30. aprillil 1991 veeres Saksamaal Zwickaus VEB Sachsenringi tehasest välja viimane Trabant. Kogu maailma jaoks sai sellest sündmusest Saksamaal ja kogu Ida-Euroopas sotsialistliku režiimi lõpliku lüüasaamise sümbol. Kui jätta poliitilised tagajärjed välja, siis 20 aastat tagasi lõppes möödunud sajandi ühe huvitavama auto eluiga. Väike Trabant on oma elu jooksul näinud kõike: populaarsuse koormat, alusetuid süüdistusi ja isegi ägedat vihkamist.
Pommidest ja Duroplastist
Trabant võlgneb oma välimuse suures osas Ameerika sõjaväestrateegide valearvestustele. Jänkid lootsid, et rikkalike söemaardlate, aga ka Audi ja Horchi autotehaste poolest tuntud tööstuslinn Zwickau läheb pärast Saksamaa jagamist lääneliitlastele. Seetõttu säästsid Ameerika pommitajad, olles Dresdeni maatasa teinud, Zwickau. Kuid nagu selgus, oli see väike punkt kaardil väärtuslik ka NSV Liidu jaoks, nii et Zwickau sattus lõpuks Nõukogude okupatsioonitsooni. Peagi hakati endises Audi tehases taas tootma sõiduautosid, millest sai osa riiklikust insenerikonglomeraadist IFA (Industrieverband Fahrzeugbau ehk lihtsamalt öeldes Autotööstuse Liit).
1948. aastal Leipzigi messil esitletud IFA F8 oli aga sõjaeelse DKW F8 koopia. Hea kahetaktilise mootoriga auto vedelikjahutus mitte mingil juhul ei saa seda nimetada moraalselt iganenuks. Kuid G8-l, nagu ka sellele järgnenud mudelil F9, olid puudujäägid erinevas järjekorras. Fakt on see, et nende tootmiseks oli vaja metalli. Palju metalli. Sel ajal oli SDV-s rulllehtede defitsiit, sest traditsioonilised rauamaagi tarnijad asusid väljaspool riiki: Poolas ja Lääne-Saksamaal. Loodusvarade poolest rikkal NSV Liidul oli omakorda raskusi oma metallivajaduste rahuldamisega. Nii hakkasid Saksa DV parimad pead talle kiiresti asendust otsima.
Ja peagi leidis kohalik keemiatööstus vastuse. Selgus, et kuumtöötlemise tulemusena muutub karboolhape (fenool), mis on segatud kõvendiga tekstiilijääkide kujul, odavaks, kergeks ja väga vastupidavaks plastikuks. Lisaks saab materjalile, mis sai nime "Duroplast" (ladina keelest Dura - vastupidav), erinevalt klaaskiust anda stantsimispressi abil vajaliku kuju.
Esimest korda ilmusid hiliste IFA F8-de kapuutsidele “duroplast” paneelid. Zwickaus jäid nad katsega rahule ja järgmine mudel algselt töötati välja "duroplastilise" tehnoloogia abil.
1955. aastal debüteerinud Sachsenring P70 (autotehas ristiti lähedal asuva võidusõiduraja auks) oli üsna elegantne ja tolle aja kohta väga moodne “duroplast” kere, mis pandi selle sama IFA F8 raamile. 700 cc 22-hobujõulist “seitsmekümmet” toodeti kolmes versioonis: sedaan, universaal ja isegi väga kena kupee, kuid tootmist piirati peagi. Vaid nelja aastaga toodeti P70-d veidi enam kui 36 tuhat eksemplari (muide, P-täht indeksis ei tähenda plastikut, nagu võiks arvata, vaid Personenit, see tähendab "reisijat"). Esiteks osutus auto Ida-Saksamaa keskmise elaniku jaoks liiga luksuslikuks ja liiga võimsaks, kuid mis kõige tähtsam, see oli mõeldud ühele konkreetsele eesmärgile - "duroplasti" tehnoloogia katsetamiseks masstootmise skaalal. Nüüd, olles oma töö teinud, pidi P70 andma teed tõeliselt rahvaautole.
Astronaudi vend
Trabanti nime all ajalukku läinud mudeli väljatöötamine algas 50ndate alguses. Kurjad keeled väidavad, et algselt lõid Saksa disainerid kolmerattalise mootoriga jalutuskäru, mis vaid juhuslikult muutus autoks. Ajaleht “Autotööstuse ökonoomika”, SDV autotööstuse trükitud organ, teatab selle kohta aga järgmiselt: “Miniauto ei tähenda primitiivset disaini. Kuna sellised sõidukid on töötajate ja töötajate transpordivahendid, peavad neil olema piisavad sõiduomadused ja piisav mugavus.
Oletame, et 2-silindriline kahetaktiline mootor koosnes ainult viiest liikuvast osast. Polnud klappe, nukkvõlli ega hammasrihma. Puudus ka õlipump - õlitamiseks tankimisel lisati väike kogus õli otse paaki. Lõpuks võimaldas õhkjahutus veepumbast lahti saada. Disaini lihtsus tagas kõrge töökindluse. Tegelikult, miks on siin midagi murda? Kuid isegi kui mootor kiilu tabas, ei tähendanud see maailma lõppu. Olles vaid viis polti lahti keeranud ning voolikud ja juhtmed lahti ühendanud, eemaldati kerge ja kompaktne mootor kapoti alt ühe-kahe minutiga. Pole ime, et mõned omanikud kandsid pagasiruumis varumootorit! Ärgem unustagem "duroplasti" korpust, mis on korrosiooni suhtes täiesti ükskõikne. Siit tulebki Trabanti fenomenaalne eluiga – statistika järgi oli beebi keskmine eluiga 28 aastat!
Jumal ei andnud pärijat
Ja loomulikult tehti masina konstruktsioonis kogu selle eluea jooksul pidevalt erinevaid muudatusi ja täiendusi. Nii sai Trabant juba 1958. aasta sügisel, vaid paar kuud pärast debüüti, veidi moderniseeritud 18 hj mootori. lk, mõne aja pärast ilmus täielikult sünkroniseeritud 4-käiguline käigukast ja meeldivad pisiasjad nagu soojendus tagaaken, kokkuklapitavad istmed, mis moodustavad magamiskoha, kahe- ja kolmetoonilised kerevärvi valikud. 1962. aasta oktoobris ilmus kapoti alla uus 600 cm3 mootor, mis arendas 23 hj. s. ja kuus kuud hiljem, SDV Kommunistliku Partei kongressil, esitleti ümberkujundatud versiooni - Trabant P601. See on mudeli kõige populaarsem versioon ja elab 90ndateni ilma suuremate muudatusteta.
Naljakas on see, et 601 loodi algselt üleminekumudelina, mis pidi hiljemalt 1967. aastal asendama täiesti uue põlvkonna Trabantiga. Kuid “duroplasti” kaaslasel ei vedanud pärijatega.
60ndate alguses loodi riikliku ettevõtte Sachsenringi arendusbüroos luukpära kerega Trabant P602. Paraku ei leidnud uudishimulik projekt juhtkonnas mõistmist. Rikuti ka teine paljutõotav miniauto, kuigi P603-l olid kõik võimalused saada üleeuroopalises mastaabis sensatsiooniks. Kujutage ette kolmeukselist luukpära, millel on kerge ja vastupidav Duroplasti kere, 4-kohaline salong ja uusim 500 cm3 Wankeli pöörlev kolbmootor võimsusega 55 hj. Koos. Ja see juhtus aastal 1968, neli aastat enne Renault 5 ja FIAT 126 debüüti! Projekt suleti aga DDR poliitbüroo mõjuka liikme initsiatiivil. Majandusküsimusi valvanud Gunter Mittag leidis, et Trabanti, Wartburgi ja Skoda disainibüroode ühisel jõul on uue auto loomine lihtsam. Niisiis läks P603 arendusse investeeritud viis ja pool miljonit marka raisku ning nagu arvata võib, ei tulnud Tšehhi-Saksa ühisprojektist midagi väärt välja.
