B6 on võimas ja lõbus auto. Paljude ekspertide sõnul on see auto tõeline väiksem koopia teisest versioonist, mis on tuntud kui Audi A6 C5. Väliselt on muidugi sarnasusi ja tehnilises plaanis on neid näha, aga erinevusi on ka küllaga. Noh, sellest me peaksime rääkima.
Keha kohta
Nii et kõigepealt tahaksin rääkida Audi A4 B6 kerest. See on täielikult tsingitud, mis on üsna praktiline. Kui õnnetusi ei juhtu, võivad korrosiooniprobleemid jäädavalt ununeda. Ainus probleem, mis võib tekkida, on plastpaneelid – nendega otsustasid tootjad katta auto põhja. Seda tehti ka korrosioonikindluse ja heliisolatsiooni parandamiseks.
Muide, kui inimene otsustab osta Audi A4 B6, peab ta sageli puhastama aku all asuvat äravoolu. Vastasel juhul võib vaakumpidurivõimendi niiskuse tõttu kergesti üles öelda. Ja loomulikult tuleks iga paari aasta tagant esipuhasti mehhanismi puhastada ja määrida. Nad lihtsalt muutuvad sageli hapuks, mistõttu hakkavad nad oma funktsiooniga halvasti toime tulema.
Salongi kohta
Audi A4 B6-st rääkides ei saa jätta märkimata selle auto sisekujundust. Kõik sees on ilusti tehtud. See auto on tõesti esmaklassiline auto. Mugavus, hubasus ja kvaliteet – need on kolm sõna, millega saab tema salongi iseloomustada. Arendajad kasutasid ainult kvaliteetseid materjale. Lisaks sellele, et need on vastupidavad ja tugevad, näevad need ka väga ilusad ja kallid välja. Ehitus on lihtsalt suurepärane. Selle Audi sisemuses valitseb tõeline Saksa kord. Kõik seadmed on kohtades, kus nad olema peaksid. Lisaks on kõik valmistatud õigetes ja mugavates suurustes. Mugav isteasend on kergesti leitav ning mõne aja pärast (maksimaalselt tunni) pärast sõitu tekib juhil tunne, nagu oleks see auto juba mitu aastat omanud.
Elektroonika
Audi A4 B6 quattrost rääkides tasub puudutada veel ühte teemat. Ja see on tema elektrooniline ja tehniline varustus. Noh sisse see auto seal on peaaegu kõik, mida vajate. See on täisvõimsusega lisavarustusega auto. Lisaks on olemas signalisatsioon, ESP koos ABS-iga, veojõukontroll, kliimaseade, soojendusega esiistmed ja kuus turvapatja.
Muide, auto on veidi “kasvanud” - 7 sentimeetri pikkuseks ja 13 millimeetri kõrguseks. Keskmisest pakiruumist, mille maht on 445 liitrit, uude kohta kolimisel muidugi abi ei ole, kuid sellegipoolest mahub sinna mitu kotti lihtsalt ära. Ja see auto käib ka välja tagaistmel. Üldiselt on selle Audi sees olemine tõeline nauding. Ja seda nii juhile kui kaassõitjale.
Mootorid ja nende mitmekesisus
On üks punkt, mis on palju olulisem kui välimus või välimus Audi auto A4 B6. Mootori jõudlus seisneb selles. Venemaal on populaarseimad 1,8-liitrised bensiinimootorid. Neid on kolmes versioonis - 190 hj. (kõige võimsam), samuti 163 ja 150 “hobust”. Nõutud on ka kaheliitrine mootor 131 hj. Ja muidugi diisel. See on kõige nõrgem, 1,9-liitrise mootori võimsus on 110 hj.
Niisiis, erilist tähelepanu Tahaksin puudutada kõige populaarsemat. Ja see on 150 hj AVG 1.8T. Sellel mootoril on turbiin, mis toodab veel 25 "hobust". Selline mootor, hoolimata asjaolust, et see pole kõige võimsamate nimekirjas, võib kesta üsna kaua. Peaasi on järgida turboülelaaduriga mootori tööreegleid. Väga oluline on õigel ajal õli vahetada (ja kasutada kvaliteetset õli), õlitoru õigel ajal puhastada või vahetada ning ka mootor välja lülitada mitte kohe, vaid minut-paar pärast seiskamist. Teine võimalus on paigaldada turbotaimer. Mure on väike, kuid mootori “eluiga” saab pikaks venitada.
Lülituskiiruste kohta
Loomulikult on kõige populaarsemad Audi autod, millel on kas viie- või kuuekäiguline manuaalkäigukast. Ta ei tekita omanikule absoluutselt mingeid probleeme. Aga teisalt võib sidur maksta palju raha – kui inimene võtab auto kellegi teise käest. Kõigepealt tuleb uurida, kas eelmisele omanikule meeldis libiseda või kiirelt startida. Kui jah, siis ilmselt kahemassiline hooratas sellele enam vastu ei pidanud. Asendus võib maksta 500 dollarit. Ja seda ilma sidurikuludeta. Seega ei tasu osta autot, mis käiguvahetusel imelikku häält teeb. Vastasel juhul võib osutuda vajalikuks asendamine.
