनिक है। वैसे, ड्रीम के शीर्ष संस्करणों के लिए, कंपनी के इंजीनियरों ने एक लंबी कुशन, पार्श्व समर्थन, एक नया फ्रेम और ऊंचाई समायोजन के साथ एक सीट तैयार की है। सच कहूं तो सीट बुनियादी विन्यासट्रस्ट, हालांकि इसमें ऊंचाई समायोजन का अभाव है, यह अधिक आरामदायक लगता है - यह ऊपरी धड़ को बेहतर रखता है। हालाँकि, शायद यह सवार की बनावट और ऊंचाई पर निर्भर करता है।

आगे बढ़ते हुए, एमआई-डू, बढ़े हुए ध्वनि इन्सुलेशन के बावजूद, पूरी तरह से शांत नहीं लग रहा था: कम गति पर आप ट्रांसमिशन की आवाज़ सुन सकते हैं, 90 किमी/घंटा से ऊपर की गति पर टायर और वायुगतिकी गले को साफ कर देते हैं। बजट खंड के मानकों के अनुसार, यह सामान्य है, लेकिन इसकी अनुपस्थिति में कलिना पर अपना लाभ स्थापित करना मुश्किल है। एकमात्र चीज जो वास्तव में ध्यान आकर्षित करती है वह है पहिया मेहराबों पर एक कष्टप्रद दस्तक की अनुपस्थिति, जो डैटसन पर फेल्ट फेंडर लाइनर से ढकी हुई है।

लेकिन सस्पेंशन सेटअप आदर्श के करीब है। कोई "कलिनोव्स्की" लहराता नहीं है, कोई कष्टप्रद रोल नहीं है, कार स्टीयरिंग व्हील को अच्छी तरह से सुनती है। लेकिन साथ ही, सस्पेंशन ने आरामदायक सेटिंग्स बरकरार रखी हैं और महत्वहीन सड़कों के प्रभावों को खुशी से प्रतिबिंबित करता है। द्वितीयक कंपन की कमी आराम की अनुभूति में योगदान करती है, और कुल मिलाकर चेसिस दृढ़ता से निर्मित होने का आभास देती है, लेकिन हिलती हुई।

आइए इसमें डैटसन का अच्छा ग्राउंड क्लीयरेंस जोड़ें - चलने के क्रम में 174 मिमी और पूरी तरह से लोड होने पर 160 मिमी तक। सच है, अगर मैनुअल ट्रांसमिशन वाली कारों के लिए यह दूरी क्रैंककेस सुरक्षा के लिए मापी जाती है, तो "स्वचालित" में यह नहीं है और सबसे निचला बिंदु गियरबॉक्स आवास है। किसी भी मामले में, क्रॉस-कंट्री क्षमता के मामले में, डैटसन पुराने स्कूल के फूलदानों के बराबर है, और यह, आप देखते हैं, एक बुरा उपाय नहीं है।

ब्रेक ने मिश्रित प्रभाव छोड़ा। कम गति पर उल्लिखित सीटी के अलावा, कार में पैडल सेटिंग हस्तचालित संचारणकलिनोव की जिद बरकरार रखी। स्ट्रोक की शुरुआत में, पैडल बहुत जिद्दी होता है, जिससे अप्रभावी ब्रेक का भ्रम पैदा होता है। किसी कारण से, स्वचालित ट्रांसमिशन वाली कार पर ब्रेक ने अधिक उत्तरोत्तर काम किया और कोई विशेष प्रश्न नहीं उठाया।

कुल मिलाकर, मुझे डैटसन की हैंडलिंग पसंद आई। इससे ड्राइविंग संबंधी कोई रहस्योद्घाटन नहीं होगा, लेकिन, सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि आप गाड़ी चलाते समय खुद पर दबाव नहीं डालेंगे। यहां तक ​​कि पर उच्च गति, जिसे हम मोटरवे के खंडों पर आज़माने में सक्षम थे, कार एक सीधी रेखा को अच्छी तरह से रखती है और आत्मविश्वास से, बिना किसी अस्पष्टता के, एक लेन से दूसरी लेन में बदलती है। सर्दी के पहिये"शून्य" की भावना थोड़ी धुंधली थी, लेकिन अन्यथा यह एक बजट कार के लिए बहुत सुव्यवस्थित है।

वैसे, गियर चयन तंत्र की एक अच्छी सेटिंग भी मदद करती है। यह, स्वाभाविक रूप से, केबल है, साथ ही कम स्ट्रोक के साथ है। गियर स्पष्ट रूप से और सहजता से लगे रहते हैं, तब भी जब आप डाउनशिफ्ट को धक्का देते हैं अच्छी ब्रेक लगाना. नतीजतन, अगर डैटसन mi-Do एक युवा व्यक्ति की पहली कार बन जाती है, तो यह अनिवार्य रूप से थोड़ी हॉट हैच होगी। और ऐसा लगता है कि उसे कोई आपत्ति नहीं है।

सारे पैसे के लिए

एकमात्र चीज जो संदेह पैदा करती है वह है इंजनों का चुनाव, या यूं कहें कि उसकी कमी। डैटसन mi-Do, सेडान की तरह, केवल 87-हॉर्सपावर 8-वाल्व इंजन से लैस हो सकता है, और कंपनी के प्रतिनिधि इस विकल्प के कारणों को सरलता से समझाते हैं: ऐसा इंजन पर्याप्त है। वे इसके उच्च-टॉर्क प्रदर्शन पर ध्यान देते हैं, और "घोड़ों" की कमी को गियरबॉक्स में इंजन के सावधानीपूर्वक समायोजन द्वारा छुपाया जाना चाहिए, चाहे वह मैनुअल हो या स्वचालित।

"मैकेनिक्स" के साथ डैटसन mi-Do वास्तव में निराश नहीं करता है। ठीक है, ठीक है, जब आप 87-हॉर्सपावर की कार में बैठते हैं, तो आप उम्मीदों के स्तर को कम कर देते हैं और यह उम्मीद नहीं करते हैं कि mi-Do अपने पीछे आग के दो निशान छोड़ जाएगी। लेकिन रूटीन ड्राइविंग के लिए इंजन इतना ही काफी है कि इस पर ध्यान न दें। वैसे तो शहर में घोड़ों की कोई कमी नहीं है, हाईवे पर ओवरटेक करते समय सबसे कम गियर लगाने की जरूरत महसूस होती है। साथ ही, आप इसके खिंचाव को भी महसूस कर सकते हैं: मान लीजिए, कभी-कभी एक मोड़ में चौथे से दूसरे स्थान पर जाने में बहुत आलसी होना आपको कार को अजीब स्थिति में डालने से रोकता है। इंजन घुरघुराहट करेगा और आगे बढ़ जाएगा।

मशीन गन के बारे में क्या? यह याद दिलाना उचित होगा कि ऑन-डू बिल्कुल भी "दो-पेडल" ट्रांसमिशन से सुसज्जित नहीं है, लेकिन अधिक शहरी और युवा mi-Do को वही जटको स्वचालित निर्धारित किया गया था जो कलिनास और ग्रांट्स पर स्थापित है (हालांकि, AvtoVAZ धीरे-धीरे है) इसे "रोबोट" से बदलना स्वयं का विकास).

और ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के साथ भी, इंजन निराशाजनक नहीं लगता है। राजमार्ग पर, डैटसन ने मुझे पूरी तरह से आश्चर्यचकित कर दिया: स्विच ऑन करने का तर्क और गति नीचा गियरऐसा है कि बॉक्स के साथ बहुत जल्दी आपसी समझ स्थापित हो जाती है, जो घोड़ों की कम संख्या में से अधिकतम संभव निचोड़ निकालने में मदद करती है। और भले ही यह अधिकतम महान न हो, यह हमेशा हाथ में है। यानी पैडल के नीचे.