Trabanti kavandatud, kuid veel sündimata järglasi loetledes on lihtne arve kaotada. Kompaktsete luukide P610 ja P760 ambitsioonikad projektid on unustusehõlma vajunud, diiselversioon ja teine Skoda mootoriga luukpära mudel P1100 jäävad muuseumieksponaatideks. Nagu öeldakse, soovitavad insenerid, kuid partei käsutab. SDV juhtkond ei näinud tõsist põhjust uute mudelite väljatöötamise kiirendamiseks ja mis kõige tähtsam - rahastamiseks – müüdi ju meie silme all vananema hakanud 601 edasi nagu soojad saiad. See juhtus 60ndatel, 70ndatel ja 80ndatel...
Viimane tähelepanuväärne episood modelli eluloos pärineb aastast 1989. Kui suhted Ida- ja Lääne-Saksamaa vahel soojenema hakkasid, võttis Trabant lõpuks vastu kaasaegne mootor. 1,1-liitrine, 45-hobujõuline, neljataktiline Volkswageni reasneljane on märgatavalt parandanud nii dünaamikat – tippkiirus on kasvanud 135 km/h – kui ka keskkonnasäästlikkust. Aga oli juba hilja.
Tema kaitseks
Selleks ajaks oli vananenud Trabant muutunud kaebamatuks patuoinaks, kelle seljas said sotsialismi mõnudest väsinud inimesed valutult ja tagajärgedeta oma hinge välja lasta. Mida iganes nad õnnetu “duroplasti” autoga tegid! Ja need võeti suveniirideks lahti, värviti klounina, põletati ja visati sildadelt alla. Kuid nad tabasid autot sõnadega veelgi valusamalt. Oma päevade lõpus pidi “kaaslane” enda kohta kuulma palju solvavat jama.
Talle meenus kõik: alates atmosfääri mürgitavast kahetaktilisest mootorist ja plastkorpusest, mis ei jätnud mõnede “ekspertide” sõnul juhile ja kaasreisijale mingit võimalust vaid 40-kilomeetrise kiirusega kokkupõrkes ellu jääda. h, halva käsitsemise ja "duroplast" paneelide puhul, mida näete või ei saa ringlusse võtta.
Kõiki neid lugusid võeti täisväärtuslikult ja need levisid inimeste seas koheselt, määrides õnnetu beebi kuulsust. Sotsialismi lüüa saanud sümboli luudel tantsides ei tahtnud keegi tõe põhjani jõuda. Kuid Saksa ajakirjanduses avaldatud Trabanti ja selle otseste konkurentide, sealhulgas Renault Twingo, Daihatsu Cuore, FIAT 500 kokkupõrketestide võrdlev analüüs näitas selgelt, et passiivne ohutus 601. ei jää kuidagi alla ja kohati isegi üle palju noorematele rivaalidele. Juhtimise osas läbis Trabant nn põdratesti probleemideta – kiire vahetus, mis sai ületamatuks takistuseks. Mercedes-Benz A-klass esimene põlvkond. Lõpuks osutus keha taaskasutamise probleem liiga liialdatuks. Veel 80ndatel õppisid nad valmistama purustatud "duroplasti" purust odavaid ja tugevaid sillutusplokke.
Masina päevad olid aga loetud. Ja kõige tüütum on see, et isegi kodus Zwickau tehases lõpetasid nad Trabanti tõsiselt võtmise. Muidu poleks Sachsenringi tehases toodetud mudeli viimaseks näiteks tüdrukulikult roosat värvi universaali saanud...
Ma ei taha lõpetada lugu väikese noodiga. Jah, ja selleks pole vajadust. Täna, 20 aastat hiljem, kui enamik ühiskondliku režiimi “võlusid” on mälusügavustesse kadunud, mäletatakse vanast ajast ainult head. Tänapäeval pole Trabant enam progressiivse inimkonna halvim vaenlane ja isegi mitte möödunud aegade sümbol, vaid lihtsalt võluv ja armas väike auto, mis kutsub esile nostalgiarünnaku, mitte mõtlematu agressiooni. Plastist satelliidi omanike fänniklubid on laiali üle kogu Euroopa; Trabantil on oma fännid välismaal. Nii et ajaloolist õiglust võib lugeda vähemalt osaliselt taastatuks.
1950. aastate keskel polnud Moskva tänavatel võõrast autot lihtne kohata. Tõsi, siiani oleme ikka kohanud lend-liisinguga Studebakereid ja GM-e, parandusopeleid ja Horchisid, aga ka Saksamaa idatsoonis toodetud sõjaeelsete BMWde koopiaid. Ja ainult üldlevinud poisid teadsid, et NSV Liidu pealinnas saab kõige rohkem vaadata erinevad autod on võimalik ainult välisriikide saatkondades, konsulaatides ja esindustes.
Kõige olulisem välismaiste autode näitus oli loomulikult Ameerika saatkond, mis asus Tšaikovski tänaval (praegu nimetatakse seda tänavat Novinsky Boulevardiks), Garden Ringil. Siin, piki hoonet, oli alati rivis hingemattev autode rivi, kuid ekspromptnäitusest mööduvad täiskasvanud nõukogude jalakäijad, vältimaks süüdistusi kosmopoliitsuses, ei pidurdanud kiirust ja ainult aeg-ajalt "viskasid". atraktiivsed kaubamärgid. Noh, nõukogude poistel polnud midagi karta, seda enam, et nad polnud veel lõpetanud surematut teost “Imperialism kui kapitalismi kõrgeim aste”. Nad tõstsid välismaal toodetud reast kohe välja uued autod ja klammerdusid tugevalt nende akende külge, pannes peopesad majadesse, et näha järgmise Plymouthi, Dodge'i või Cadillaci interjööri detaile.
Noorte autohuviliste seas olid populaarsed ka teised saatkonnad, sealhulgas lähedal, teisel pool Garden Ringi, Stanislavski tänaval (praegu Leontyevsky Lane). See oli Ida-Saksamaa saatkond ja selle populaarsuse põhjuseks poiste seas oli Saksa diplomaatide väga demokraatlik autovalik. Tõepoolest, oli lihtsalt mõeldamatu kujutleda end luksuslikes Ameerika reisilennukites, kuid need vähesed Saksa DV autod olid kuidagi lähemal ja ligipääsetavamad.
Uue auto nimega Trabant ilmumine 1957. aastal SDV saatkonda – korralik, kompaktne ja samas täiesti “võõra” välimusega – tekitas autodega seotud avalikkuses kerget segadust. Peagi selgus, et ebatavaline auto on varustatud plastikkerega ja kahetaktilise mootorratta mootoriga ning hiljem hakkas tollastest vähestest autoajakirjadest täielikumat infot uue Saksa auto kohta tilkuma.
Väikeauto Trabant ajalugu ulatub tagasi Saksamaa sõjajärgsesse jagamisse kaheks osariigiks, mille tulemusena läks tööstuslinn Zwickau koos Horchi ja Audi tehastega DDR-i. 1948. aastal said need ettevõtted üheks ettevõtteks nimega Industrieverband Fahrzeugbau (IFA).
