Moskva piirkonna elanikud panid kokku ja panid müüki ainulaadse omatehtud auto. Kabrioleti prototüübiks oli Stirlitzi Mercedes, kuigi meistrimehed leidsid osasid vaid Žiguli autodest. Aga leidlikkus ja kuldsed käed aitasid.
Nagu tõeline haruldus, ootab see kabriolett tolmukihi all kuus kuud garaažis sooja. Ja selle disainerid ja omanikud arvestavad Moskva piirkonna päikesepaisteliste päevade arvu, mil auto ei tööta. Idee luua avatud kerega auto tekkis juhuslikult.
Pilt filmist ja soov omada kabrioletti. Kuna tänapäevased kabrioletid maksavad meeletult palju raha, tuli antiikajast teha midagi, mis on silmale meeldiv ja atraktiivne ning midagi, mis on tänapäevaste kabriolettide jaoks ebatavaline
- Valeri Zemisov.
Töö kestis umbes seitse aastat. Veelgi enam, isegi praegu vajab auto täiustamist: nad otsustasid käigukasti täiustada. Nii et tuleval talvel tuleb palju renoveerimistöid.
Sõiduomadusi saab määrata garaažist välja veeremise ajal. Auto on raske, kolm inimest peavad seda lükkama. Ja võib-olla mitte liiga manööverdatav. Disainerid said inspiratsiooni eelmise sajandi 30. aastate moest. Muide, me ei sõitnud siis nii kiiresti kui praegu. Seetõttu paigaldati mootor siia vanast Nivast, mis kuulus ühele disaineritest.
Registreerudes olime üllatunud, mis Mercedes see oli, dokumentide järgi oli tegu Žiguliga. Kui sõidad, pööravad paljud ümber ja ütlevad “super”!
- Valeri Zemisov.
Kõige ebatavalisem asi auto juures on klaaskiust kere. Puhutud tiivad valati meie enda töökojas. Ülejäänud osad on pärit kogu globaalsest autotööstusest ja osa laenati isegi jahtidelt.
See kõik on omatehtud. Klaksonid ja need lainelised. Niva mootor on paigaldatud, šassii on Mercedeselt. Interjöör on Chryslerilt, midagi käsitsi tehtud. Dekoratiivselt puidust, nagu telk ise tellitud.
- Valeri Zemisov.
Selle tulemusena on ainuüksi osade maksumus üle miljoni rubla. Tööle kuluvat aega on võimatu arvutada. Nüüd on auto müügis miljoni seitsmesaja tuhande rubla eest. Kuid sotsiaalmeedia kasutajad olid algse kabriolettide müümise idee suhtes skeptilised. Kuna see ei esinda mingit ajaloolist väärtust. Praegu käib auto aeg-ajalt pulmades või fotosessioonides ning veedab suurema osa ajast garaažis.
Kassid on meeldima hakanud. See meeldib kõigile, ka kassidele. Kassid ronivad, neile meeldib ronida, sooja saada, pehmel kõndida
- Valeri Zemisov.
Omanikud ei kaota aga lootust, et leidub keegi sama kirglik kui nemad, kes projekti täiuslikkuseni viib.
Otsin kogukonnale sisu kak_eto_sdelano
Sattusin kogemata blogisse, kus autor kirjeldas, kuidas ta auto lõi. See polnud suvaline auto, vaid huvitava ajalooga legendaarne auto – Mercedes 300SL "Gullwing". Mind hakkas huvitama autoharulduse taasloomise ajalugu ja sukeldusin põnevasse lugemisse, kuidas tehti nullist legendaarse auto koopia ja mitte lihtsalt koopia, vaid originaalosadest kokku pandud auto.
Hiljem sain kohtuda Sergeiga, kes tegi oma unistuse teoks ja sain teada mõned üksikasjad auto loomisest. Ta lubas mul võtta oma blogist teksti ja fotosid ning teha postituse kogukonna lugejatele.
Mercedes 300SL "Gullwing" loomise protsessis kasutati Mercedes W202 ja W107 vedrustust. Pidades meeles, et parim on hea vaenlane, paigaldame reguleeritavad amortisaatorid. Erilist tähelepanu käigukastile tasub tähelepanu pöörata taga-sild, tavaliselt just sellega tekivadki suurimad probleemid, mistõttu on kohandajatele nii kiindunud lõhestamata sillad. Mercedesel on see seade koos ajamitega kokku pandud alamraamile, mis lihtsustab sellega töötamist oluliselt.