आंतरिक आयामों के संदर्भ में, mi-Do और Kalina बिल्कुल बराबर हैं, इसलिए पीछे की पंक्ति लंबे लोगों के लिए उपयुक्त नहीं है: सीटें एक-दूसरे के ठीक बगल में हैं। ट्रंक भी मामूली है, सिवाय इसके कि इसमें एक पूर्ण आकार का स्पेयर टायर और किसी भी कॉन्फ़िगरेशन में सीटों को मोड़ने की क्षमता है। लेकिन यदि आप व्यावहारिकता की तलाश में हैं, तो ऑन-डू पर जाएँ, जिसमें क्लास-अग्रणी और काफी उपयोगकर्ता-अनुकूल सामान स्थान की सुविधा है।

ट्रस्ट के मूल संस्करण की लागत 415 हजार रूबल से शुरू होती है - बेस में दो एयरबैग, एबीएस, गर्म सीटें, सेंट्रल लॉकिंग, चलता कंप्यूटर, सामने की बिजली की खिड़कियाँ। एयर कंडीशनिंग के लिए अतिरिक्त भुगतान - 24 हजार, स्वचालित - 40 हजार, रेडियो - 10 हजार। कुल मिलाकर, यदि सूचीबद्ध सभी विकल्पों से सुसज्जित है, तो कीमत 489 हजार रूबल होगी।

शीर्ष ड्रीम कॉन्फ़िगरेशन में बारिश और प्रकाश सेंसर, एक स्थिरीकरण प्रणाली, पीछे की इलेक्ट्रिक खिड़कियां, फॉग लाइट, साइड एयरबैग, नेविगेशन के साथ एक रंगीन डिस्प्ले, पार्किंग सेंसर, हीटिंग शामिल हैं। विंडशील्ड. सबसे सुसज्जित mi-Do की कीमत 539 हजार है।

कार का उत्पादन AvtoVAZ तोगलीपट्टी संयंत्र में उसके दाता, कलिना के साथ-साथ किया जाता है। सामान्य तौर पर, उनके बीच एक स्पष्ट रेखा खींचना मुश्किल है, सिर्फ इसलिए कि VAZ इंजीनियरों को अपनी कारों पर किसी भी डैटसन विकास का उपयोग करने का अधिकार है। और चूंकि डैटसन के कई समाधान वास्तव में सफल दिखते हैं, इसलिए यह आश्चर्य की बात नहीं है कि कलिना भी इसका अनुसरण करती है।

हालाँकि, डैटसन अपनी बाजार हिस्सेदारी पर भरोसा करता है, इस बात पर जोर देता है कि गुणवत्ता नियंत्रण, डीलर सेवा और वारंटी कार्यान्वयन निसान मानकों को पूरा करते हैं। जैसे, "कलिना" "कलिना" है, और हम आपको इस विषय पर जापानी दृष्टिकोण की गारंटी देते हैं। इसी समय, कंपनी की योजना दोनों कारों की स्वयं और डीलर सेवा की मध्यम लागत को बनाए रखने की है: वर्तमान में निर्धारित रखरखाव की लागत लगभग पांच हजार रूबल है और इसे हर 15 हजार किलोमीटर पर एक बार किया जाता है, जो VAZ के संकेतकों के बराबर है।

तो, mi-Do कलिना से बेहतर क्यों है? संक्षेप में, सबसे पहले, उत्पाद के प्रति इसके रचनाकारों का रवैया। हमें परियोजना पर काम करने वाले जापानी, रूसी, अंग्रेजी और अन्य विशेषज्ञों को श्रद्धांजलि अर्पित करनी चाहिए: mi-Do एक "नर्स्ड" मशीन की छाप छोड़ता है, जो दिखावे के लिए नहीं, बल्कि व्यक्तिगत जिम्मेदारी पर बनाई गई थी। ऐसा लगता है कि यह एक विरासत की तरह है, अफ़सोस, कोई नया मंच नहीं है, लेकिन थोड़े से प्रयास से जो सुधार किया जा सकता था, उसमें सुधार किया गया। क्या यह रूस में मान्यता के लिए पर्याप्त है, समय ही बताएगा। लेकिन शुरुआत अच्छी है, और मुद्रा संकट केवल 80% स्थानीयकरण वाली कार के लिए फायदेमंद है।

फरवरी के अंत में, कई ब्लॉगर्स और ऑटो पत्रकारों की कंपनी में, मुझे एक नई हैचबैक की टेस्ट ड्राइव के लिए आमंत्रित किया गया था . जब मैंने अपनी मुख्य नौकरी से अपनी अस्थायी अनुपस्थिति और इसके कारणों की सूचना दी, तो यह पता चला कि मेरे सहकर्मियों में से तीन वयस्कों ने एक बार प्रसिद्ध जापानी के बारे में कभी नहीं सुना था कार की छाप डैटसन. इस तर्क का पालन करते हुए, मुझे लगता है कि इस आरामदायक फोटो ब्लॉग के पाठकों में से कई ऐसे होंगे जो अभी तक इस ब्रांड से परिचित नहीं हैं। लेकिन, इस बीच, यह चिंता का एक सहायक ब्रांड है निसानऔर अब अपने पुनर्जन्म का अनुभव कर रहा है। सच कहूँ तो मुझे इसके बारे में इतना कुछ पता नहीं था डैटसनऔर मैं, लेकिन आख़िरकार इस कार्यक्रम में भाग लेना और भी दिलचस्प था।

हां, मैं तुरंत उन लोगों को चेतावनी देना चाहता हूं जो पहले से ही "विषय" में हैं और "हां, यह सिर्फ एक पुनर्निर्मित कलिना है!" की भावना से टिप्पणी करना शुरू कर दिया है। दोस्तों, अपना समय लें। विशेष रूप से आपके लिए, मैं उन कुख्यात 10 अंतरों को खोजने का प्रयास करूंगा।

02 . तो, पर्म, सुबह-सुबह, -23 सेल्सियस और 10 परीक्षण कारें विभिन्न विन्यासअनुभवी ऑटो पत्रकारों और जिज्ञासु ब्लॉगर्स द्वारा इसे तोड़ दिया जाना। मैं भी उन्हें उत्सुकता से देखता हूं. एमआई-डीओ- यह डैटसन द्वारा निर्मित दूसरी कार है रूसी बाज़ार. पहली एक सेडान थी ऑन-डीओ, जो, वैसे, जनवरी में पहले ही उत्कृष्ट बिक्री दिखा चुका है। दरअसल, दोनों मॉडल एक असेंबली लाइन पर असेंबल किए गए हैं लाडा कलिनातोगलीपट्टी में और संयुक्त सहयोग का फल हैं AvtoVAZऔर निसान मोटर कंपनी लिमिटेड. मैं ध्यान देता हूं कि ज्यादातर मामलों में, मुझे सेडान बेहतर लगती है, लेकिन यह हैच स्पष्ट रूप से अपने "बड़े भाई" की तुलना में अधिक अच्छी लगती है। बेशक, कलिना का जिक्र नहीं है। इसके चेहरे को देखें - यह पहले से ही काफी आधुनिक है, जैसा कि वे कहते हैं, हेडलाइट्स का "हिंसक" कट, क्रोम, बड़े-मेश रेडिएटर ग्रिल ... यह समझ में आता है, बाहरी के लेखक mi-DOजापानी डिजाइनर कोजी नागानो बने, जिन्होंने चित्रकारी की निसान मुरानो,इनफिनिटी एफएक्समैं चिंता के कई अन्य मॉडलों में हूँ निसान.