Peagi jätkas IFA sõjaeelse DKW F8 mudelil põhinevate väikeautode tootmist. Just nendel masinatel hakati esmakordselt rakendama huvitavat tehnoloogilist lahendust, mille põhjustas tollal DDR-is kerepaneelide stantsimiseks vajalike teraslehtede puudumine. Muide, sõjajärgsel perioodil sai paljudes riikides probleemiks valtsitud terase nappus - ja NSV Liidus olid veoautod GAZ-51, MAZ-200 ja ZiS-150, samuti pikap Moskvich. toodetud puidust kabiinide ja keredega.
Noh, SDV-s oli hea väljapääs sellest olukorrast duroplasti - fenool-formaldehüüdvaigust ja puuvilla tootmisjäätmetest valmistatud komposiitmaterjali - kasutamine keha struktuuris.
1955. aastal tõi IFA turule auto Sachsenring P240 (meie Volga GAZ-21 klassi mudel), aga ka väikese kahetaktilise mootoriga auto, mille töömaht on 700 cm3. Viimane, millest sai tegelikult auto Trabant vahetu eelkäija, pandi kokku duroplasti abil - sellest komposiitmaterjalist vormiti tiivad, kaitserauad ja osa kerepaneele.
8. novembril 1957 alustas Zwickau tehas alamauto Trabant tootmist, mis sai nime samal aastal orbiidile lastud esimese Nõukogude tehissatelliidi järgi (trabant – satelliit).
Esiveoline auto oli varustatud põiki paigaldatud kahesilindrilise reas karburaatori mootor õhkjahutus maht 0,5 l ja võimsus 18 hj. Kahevõlliline käigukast oli tolle aja kohta väga originaalse disainiga, mis oli tingitud põiki paigutusest jõuseade. Muide, hiljem sai selline käigukastiskeem laialt levinud ja praegu on see ülemaailmses autotööstuses praktiliselt ainus.
Mõned toodetud autod (eriti puuetega inimestele mõeldud autod) olid varustatud Hycomati poolautomaatkäigukastiga. See meenutas neid, mis olid varustatud mootorratastega Java-350 ja Izh-Jupiter-4, mille sidur lülitus käikude vahetamisel automaatselt välja. Tõsi, mootorratastel oli see puhtalt mehaaniline seade, kuid autol juhiti sidurit hüdrosüsteem elektromehaanilise üksuse kasutamine - nende aastate jaoks väga progressiivne lahendus.
Kuigi auto vedrustus oli ülimalt lihtne, võimaldas selle väga arenenud kinemaatika autol end hästi tunda nii asfaldil kui ka pinnastel teedel. Sõltumatu esivedrustus oli disainiga, millel oli madalam tembel A-käed ja põikvedru, mis täidab õlavarre funktsiooni.
Sõltumatu tagumine vedrustus oli tehtud sama põikvedruga, kuid selle torukujulised õlad olid diagonaalsed, kinnitatud kere külge läbi paksude elastsete kummist seibide (tänapäeval kasutatakse nende asemel kummist-metallist hingesid (silent blocks).
Trabant oli varustatud hammaslatt-rooliga – kerge ja samas üsna täpne. Huvitav on see, et NSV Liidus ilmusid hammaslatt- ja hammasrattaroolimehhanismid esmakordselt ka miniautodel SZA, SZD, ZAZ-965 ja alles hiljem võeti need kasutusele auväärsematel autodel (VAZ-2108, Tavria ja Moskvich-2141).
Kummalisel kombel ei tarnitud autosid NSV Liitu Ida-Saksamaalt, nii et nende disaini üksikasju hinnati ainult kuulujuttude põhjal. Nii arvati, et Trabanti kere on üleni valatud duroplastist, kuid tegelikkuses valmistati sellest komposiitmaterjalist vaid kerepaneele ning auto raam keevitati stantsitud terasest toorikutest.
Vabastamiskatsed plastist elemendid autode ja lennukite jaoks prooviti korduvalt, kuid sagedamini kasutati klaaskiul põhinevaid komposiite kombinatsioonis polüester- või epoksüvaikudega. Nendest materjalidest ruumilised elemendid tuli aga käsitsi liimida. Väikese mahuga lennundustööstusele sobis see üsna hästi. Noh, seeria jaoks autode tootmine Sobivaim oli Duroplast, millest kerepaneelid valmistati lihtsa stantsimisega.
Duroplast paneelidega Trabanti kaal oli vaid 620 kg. Kui omanik täidab auto kasutusjuhendi nõudeid, võib selle kere töötada aastakümneid. Ja veel üks asi - "duroplasti" tehnoloogia võimaldas seda tootmisprotsessi ajal kiiresti värskendada välimus auto, kuna plastpaneelide pressimisseadmed olid oluliselt odavamad kui metallkeredetailide tootmiseks mõeldud templid.
Kompaktset kaheukselist Trabanti toodeti mitmes versioonis. Kõige populaarsemad olid Kombi universaal, samuti lahtine auto lihtsustatud Trabant Trampi kerega. Sõjaväele toodeti ka sõiduk - samuti avatud, lihtsustatud kerega, mis oli varustatud Kubeli-nimelise riidest markiisiga.
Alates mudelist “601” pakuti S ja de Luxe varustustasemeid, millel oli lisavarustus - udutuled, tagatuled, valgus tagurpidi, individuaalsõidu läbisõidumõõdik jne.
Loomise perioodil ja esimestel tootmisaastatel ei paistnud Trabant tolleaegsete kahetaktiliste mootoritega varustatud väikeautode taustal peaaegu silma ning vastas täielikult maailma standarditele. Otsustage ise: populaarseim prantsuse rahvaauto oli 18-hobujõulise kahesilindrilise mootoriga Citroen-2CV, itaallased sõitsid miniautodega FIAT-500 ja FIAT-600, Subaru tõi turule 16-hobujõulise mudeli “360”. mootor ning nende naabrid Saksamaalt meisterdasid BMW-Izetta, HEINKEL-Kabine ja Messerschmitti külgkorvid. Ja nende taustal nägi täisväärtuslik esiveoline neljaistmeline Trabant sedaan (või universaal) kahetaktilise 18-hobujõulise mootoriga, kerge plastkerega ja 90 km/h maksimumkiirusega väga korralik.
Kuid 1960ndatel, järk-järgult loobudes mürarikastest ja keskkonnavaenutest kahetaktilistest mootoritest ning autode üldisest täiustamisest, vananes Trabant kiiresti ja juba eelmise sajandi 60ndate teisel poolel jäi see täielikult maha. Euroopa tasandil. Tõsi, Zwickau disaineritel olid suured lootused väikese auto edasiseks täiustamiseks. Juba 1960. aastate keskel võtsid nad kasutusele uue kerega prototüübi "603" ja pöörlev mootor Siiski selle asemel uus auto neil tuli meisterdada avatud usteta kerega Trampi versiooni tootmine. Osa neist Kübeli nime kandvatest autodest asus sõjaväeteenistusse.
1968. aastal suurendati Trabanti mootori võimsust 26 hj-ni. Kuid järgmised suured muutused toimusid alles 22 aastat hiljem.
Tõsi, 1970. aastate vahetusel hakkasid arenema Saksa ja Tšehhoslovakkia disainerid uus projekt kaasaegne inimeste auto- see pidi ilmuma kahes riigis. Kuid 1973. aastal pani Saksamaa Sotsialistliku Ühtsuspartei Poliitbüroo rahvaauto saatuse küsimuse läbi vaagima. Selle põhjuseks oli nende autode katkematu järjekord.