Audi A4 B6 on saadaval ka automaatkäigukastiga. Kuid neid peetakse vähem usaldusväärseteks, kuna mõne aja pärast võivad ümberlülitamisel alata viivitused või šokid. Muidugi möödub rohkem kui üks aasta, kuid kui inimene otsustab osta auto kasutatud, siis on parem teha oma valik mehaanika kasuks.
Šassii kohta
Audi A4 B6 1,8 t vedrustus on erinevalt eelkäijast muutunud palju töökindlamaks. Näiteks kui mudelil B5 oli kuldripats, siis sel juhul on see hõbedane. 600 dollarit on kogu esivedrustuse komplekti hind. Ja sellest piisab korralikuks läbisõiduks - vähemalt 70 000 km. Sa ei pea ostma kogu komplekti, vaid lihtsalt vahetama hoovad (jällegi, kui inimene ostab juba kasutatud auto). Noh, uus auto töötab selle vedrustusega suurepäraselt. Alles mitmesaja kilomeetri pärast tuleb ilmselt vaikivad plokid välja vahetada. Ja see kehtib tagumise vedrustuse kohta.
Üldiselt sõidu kvaliteet sellised "Audid" on suurepärased. Juhtimine, dünaamika, mugavuse tase sõidu ajal on lihtsalt imeilus. Jah ja süsteem kõik rattad sõidavad väga töökindel ja ei tekita probleeme. Ma ei taha isegi sellise auto rooli tagant tõusta.
Pidurisüsteemist
Sellel Audi mudelil on hea pidurisüsteem. Mida sa oskad tema kohta öelda? Põhiline, hüdrauliline, kaheahelaline, kahekordse tugevdusega ja diagonaaljaotusega. Suurepärane elektroonilise eraldamisega mitteblokeeruv pidurisüsteem pidurdusjõud. Pluss kõigele - vaakumvõimendi. Pidurimehhanismide kohta võime öelda, et need on tavalised - ketas. Ainus hoiatus on see, et esirattad on ventileeritud, mis mõjutab positiivselt pidurdamise pehmust.
Samuti tuleb märkida, et sellel autol on lihtsalt hämmastav aerodünaamika, mis saavutati kergete materjalide kasutamisega. Tänu sellele on tegelikult ka kütusekulu vähenenud. Ning tänu ülitugeva terase, aga ka muude lisaelementide kasutamisele, mille funktsiooniks on kaitse, oli võimalik tagada senisest veelgi kõrgem ohutustase. Ja pean tunnistama, et arendajad nägid kõvasti vaeva, et luua suuri deformatsioonitsoone, mis on samuti pluss.
Alumine joon
Lõpetuseks tahaksin öelda, et Audi A4 B6 saab enamasti positiivseid hinnanguid. See on optimaalne linnaauto, mis käitub maanteel hästi, ei nõua palju bensiini ning näeb stiilne ja esinduslik välja – rääkimata mugavusest sees. Võib-olla suudab see hõlpsasti konkureerida mõne kaasaegse välismaise autoga. Peamisteks eelisteks on mugav liikumine, kvaliteetsed kallid viimistlusmaterjalid ja loomulikult suurepärane tsingitud korpuse kokkupanek. Ja mootorid pole halvad. Puuduste hulgas märgivad omanikud veidi nõrka vedrustust (kui me räägime meie teedest) ja originaalvaruosade kõrgeid hindu. Muidu on kõik hästi. Pole asjata, et see auto on tänapäevalgi populaarne, kuigi teised mudelid on juba olemas.
Teise põlvkonna Audi A4 debüteeris 2000. aastal ja masstoodang mudelid said alguse 2001. aastal. Nelik jagas platvormi Volkswagen Passat B5-ga. Kokku toodeti maailmas Audi A4 B6 üle miljoni eksemplari. Isegi vaatamata suhteliselt kõrgele vanusele ei teki tõsiseid probleeme.
Audi A4 (B6, 8E) (2000–2004)
Mootorid
Audi A4 B6 pakuti suure hulga mootoritega, mille töömaht on 1,6 liitrist (100 hj) kuni 3 liitrini (220 hj) “laetud” S versioonist. Enim levinud on kolm agregaati: bensiin 2,0 l ALT (130 hj), bensiin turbolaaduriga 1,8 l (150 hj - avj, 163 hj - bfb, 170 hj - amb (USA) ja 190 hj - bex) ning diisel 1,9 TDI (1000) 130 hj).