03 . मैंने उसे भविष्य में पढ़ा कलिनावे फ्रंट एंड को और अधिक आधुनिक से बदलने की योजना बना रहे हैं, लेकिन अभी के लिए मैं इसे पहला अंतर मानने का प्रस्ताव करता हूं। एमआई-डीओयह दिखने में निश्चित रूप से अधिक आकर्षक है और इसके साथ बहस करना बेवकूफी है।

04 . इंटीरियर में कम अंतर हैं, लेकिन कुछ अंतर भी हैं। शीर्ष ट्रिम स्तरों में 7 इंच का "टीवी" भी है। इसमें नेविगेशन, फ़ोटो और वीडियो देखना, ब्लूटूथ, USBऔर एसडी स्लॉट. वैसे ये सुनने में काफी अच्छा लगता है. स्वाभाविक रूप से, आपको फ़ैक्टरी सेटिंग्स में थोड़ा बदलाव करने की आवश्यकता है। हमसे पहले कारों का परीक्षण करने वाले पत्रकारों के पिछले दो समूहों के लिए, ध्वनि की गुणवत्ता स्पष्ट रूप से कोई मायने नहीं रखती थी, क्योंकि सभी सेटिंग्स शून्य पर थीं। मैं और मेरा सह-चालक मार्टिन हमने स्वाद के लिए उतार-चढ़ाव जोड़े और संगीत वास्तव में आनंददायक बन गया।

05 . मानक के रूप में, डैटसन डबल-डिन रेडियो से सुसज्जित हैं। उनमें सीडी लगाने के लिए कहीं नहीं है, लेकिन रेडियो के अलावा एक यूएसबी पोर्ट, ब्लूटूथ और एसडी कार्ड के लिए एक स्लॉट है।

06 . उसी बुनियादी विन्यास में, जिसकी कीमत 415 हजार रूबल है, आपके पास एक ऑन-बोर्ड कंप्यूटर है जो उपयोगी डेटा का एक गुच्छा, विद्युत रूप से समायोज्य और गर्म साइड मिरर, गर्म फ्रंट सीटें, इलेक्ट्रिक पावर स्टीयरिंग, फ्रंट इलेक्ट्रिक विंडो, दो एयरबैग, ऊंचाई प्रदर्शित करता है। समायोज्य स्टीयरिंग व्हील...

07 . ...लेकिन क्लाइमेट कंट्रोल के लिए आपको 24 हजार अतिरिक्त चुकाने होंगे।

08. मैं 415 हजार में डैटसन के मूल विकल्पों में एबीएस, साथ ही बीएएस (आपातकालीन ब्रेक सहायता) और ईबीडी (इलेक्ट्रॉनिक वितरण प्रणाली) जोड़ूंगा ब्रेकिंग बल). मैं वास्तव में इन संक्षिप्ताक्षरों को नहीं समझता, लेकिन सर्दियों में पर्म क्षेत्र की सड़कें बहुत अलग होती हैं (अत्यंत फिसलन वाली सहित) और व्यक्तिपरक रूप से, यदि आपके पास स्टीयरिंग व्हील और सामने की सीट के बीच एक विचारशील और अनुभवी परत है, तो आप महसूस कर सकते हैं इस कार को लेकर उन पर काफी भरोसा है। इसके अलावा, 174 मिमी का ग्राउंड क्लीयरेंस कार को न केवल डामर पर चलने की अनुमति देता है, बल्कि इसके परे भी सावधानीपूर्वक ड्राइव करने की अनुमति देता है।

09 . सामान्य तौर पर, जब टैक्सी चलाने की बात आती है, तो मेरे लिए, केवल एक ही गंभीर कमी है। व्यक्तिपरक, लेकिन फिर भी। यह ब्रेक पेडल मेरे दाहिने पैर के लिए बहुत तंग है। विशेष रूप से ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन वाली कार में, पर्म ट्रैफिक जाम में धक्का-मुक्की करते हुए, मुझे पैडल पर अनावश्यक प्रयास करना पड़ा ताकि कार आगे न बढ़े। आपको वास्तव में उस पर दबाव बनाने की जरूरत है।

10 . लेकिन आइए मतभेदों को गिनना जारी रखें। कलिना का मूल संस्करण 377 हजार में पेश किया गया है। केवल उसी मूल डैटसन की तुलना में जिसकी कीमत 415 हजार है, अधिभार में अतिरिक्त 38 हजार रूबल के लिए, हम अंतर गिनते हुए कुछ और उंगलियां मोड़ सकते हैं: एक दूसरा एयरबैग (पत्नी एक व्यक्ति नहीं है या क्या?), एबीएस , इलेक्ट्रिक ड्राइव और गर्म दर्पण, साथ ही गर्म सामने की सीटें, जो, आप देखते हैं, तुच्छ घंटियों और सीटियों से बहुत दूर हैं। खासतौर पर तब जब बाहर कड़ाके की ठंड हो।

11 . लेकिन यह बिलकुल भी नहीं है। हम अपनी उंगलियां मोड़ते रहते हैं। निसान ने सस्पेंशन को फिर से कॉन्फ़िगर किया है। गैस से भरे शॉक अवशोषककम प्रतिरोध, सख्त स्प्रिंग्स और प्रबलित स्टेबलाइजर्स ने चेसिस को बहुत सरल बना दिया। संपूर्ण परीक्षण ड्राइव के दौरान, सर्दियों के बाद घृणित पर्म सड़कों के बावजूद, मैं निलंबन को "तोड़ने" में सक्षम नहीं था।

12 . इसके अलावा, कंपनी के प्रतिनिधियों का कहना है कि उन्होंने अतिरिक्त ध्वनि इन्सुलेशन (हुड, आंतरिक फर्श, ट्रंक और पहिया मेहराब) और बनाया है के साथ तुलना कलिना,अधिक आरामदायक ध्वनिक स्थितियाँ। ईमानदारी से कहूं तो, मुझे उत्तरार्द्ध (मेहमानों की गिनती नहीं होने के बाद टैक्सी) में यात्रा करने का अवसर नहीं मिला है, लेकिन, सिद्धांत रूप में, मुझे विश्वास है। हमने अपने स्वर तंत्र पर बिल्कुल भी दबाव डाले बिना, यहां तक ​​कि तेज़ गति से भी, मार्टिन के साथ संवाद किया।

13 . वैसे, गति के बारे में। राजमार्ग पर, स्वचालित ट्रांसमिशन वाली एक प्रति 165 किमी/घंटा तक तेज हो गई। पासपोर्ट के आधार पर, अधिकतम 170 है। सैकड़ों तक त्वरण स्वचालित ट्रांसमिशन के साथ 14.3 सेकंड और मैन्युअल ट्रांसमिशन के साथ 12 सेकंड बताया गया है।

14 . सामान्य तौर पर, मैं ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन और मैनुअल ट्रांसमिशन वाली कारों के बीच गतिशीलता में थोड़ा अंतर नोट करना चाहूंगा। मेरे अभ्यास में, एक ऐसा मामला था जब ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन बिल्कुल भी नहीं चलता था, जिससे पूरी कार की छाप खराब हो जाती थी। "हैंडल" वाली कॉपी में बदलने के बाद भी मुझे यकीन था कि कार कम से कम गति पकड़ने में सक्षम थी। ख़ैर, बात वह नहीं है. डैटसन चार-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन से लैस है। जटको(उसी पर रखा गया है निसान नोट,टियाडाऔर आदि।)। यह बहुत तेजी से स्विच करता है, हालाँकि यह थोड़ा सा कराहता है। जिन लोगों को स्पीकर बहुत छोटा लगता है, उनके लिए एक बटन है ओ/डी (ओवर ड्राइव)).

15 . VAZ इंजन - आठ-वाल्व, 1.6 लीटर और केवल 87 अश्वशक्ति. हालाँकि, 140 एनएम का टॉर्क नीचे स्वीकार्य कर्षण प्रदान करता है। जापानियों ने स्वयं इंजन का अध्ययन करके इसे बहुत अच्छा माना, लेकिन, स्वाभाविक रूप से, उन्होंने इसे थोड़ा संशोधित किया। विशेष रूप से, निकास प्रणाली की अधिक लचीली धौंकनी और एक प्रबलित स्टीयरिंग शाफ्ट ब्रैकेट के लिए धन्यवाद, इंजीनियरों ने "मालिकाना" कलिनोव कंपन को हरा दिया।

16 . इंटरनेट पर वे लिखते हैं कि पहियों पर mi-DOटायर लगाना पिरेली पी1 सिंटुराटो,लेकिन मैं पुष्टि या खंडन नहीं कर सकता। परीक्षण कारों में जड़े हुए टायर थे मिशेलिन.