1980. aastate alguses töötati välja sissepritsemootori ja kolmesilindrilise diiselmootoriga Trabant, mis kulutas testimise ajal vaid 4,5 liitrit. diislikütus 100 km kohta. Kuid seekord ei olnud valitsusel uue auto kasutuselevõtuks raha. Kuid keeldumise põhjus oli sama – SDV-s leidub ikka päris piisavalt inimesi, kes on valmis ostma vana Trabanti.
Alles 1988. aastal alustati Chemnitzi linnas (endine Karl-Marx-Stadt) ettevalmistusi VW Polo 1,1-liitriste mootorite tootmiseks. 41-hobujõulise mootori ja tugevdatud vedrustusega Trabant 1.1 seeria toodi turule 25. juunil 1990. aastal. Ida-Saksamaa miniauto aeg hakkas aga otsa saama – kuni 1991. aasta kevadeni valmistati vaid 39 tuhat eksemplari.
Kokku toodeti umbes kolm miljonit Trabanti autot, mis seab need samale tasemele selliste massmootoristuse näidetega nagu Ford T, Mini või VW Kafer (Beetle). Trabanti eksporditi nii sotsialismidesse (peamiselt Tšehhoslovakkia, Poola ja Ungari) kui ka mõnedesse kapitalistlikesse riikidesse (eelkõige Kreekasse, Hollandisse, Belgiasse, Lõuna-Aafrikasse ja isegi Inglismaale). Huvitav on see, et sisse Nõukogude Liit neid väikeseid autosid praktiliselt ei leitud - ilmselt leidsid meie juhid, et kodumaistest "kasakatest" piisab meie riigi jaoks täiesti. Madala ekspordi oluliseks põhjuseks oli aga ka krooniline autode nappus Ida-Saksamaal endal. Seega pidi SDV kodanik Trabanti ostmiseks astuma järjekorda ja ootama vahel kuni kümme aastat luba selle auto ostmiseks. Nõukogude inimese jaoks polnud selles aga midagi ebatavalist.
Viimane Trabant, mis veeres konveierilt maha 30. aprillil 1991, tegi oma viimase reisi August Horchi muuseumisse, võttes seal ühe auväärseima koha. Selle auto aeg on möödas, nagu ka kahe Saksamaa eraldi eksisteerimise ajastu...
Saksa sotsialismi ajal Trabi (nagu väikeautot SDV-s kutsuti), kuigi see oli nalja ja anekdootide objekt (nagu meie “zaporožetsid”), kaitses keskmine sakslane siiski kuulekalt ettenähtud kümnendit järjekorras. saada endale kõige soodsama auto omanikuks. Käitamise ajal suhtuti Trabisse kaheti - ühelt poolt oli tegu vihatud, haisva, aeglaselt liikuva kõristiga, teisalt ainuke ja armastatud auto. Kohe pärast Saksamaa ühinemist aga voolas tema idasektorisse voog küll kasutatud, kuid sellegipoolest võrreldamatult võimsamaid, töökindlamaid ja mugavamaid autosid läänesektorist, millega Trabant konkureerida ei suutnud. Sakslased kasutasid veevee-eelsetest autodest vabanemiseks kõiki vajalikke vahendeid, seostades neid ilma põhjuseta sotsialismiajastuga, ning omandasid kauaoodatud VW Golfi, Audi, BMW ja Mercedese...
Vastumeelsus Trabi vastu andis aga väga kiiresti teed armastusele. Tänapäeval on autokollektsionäärid väga valmis ostma erinevate aastate mudeleid. Paljudes riikides on tekkinud palju fänniklubisid ning riigis peetakse arvukalt Trabanti miniautode omanike kokkutulekuid. Amatöörhäälestusmeistrid valmistavad hea meelega Trabantidest limusiine, pikape, kabriolette ja isegi veoautosid.
Muide, Trabanti autode fännid arutlevad hea meelega teabe üle, et Saksa ettevõtete grupp kavatseb jätkata sama nimega autode tootmist - Trabant. Sellest saab klassikalist Trabit meenutav elektriauto. Auto esimest näidist demonstreeriti 2009. aasta septembris Frankfurdi autonäitusel. Trabant PT elektrisõidukite seeriatootmine loodetakse korraldada 2012. aastaks. Uue toote kogupikkus on 3,95 m, laius 1,69 m, kõrgus 1,5 m ja teljevahe võrdub 2,45 meetriga. Viiekohaline Trabant PT on varustatud 63-hobujõulise elektrimootori ja liitiumakudega, mis tagavad sõidukile 160 km sõiduulatuse. Tavalisest 230 V pingega kodutoiteallikast saavad akud täis laadida umbes kaheksa tunniga ning 380 V võrku kasutades väheneb see aeg kahele tunnile. Lisaks on plaanis retroauto katusele paigaldada päikesepaneelid auto pardaelektroonika toiteks. Arendajate sõnul maksimaalne kiirus uute esemete kiirus on 130 kilomeetrit tunnis.
Trabant on SDV autosümbol. Pärast sõda, kui Saksamaa jagunes kahe ideoloogiliselt ja majanduslikult sõdiva riigi vahel ning Ida-Saksamaa läks NSV Liidu kontrolli alla, korraldati Saksamaal Zwickau linnas natsionaliseeritud Horchi ja Audi tehaste baasil autotootmisettevõte. Hiljem korraldati ühine ettevõte Industrieverband Fahrzeugbau nime all (1948).
SDV valitsus otsustas selle ettevõtmise põhjal hakata tootma massilist rahvaautot (kuigi algul tootis see tarbekaupu). Esimene sotsialistlik auto, mis NSV Liidu kosmosevallutamise ajal Saksamaa kontrolli all oleva kosmose avarustes toodeti, kandis nime Trabant ("Sputnik"). Kuulutati välja konkurss parima nime saamiseks uuele autole ja kõigile 6 tuhandele tehase töötajale, kus see toodeti uus auto sellest vabatahtlikult ja sunniviisiliselt osa võtnud.
1957. aasta sügisel veeres tootmisliinidelt maha esimene Trabant. Väliselt meenutas see auto mingisugust väiksemat koopiat oma sugulastest väljaspool raudset eesriiet. Lühike kere, kõrge katus, naljakad tagatiivad – kõik see tegi Trabantist meeldejääva ja huvitava transpordivahendi. See auto oli tagasihoidlike mõõtmetega (pikkus vaid 3,37 meetrit), neljakesi mahtus vabalt ära ja oli ka üsna korralik mahukas pakiruum. See väike auto kaalus vaid 620 kg ja kere ei olnud korrosioonile vastuvõtlik, kuna see polnud metall.
Lisaks ebatavalisele välimusele, Erilist tähelepanu väärib selle auto kere. Sõjajärgsel Saksamaal, selle sotsialistlikus osas, oli metallist lihtsalt katastroofiline puudus, kuid sellest hoolimata tegi nõukogude võim auto. Autol Trabant oli terasest ainult kere raam, kõik muu aga puuvillatootmise jäätmetest, mis immutati liimiga.
Tulemuseks oli materjal (duroplast), mis meenutas osaliselt plastikut, aga peale koputades tekkis tunne, et see on papp. Duroplasti peeti uuenduslikuks tehnoloogiaks. See oli väga odav materjal, nii et auto ei maksnud palju ja kõik, kes töötasid, said selle osta.