Roostevabast terasest väljalaskesüsteem vastab Euro 3 standardile ja kütusepaak- tõeline kunstiteos: kütuse pritsimise vältimiseks paigaldatakse sellesse vaheseinad ja ülevoolutorud. Ühel fotol on roolilukk.
Gullwingi projektis otsustati kasutada järgmise põlvkonna M104 mootoreid, mille maht on 3,2 liitrit ja võimsus 220 hj. ühendatud 5-käigulise automaatkäigukastiga. Mootori valik polnud juhuslik – see on võimsam, kergem ja vaiksem. Käigukast on primitiivne, pöördemomendi muunduriga; paljud tunnevad neid Mercedese W124, W140, W129, W210 seadmeid. Paigaldatud ka hüdrovõimendi, kõik sõlmed uued, seega probleeme ei tohiks olla.
Me teeme keha.
Veel 1955. aastal tootis Daimler Benzi ettevõte 20 alumiiniumkerega ja 1 komposiitkerega autot. Otsustasime proovida komposiiti.
Pärast kere valmistamist ja šassii kokkupanemist algab kere ristumine raamiga. Protsess on nii vaevaline ja igav, et ükski foto ega sõna ei suuda seda edasi anda. Kokkupanek ja lahtivõtmine, reguleerimine - kõik see võtab rohkem kui ühe päeva. Paljusid osi muudetakse kohapeal ning kere kinnitatakse raami külge spetsiaalsete amortisaatorite kaudu poltidega 30 kohas.
Kõik keredetailid on paigaldatud ja reguleeritud - uksed, kapott, pakiruumi kaas. Klaasiga on palju sekeldusi - need on paigaldatud kummitihenditele ja kuna kõik tihendid on originaalsed ja mõeldud terasele, siis tuleb täpselt jälgida avauste raamide paksust. Iga osa eemaldatakse, reguleeritakse käsitsi ja alles seejärel paigaldatakse oma kohale.
Paljusid populaarseimatele haruldastele mudelitele mõeldud osi toodetakse mõnes töökojas endiselt väikeste partiidena, mida kõik restauraatorid aktiivselt kasutavad. Aga olgem ausad: tehased ise võltsivad oma haruldusi ning see on Audil ja Mercedesel eriti õnnestunud.
Paljudel muuseumidel on jultunud koopiad. Nii et viimasel ajal on Horchid olnud palju. See on eriti huvitav, kui arvestada, et kogu tehase dokumentatsioon läks sõja ajal kaduma. Kümned töökojad kasutavad nende aastate seadmeid võltsingute tootmiseks, pakkudes neid hoolikalt taastatud toodetena. Kurat peitub detailides.
Nii me lihtsalt ostsime ja kogusime 500 tuhande euro eest kõik detailid, mis võiksid kaunistada mis tahes haruldust. Ma kinnitan teile, et igal mutril ja poldil (ma ei räägi kummiribadest) on õige märgistus 1955. aastal. Kõik on originaal, isegi iste libiseb.
Nüüd on kere juba krunditud ja see on kõige rohkem Peaasi, sest komposiit on värvimiseks spetsiaalne materjal, kuna selleks on vaja plastifikaatoreid ja igasugu muid keerulisi asju. Aabitsa saladusi hoitakse ja keegi ei räägi sulle kunagi. Aga see näeb ilus välja.
Lühike video värvimisprotsessist
Sel ajal, kui kere värvitakse, valmistame komponendid kokkupanekuks ette. Nagu ma juba ütlesin, on kurat detailides ja neid on autos üle 2 tuhande! Armatuurlaud, nad otsisid teda väga pikka aega.
Leiame ka seadmeid ja releesid, aga kõik muidugi kohe ei õnnestu.
Kuid kadestusväärse kannatlikkuse ja visadusega on teil võimalus saada täiesti autentne 80 (!) osast koosnev näidikupaneel.
Peaasi, et see hiljem toimiks: seadmed on kõik kallid. Odav pole kunagi hea.