2-liitrine ALT on kuulus oma ülemäärase mahu poolest õline isu, mis tuleb pärast 100 tuhande km läbimist. Meid rahustab ainult üks - suurenenud õlikulu reeglina enam ei suurene ja on keskmiselt 2-3 liitrit 10 tuhande km kohta.
Kui läbisõit on üle 200–250 tuhande km, hakkavad ekraanil olevad pikslid sageli "hõljuma" pardaarvuti. Uus ekraan maksab umbes 2,5–4 tuhat rubla, selle paigaldamise eest peate maksma veel 1,5–2 tuhat rubla. Aja jooksul, kui läbisõit on üle 200 tuhande km, vaikib ka armatuurlaua helin. Põhjuseks kõlari rike.
Pardaarvuti ekraan. Foto: audi-a4-club.ru
Mugavus
Kliimaseadme kompressor pidev pöörlemine(pidev tegevus) vajab hädasti sisemiste osade määrimist. Ta ei talu väikest kogust, veel vähem freooni ja õli puudumist süsteemis. Lekke tuvastamisel peate viivitamatult leidma selle põhjuse ja kõrvaldama, vältides sõiduki kasutamist. Kompressor ise ei ole parandatav ja vajadus selle väljavahetamiseks tekib pärast läbisõitu üle 160–220 tuhande km. Uus kompressor maksab umbes 18-25 tuhat rubla ja selle asendamise töö maksab 7-8 tuhat rubla.
Diiselmootoriga Audi A4-del võib amortisaatori rihmaratas saada suurenenud vibratsiooni tõttu kahjustatud. Uus rihmaratas maksab 6-7 tuhat rubla. Aja jooksul tuleb küttekeha südamik välja vahetada või loputada. Vajadus selle järele tekib siis, kui külma ilmaga, kui mootor on täielikult soojenenud, lakkab salongi sooja õhu voolamine.
Elektriseadmed
Ukse ja kere vahelise elektrijuhtmestiku kaitsvas laines purunenud juhtme tõttu lakkab elekter töötamast tagauks ja sisetuled põlevad pidevalt. Sarnasel põhjusel (laine katkemine) lakkab töötamast elektriline pagasiruumi lukk. Lisaks võib numbrimärgi tuli kustuda. Kui elektrijuhtmestik on korras, on põhjuseks elektriluku mootori rike. Uus maksab umbes 700-800 rubla.
Laines katkenud traat. Foto: audi-a4-club.ru
Standardne turvasüsteem ei pruugi enam autovõtmeid vastu võtta mugavusseadme kontaktide oksüdeerumise või seadme protsessori rikke tõttu.
Järeldus
Audi A4 B6 - viimane mohikaanlastest. See on auto, mis on loodud teenima oma omanikke aastakümneid. Vaatamata kõrgele vanusele pole tõsiseid probleeme peaaegu üldse. Mootorid teenivad truult ja kere hoiab kindlalt “soolaseid vanne”. Selle taustal näevad Multitronicu variaator, vedrustus ja kliimaseadme kompressor veidi nõrgemad.
Disaini seisukohalt on Audi A4 B6-st saanud väiksem koopia Audi A6 C5-st, mille üle vaatasime aastal. Tehnilises plaanis on neil mudelitel ka palju ühist, kuid siiski on paar erinevust ja tööomadusi. Teine “neli” ilmus 2000. aastal ning sobis tänu uuele disainile ning suurepärasele materjalide ja töökvaliteedile suurepäraselt oma nišši. Ja Saksa jõukus ja varustustasemete mitmekesisus meelitasid mitte ainult kaubamärgi fänne, vaid ka uusi omanikke. Nagu alati, alustame ülevaadet iga auto ühe kõige olulisema komponendiga.
Kere Audi A4 B6
Traditsiooniliselt eest Saksa tootja, Audi A4 kere on täielikult tsingitud ja avariide puudumisel see korrosiooniprobleeme ei tekita. Probleemi võivad põhjustada plastpaneelid, mis katavad auto põhja, et parandada heliisolatsiooni ja korrosioonikindlust. Meie "pseudoteedel" töötingimustes purunevad need plaadid sageli, eriti talvel, kui lumi nende vahele jääb. 
Kui ostate Audi A4 B6, ärge unustage puhastada aku all olevat äravoolu, vastasel juhul võib vaakumpidurivõimendi niiskuse tõttu üles öelda. Noh, üks kord iga paari aasta tagant ei tee kahju esipuhasti mehhanismi puhastada ja määrida, kuna need muutuvad sageli hapuks ja hakkavad oma funktsiooni halvasti täitma.