See pole üllatav, kuid suurema osa auto kokkupanemise tööst tegid vietnamlased ja tehnoloogia ise pole muutunud 30 aastat. Märkimist väärib ka see, et Trabant töötati välja tootja DKW tollase kuulsa auto ja sõjajärgsete IFA autode baasil. Trabanti pakuti kahes versioonis – sedaani ja universaalina oli ka luksusversioon, millel oli soojendusega tagaklaas, eesmised ja tagumised udutuled. Seda tehti ka kabrioleti, traktori, limusiini ja isegi sõjaväedžiibi kujul. Kapoti all oli mootor mahuga ligikaudu 0,6 liitrit ja võimsusega 18 hj. koos (esivedu ja neljakäiguline manuaal käigukast käigud). Nii nõrk mootor ei seganud auto kiirendamist kuni 90 km/h (Trabant kulutab 6 liitrit 100 km kohta).
Põikvedrudel olev vedrustus tuli teedefektidega hästi toime, kuid sõitu ei saa nimetada mugavaks, kui asfaltkate vajab remonti. Kõik selle auto sees on askeetlik. Mis puutub turvasüsteemi või muusse sarnasesse Trabantil, siis seda polnud ja iga kiirusega avarii korral purunes auto sõna otseses mõttes meie silme all. Omal ajal oli see auto väga populaarne, siis unustasid kõik selle. Hoolimata asjaolust, et Trabantil oli mitmeid puudusi, võtsid lääs seda autot tõsiselt ja et see nende seas ootamatult populaarseks ei saaks, lasid nad välja Austin Mini ja Renault 4.
Sellele vaatamata oli auto Trabant erinevalt konkurentidest odav, veidi üle 7 tuhande marga (keskmine palk 400 marka kuus). Vaatamata plastilisusele oli Trabant õige kasutamise korral eriti vastupidav. Nagu kõigis sotsialistlikes riikides soodsa hinnaga autod rivistus rivis ja sama saatus tabas ka Trabanti.
Eriliste sotsialistlike saavutuste eest võiks erakond välja anda või panustada uue sõiduauto Trabant ostma järjekorraväliselt. Huvitav fakt on see, et Trabantist unistanud inimesed panid garaažid püsti, hankisid remondiks tööriistu ja said järjekorras seista umbes 13 aastat. Kasutatud Trabant müüdi (seda oli võimatu müüa, nii et nad väljastasid suure raha eest volikirja) spekulatiivse hinnaga, mis ületas tehasehinna, samal ajal kui riik võitles spekulantidega. Ka sellele autole osade ostmine ei olnud väga lihtne, kuna autot ise toodeti maksimumlimiitidel ja osade tootmiseks aega ei jäänud, nii et kellel oli võimalus vähemalt mõni osa osta, ostis paar varuks ja siis vahetatud puuduvate osade vastu. Trabanti eksporditi sotsialistlikesse riikidesse. laagrid.
Mis puutub moderniseerimisse, siis see loodi 60ndate keskel, kuid see oli vaid väike mootori võimsuse kasv. Sulaajal otsustati mootor uuesti vahetada, plaanis oli mootor tellida Saksamaalt, kuid need katsed ebaõnnestusid. Berliini müüri langemisega langes ka nõudlus Trabanti järele, inimesi ei huvitanud enam see auto, vaid kvaliteetsed Euroopa autod. Selleks ajaks oli tootmisliinidelt maha veerenud veidi üle 3 miljoni Trabanti.
90ndate keskel Zwickau tehas seiskus ja autode tootmine lõpetati. Mõne aja pärast tagastati tehas Horchi ja Audi järeltulijate omandisse ning kõik töötajad vallandati.
Tänapäeval näeb Trabanti harva, Saksamaal kasutatakse seda turistide lõbustamiseks. Nüüd on Saksamaal (ja mõnes teises maailma riigis) sellele autole pühendatud autoklubid. Kord aastas kogunevad selle auto tõelised fännid Zwickausse, et tähistada selle järgmist aastapäeva ja meenutada oma noorust.
2000. aastatel viidi Saksamaal läbi sotsiaalkampaania. küsitlus endiste Trabanti omanike seas ja neist veidi üle poole nõustusid ostma uuendatud Trabanti, kui seda toodetakse. Selle tulemusena ostis rühm entusiaste õigused auto mark Trabant ja 2009. aastal Frankfurdi autonäitusel demonstreeriti elektriauto Trabant NT kontseptsiooni (kereelemendid olid valmistatud samast, kuid arenenumast plastikust).
Paraku see auto rahapuudusel tootmisse ei läinud. Tõenäoliselt pole Saksamaa rahvasotsialistliku auto ajalugu veel lõppenud, sest Aafrikas mõeldakse Aafrika vaeste perede jaoks taaselustatud Trabanti väljalaskmisele ja selle hind ei ületa 3 tuhat dollarit.
30.01.2015 → läbisõit 160 000 kmVäljakujunenud auto minevikust.
Tõenäoliselt pean selle vastuolulise auto Trabanti kohta arvustuse kirjutama.
Selge see, et erakätesse on neid jäänud vähe. Suurem osa hävitati ühendatud Saksamaa prügilates aastatel 91-93. Mida sakslased filmis selgelt kujutavad – Go Trabi Go (1991).
Siis hävitasid nad seda õhinal, täna pole seda enam kusagilt saada ravimata olekus, ilma kolhoosi häälestamine Laos.
Selles mõttes mul vedas. Minu isapoolne onu töötas 5 aastat SDV-s ja tõi neid Zwickaust tervikuna 2 tükki + mitu sakslaste ümberehitatud mootorit ja palju muid varuosi kogu autos. Kahest Trabantist müüs ta ühe kohe meile, teise jättis endale ja siis 5 aastat hiljem müüs Volgale. Lõpuks leppisin tema poolt 1996. aastal toodud Wartburgiga, samuti 2-taktilise mootoriga. Küsimusele, miks 2T ja mitte Foltsovski omaga, vastas ta, et 2T on hävimatu ja tõi selle jaoks palju varuosi. Nagu praktika on näidanud ja ta sõidab sellega tänaseni, vahetas ta ainult väntvõlli ja sidurit (umbes 300 tuhat kilomeetrit), mootor ja auto tervikuna on tõesti hävimatud ja vajavad mõnikord minimaalset ülevaatust.
Aga tuleme Trabanti juurde tagasi. Mu isa sõitis sellega umbes 10 aastat, läks pärast mäda Moskvich-412 peale ja meeldis. Siis 2004. aastal ostis ta Žiguli 4rka ja enam Trabanti ei istu, ütleb, et see on keelatud. Kuigi eelmisel talvel tõmbasin selle Trabantiga kaks korda lumest välja ja korra pukseerisin 6 km 1. käiguga majani, mis jäi seisma. Bensiini hinnatõusuga sõidab 4rka üha vähem ja Trabant vastavalt ka sagedamini.
Linnakulu on 4R-l 10-11l/100km (suvi/talv), Trabantil aga 7,5-9l/100km, keskmiselt 8l.
Bensiin 4rke A-92-s, Trabantis A-76 (AI-80). Sakslased, mille surveaste oli 7,5, täitsid selle algul pruunsöest valmistatud A-79-ga, kuid 80ndate alguses see tehnoloogia suleti ja alla 84-klassi bensiini (AI-88) bensiinijaamu polnud saadaval. Ja siis ei hakanud keegi kütuse ja määrdeainete odavuse pärast tarbimisega vaeva nägema. Kui talvel kabiin reisijatega täita ja pagasnikusse laadida, siis kulub 12l/100km, vabandust, 2T õhuava on ka nõrk miniauto.