Korpus on kaetud 6 kihi lakiga, väga ilus ja pole vaja kroomkilega katta. Jah, shagreen on kohustuslik ja tera peaks olema hea. Tänapäeval nad enam nii ei maali, lahjendavad kõike veega, hoolivad keskkonnast, hoolivad loodusest. Muide, värvi 744 (hõbedast) on kõige raskem värvida, nagu iga maalikunstnik teile ütleb.
Šassii ja kere on lõpuks abielus.
Paigaldati uksed. See võib tunduda lihtne asi, kuid ma tahan teile rääkida ühe loo. Mercedes 300SL "Gullwing" oli palju disaini vead. Üks neist olid uksed ise: need olid terasest, rasked ja hingedega kinnitatud korpuse katusele ning kinnitatud vedruga, mis oli suletud õõnsate terastorude vahele, mille otsas on hinged.
Kõige ülemises asendis oli vedru kokku surutud ja kui uks alla lasti, venis see välja ja lõi mürinaga ust kinni. Avamisel oli vaja ületada vedru takistus, mis rebis lihtsalt ukse koos kronsteinidega välja (900 eurot tk).
Kogenud Gullwingi omanikud teavad, et kui seda kasutatakse valesti, põhjustab see paratamatult katuse deformatsiooni ja kronsteinid ise lihtsalt purunevad. Aja jooksul tekkis varraste ja vedrude komplektist meeletu puudus ja selle maksumus tõusis astronoomiliste kõrgusteni. Iga sellise harulduse omanik parandab neid üksusi kord hooajal. Otsustasime minna teist teed ja paigaldada gaasiamortisaatorid.
Näib, et see võiks olla lihtsam, kuid see polnud nii. Pidime kogu üksuse välja töötama, mis võttis 4 kuud rasket tööd. Õnneks leiti töötuba, mis viis ideed ja joonistused ellu. Täieliku välise autentsusega avanevad uksed tänapäeval nagu Saksa linnamaasturi tagumine viies uks. Sõlm osutus nii edukaks, et sai kohe kõigi harulduste omanike ihaldusobjektiks, arvan, et varsti on kõigil “gulvingutel” uksed, mis avanevad väga tõhusalt ja sujuvalt, ilma koputamata. Nüüd on see protsess tõesti muutunud nagu kajaka tiiva lehvitamine – graatsiline ja sujuv.
See on vaid üks ja kõige lihtsam näide probleemidest, mis tuli selle auto ehitamisel lahendada.
Muide, muudatusi on läbi teinud ka ukseluku mehhanism. Vaatamata 1500 euro suurusele maksumusele kiilus see väga sageli kinni ja ei teinud ust korda, aga see on juba teine lugu.
Kohe projekti alguses tundus, et siseviimistlus on kõige väiksem probleem, õnneks on igal sammul töökojad interjööride ümberpolsterdamiseks, kuid nüüd saab nahaga hakkama iga meistrimees. Nipp seisneb selles, et katta hunnik osi nahaga, aga nagu selgus, on see SUUR PROBLEEM!
Pärast nelja katset luua interjööri detaile häälestusstuudiod, mõistsin: kõik on palju keerulisem.
Loodavad tooted ei tahtnud välja näha nagu originaalid. Kõik nägi välja nagu odav võlts: nahk oli harjas, kuumtöötlemise jäljed olid näha, tekstuur ei ühtinud ja materjaliga ei saanud keegi sobida. Ühesõnaga, hakkasin süvenema peensusteni ja sain teada, et tänapäeva käsitöölised ei oska vildi, villa ja muude tol ajal kasutatud materjalidega tööd teha. Nad soojendasid ja venitasid rumalalt nahka, kasutasid vahtkummi kõikjal, kus said, töötasid aktiivselt triikrauaga, ühesõnaga, hävitasid halastamatult materjale, jättes nad ilma nende loomulikkusest ja õilsusest. Vastupidavusest ma ei räägigi.