Salong
Autosse sisenedes mõistate, et "Sõrmuste isand" on premium-segmendi esindaja. Sisematerjalid on väga kvaliteetsed ja näevad kallid välja, kokkupanek on suurepärane. Salongis on tõeline saksa kord, kõik on omal kohal ja õiged suurused, mugavat istumisasendit on lihtne leida, peale tunnist sõitu tekib tunne, et auto on olnud sul vähemalt paar aastat. 
Leidke auto täisvõimsusega lisaseadmetega, alarm, ABS, ESP (stabiilne stabiilsuskontroll), ASR ( veojõukontrolli süsteem), kliimaseade, esiistmete soojendus ja kuus turvapatja pole üldse probleemiks.
Kui sees armatuurlaud Audi A4 mida lähed ostma, turvapadja hoiatustuli põleb, siis ei olnud ilmtingimata avarii, tee diagnostika, võimalik ühine põhjus - turvapadja ühenduse pistik, mille vahetamine pole kallis.
“Neli” on veidi kasvanud (7 cm pikkust, 1,3 cm kõrgust ei saa kokku lugeda), aga taga on veel “kolmas ratas”. Pagasiruum on keskmine (445 liitrit), ei midagi erilist ja tagaiste ei klapi kõigil varustustasemetel kokku. See, et Audi A4 B6 sees viibimine on mugav ja meeldiv, on tõsiasi, kuid “sõitmise” kohta saame rohkem teada.
Audi A4 B6 mootorid
Populaarseimad “mootorimootorid” meie avatud aladel on bensiin 1,8T (150, 163 või 190 hj) ja 2,0 (131 hj), samuti diisel 1,9-liitrine (110 hj). Neid seadmeid on varasemates ülevaadetes korduvalt käsitletud, kuid kordame põhifunktsioone.
1,8 T (AVG, 150 hj)— turbiiniga mootor, mis annab 25 hobust ja pikap peale 2000 p/min. Keskmiselt kestab turbiin 150 000 tuhat kilomeetrit, sõltuvalt turboülelaaduriga mootori tööomadustest. Eeldused: kvaliteetne õli, õlitoru õigeaegne vahetus või puhastamine, pärast seiskamist 30-sekundilise kuni 2-minutilise viivitusega välja lülitada mootor või seadistada turbotaimer. Selle mootori süütepoolid "klõpsavad nagu seemned", igaüks neist neljast maksab 30–50 dollarit.
Alates 2002. aastast hakati tootma 1,8T (BFB, 163 hj) ja 1,8T (BEX, 190 hj) mootoreid.
2,0 (ALT, 130 hj)– dünaamika on kehvem kui 1,8T, aga turbiiniga probleeme pole. Tänu pikkuse reguleerimissüsteemile sisselaskekollektor, mootor tõmbab hästi laias kiirusvahemikus, kuid võib-olla tuleb pärast 150 000 km läbimist seda mehhanismi vahetada (150 dollarit). Õlikulu, pool liitrit 1000 km kohta, on selle mootori puhul peaaegu norm.
1,9 TDI (110 hj) – parim variant diislihuvilistele. Kui diagnostika ilmseid probleeme ei näidanud, siis lähiajal on vaja vaid rutiinset hooldust. Võrreldes 2,5 TDI-ga on erinevus kiirenduse dünaamikas suur, kuid kapriisse ja sageli probleemse kuuesilindrilise diiselmootori maksumus võib ulatuda mitme tuhande dollarini.
Tihti on müügil 1,6-liitrised mootorid, mida võib soovitada vaid neile, kellele meeldib väga vaikne sõit, sest 100 hobusest A4 jaoks ausalt öeldes ei piisa. Kuid bensiinikulu osas saate linnas hoida 9 liitrit.
Kui soovite dünaamikat, siis võtke kuuesilindrilised bensiinimootorid, mis osutusid erinevalt 2,5-liitrisest diiselmootorist üsna töökindlaks. Tõsi, müügilt leiab mootoriga Audi A4 B6 2,4 (BDV, 170 hj) või 3.0 (ASN, 220 hj) mitte nii lihtne. Bensiini, õli ja muu dünaamika eest peate maksma kallis teenus(hammasrihma vahetus on kaks korda kallim kui neljasilindrilistel mootoritel). 2,5 TDI-d pole raske leida, kuid "elav" näide on haruldane. Lisateavet V6 mootorite kohta leiate ülevaatest.
Käigukang
Audi A4 B6-l võib olla viie-kuuekäiguline “segaja”, mis küll probleeme ei tekita, kuid siduri peale saab raha kulutada (muidugi mitte omal soovil). Kui eelmisele omanikule meeldis tõhusalt libiseda ja “ilusalt alustada”, siis ei pruugi kahemassiline hooratas sellele vastu pidada ja küsib sult vahetuse eest lisaks siduri enda kulule 500 dollarit. Selle vältimiseks ärge võtke autot, millest on kuulda kõrvalised helidümberlülitamisel, eriti kõlisemas. Tavakasutusel peab sidur tavaliselt vastu kuni 200 000 km.