Kui täidate Trabanti täielikult A-92-ga, suureneb tarbimine selle bensiini madala põlemisstandardi tõttu 40% (!). Kuigi meil on veel tanklates A-76, ei näe ma mõtet anda silindripea lihvimiseks üle kardinaatmasinale. Vastasel juhul tuleb A-92 jaoks eemaldada 1,7 mm kõrgused.
Näiteks suvel saab 1 täidetud liitriga läbi ummikute ja fooride läbi linna sõita 13 km, talvel juba 10-11 km. Ostan 1 liitrise bensiini hoovist kohalikelt edasimüüjatelt ja ütlen, et see on puhuri jaoks, tegelikkuses Trabanti jaoks. Mul on rahaga nii mugav. Milleks täita 5 liitrit, kui mul on 10 km sõit ja pool liitrit on veel paaki alles.
Õli. Eraldi teema. Kui fännid loevad, jätke see lõik vahele. Kui Trabantid ühendatud Saksamaalt ära viidi, hakkas tanklate 2-taktiline segu kaduma ja sakslased, kellel veel Trabanteid olid, hakkasid neisse valama settinud jäätmeid. Just selliselt sakslaselt ostis mu sugulane mõlemad Trabandid koos kaevanduskanistriga. Sellest ajast peale pole onu Wartburg ega meie Trabant midagi peale KAMAZi jäätmekaevandamise näinud. Vähemalt nad ei hooli. Kompressioon on vaatamata märkimisväärsele läbisõidule endiselt normaalne. Trabant on läbinud juba 160 tuhat km, Wartburg on läbinud üle 300. Diislitestide ajal on sellel parem veojõud madalal tasemel kui tavalise mootoriõliga.
Autos kõik toimib, aja jooksul pole midagi lahti võetud.
Nüüd räägin teile üksikasjalikumalt. Sain selle Tavrian suverehvidele, mis ei vastanud algsele suurusele (145/80R13) kliirens allpool. Generaator asub mootori allosas, karteriga peaaegu samal tasemel. Metsas reisides täitub see ogadest ja rohust, kuid see töötab siiski. Tavria rehvide tõttu vähenenud kliirens paneb otse põrkeraua all oleva kaitseklapi lööma vastu erinevaid konarusi. See ei saanud muud kui tüütu olla. Pidin selle jaoks komplekti internetist tellima talverehvidõige suurus. Kliirens on piisavalt suurenenud ja mured õue sisenemisega/väljapääsuga ning kõikvõimalikud kriimud on likvideeritud.
Dünaamika. Muidugi pole see Tavria, see on palju nõrgem, kuid see pole ka LuAZ, see on kiirem. Sakslastel õnnestus kahe löögiga eemaldada kaks kolvi ja 594,5 kuupmeetrit – 26 hobust. Kusjuures 887 kuupmeetriga ZAZ-965 - 28 hj ja neljataktiline. Mõlemad on õhkjahutusega ilma veesärgita. Nii et dünaamika poolest võib Trabanti võrrelda küürakate Zaporožetsidega.
Karburaator on ühevooluline (1-kambriline), lihtne, nagu mootorratas. Üldiselt tuleb seda võrdlust mootorrattaga edaspidi üha sagedamini. Oluliseks erinevuseks on see, et pärast 60 km/h saab ZAZIKi mootorit veel keerata ja kiirust veelgi välja pigistada, kuni 100 km/h. Ja Trabanti mootorit saab keerata, aga siiani pole ma suutnud midagi üle 80 km/h edasi lükata. Ma isegi ei ürita enam, tõenäoliselt pole see realistlik. Juba 70 juures müriseb tuntavalt helist, salong pole mugav. Ja nagu iga lühikese teljevahe ja sõltumatu vedrustusega auto, püüab see kiirusel trajektoorilt lahkuda, peate juhtima ja seetõttu pole ka soovi sõita üle 65-70 km/h.
Trabantiga tutvust tehes kulus algul selle aeglase kiirusega harjumine tükk aega, kontrollisin käigukastis ja põhipaaris ülekandearvud, tundus normaalne, ilma asjatu väänamiseta (nagu Luazil). Sain aru, et linnas kiirendades ei jätku tal lihtsalt mootorivõimsust. Kuidagi solvav on üldisest voolust maha jääda, isegi õiges rajas, eriti stardis. Pidin ise selle jaoks Ecotopi tegema. Täpselt nagu LuAZis, kust ostsin valmis Ecotopi, tekkis tundlik 4. käik (pole enam nõrk) ja 3. käik muutus väga mänguliseks. Sai võimalikuks 3. käiguga traktorist kiirelt möödasõit ilma pingutamata. Kuid ikkagi sundis mootori väike võimsus mind uuesti õppima, õigemini meenutama, kuidas ma kunagi Gaz-53-ga sõitmist õppisin. Mida vaiksemaks lähete, seda kaugemale jõuate. See jõudis mulle kohe. Vasakpoolsele sõidurajale ei pääse ja keskmiselt pole see ka pikka aega soovitatav, peate andma teed, kui parem on vaba, sest Tagant pressib sisse rohkem nihkeautosid. Kuid aja jooksul harjusin ära, sõidad aeglaselt nagu veoautoga, mõtled kõigele ette, seda enam, et mul oli samasugune kogemus LuAZis. Igatahes jõuame sageli samamoodi nagu kõik teisedki kvartali lõpus asuvasse fooritule. Veojõu kohta tuleb veel midagi öelda madalad pöörded. See sarnaneb mõnevõrra UAZ-i mootoriga. Näiteks võib unustada ja alandada kiirust 4. käigul 20 km/h-ni, mootor ei krampi, ei seisku, ei küsi madalamat käiku, vaid tõmbab autot rumalalt. See on mugav, näiteks peatusest startides ei pea käivitamiseks mootorit keerutama, vaid anna veidi gaasi ja hakka mõtlema, kas see on koormatud või üksi. Dry põhi on hea. See ilmselt seletab masina hämmastavat murdmaavõimet mudas ja pehmes pinnases.
Kontroll. No siin saab kiidelda. Trabant tehti ka sakslannadele. Roolilatt, lühikesed vardad, tihvt väliste õlijatega (4 tk täidetakse 2 korda aastas). Vedrustus on tugev, täisvedru ning peab hästi vastu löökaukudele ja löökaukudele, uskuge mind. See juhib väga lihtsalt. Pedaalid on sama Žiguliga võrreldes kerged. Üldjuhul jätavad peale saabumist kõige positiivsemad muljed just lihtsad juhtseadmed ja mis kõige tähtsam, pole adrenaliini, sekeldusi, põnevust, katseid kabiinist välja hüpata ja kuhugi edasi joosta, midagi sellist pole. Täielik rahu, lõõgastus, nagu istuks kodus toolil teleka ees. See on juhi jaoks, kuid reisijad paiskuvad lühikese teljevahe ja vedrude tõttu siiski aukudesse, kuid see on talutav, saate neid alati alla lasta ja aeglaselt sõita.