Kuuekuulise kannatuse järel jõudsime järeldusele, et selliseks tööks on võimelised vaid restauraatorid. Neil on spetsiaalne vaht ja vilt. Üldiselt leidsime ettevõtte, kutid - hundid, tüübid, umbes 60 aastat vanad, kes on 40 aastat taastanud ainult Mercedest. See, mida nad meile näitasid ja rääkisid, on lihtsalt romaan nahast ja nad hoiavad oma saladusi samamoodi nagu dollari eest paberi valmistamise saladust.
Video näitab protsessi ligikaudset edenemist.
Minu beebi sisedetailide valmimine võttis aega 4 kuud. Nahk on lihtsalt elus.
Lisan veel, et nahk, mida tootjad täna pakuvad, on immutustega keemiline jama. Pole asjata, et kõik Mercedeste ja BMWde omanikud on pärast aastast kasutust jahmunud – sisemus näeb välja nagu vanade redvanide oma: mitte värske, nahk venib välja ja koorub maha. Nagu ma varem ütlesin – kurat peitub detailides.
Ma ei räägi isegi vinüülist, mida jaapanlased ja põhimõtteliselt kõik tootjad laialdaselt kasutavad. Tänapäeval pole Mercedeses jope jaoks piisavalt nahka, see on lihtsalt jama, seetõttu ilmuvad valikud - "disain", "individuaalne", "eksklusiivne". Juhtivad tootjad pakuvad teile ehtsat nahka vähemalt 10–15 tuhande dollari eest, kuid te ei saa seda isegi nahaks nimetada, mida nad teile 50 tuhande rubla eest õmblevad.
Rattad on auto üks olulisi osi. Nii et meie kena mehe jaoks oli kahte tüüpi rattaid. Esimesed installiti tsiviilversioonile.
Viimaseid pakuti valikuna. Need tulid spordist – päris omad, keskse mutriga. Kroomitud veljed on muidugi tore, kuid 5 tuhande euro suurune ratta hind on mõnevõrra tüütu.
Kuidas saab siis haamriga vastu mutrit lüüa, teades, et see on kuld? Originaal plaat klassika jaoks pole see ka odav - 3 tuhat eurot. Nii et ma arvan, et ma tõesti tahan säästa 8 tuhat eurot.
Üks peamisi tegureid mootori töös on heitgaaside (põlemissaaduste) eemaldamine. Ma ei taha siinkohal termodünaamika seadusi meenutada, ütlen lihtsalt, et viimased 150 aastat väljalasketoru on progressi sümbol. Pea meeles vedurikorstnad, aurulaevad, kõrgahjud. Meenutades oma armastust detailide vastu, tahan teile kinnitada, et torule pöörati kõige hoolikamat tähelepanu. See on inseneri meistriteos.
Väljalaskesüsteem on valmistatud roostevabast terasest, mida ükski tootja ei saa endale lubada, ning see on kompleksne paksuseinaliste ja õhukeseseinaliste torude süsteem, mis on paigaldatud üksteise sisse, mis võimaldas täielikku autentsust välimus torud "alandamise" probleemi lahendamiseks - müra ja interjööri soojendamine. Noh, peamine on heitgaasi heli, see on lihtsalt laul. Probleem lahendati süsteemi sisse paigaldatud resonaatorite abil.
Kui tahad aru saada, mis auto sul on, siis vaata väljalasketoru!
Ärge pöörake tähelepanu fotol olevale kuupäevale, ostsite lihtsalt korraliku kaamera. Nii et nad klõpsasid seda, kuid ei saanud juhistest aru ja selgus, et kuupäev oli vale. No pagan, kõik huvilised – nautige.
Tegime kujunduses palju muudatusi, püüame teha kõik võimalikult autentseks. Väga keeruline käsipidur.
Paak on hoopis teine asi, tegime oma roostevabast terasest, muutes veidi kaela asukohta, aga see on omaette lugu.
On üks hea ütlus – parem üks kord näha kui sada korda lugeda. Kõik, kes mu blogi loevad ja vaatavad, teavad mu lemmikväljendit – KURAT ON DETAILIDES. Just neid üksikasju ma teile täna näitan. Pole mõtet pikalt kirjutada, saate ise kõigest aru.
Põimitud rakmed ja juhtmed, noh, ma arvan, et te pole lihtsalt midagi sellist varem näinud, kahetooniline sarve, ühesõnaga, vaadake, seda kõike nimetatakse TEHNOLOOGIAKS.