Kui valida automaatkäigukastiga auto, siis põrutused ega viivitused käiguvahetusel pole lubatud, muidu tuleb kallis remont. Multitronicu variaatorit peetakse kõige problemaatilisemaks, selle juhtseade on kallis ja ebausaldusväärne (kuid sellise käigukasti kütusekulu on sama, mis manuaalsel). Tiptronic-süsteemiga automaatkäigukast on arvustuste järgi töökindlam, elektroonika võib selles käigukastis “hätta jääda”, kuid see pole üldine trend.
Šassii
Võrreldes eelmise põlvkonnaga on Audi A4 B6 vedrustus muutunud palju töökindlamaks. Kui B5. ripatsit nimetati kullaks, siis nüüd on sellest saanud hõbe. 600 dollari eest (LEMFORDER, analoog Saksamaal) saate kogu esivedrustuse komplekti, millest piisab vähemalt 60 000 - 70 000 km läbimiseks.
Kuid te ei pea kogu komplekti korraga ostma (kui vedrustus on "surnud", saate selle diagnostika käigus hõlpsalt kindlaks teha, kui vajate üksikuid hoobasid). Pärast 200 000 km läbimist peate võib-olla vahetama tagavedrustuse hääletuid plokke.
Kuid vedrustuse hoolduskulud on seda väärt, kuna sõidukvaliteet (sõidumugavus) ja juhitavus on suurepärased. Juhtimisest rääkides, siis rooliotsad (muidugi kui just kõige odavamaid ei võta) kestavad 100 000 km.
Kui autot valides kohtab nelikveoga eksemplari, siis jääb üle vaid rõõmustada. Nelikveolisel Audi A4 B6-l on eriti talvel palju eeliseid ning kulusid lisab vaid mitme tagavedrustuse hääletu ploki võimalik vahetus. AUDI nelikveosüsteem on väga töökindel ja sellega ei tohiks probleeme tekkida.
Alumine joon
Audi A4 B6 võib vabalt nimetada optimaalseks linnaautoks (arvestades loomulikult ka tootmisaastat, hinda ja auto klassi). Peamised eelised: liikumismugavus, kvaliteetsed sisematerjalid ja suurepärane kokkupanek, kvaliteetsest metallist galvaniseeritud kere, head mootorid.
Puudusteks on meie “reaalsuse” jaoks üsna nõrk vedrustus, enamiku mootorite puhul suhteliselt suur kulu, varuosade hinnad on keskmisest kõrgemad (eriti elektroonika puhul).
2000. aasta sügisel tutvustas Saksa autotootja Audi ametlikult teise põlvkonna A4 mudelit sisetähisega B6, mis jõudis konveierile järgmise aasta alguses. Auto mitte ainult ei muutunud oma eelkäijast suuremaks, vaid omandas ka staatusteadlikumale "kuuele" vastava välimuse 2004. aastal asendati see järgmisega Audi põlvkond A4, kuid selle mudeli teise põlvkonna masstootmine jätkus kuni 2006. aastani – kogu selle aja jooksul nägi ilmavalgust üle 1,2 miljoni eksemplari.
“Teine” Audi A4 on tüüpiline Euroopa D-segmendi või täpsemalt selle premium-grupi esindaja. Auto oli saadaval kolmes keretüübis – sedaan, viieukseline universaal ja kaheukseline pehme kokkuklapitava katusega kabriolett.
Olenevalt lahendusest on "neli" piklik 4544-4573 mm, laius ei ületa 1766-1777 mm ja kõrgus mahub 1391-1428 mm. Auto telgede vaheline kaugus on 2650-2654 mm ja kliirens on 110-130 mm.
2. põlvkonna sõiduk oli varustatud kaheksaga bensiini ühikud valida – vabalthingavad ja turboülelaaduriga 1,6-1,8 liitrised "neljad", 102 kuni 190 Hobujõud ja 148–2140 Nm pöörlevat tõukejõudu. Samuti oli kuuesilindrilisi V-kujulisi "aspireeritud" mootoreid mahuga 2,0–2,4 liitrit, mille võimsus ulatub 130–170 „hobuseni” ja 195–230 Nm. Diiselmootori osa pole vähem mitmekesine - turboagregaadid mahuga 1,9–2,5 liitrit, mis toodavad 130–180 jõudu ja 310–370 Nm tipptõukejõudu.
Käigukaste on neli – 5- või 6-käiguline manuaalkäigukast, 5- või 6-käiguline automaatkäigukast. Ajam – esivedu või püsiv nelikvedu.