17 . संयुक्त चक्र में ईंधन की खपत मैनुअल के लिए 7 लीटर प्रति सौ और स्वचालित के लिए 7.7 है। पासपोर्ट डेटा - दुर्भाग्य से, मैं ऑन-बोर्ड कंप्यूटर डेटा देखना भूल गया।

18 . रखरखाव और इसकी लागत के बारे में थोड़ा। कंपनी के प्रतिनिधियों के मुताबिक, मानक घंटों की लागत कारों की तुलना में कम होगी निसान, लेकिन साथ ही, सेवा का स्तर कलिन और ग्रांट के मालिकों की तुलना में अधिक परिमाण का होने का वादा किया गया है, क्योंकि सेवा केंद्र के विशेषज्ञ डैटसननिसान कार्यक्रमों और मानकों के अनुसार प्रशिक्षण लें। वे पहले रखरखाव के लिए लगभग 7-8 हजार का वादा करते हैं। वैसे, क्या आप अपनी उंगली मोड़ना भूल गए? अच्छी विनम्र सेवा हमेशा आनंददायक होती है।

19 . मशीन की स्थिति के बारे में कुछ शब्द। कम से कम डैटसन विपणक इसे देखते हैं। सेडान के विपरीत, हैच को एक युवा व्यक्ति के लिए एक कार के रूप में तैनात किया गया है जो या तो अपनी पहली कार या अपनी पहली विदेशी कार खरीद रहा है।

20 . खैर...यहाँ आपत्ति करने वाली कोई बात नहीं है। लक्षित दर्शकों को सही ढंग से चुना गया है। मुख्य बात यह है कि पीड़ित युवाओं को विभिन्न क्रोम ट्रिम्स, वैकल्पिक ऑप्टिक्स इत्यादि के रूप में कम से कम गहरी ट्यूनिंग के अवसर प्रदान करना है। शायद भारत या इंडोनेशिया से कुछ डिलीवर किया जाएगा, जहां डैटसन को भी हाल ही में पुनर्जीवित किया गया था। वैसे, मैं पहले ही इंटरनेट पर दो क्लब फोरम देख चुका हूं।

21 . खैर, इतने सारे चापलूसी भरे शब्दों के बाद, मेरी समीक्षा के अंत में , मैं थोड़ा बड़बड़ाना चाहता हूं। हालाँकि, आप स्वयं सब कुछ देख सकते हैं - इस कार में व्यावहारिक रूप से कोई ट्रंक नहीं है। एक-दो बैकपैक से बड़ी कोई चीज़ ले जाने के लिए, आपको पीछे की सीटों को (40/60 के अनुपात में) मोड़ना होगा। यह अच्छा है कि नीचे पूर्ण आकार के स्पेयर के लिए जगह है।

22 . वहीं, पीछे की सीटें सामान्य तौर पर तंग हैं। मैं इसमें फिट बैठता हूं, लेकिन मैं चाहूंगा कि सामने की सीट पर कम से कम कुछ सेंटीमीटर रिजर्व में रहें। दूसरी ओर, मैं वास्तव में बी-क्लास कार से क्या चाहता हूँ? कुर्सियों की बात हो रही है. में mi-DOउन्होंने नई, सहायक और पहले की तरह ढीली नहीं, लंबे गद्दे वाली कुर्सियाँ स्थापित कीं। सच है, केवल "शीर्ष" कॉन्फ़िगरेशन में।

23 . परिणामस्वरूप, मैं निम्नलिखित कहना चाहता हूँ। के बीच मतभेदों के बावजूद और कलिनाबेशक, ये अंतर इतने बड़े नहीं हैं। अधिक, कहने के लिए, महत्वपूर्ण सफलताओं के लिए, डैटसन के लोगों को अथक रूप से अपनी कारों में सुधार करना जारी रखना होगा, किसी भी कीमत पर उनकी कीमतें कम रखनी होंगी, टॉटोलॉजी को माफ करना होगा, और तीसरे मॉडल के लॉन्च में देरी नहीं करनी होगी, और यह बेहतर होगा अगर ऐसा हो सस्ता क्रॉसओवर. चीनियों के अलावा, इस पैसे के लिए व्यावहारिक रूप से कोई अन्य प्रतिस्पर्धी नहीं है, लेकिन AvtoVAZ भी सोया नहीं है। क्या खरीदना है - हर कोई अपने लिए निर्णय लेता है। इस बीच, क्लब फोरम पर एक लड़की ने जो लिखा वह मुझे पसंद आया: " वे समान हैं, लेकिन मुझे व्यक्तिगत रूप से कलिना का चेहरा पसंद नहीं है, और भले ही वे उसी पैसे के लिए "थोड़ी जापानी" की पेशकश करते हैं, तो VAZ खरीदने के बजाय उसे क्यों न खरीदें?

आप इतनी तुलना कैसे कर सकते हैं? अलग-अलग कारें? इस बीच, यदि आवश्यक हो तो स्थिति वास्तविक है नई कारसभी अवसरों के लिए, लेकिन आपकी जेब में पैसा आधा मिलियन से थोड़ा अधिक है। अब स्वाद की अनियमितताओं का समय नहीं है। तो आप इसके बारे में सोचेंगे: सजावट या रूसी उत्पाद के बिना एक बजट विदेशी कार लें, लेकिन एक सार्वभौमिक निकाय और क्रॉसओवर चीजों के रूप में बोनस के साथ।

लाडा कलिना क्रॉस

डैटसन ऑन-डीओ

लगभग "जीप"

ऑन-डीओ और क्रॉस के बीच जितना दिखता है उससे कहीं अधिक समानता है। चूंकि डैटसन नाम से "जापानी" है, लेकिन यह VAZ फ्रंट-व्हील ड्राइव कलिना/ग्रांट्स प्लेटफॉर्म पर आधारित है और तोगलीपट्टी में असेंबली लाइन पर पंजीकृत है। भले ही सेडान औपचारिक रूप से बढ़ी हुई ग्राउंड क्लीयरेंस और प्लास्टिक शील्ड से वंचित है, लेकिन आंकड़े कहते हैं कि इसमें ऑफ-रोड विशेषताएं कम नहीं हैं। यदि लाडा इंजन डिब्बे की स्टील शीट के नीचे हमने लगभग 19 सेमी मापा, तो उसी ऑन-डीओ पावर सुरक्षा के तहत ग्राउंड क्लीयरेंस केवल एक सेंटीमीटर अधिक मामूली है। हां, सिल्स और बंपर थोड़े नीचे लटके हुए हैं, पीछे का ओवरहैंग लंबा है, लेकिन अन्य डैटसन बजट कारों की तुलना में - बिल्कुल नहीं बबलर नहीं, प्राइमर से नहीं डरता.