Selle projekti elluviimise peamine ülesanne oli luua kõigi interjööri detailide täielik autentsus. Näib, et see võib olla lihtsam kui olemasoleva proovi kopeerimine, kuid nagu öeldakse, pole kõik nii lihtne ja palju keerulisem kui isegi taastamine.
Seega pidime kõik analoogseadmed töötama ja töötama õigesti kaasaegsete seadmete elektroonikaseadmetega; kleepige kitsasse väikesesse autosse hunnik lisavarustust, nagu kliimaseade, roolivõimendi ja pidurivõimendi. Kõik see peaks töötama standardsetest lülititest ja lülititest. Kerise siibrid olid vanasti mehaanilise ajamiga nagu Volga Gas 21-l, mistõttu tuli ka küttekeha põhjalikult ümber teha. Suurim probleem oli aga käiguvalija tegemine.
Kogu raskus seisnes selles, et auto oli algselt ehitatud sportimiseks, oli väike ja väga madal, isegi mootor tuli panna 30 kraadise nurga alla, et mitte segada auto siluetti. Kast asus tunnelis ja sellel oli otsene liigendajam.
Kasti ja kasti enda vahele ei jäänud rohkem kui 2 cm vaba ruumi. Ma juba ütlesin, et auto ise oli kitsas ja väga lärmakas, see probleem tuli ka lahendada. Kuna võeti tavaline mootor-kasti paar, läks ülesanne veelgi raskemaks, sest automaat käigukast mõõtmetelt palju suurem ja sellel on täiesti erinev juhtimispõhimõte.
Pärast pikka piinamist konstrueeriti hinge ja vardasüsteem, mis võimaldas seda seadet täielikult jäljendada, mida on originaali vaadates lihtne veenduda.
Noh, kõige huvitavam: kui uurite hoolikalt fotosid, näete, et istmed on originaalist palju madalamad, see on ka trikk. Fakt on see, et auto oli nii kitsas, et 180 cm pikkune inimene toetas pea katusele ja oli sunnitud istuma küürus rooli kohal, aga mulle meeldib sõita sirgete kätega, mistõttu tuli vahetada roolisamba kaldenurk, et tagada mugavus ja mitte rikkuda üldine vorm. See, kuidas see saavutati, on terve romaan alates ainulaadsete kelkude valmistamisest kuni põranda ja istmete ümberkujundamiseni.
Ma pole esimene, kes otsustas uuesti luua legendaarne auto. 70ndate lõpus tehti sarnaseid katseid Ameerikas; Gardena endine mehaanikainsener Tony Ostermeier jõudis kõige kaugemale. Tal õnnestus 10 aastaga ehitada umbes 15 autot, kasutades nende aastate Mercedese ühikuid. Tänapäeval on need autod ise haruldused.
Olen neid näinud, loomulikult pole need kaugeltki nii kvaliteetsed tooted, kui tahaks, aga need on parimad, mis tehtud. 90ndatel üritas Ameerika ettevõte "Speedster" Tony maatriksit kasutades implanteerida seda Chevrolet Corvette C03 sõlmedele. Toodeti ainult 2 autot. Üks neist asub praegu Ukrainas ja teine Moskvas. Autod müüdi 150 tuhande dollari eest.
Tegelikult on see kõik. Tõsi, SL-ile üritati kesta panna ja veel palju valjuhäälsemaid avaldusi, aga see kõik oli vilets, inimesed jooksid vedurist ette nagu meie e-mobiiliga: pole veel midagi, aga 40 tuhat avaldust on juba sisse antud. .
Muide, komposiitmaterjalidega töötamine on väga raske. Ainult selle kvaliteetne värvimine maksab umbes 10 tuhat eurot. Noh, ja mis kõige tähtsam: VÕPSIMINE JA KOPEERIMINE ON KAKS SUURT ERINEVUST.
Nad ütlevad, et autos peaks kõik olema täiuslik, nii mootor kui ka pagasiruum. Esimesel autol otsustasid nad pagasiruumi kaane avamiseks ja kinnitamiseks kasutada gaasiamortisaatoreid.