Teise põlvkonna Audi A4 aluseks on esiveoline PL46 arhitektuur. Ees on paigaldatud sõltumatu nelja hoovaga vedrustus ja taha trapetsikujulised alumiiniumist õõtshoovad. Auto on varustatud hüdraulilise võimendiga hammaslati ja hammasratta roolimehhanismiga. Pidurisüsteem mida väljendavad ketaspidurid, mida täiendavad esirataste ventilatsioon, ABS ja EBV.
Selle mudeli eelisteks on suurepärane heliisolatsioon, mugav vedrustus, võimsad mootorid, usaldusväärne disain, kvaliteetne töötlus ja rikkalik varustustase.
Miinused - kõrge hind originaalvaruosad, mitte just kõige ruumikam tagumine istmerida ja tagasihoidlik kliirens.
Üheksakümnendatel polnud Audi veel väikeautosid tootnud, kui mitte arvestada väga kummalist Audi A2 ja A4 seeria oli pere noorim. Kuid kuna mark otsustas kindlalt oma koha premium-segmendis hõivata, nägid autod oma klassis väga head välja – vähemalt kui rääkida numbritest paberil. Tegelikkuses tundusid autod ka kolmandale üsna väärilised konkurendid BMW seeria Mercedese C-klassi puhul, kuigi – ausalt öeldes – olid nad peamiselt Lexuse, Volvo, Saabi, Cadillaci ja Infiniti esindatud “uue premium” konkurendid.
Avarad interjöörid, hea viimistlus, lai valik lisavarustus ja loomulikult võimsad mootorid ja nelikvedu. Lisaks turboülelaaduriga mootorite kasutamise traditsioon ja kõrge töökvaliteet ning võrdlemisi odav teenus. Ühesõnaga, Audis on palju, mida armastada.
Põlvkonna ajalugu 2001-2013
Audi A4 seeria B6/8E kerega asendas 2001. aastal koosteliinil vananenud esimese A4 B5 keres. Tehniliselt oli B5-seeria väga progressiivne – selle mitmelüliline esi- ja tagumine vedrustus ja rida mootoreid minimaalsete muudatustega uus keha. Uus seeria sai ka vana peamootorid - 1,8 turbo, 1,6 ja 1,9 turbodiislid.
Fotol: Audi A4 taga B5 ja Audi A4 B6/8E kerega
Kuid Peter Schreyeri (praegu Kias töötav) tehtud uue kere disain on muutunud hoopis teistsuguseks ja samas on auto muutunud märgatavalt ruumikamaks. Vastavalt uutele suundumustele eemaldati odavad konfiguratsioonivalikud ja peaaegu kõik nõrgad mootorid, välja arvatud väikseim 1.6. Automaatkäigukastina sisse lülitatud uus sari Bensiinimootorite jaoks pakkusid nad välja koos LuKiga välja töötatud CVT. Kahjuks rändasid esimese A4 peamised puudused üle uus auto. Kompleksne mitme lüliga vedrustus pole ressurss ikka veel muljet avaldanud, elektriline osa ja siseviimistlus tekitasid samuti probleeme veel mitte vanas eas– kolm aastat vanad autod võiksid juba oma omanikke kõigest jõust “rõõmustada”. Probleeme lisas ka väga populaarne variaator – selle üsna toores (tol ajal) disain tekitas automaatkäigukasti valijatele palju probleeme. Aja jooksul ülekandeprobleemid lahenesid, kuid suhteliselt probleemivabaks muutus see alles pärast järgmise A4 väljalaskmist 8C/B7 korpuses 2005. aastal.
Pärast põhjalikku elektroonika ümberkujundamist ja välisilme kerget ümberkujundust toodeti autot 8C/B7 põlvkonnana kuni 2007. aastani. Tegelikult on järgmine põlvkond vaid 8E sügav ümberkujundamine, säilitades kere, vedrustuse ja mootorivaliku üldise arhitektuuri. Kuid lugu sellega ei lõpe pärast seda, kui Audi A4 B7 tootmist piirati, tootmine viidi täielikult üle Hispaaniasse SEATi tehasesse ja seal toodeti autot mõnevõrra lihtsustatud kujul SEAT Exeona kuni 2013. aastani.
Valikute rikkus
Auto konfiguratsioonide valik on üsna esmaklassiline: seitseteist mootorivalikut, täis- või Esirattavedu, automaatsed kastid käigud peaaegu igale neist, lai valik varustust. Lisaks ilmus uude seeriasse lisaks A4 tavapärastele sedaani- ja universaalkerele ka kabriolett, mis vahetas välja kaua aegunud, kuni 2000. aastani toodetud “kabrioleti” Audi 80 seeria.