Töötavas autos lülitatakse parema käe ühe sõrme abil käigud roolisambale sisse ja kätt roolilt ei eemaldata. Tagumine tuleb süvistada, ainult see lülitatakse sisse terve käega ja siis väga lihtsalt. Lisad ise on selged, nagu klassikalisel Žigulil. Ja seda kõike ilma hüdrovõimendite ja muude kellade ja viledeta, 1958. aasta tasemel. Kapoti all olev jõuülekande hoovastik tuleb paar korda aastas kahest kohast WD40-ga üle pritsida. Huvitav. Gaasipedaalil näib olevat kaks lööki. Esimene esialgne on pehme, kuni keskpaigani. Ma tegelikult sõidan sellega. See on mõeldud säästlikuks sõiduks ja väikeste gaasiklapi avade jaoks. Peate lihtsalt ootama, kuni auto kiirendab, ja ärge vajutage pedaali rohkem alla. Teine käik on raske. Isegi talvesaabas saab jalg seda selgelt eristada. See on nn raiskav sõit, kui on vaja kiirustades mööduda aeglasemast sõidukist või muust järelpõletisest. Armatuurlaual oleva värvilise LED-indikaatori abil saate selgelt hinnata vooliku kaudu karburaatorisse voolava bensiini kogust. Gaasivoolikusse on sisse ehitatud elektrooniline pöördlaud. See pöörleb rohkem/vähem olenevalt kütuse rõhust. Juhi ülesanne on säilitada igas olukorras kiirust nii, et põleks ainult 3 rohelist segmenti, mitte rohkem. Punases sektoris käib juba ülekulu. Pärast 1-kuulist reisimist ja sellega harjumist hakkate sõitma säästlikult ilma näidikut vaatamata ning selle tagab eelkõige gaasipedaali kahe löögi olemasolu.
Armatuurlaua all, roolist vasakul, on sissetõmmatav käepide mootori külmalt käivitamiseks. See avab karburaatoris täiendava kanali, jättes mööda peamisest kütusejoast, nii et bensiin siseneb kiiresti otse põlemiskambrisse ja seda on kergem süüdata, nagu 2T mootorratastel. Roolirattast paremal, armatuurlaua all, küttekeha reguleerimise kõrval on spetsiaalne ventiil bensiini väljalülitamiseks. Kui kraan on kinni, on autot võimatu varastada. Ta ei lähe plokist kaugemale; gaas ujukikambris hakkab otsa saama. Samuti peate täpselt teadma, millises asendis see klapp avatuks loetakse. See on allkirjastatud saksa keeles, kes teab, kes aru saab. Seal on nüanss. Tihti sõidan varuga, kui kütust paagis on umbes 3 liitrit või vähem. Kui te ei tea täpselt, kus varu asub, ei saa te kraanist gaasi sisse lülitada. Paak ise on kapoti all vabalt ligipääsetav. Sellel on patenteeritud mõõtevarras paagis oleva bensiini koguse otseseks määramiseks. Seal on skaala OZ-ides, liitritega läheneb see vaid 10 tuhandele. Pidin mõõtevarda uuesti liitritesse kalibreerima. Miks nad seda tegid, pole selge. Bensiin voolab paagist raskusjõu toimel, nagu vesi WC-paagist, ilma kütusepumbata.
Küttekeha või pliit. Siin on see täiesti sõjaeelne. Väljalaskekollektori ja osa summuti ümber kogunenud kuuma õhu puhumisega ventilaatori mootori ventilaatori abil. Saate reguleerida sooja õhu juurdevoolu või Esiklaas või eessõitjate jalgadel. Sooja saab välja lülitada ja külma avada, mille vastutulev vool kapoti all olevasse torusse sõidu ajal sisse imeb. Väljas alla +5 kraadi kaotab ahi märgatavalt efektiivsust. Kuid külma ilmaga on ikka soe ja tahad pigem autosse istuda kui selle kõrval seista. Suveks eemaldatakse küttekeha põhitoru, mis hõlbustab mootoriruumi nähtavust.
Mootori määrimine. See pärineb õlist, mis imetakse kolbidesse koos bensiiniga. Diferentsiaali määritakse eraldi selle karterisse valatud õliga vastavalt TAD-17I eeskirjadele. Kunagi ammu sõitsime MS-8-ga ja midagi ei juhtunud.
RTI andmetel. Miski ei leki pidevalt kuskilt, ei kärise, ei haise. Mõnikord tuleb kord 3 aasta jooksul vahetada mansetid ratta rattapidurisilindris, mis on tavaliselt eesmised. Kätised on pärit Moskvitšist. Piduriklotsid said uued paigaldatud 70 tuhande läbisõidu juures ja töötavad siiani. Ukse lukke tuleb perioodiliselt reguleerida, minu arvates on see ainuke asi, mis ajutist kulumist näitas. Põrkeraudadel on läbi värvi kohati roostes laigud. Põhi, kärestik, on ideaalilähedane.
Autosse mahub ette sisuliselt kaks täiskasvanut ja taga kaks last. Vahel aga pean keskmist kasvu kolleege töölt koju sõidutama. Nad on peal tagaistmel kuigi mitte kauaks, mahutab see 2 inimest. Pagasiruum on sügav ja mahutab igapäevaste vajaduste jaoks. Mida ei saa öelda sama Zaporožets-968 või Fiat-126 pagasiruumi kohta. Sellesse mahub probleemideta 4 kotti kartulit ja paar kotti sibulat mahub veel. Mul ei õnnestunud seda kordagi kaane alla saada. Muidugi pole see universaal, kuhu pikki esemeid vedada, aga mulle sellest piisab. Katuseraam puudub. Olemas haagise konks. Üks sugulane tõi SDV-st Trabantidele haagise, mis oli spetsiaalselt nende jaoks markeeritud väikeste ratastega nagu dutik, ilma amortisaatoriteta, kuid jättis selle Wartburgi jaoks. Ma võtan selle vahel kaasa, kui on vaja liiva kokku korjata ja koju tuua.
Elektriseadmed töötavad nagu tavalisel autol, turvatuled, kaug/lähituled, signaal, mõõdud, klaasipuhasti juhtpuldis palju asendeid, mugav. Lülitab sisse rooli vasakul ja armatuurlaual.
Põrkeraua taga on eraldi valged ja punased udutuled. Tagaklaasi ülaosa all on eraldi pidurituli. Elektrooniline süüde, kontaktivaba turustaja. Kuigi see asub generaatori tasapinnas, maapinna lähedal, vesi sinna ei liigu, see läheb pauguga läbi fordide ja suurte lumepudruga lompide.
Võime kindlalt öelda. Et Trabanti, nagu iga kahetaktilist, soovitatakse eramaja omanikule. Kõige mugavam on see aeglaselt täita bensiini-õli seguga. Kuigi omamise alguses tankisin tanklas. Õli valatakse sisse kohe pärast täiteotsiku eemaldamist, kuid ainult läbi võrgusilmaga kastekannu eelnevalt ettevalmistatud portsjonis ja võite sõita.
Ei ole soovitatav jätta seda ilma varikatuse või varikatuseta vabas õhus. See on väljast vooderdatud duroplastiga ja tihendatud mööblitüüpi lakiga. See kate armastab garaažis hoidmist. Et lakk maha ei kooruks. Ukseliistud, poritiivad, kapott, pakiruum, katus on plastikust. Raam on stantsitud terasest. Internetis on video, mis näitab Trabantide tootmisprotsessi Zwickau tehases. Välimuselt meenutab see Peugeot 404. Mõnikord tulevad SDV-s teeninud pensionärid tänavale, sõidavad lahedate välismaiste autodega ja veedavad minuga pikka aega oma minevikust nostalgiat, suruvad kätt ja lahkuvad, see on tore.