आइए इसे और भी मजबूत करें: उसे ऑन-डीओ ग्रेडर और देश की सड़कें पसंद हैं, क्योंकि उसके निलंबन की ऊर्जा तीव्रता क्रॉस की तुलना में अधिक है! और यह एक गंभीर अनुरोध है, क्योंकि कलिना टूटी सतहों के प्रति उदासीन है। लेकिन अगर लाडा की चेसिस कभी-कभी दिन के अंत में आपको खट-खट से परेशान कर देती है, तो डैटसन चुपचाप सड़क के थपेड़ों को सहन कर लेती है, चाहे आप इसे कैसे भी चलाएं। सिवाय इसके कि गति बढ़ने पर यह यात्रियों को और अधिक तीव्रता से हिलाना शुरू कर देता है।

लाडा कलिना क्रॉस

डैटसन ऑन-डीओ

एक हाथ मारता है, दूसरा अधिक खाता है

सेडान डामर पर भी अलग तरह से व्यवहार करती है। डैटसन एक सीधी रेखा में अधिक स्थिर है और विपरीत हवा के झोंकों से उतनी हिलती नहीं है। यह न केवल कम ऑन-डीओ ऊंचाई के कारण है, बल्कि पुन: ट्यून किए गए इलेक्ट्रिक एम्पलीफायर के कारण भी है। यह स्पष्ट रूप से एक प्रगतिशील विशेषता के साथ स्थापित किया गया था, हालांकि स्टीयरिंग व्हील पर बल अभी भी अपर्याप्त रूप से बढ़ता है: बदले में, स्टीयरिंग व्हील अचानक भारी हो जाता है और धक्कों से टकराने पर आपके हाथों से टकराता है। लाडा चालक की हथेलियों की रक्षा करता है, लेकिन आप आगे के पहियों की स्थिति का अनुमान लगा सकते हैं - चिपचिपा स्टीयरिंग बहुत जानकारीपूर्ण नहीं है।

कलिना क्रॉस ने अनुमानतः बेहतर प्रदर्शन कियात्वरण गतिकी के अनुसार ऑन-डीओ. आखिरकार, उसी पैसे के लिए लाडा एक हाई-रेविंग 16-वाल्व 1.6-लीटर इंजन (106 हॉर्स पावर) और एक छोटा मुख्य गियरबॉक्स प्रदान करता है, जबकि डैटसन की सीमा केवल 87 हॉर्स पावर की शक्ति वाला प्राचीन VAZ 8-वाल्व इंजन है और एक "लंबा" प्रसारण। परिणाम स्वरूप त्वरण में "सैकड़ों" (10.8 बनाम 12.2) का लगभग 1.5 सेकंड का अंतर है।

लाडा कलिना क्रॉस

डैटसन ऑन-डीओ

हालाँकि, ऑन-डीओ बिल्कुल भी "सब्जी" जैसा महसूस नहीं होता है। इसके प्रणोद और शक्ति वक्रों की चरम सीमाएँ अधिक होती हैं कम रेव्स, जो शहर में सुविधाजनक है। और राजमार्ग पर, इलास्टिक इंजन की बदौलत, डैटसन ने हार नहीं मानी, कलिना की गति को बिना तनाव के बनाए रखा। जिसमें ऑन-डीओथोड़ा अधिक किफायती साबित हुआ, जो लाडा के लिए 7.8 की तुलना में 7.5 लीटर/100 किमी की औसत खपत दर्शाता है। वैसे, दोनों मॉडलों के लिए गैसोलीन 95 निर्धारित है।

ध्वनि इन्सुलेशन में भी अंतर हैं। वही 15 इंच पिरेली टायरऑन-डीओ पर सिंटुराटो पी1 अधिक स्पष्ट रूप से सुनाई देता है। पहिया मेहराबकलिनास को बेहतर ढंग से दबाया जाता है, लेकिन उच्च गति (100 किमी/घंटा से अधिक) पर स्टेशन वैगन हवा की सीटी के साथ अधिक परेशान करता है। सामान्य तौर पर, ध्वनिक आराम तुलनीय है।

लाडा कलिना क्रॉस

डैटसन ऑन-डीओ

कारें अलग-अलग चलती हैं, लेकिन अंदरूनी हिस्सों में पारिवारिक रिश्ते हर दरार में उभर आते हैं। फ्रंट पैनल का लेआउट, दृश्यता, लैंडिंग... विहित पैरामीटर सामान्य प्लेटफ़ॉर्म द्वारा निर्धारित किए गए थे। और फिर शुरू होता है डिज़ाइन और उपकरणों के रंगों का खेल। उदाहरण के लिए, ऑन-डीओ पर इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर सरल दिखता है, लेकिन पढ़ने में आसान है और चमकीला नहीं है। डैटसन के लिए नेविगेशन और टच स्क्रीन के साथ एक मल्टीमीडिया कॉम्प्लेक्स उपलब्ध है, और कलिना ट्रिम में हंसमुख नारंगी आवेषण और डैशबोर्ड के शीर्ष पर एक दस्ताने डिब्बे के साथ प्रतिक्रिया करता है। "जापानी" का यूएसबी पोर्ट ग्लव बॉक्स के नीचे छिपा हुआ है, जबकि "लाडा" पर यह सादे दृश्य में स्थित है।

यहां तक ​​की सैलून के आयाम समान हैं. केवल क्रॉस की दूसरी पंक्ति में, स्पष्ट कारणों से, अधिक हेडरूम है - स्टेशन वैगन में छत अधिक फैली हुई है। और आइसोफिक्स माउंट अधिक सक्षम रूप से बनाए गए हैं: ऑन-डीओ में चाइल्ड सीट स्थापित करना सड़कों पर सभी पोकेमॉन को पकड़ने से आसान नहीं है। हालाँकि सुरक्षा के मामले में यह अभी भी साइड एयरबैग और क्रॉस के लिए दुर्गम स्थिरीकरण प्रणाली के कारण लाडा से आगे है।

लाडा कलिना क्रॉस

“तेबुरसिका अरे?” ("यह किस प्रकार का चेर्बाश्का है?") - यह वही है जिसे जापानियों ने चेर्बाश्का के बारे में कार्टून कहा था, जिसके अधिकार जापानी टीवी चैनलों में से एक द्वारा रूसी कॉपीराइट धारकों से खरीदे गए थे। और यद्यपि हमारे चेर्बाश्का को एनीमे प्रारूप में स्थानांतरित कर दिया गया था, उसे पहचानना असंभव नहीं है। मैं किस बारे में बात कर रहा हूं?

चार गति से सुसज्जित ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन mi-DO को शांत माना जा सकता है, लेकिन "मैकेनिकल" संस्करणों में पहले दो गियर के सोलो द्वारा आइडियल को खराब कर दिया जाता है - सभी फ्रंट-व्हील ड्राइव VAZ की मूल समस्या। इंजीनियर समस्या से इनकार नहीं करते हैं और शाफ्ट और बीयरिंग के रनआउट के लिए समग्र सहनशीलता को कम करने और गियर की पीसने को जोड़ने का वादा करते हैं। इससे ट्रांसमिशन व्हाइन को कम करने में मदद मिलेगी। हम विश्वास करते हैं और प्रतीक्षा करते हैं!

Mi-DO की ट्रंक क्षमता बहुत मामूली है - केवल 240 लीटर, यानी कुछ बड़े बैग। लेकिन सीटों को मोड़ने से काफी अच्छा कार्गो कंपार्टमेंट बनता है।

गड्ढे-प्रूफ

कलिनोव चेसिस को वास्तव में क्या आकर्षित करता है (चाहे इसे कुछ भी कहा जाए!) इसका सर्वव्यापी निलंबन है - विशेष रूप से 14‑इंच टायर के साथ संयोजन में। मैंने जानबूझकर गड्ढों से परहेज नहीं किया, लेकिन मैं निलंबन को तोड़ने में कामयाब नहीं हुआ। यहां 174 मिमी ग्राउंड क्लीयरेंस और बड़े दृष्टिकोण और प्रस्थान कोण (क्रमशः 21° और 31°) जोड़ें - फ्रंट-व्हील ड्राइव क्रॉसओवर क्यों नहीं?