Rikked ja tööprobleemid
Mootorid
Audi klassikalisel paigutusel, kus mootor on esisilla ees, on samad puudused, mis peal. Katsed muuta mootoriruum võimalikult lühikeseks avaldasid negatiivset mõju mootorite hooldamise lihtsusele. Paljud toimingud nõuavad esipaneeli täielikku eemaldamist koos kaitseraua, esitulede ja radiaatoritega. Õnneks on A4-l harva V6 mootoreid, mille jaoks need toimingud on vajalikud, ja reas "neljade" jaoks on enamiku jaoks mitmesuguseid "üleskäike". rutiinne hooldus. Kui teil on 2,4 või 3,0 mootor, suurenevad hoolduskulud märkimisväärselt lihtsalt mis tahes töö tegemise suurenenud töömahukuse tõttu. Tõenäoliselt ei huvita V8 autode omanikke hoolduskulud, kuid tuleb tõdeda, et seda suurt mootorit pole palju keerulisem hooldada kui V6-t. Kahtlemata kõige edukam mootor auto jaoks järelturg on 1.8T kõigis oma paljudes variantides - AWT, APU jne. Nõrkused Nendel EA113 seeria mootoritel on vähe. Kahekümneklapilise silindripea keerukus on kompenseeritud hea kvaliteet teostus, nukkvõlli edukas rihmkett (nukkvõllid on ühendatud ketiga, mis sageli unustatakse, ja nukkvõllid ise käivad rihmaga). Kolvirühm hea ohutusvaruga ja ei ole altid koksimisele. Turgutamiseks on reserv olemas ja varuosi on igale maitsele palju.
Selle mootori puhul on peamine asi mitte unustada hammasrihma vahetamist iga 60 tuhande kilomeetri järel - see ei pruugi plaanitud 90 läbida. Lisaks ärge unustage kontrollida keti ja pinguti seisukorda. Oluline on jälgida turbiini - KKK K03-005, K03-029/073 või isegi K04-015/022/023 seeriat kasutatakse siin võimsamatel ja häälestatud versioonidel kuni 225 hobujõuni. Vanematel mootoritel on peamised probleemid juhtimissüsteemi rikked, õlilekked, halb karteri ventilatsioon (CVV), kiire saastumine drosselklapp ja "ujuv" kiirus. Turboülelaadimiseta valikud mahuga 1,6 ja 2 liitrit ning võimsusega 101 ja 130 hj. Seetõttu võivad nad meeldida neile, kes pole harjunud kiirustama. Ja neile, kes tahaksid kõige rohkem saada töökindel mootor. Need mootorid hoiavad teenitult juhtpositsiooni madalate hoolduskulude ja kasutusea poolest kaheliitrine mootor väärib kiitust, paljud eksemplarid, mille läbisõit on 300 tuhat kilomeetrit, ei vaja endiselt isegi väljavahetamist kolvirõngad ja vooderdised. Lihtsalt ärge ajage seda segi uuema 2.0FSI mootoriga – sellel on otsesissepritse ja veidi suurem võimsus – 150 hj. ei tee sellest turbomootori konkurenti. Hoolduskulude poolest ei jää see valik turboülelaadurile palju alla, keerulist ülelaadimissüsteemi pole, kuid sissepritsesüsteem on äärmiselt tülikas ja talle ei meeldi ka külmad, üldiselt ilmselgelt mitte Venemaa jaoks.
2,4 V6 mootorid on struktuurilt sarnased 1,8T EA113 seeriaga, siin on näha samad "üldised omadused" - nukkvõllide rihmülekanne, nende ajami lisakett, viis klapi silindri kohta jne. Ja põhiprobleemid on sarnased – mingi liigne keerukus, õlilekked, madal hammasrihma kasutusiga. Probleemid, mis ei ole 1,8-realise neljamootori puhul teravad, muutuvad aga kriitiliseks V6-l, mis mahub tihedalt mootoriruumi. Eriti tülikaks võivad tekitada silindripeakatete alt märkamatult lekkinud õlilekked, mis põhjustavad tulekahjusid mootoriruumis. Välja arvatud see, et sarnase dünaamikaga turbomootoritega pole erilisi probleeme. Sisselaske tiheduse pärast pole vaja muretseda, radiaatoripakett on väiksem, “torusid” vähem, mootorist on ka väheste oskustega mehaanikul lihtsam aru saada. 3.0 V6 võimsusega 218 hj - see on täiesti erinev, see on rohkem uus mootor BBJ sari. Eeliste hulgas - võib-olla veidi rohkem jõudu ja paremat veojõudu madalad pöörded. Ülejäänu osas on varuosad kallimad, kallid faasilülitid, õlilekked halvemad, komponentidele ligipääs vaevalt parem. See on pisut vähem mürarikas ja ökonoomsem, kuid sellega varustatud autod pole turbolaaduriga 1,8-st nii palju kiiremad, kuivõrd kallimad. Siin on ASG/AQJ/ANK seeria V8 mootor võimsusega 300/340 hj. S4 jaoks on see mudeli sportversioonil sõitja V8 jaoks võimalikult töökindel. Hammasrihm - ka rihma ja ketiga korraga. Konkreetsete probleemide hulgas on samad lekked ja palju rohkem õlilekkeid. Sellised vanad autod “meeldivad” sagedase ülekuumenemise ja lagunevate juhtmestikuga kapoti all. 1,9 ja 2,5TD mootorid on siin täpselt samad, kuid need on väga haruldased ja vaevalt väärivad eraldi lugu.