Kokkuvõtteks võib öelda, et Trabant on tänapäeval tehniliselt kehv auto, rahuliku inimese jaoks. Millega ei kiirustata ringi, vaid rahulikult edasi liikuda, kuigi tänapäeval on kombeks lennata. Selles on sama palju positiivseid külgi, et tasakaalustada negatiivseid. Oma valikus lahendab see täielikult kõik eesmärgid ja ülesanded ega ole eriti tüütu.
Ma ei ole valmis kindlalt ütlema, kas ta on hea või halb. Kuskil keskel. Vähemalt pärast sinna kolimist unustasin, mis tunne on autot remontida, ja õppisin bensiini pealt raha säästma. Erakodu auto, nagu see truu koer, on alati käepärast, käivitub alati (peaasi, et õli üle ei valaks) ja viib teid alati kiirustamata kohale. Mootorratta asemel on turul toidupoes käimine ja ostlemine lihtne. Saate sellega sõita linnast väljas asuvasse suvilasse, kuid mitte kaugele, mitte rohkem kui 25 km kaugusele. Muidu on see igav ja aeganõudev. Omamoodi kodune töömees, omamoodi “perse-perse” transpordivahend mööda linna või küla, et lahendada jooksvaid probleeme, aeglaselt. Sellepärast nimetatakse seda ilmselt tõlkes – satelliit, kaaslane.
Kui on kiire vajadus kesklinna suunduda, siis kahte autot, VAZ-21043 ja Trabanti vaadates liigub pilk millegipärast Trabanti poole...
Täpsemalt nõu rahulikule, rahulikule ostjale oma jooksvate probleemide lahendamiseks isiklikku transporti kasutades.
Kui olete piloot, ärge mingil juhul peaksite seda ostma, olete ärritunud.
Alalise abilisena eramajas koos teistega rohkem kiired autod, ongi kõik.
Trabantilt pole vaja nõuda kõike, mida suurema töömahuga autolt, see mõjutab koheselt ka kütusekulu.
Eelised:
lihtne lapse juhtimine
väike ja linnas manööverdatav, mugav
väike tühimass, A-76 bensiinikulu on rõõmustav
töötab enda heaks ja käib majas ringi, nagu sakslane
ootamatult hea murdmaavõime mudastel pinnasteedel
mahukas pakiruum
talub kõiki mu vigureid
retro välimus 60ndad, atraktiivne
lammutamine puudub, hooldus minimaalselt
Puudused:
maksimaalne mugav kiirus maanteel 65 km/h
poleerimine väljast koorub mudapritsmete tõttu maha
2-taktiline mootor, pikaajaline täitmine bensiini-õli seguga
armastab garaažihoidlat või varikatust koos varikatusega
Talvel võtab külmast käivitamine kauem aega kui suvel
Ohutus Mugavus Sõidu kvaliteet Usaldusväärsus Välimus
Selle plastauto ajalugu on tegelikult Saksa Demokraatliku Vabariigi ajalugu. Pärast Teist maailmasõda sai Saksa linn Zwickau SDV osaks. See linn on kuulus selle poolest, et selle territooriumil asus tehas, mis tootis selliste kuulsate kaubamärkide autosid nagu Horch, ja siis AUDI, kontserni liikmed Auto Liit. Tehas natsionaliseeriti ja nimetati AWZ (Auto-Werke Zwickau). 1955. aastal alustas see esiveolise väikeauto tootmist. AWZ P70, veidi hiljem, nimega "Trabant" (mudel R-600).
Nimi tekkis esimese kunstliku Maa satelliidi ("trabant", saksa keelest tõlgitud kui "satelliit") käivitamise mõjul NSV Liidus. Sellele viitas ka stiliseeritud S-tähe kujul olev logo.
Auto kere valmistati spetsiaalsest ülimalt vastupidavast plastikust, mida tuntakse “duroplastina”, mille tootmiseks kasutati puidutöötlemistööstuse jäätmeid. Esialgu toodeti autot ainult 2-ukselise sedaankerega. Seejärel ilmusid universaalmudelid ja kerge kerega ilma katuse ja usteta mudel nimega "Trump" (Tramp - 1979) - seda kasutati sõjaväes üsna aktiivselt.
Auto eelised on sama ilmsed kui puudused. Inetu, kuid odav väikeauto kaalus vaid 620 kg, tänu millele suutis selle nõrk kahetaktiline vesijahutusega mootor auto 21 sekundiga 100 km/h-ni kiirendada - tol ajal polnud sellise pisiasja kohta paha. Plastikust korpus polnud mitte ainult kerge, vaid ka täiesti korrosioonikindel. Auto vedrustus oli algselt mõeldud halbade teede jaoks. Määratluse kohaselt ei olnud kaaperdajad sellest huvitatud.
| Trabant 601 (foto võetud siit) |
Trabante on toodetud üle 30 aasta. Praktiliselt pole muudatusi - kõige olulisem oli mudeli ilmumine 1963. aastal R-601 suurenenud mootori töömahuga. Kõik see seab auto samale tasemele selliste legendidega nagu Volkswagen Beetl, FIAT 600, Citroen 2CV Ja VAZ 2101- lihtsad ja näotud autod, mis panevad miljonid vaesed inimesed üle maailma rooli.
Väike auto ei muutunud lihtsalt legendaarseks - see oli tõeline SDV sümbol. Tema selja taga olid järjekorrad. Ida-Saksamaa tööstuse võimsusest ei piisanud ja inimesed ootasid oma autot aastaid. Õnnelikud, kes hellitavalt ootasid, kutsusid oma lemmiklooma "Trabi" ( Trabi või Trabbi). Muide, vahetult pärast Berliini müüri langemist viidi läbi omapärane rituaal - auto Trabant põletamine, kui sünteetiline sümbol enam mitte eksisteerivast sünteetilisest riigist.
1989. aastal omandas Zwickau tehase Volkswagen. Ja 30. aprillil 1991 lõpetati plastautode tootmine. Trabanti lugu pole aga lõppenud. Esiteks oli üle riigi “liikvel” tuhandeid autosid, mille omanikud ei tahtnud kunagi oma lemmikutest lahku minna. Ja teiseks plaanisid nad alustada Trabanti tootmist teises kohas: 1997. aastal Usbekistanis, Taškendi Olympuse tehases. Väliselt jäi masin samaks ja selle tehniline osa ei muutunud (ainult juhtseade muutus käsitsi - invaliididele). Puidutöötlemistööstuse jäätmete asemel kasutati puuvilla töötleva tööstuse jäätmeid. Auto sai nimeks "Olympus 601". Taaselustatud kaubamärgi peamine eelis oli selle erakordselt madal hind ja seega ka saadavus. Tootmine aga ei levinud ja lakkas kiiresti.
Käivad ka jutud, et nad kavatsevad Lõuna-Aafrikas Trabanti elustada. Nime all AafrikaCar. Odav, lihtne ja töökindel auto ei jää vaestele Aafrika peredele märkamatuks. Nagu ka Olympus 601 puhul, ei ületa auto maksumus eeldatavasti 3000 dollarit.
Kuid see pole veel kõik. 2008. aastal Saksa firma Herpa(tuntud kogumismudelite tootja) ostis õigused toota autosid Trabanti kaubamärgi all. Kuid sel juhul on kõik teisiti. Ettevõte kavatseb hakata tootma autosid kasutades uusimad tehnoloogiad ja tehtud vana head plastautot meenutava disainiga. Mingis mõttes Volkswagen Beetle 2- katse teenida raha legendaarse nimega ja nostalgiatunne. Kas uute Trabantide tootmist alustatakse või mitte, seda näitab aeg.