अफसोस, चेसिस की ऊर्जा खपत और सरलता हैंडलिंग पर रिकोषेट करती है। ऐसा लगता है कि इलेक्ट्रिक पावर स्टीयरिंग को फिर से कॉन्फ़िगर किया गया है, जिससे स्टीयरिंग व्हील पर सुखद प्रयास जुड़ गया है, और "शॉर्ट" कलिनोव्स्काया रैक को अच्छी तरह से काम करना चाहिए, लेकिन "शून्य" पर प्रतिक्रियाएं अभी भी बाधित हैं। और "लगभग-शून्य" क्षेत्र में यह सुस्त खालीपन कार की छाप को तेजी से खराब कर देता है।

आग में घी डालता है और शीर्ष माउंटस्टीयरिंग रॉड्स से लेकर स्ट्रट्स तक, जो निश्चित रूप से नहीं बदले हैं। एकमात्र अच्छी बात यह है कि सीधी रेखा पर एमआई-डीओ डीजल लोकोमोटिव जितना स्थिर है - संशोधित स्टेबलाइजर्स के लिए धन्यवाद, कलिनोव की ढिलाई दूर हो गई।

13 सितंबर 2017

लाडा एक्सरे या डैटसन एमआई-डीओ– आइए तुलना करें कि कौन सा बेहतर है?

ऑटोमोबाइल बाज़ार आश्चर्य और प्रतिस्पर्धा से भरा है, और इसलिए आपको आश्चर्यचकित नहीं होना चाहिए कि एक ही कंपनी के मॉडलों को भी खरीदारों के लिए प्रतिस्पर्धा करनी पड़ती है, भले ही वे अलग-अलग ब्रांडों के हों। ठीक यही स्थिति तब उत्पन्न हुई जब नई घरेलू लाडा एक्स-रे हैचबैक बाजार में आई। आख़िरकार, उसे ग्राहक के लिए रेनॉल्ट-निसान एलायंस के एक अन्य खिलाड़ी - डैटसन एमआई-डो हैचबैक के साथ प्रतिस्पर्धा करनी पड़ी।

LADA XRAY एक बहुत ही दुर्जेय प्रतिद्वंद्वी साबित हुआ, मुख्यतः क्योंकि यह सस्ता है। इसलिए, यह पता लगाना कि लाडा एक्स-रे या डैटसन एमआई-डू में से कौन बेहतर है, यह समझने के लिए बेहद महत्वपूर्ण है कि क्या यह अधिक भुगतान करने लायक है?

प्रतिष्ठा और आयाम

इस मामले में, मशीनों की समानता के बारे में बात करने का समय आ गया है। बेशक, डैटसन एक जापानी ब्रांड है (निसान के स्वामित्व में)। हालाँकि, हर कोई जो AvtoVAZ में थोड़ी भी दिलचस्पी रखता है, वह समझता है कि Mi-Do मॉडल का जापान से सबसे दूर का रिश्ता है। यही कारण है कि डैटसन प्रतीक निसान की ओर से एक पीआर कदम से ज्यादा कुछ नहीं है।

एक्स रे, वेस्टा की तरह, ऐतिहासिक कारें साबित हुईं, क्योंकि वे उल्लेखनीय हैं बेहतर प्रियोरा, कलिना और AvtoVAZ की अन्य रचनाएँ। हालाँकि, कई लोग अभी भी रूसी चिंता के सुधार पर पूरी तरह विश्वास करने की हिम्मत नहीं करते हैं। हालाँकि, इसमें बदलाव होता है सकारात्मक पक्षवहाँ निश्चित रूप से है, और यह सबसे महत्वपूर्ण बात है!

लाडा एक्स-रे हैचबैक के आयाम

मापदंडों की तुलना करते समय, टिप्पणियाँ, जैसा कि वे कहते हैं, अनावश्यक हैं। यह तुरंत स्पष्ट है कि डैटसन एमआई-डू लाडा से भी बदतरसभी प्रकार से एक्स रे। हालाँकि, हर किसी को स्वयं निर्णय लेना होगा कि अतिरिक्त स्थान खरीदते समय उन्हें अधिक भुगतान करना चाहिए या नहीं।

डैटसन एमआई-डू के पैरामीटर

बाहरी

यह ध्यान देने योग्य है कि मॉडल बनाते समय डिजाइनरों ने पूरी तरह से अलग रास्ते अपनाए। हालाँकि, यह आश्चर्य की बात नहीं है, क्योंकि XRAY को स्क्रैच से बनाया गया था, जबकि mi-DO लाडा कलिना की एक परिवर्तित प्रति है।

एक्स-रे दिखने में बहुत आकर्षक लगता है, और स्टीव मैटिन द्वारा डिज़ाइन की गई साइडवॉल पर ब्रांडेड स्टांपिंग पहले से ही हैचबैक सहित नए VAZ मॉडल की पहचान बन गई है। वही अक्षर "X" सामने के अंत में दिखाई देता है, लेकिन यहां यह क्रोम मोल्डिंग द्वारा बनाया गया है जो रेडिएटर ग्रिल और वायु सेवन को एक में विलीन कर देता है।

अवधारणा की तुलना में, भोजन बहुत सरल निकला, हालाँकि, इसका अपना आकर्षण नहीं था। विशेष रूप से प्रभावशाली एल-आकार के पैर और काले ओवरले हैं, जो इसका एक अच्छा आधा हिस्सा लेते हैं पिछला बम्पर. और चित्र छोटे रिफ्लेक्टर और पांचवें दरवाजे के शीशे के ऊपर एक साफ पंख द्वारा पूरा किया गया है।

डैटसन mi-DO, जैसा कि आप जानते हैं, लाडा कलिना के आधार पर बनाया गया था, इसलिए बॉडी लेआउट वही रहता है। हालाँकि, इस मॉडल के एक्सटीरियर में बड़े बदलाव हैं। सबसे पहले, वे सामने के सिरे को छूते हैं। जापानियों ने कलिना की छद्म-स्पोर्टी शैली को छोड़ने का फैसला किया, और इसलिए हवा के सेवन के विशाल "मुंह" को हटा दिया, इसकी जगह एक विशाल रेडिएटर ग्रिल लगा दी। बंपर, हेडलाइट्स और हुड भी बदल गए हैं। और हमें यह स्वीकार करना होगा कि इस तरह से कार अधिक लाभदायक लगती है।

पीछे की तरफ बदलाव हैं, हालांकि उतने नाटकीय नहीं। पैर लम्बे रहते हैं, परन्तु उनके रंग भिन्न-भिन्न होते हैं। पीछली खिड़कीकलिना पर सपाट मोड़ के विपरीत, नीचे की ओर एक मोड़ के साथ। पांचवें दरवाजे से नंबर Mi-Do बम्पर पर "माइग्रेट" हो गया, और रिफ्लेक्टर अलग-अलग हैं। एक शब्द में कहें तो बहुत सारे बदलाव हैं, हालांकि वे सभी निजी हैं।

और फिर भी, बहुमत, अगर हम मॉडलों की उपस्थिति पर विचार करते हैं, तो मानते हैं कि लाडा एक्स-रे डैटसन से बेहतर mi-do. रूसी हैचबैक अधिक आक्रामक और मूल दिखती है।

विशेष विवरण

LADA XRAY का एक जबरदस्त फायदा भी है, मुख्य रूप से बिजली इकाइयों के मामले में, हालांकि गियरबॉक्स के मामले में सब कुछ इतना स्पष्ट नहीं है।

इंजन

डैटसन में केवल एक इंजन है। यह एक VAZ 1.6-लीटर 8-वाल्व इंजन है जिसका उपयोग वर्षों से किया जा रहा है, इसकी क्षमता 87 hp है। साथ। और 140 एनएम का जोर। बेशक, इंजन कमज़ोर है, जो आश्चर्य की बात है, क्योंकि विपणक जापानी कंपनीहैचबैक का लक्ष्य युवा वर्ग है जहां गतिशीलता को उच्च सम्मान दिया जाता है।

हालाँकि, 5100 आरपीएम पर पावर के काफी कम शिखर और 3800 आरपीएम पर टॉर्क से स्थिति कुछ हद तक सुचारू हो गई है। विषयपरक रूप से, कार काफी तेज गति से चलती है और 12 सेकंड में सौ तक पहुंच जाती है। (स्वचालित के साथ 14.3 सेकंड)। अधिकतम गतिहालाँकि, छोटा है - 170 किमी/घंटा। लेकिन खपत अधिक है और शहर में यह 9 लीटर (ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के साथ 10.4 लीटर) है - इसका कारण इंजन के पहले से ही पुराने डिजाइन में है, हालांकि, यह पहचानने योग्य है, इसकी विश्वसनीयता कुछ हद तक कमी की भरपाई करती है विनिर्माण क्षमता.