Jõuülekanded
Lubage kohe teha reservatsioon, et nelikveo valikuid pole vaja karta. See ei tähenda mitte ainult suuremat veojõudu talvel ja paremat murdmaavõimet, vaid ka suurt töökindlust. Nelikveoseadmed ise on väga töökindlad ja lisaks on nelikveolised versioonid varustatud klassikalise hüdromehaanilise käigukastiga, mitte Multitronic CVT-ga. 1,8-3,0 mootoriga nelikveolised sõidukid olid varustatud ZF 5HP24A käigukastiga ehk VW tähistusega 01L, mis on väga töökindel. See viiekäiguline automaatkäigukast on juba tuttav BMW autod ja teised tootjad. põhjustab varakult probleeme õli saastumise ja klapi korpusega, kuid õigeaegse hoolduse korral pole see probleem. Peamine on vahetada gaasiturbiinmootor pärast 200 tuhande kilomeetri läbisõitu ja vahetada õli iga 60 tuhande kilomeetri järel. Siis võib kast kesta kuni kolmsada tuhat, õlipumba katte vahetamise ajaks, kui funktsionaalsuse taastamiseks on vaja muid töid. Klassikalisest neljaastmelisest pisut lühemat ressurssi premeeritakse suurusjärgu võrra parema dünaamikaga – mitte halvema kui mehaanika oma.
Esiveolistel autodel, mille mootorid on 1.8, 2.0, 2.4 ja 3.0, on ülal juba veidi puudutatud Multitronic. Alguses esitleti seda käigukasti kui tavapäraste automaatkäigukastide ideaalset asendust, laiendatud dünaamilise ulatusega, lihtsat ja leidlikku. Praktikas rõõmustas see alguses paljude rikete ja tõrgetega ning väikese vooluringi ressursiga. Lisaks selgus, et auto pukseerimisvõimalust ei pakutud - kett tõstaks ajamikoonused üles. Aja jooksul sai enamik probleeme lahendatud ja hilisemate väljalasketega autod, millel on kõik tagasikutsumisettevõtted läbinud, on isegi väga töökindlad. Välja arvatud üks detail. Keti eluiga jääb umbes 80-100 tuhande kilomeetri pikkuseks, järsud kiirendused vähendavad seda oluliselt ning pukseerimine põhjustab koonuste kahjustusi ja käigukasti tugevat ulgumist. Ja remondikulud vähenevad vähe. Vaatamata disaini lihtsusele hõlmab selle keskmine remont keti ja koonuste väljavahetamist - hinnaga sada tuhat rubla. Ja ainult väga hoolika kasutamise ja rihma õigeaegse vahetamisega läbib kast oma 250–300 tuhat kilomeetrit ilma tõsise sekkumiseta, ilma tüütute rikete ja tõrgeteta. Autoga on muide väga mõnus sõita.
Šassii
Audi mitmehoovaliste alumiiniumvedrustuste valik üheksakümnendate keskel kogu autovaliku aluseks võimaldas vähendada juhitavuse ja mugavuse erinevust BMW ja Mercedese esindatud tagaveoliste “grandide” osas. Sama valik muutis Audi vedrustuste ülalpidamise konkurentidega võrreldes oluliselt kallimaks. Täiesti "elava" vedrustusega auto leidmine on keeruline. Hind täielik renoveerimine on liiga suur ja tavaliselt tehakse parandused "situatsiooniliseks", kuna elemendid ebaõnnestuvad täielikult, samas kui vedrustuse kasutusiga remondist remondini ja iga üksuse eraldi lüheneb mitu korda võrreldes uuega. Asi pole siin isegi selles, et kasutatakse mitteoriginaalseid materjale. Ainult üks pooltööline. Vedrustus sarnaneb ülesehituselt nende "suure venna" - C5 kere A6 - vedrustusega ja probleemid on siin täpselt samad, välja arvatud see, et need on vähem väljendunud, kuna auto ise on kergem. Taga on see lihtsalt alumine õõtshoob, aga ees on nii kuulliigendid kui ka kõik neli kangi raisku. Kui teete remondi õigeaegselt, on kulud mõõdukad, kuid peate vähemalt korra ostma varuosi 25-35 tuhande rubla eest ja tegema absoluutselt kõike, siis on tõenäoline, et vedrustuse eluiga enne esimesi suuremaid vahetusi olema 100-150 tuhat kilomeetrit.