8-वाल्व एमआई-डू इंजन

लाडा एक्स-रे में दो इंजन हैं, और उनमें से प्रत्येक अपने प्रतिद्वंद्वी की तुलना में अधिक शक्तिशाली है। लाइन 106-हॉर्सपावर 16-वाल्व इंजन के साथ खुलती है, जिसे VAZ-21129 प्रकार की इकाई के आधार पर विकसित किया गया था। इसकी अधिकतम शक्ति 1.6-लीटर है लाडा इंजनएक्सरे 5800 आरपीएम पर है, और अधिकतम टॉर्क 4200 आरपीएम पर 148 "न्यूटन" है।

19 एचपी के लाभ के बावजूद। साथ। और 16 वाल्वों की उपस्थिति, गतिशीलता में श्रेष्ठता बहुत छोटी है - 0.6 सेकंड। सैकड़ों बदलने में 11.4 सेकंड लगते हैं, और 174 किमी/घंटा की शीर्ष गति Mi-Do से ज्यादा दूर नहीं है। भूख लगभग समान है और 9 लीटर से थोड़ा अधिक है।

1.6-लीटर एक्स-रे पावर यूनिट

हालाँकि, अगला लाडा एक्स-रे इंजन काफी बेहतर है! यह AvtoVAZ का एक स्वतंत्र विकास है - 122 hp की क्षमता वाला 1.8-लीटर नैचुरली एस्पिरेटेड इंजन। साथ। इसमें एक इन-लाइन लेआउट और एक इंजेक्टर है, जो इसे 170 एनएम का टॉर्क पैदा करने की अनुमति देता है। "घन क्षमता" में वृद्धि का गतिशील प्रदर्शन पर सबसे अच्छा प्रभाव पड़ा - 185 किमी/घंटा की अधिकतम गति पर 10.4 सेकंड में त्वरण, शहर और राजमार्ग दोनों में एक आरामदायक सवारी और आत्मविश्वासपूर्ण ओवरटेकिंग प्रदान करता है। वहीं, इंजीनियर 9.3 लीटर की खपत बनाए रखने में कामयाब रहे, जो इतनी मात्रा के लिए बहुत अच्छा है।

122-अश्वशक्ति, 1.8-लीटर संस्करण

सामान्य तौर पर, इंजनों की तुलना से यह स्पष्ट है कि एक्स-रे Mi-Do से बेहतर है। उसका बिजली इकाइयाँइस तथ्य के बावजूद कि भूख लगभग समान है, अधिक परिपूर्ण, अधिक शक्तिशाली और अधिक शक्तिशाली। वास्तव में, दास्तुन लाडा के साथ प्रतिस्पर्धा कर सकती है, लेकिन केवल एक बुनियादी इंजन से लैस है - गतिशीलता के मामले में, यह उससे बहुत पीछे नहीं है।

प्रसारण

लेकिन जब LADA XRAY बनाम Datsun mi-DO गियरबॉक्स की तुलना की जाती है, तो इंजन की तुलना में सब कुछ बहुत अधिक जटिल होता है। यांत्रिक घटकों के संबंध में, सब कुछ स्पष्ट है। दोनों मॉडल में 5-स्पीड गियरबॉक्स हैं। एकमात्र मूलभूत अंतर यह है कि एमआई-डू घरेलू ट्रांसमिशन का उपयोग करता है, जबकि एक्स-रे फ्रेंच ट्रांसमिशन का उपयोग करता है।

एक्स रे फ्रेंच मैनुअल ट्रांसमिशन से लैस है

जो भी हो, दोनों नोड्स के बारे में कोई गंभीर शिकायत नहीं है। हालाँकि mi-DO मैनुअल ट्रांसमिशन के बारे में अभी भी कुछ शिकायतें हैं - गियर शिफ्टिंग हमेशा स्पष्ट नहीं होती है, यह विशेष रूप से सच है उलटी गति, इसके अलावा, गाड़ी चलाते समय, बॉक्स कभी-कभी चिल्लाता है, जो निसान के गौरव के साथ असंगत है, जिसके प्रतिनिधि गियरबॉक्स की प्रशंसा करते हैं, इसमें केबल ड्राइव की उपस्थिति पर जोर देते हैं। इसलिए, एक्स रे की यांत्रिकी अभी भी बेहतर है।

डैटसन मैनुअल ट्रांसमिशन

स्वचालित नोड्स के संबंध में, सब कुछ बहुत अधिक जटिल है। XRAY में 5-बैंड AMT है - यह है रोबोटिक बॉक्स, मैनुअल ट्रांसमिशन 21826 के आधार पर बनाया गया। क्लासिक ऑटोमैटिक के बजाय ऐसे ट्रांसमिशन का विकल्प, आर्थिक विचारों द्वारा निर्धारित किया गया था। गियरबॉक्स स्वयं आमतौर पर खराब नहीं होता है, और स्वचालित ट्रांसमिशन की तुलना में इसका रखरखाव आसान और सस्ता होता है, हालांकि कभी-कभी बिना किसी रोक-टोक के स्विच करने पर कोई दिक्कत नहीं होती है।

5-स्पीड एएमटी लाडा

जहाँ तक mi-DO की बात है, इसमें एक क्लासिक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन है, लेकिन जटको का केवल 4-बैंड वाला। स्वचालित बहुत आरामदायक लगता है, विशेष रूप से मूल्य खंड को देखते हुए, और इसमें कम गियर होल्डिंग मोड भी है। हालाँकि, एक बड़ी खामी भी है - इस तरह के स्वचालित ट्रांसमिशन के साथ, हैचबैक की गतिशीलता, जो पहले से ही अपूर्ण है, पूरी तरह से "कोई नहीं" हो जाती है, और ईंधन की खपत काफी बढ़ जाती है।

4-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन mi-Do

इसलिए, ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के साथ लाडा एक्स-रे या डैटसन एमआई-डू में से किसे चुनना है, इस सवाल में विजेता का निर्धारण करना मुश्किल है। एक ओर, लाडा में 5-स्पीड एएमटी है, हालांकि स्विच करते समय यह खामियों के बिना नहीं है। दूसरी ओर, डैटसन में 4-बैंड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन है, जो आरामदायक होने के बावजूद गतिशीलता के साथ बिल्कुल भी चमकता नहीं है, जो ओवरटेक करते समय एक बड़ी समस्या बन जाता है।

हवाई जहाज़ के पहिये

Datsun mi-DO और LADA XRAY की चेसिस संरचनात्मक रूप से समान है सामान्य रूपरेखा, बिल्कुल। दोनों मॉडल फ्रंट एक्सल पर मैकफ़र्सन स्ट्रट्स के साथ-साथ रियर पर एक अर्ध-स्वतंत्र डिज़ाइन से सुसज्जित हैं। प्रतिद्वंद्वियों की एक विशेषता ऊर्जा तीव्रता है, हालांकि, जैसा कि यह पता चला है, ऊर्जा तीव्रता भिन्न होती है...

एक्स-रे पर आप बिना किसी डर के टूटी हुई सड़क पर सुरक्षित रूप से ड्राइव कर सकते हैं कि स्ट्रट्स लिमिटर तक पहुंच जाएंगे। और हर छोटी चीज़ या गति बाधाओं पर बिल्कुल भी ध्यान नहीं दिया जा सकता है। हालाँकि, इन लाभों का नकारात्मक पक्ष उच्च विंडेज और टर्न में ध्यान देने योग्य रोल है, यही कारण है कि आपको टर्न में सावधानी से प्रवेश करने की आवश्यकता है।

एक्स रे सस्पेंशन आरेख

Mi-Do का सस्पेंशन भी ऊर्जा-गहन लगता है और टूटने का डर नहीं है, लेकिन सड़क की सारी असमानता स्टीयरिंग व्हील और सीटों पर दिखाई देती है। नतीजतन, कार गड्ढों में जोर-जोर से हिलती है, और यदि आप बहुत तेज गाड़ी चलाते हैं, तो पिछला धुरा पूरी तरह से किनारे की ओर खिसक सकता है, जिससे आप ट्रैक से भटक सकते हैं, खासकर सर्दियों में।

डैटसन चेसिस लेआउट

क्रॉस-कंट्री क्षमता के बारे में एक अलग बातचीत। यहां XRAY mi-DO से बेहतर है, और बहुत बेहतर है। सब कुछ दो मुख्य कारकों द्वारा समझाया गया है - उच्च ग्राउंड क्लीयरेंस और एक स्विचेबल ईएससी सिस्टम की उपस्थिति, जिसकी बदौलत VAZ मॉडल कीचड़ भरी गंदगी वाली सड़क पर भी आत्मविश्वास से गाड़ी चला सकता है। जहाँ तक Mi-Do की बात है, यह हैचबैक, इस वर्ग के लिए बहुत-बहुत धन्यवाद, धरातल, छोटे बॉडी ओवरहैंग के साथ, अच्छी क्रॉस-कंट्री क्षमता भी है। हालाँकि, एक्स रे स्पष्ट रूप से स्तरीय नहीं है।

और ईएससी अक्षम के साथ लाडा एक्सरे की सभी वास्तविक क्षमताओं को लाडनाया मैकेनिक्स की कहानी में स्पष्ट रूप से प्रदर्शित किया गया है।

आंतरिक भाग

बेशक, मॉडलों का डिज़ाइन पूरी तरह से अलग है, लेकिन यह इस तथ्य को नकारता नहीं है कि लाडा एक्स-रे का इंटीरियर डैटसन एमआई-डो से बेहतर दिखता है।

VAZ हैचबैक का इंटीरियर खरोंच से बनाया गया था, हालांकि कई लोग मानते हैं कि कोरियाई मॉडलों पर ध्यान देने योग्य नज़र है। जो भी हो, इंटीरियर बहुत अच्छा और मौलिक निकला। विशेष रूप से अलग दिखता है डैशबोर्डप्रकाश व्यवस्था और स्टाइलिश कुओं के साथ, और इसके सामने एक स्पोर्टी स्टीयरिंग व्हील उगता है। लम्बी वायु नलिकाएँ और केंद्र कंसोल पर एक बड़ा डिस्प्ले बाकी तत्वों के साथ पूरी तरह फिट बैठता है।

यह पीछे की ओर काफी आरामदायक है, हालाँकि दो सवार अधिकतम आराम के साथ वहाँ सवारी करेंगे। आगे की सीटें भी अच्छी गुणवत्ता वाली हैं, लेकिन बुनियादी विन्यास में इस पर विचार करना उचित है काठ का समर्थनअत्यधिक कम. अन्यथा कोई समस्या नहीं है. XRAY ट्रंक अपने प्रतिद्वंद्वी से लगभग 1.5 गुना बड़ा है।

Mi-Do का इंटीरियर पूरी तरह से On-Do सेडान से कॉपी किया गया था, जो बदले में, संशोधित होने के बावजूद इसे ग्रांटा से प्राप्त हुआ था। हालाँकि, जापानियों के पास पूरी तरह से मूल डिज़ाइन बनाने का अवसर नहीं था, और इसलिए उन्होंने मौजूदा डिज़ाइन को फिर से बनाने की कोशिश की। परिणाम, जैसा कि आप देख सकते हैं, काफी अच्छा था। ग्रांटा की तुलना में एमआई-डू का इंटीरियर अधिक सख्त और कम आकर्षक है।

काले प्लास्टिक को धातु आवेषण के साथ-साथ क्रोम (लेकिन केवल शीर्ष ट्रिम स्तरों में) के साथ सामंजस्यपूर्ण रूप से पतला किया जाता है। स्टीयरिंग व्हील काफी आरामदायक है, और सीटें फ्रेम और फिलिंग के साथ-साथ पार्श्व समर्थन के साथ बहुत सुखद हैं। इसके अलावा, अधिकतम संस्करणों में सीटों की ऊंचाई समायोजन है।

विकल्प और कीमतें

LADA XRAY की सूची में 3 ट्रिम स्तर हैं - ऑप्टिमा, लक्स और एक्सक्लूसिव। लेकिन डैटसन mi-DO के 2 संस्करण हैं - ट्रस्ट और ड्रीम, लेकिन पहले में 3 स्तर के उपकरण हैं, और दूसरे में 2. नतीजतन, जापानी हैचबैक में 5 उपकरण स्तर हैं। कीमतों के मामले में डैटसन काफी सस्ती है। इसकी लागत 515,000 रूबल से शुरू होती है, जबकि LADA के लिए यह 599,900 रूबल है। शीर्ष में, संख्याएँ इस प्रकार हैं: 652,000 रूबल बनाम 830,900 रूबल।

लाडा एक्स रे

कीमतों के साथ अधिक विवरण और LADA ट्रिम स्तरएक्सरे आप लिंक पर पता कर सकते हैं

डैटसन एमआई-डीओ

आप लिंक पर Datsun mi-DO की कीमतों और कॉन्फ़िगरेशन के बारे में अधिक जानकारी प्राप्त कर सकते हैं

यदि हम कॉन्फ़िगरेशन की तुलना करते हैं, तो एक सामान्य प्रवृत्ति ध्यान देने योग्य हो जाएगी - ड्राइवर और यात्रियों को सभ्य स्तर की सुरक्षा प्रदान करने के लिए लाडा और डैटसन दोनों ने मूल संस्करणों में विकल्पों की संख्या कम कर दी है। विशेष रूप से, दोनों मॉडलों में फ्रंट एयरबैग भी हैं इलेक्ट्रॉनिक सिस्टमएबीएस, बीएएस और ईबीडी। हालाँकि, एक्स रे में ESC, TCS और HSA भी होते हैं। कारों में उपकरणों का न्यूनतम पैकेज भी होता है, जिसमें ऑन-बोर्ड कंप्यूटर, गर्म दर्पण और एक फोल्डिंग बैकरेस्ट शामिल है। पिछली सीट 60/40 के अनुपात में इत्यादि।

लाडा उपकरण विकल्पों में से एक

स्वाभाविक रूप से, जैसे-जैसे कार की कीमत बढ़ती है, उपकरण अधिक से अधिक समृद्ध होते जाते हैं। डिस्प्ले, पूर्ण शक्ति सहायक उपकरण, गर्म फ्रंट सीटें और विंडशील्ड, क्रूज़ नियंत्रण और अन्य उपकरणों के साथ एक मल्टीमीडिया सिस्टम दिखाई देता है। सामान्य तौर पर, एक्स-रे उपकरण के मामले में अधिक समृद्ध है, लेकिन परिमाण के क्रम में नहीं।

Mi-Do में मल्टीमीडिया केवल महंगे संस्करणों में उपलब्ध है

इसका मतलब यह है कि VAZ हैचबैक के लिए अधिक भुगतान, सबसे पहले, इसके कारण है तकनीकी विशेषताओं, विशेषकर अधिक शक्तिशाली इंजन. और कुछ हद तक आयाम, गतिशीलता और उपकरण के संदर्भ में। इसलिए, यदि आपको अनावश्यक तामझाम के बिना एक ईमानदार कार की आवश्यकता है, तो बेझिझक डैटसन एमआई-डू लें। लेकिन अगर आप कुछ और चाहते हैं, तो लाडा एक्स-रे आपकी पसंद है!