Kujundasime täitekaela veidi ümber, mõeldes mõistlikult, et kui see mahub tihedalt pakiruumi kaane külge. see vähendab ohtu, et bensiinilõhn levib salongi, kui see maha valgub.
Mulle see idee ei meeldinud. Sellel autol tehti see originaalile lähemale, muutes ainult täitekaela kuju (korgi ümber olev teraslehter peaks takistama kütuse valgumist vaibale).
Muidugi ei saanud kolhoos ilma selleta hakkama: täitekaela ümber ehitati nahkkondon. Tundub kena olevat ja nad loobusid amortisaatoritest, paigaldades pagasiruumi kaane kinnitamiseks originaalmehhanismi (pulga). Muidugi võiks vedrudega jamada, nagu edasi kaasaegsed autod, kuid mulle tundub, et see tapab masina vaimu. Pagasiruum näeb avatuna väga ilus välja.
Ja tagant vaadates tundub kõik väga lahe. Arvestades, et tänapäeval kasutavad kõik tubeless rehve, otsustasime ruumi vabastada, asetades tavaratta asemel pakiruumi varuratta. Nüüd on mul vähemalt kuhugi oma nöörikotti visata.
Tegelikult liigub asi vääramatult oma loogilise lõpu poole. Muidugi on tore, et kõik nii ruttu otsa saab, ei jää muud üle kui Moviliga kokku määrida ja rattad külge kleepida.
Rattad on ajutised, et mitte originaali ära rikkuda.
See on põhimõtteliselt kõik!
Lähme auto ümber.
Võin lisada vaid ühe: enne kui midagi tegema hakkad, mõtle hoolega läbi, kas sul on jõudu alustatu lõpuni viia.
Pärast Venemaale saabumist.
Video taasloodud auto seest.
Selles videos näete, kuidas sakslased taastavad reportaaži kangelast, sedasama "kajakatiiba".
Päris huvitav materjal Mercedese taastamisest. Palju tööd, palju eputamist, korrosioonivastast ainet valati nagu ämbrist komposiitkerele (see on muide komposiidi kohta teine küsimus). Kuid sellegipoolest on töö seda väärt. Eriti vaadake videoid maalimisest ja interjööri restauraatoritest.
Originaal võetud aslan Kuidas teha oma kätega legendaarne auto.
Otsin kogukonnale sisu kak_eto_sdelano
Sattusin kogemata blogisse, kus autor kirjeldas, kuidas ta auto lõi. See polnud suvaline auto, vaid huvitava ajalooga legendaarne auto – Mercedes 300SL "Gullwing". Mind hakkas huvitama autoharulduse taasloomise ajalugu ja sukeldusin põnevasse lugemisse, kuidas tehti nullist legendaarse auto koopia ja mitte lihtsalt koopia, vaid originaalosadest kokku pandud auto.
Hiljem sain kohtuda Sergeiga, kes tegi oma unistuse teoks ja sain teada mõned üksikasjad auto loomisest. Ta lubas mul võtta oma blogist teksti ja fotosid ning teha postituse kogukonna lugejatele.
Mercedes 300SL "Gullwing" loomise protsessis kasutati Mercedes W202 ja W107 vedrustust. Pidades meeles, et parim on hea vaenlane, paigaldame reguleeritavad amortisaatorid. Erilist tähelepanu tuleks pöörata tagasilla käigukastile, tavaliselt just sellega tekivadki suurimad probleemid, mistõttu on kohandajad nii kiindunud lõhestamata telgedesse. Mercedesel on see seade koos ajamitega kokku pandud alamraamile, mis lihtsustab sellega töötamist oluliselt.
Roostevabast terasest väljalaskesüsteem vastab Euro 3 standardile ning kütusepaak on tõeline kunstiteos: kütuse pritsimise vältimiseks paigaldatakse sinna vaheseinad ja ülevoolutorud. Ühel fotol on roolilukk.
Gullwingi projektis otsustati kasutada järgmise põlvkonna M104 mootoreid, mille maht on 3,2 liitrit ja võimsus 220 hj. ühendatud 5-käigulise automaatkäigukastiga. Mootori valik polnud juhuslik – see on võimsam, kergem ja vaiksem. Käigukast on primitiivne, pöördemomendi muunduriga; paljud tunnevad neid Mercedese W124, W140, W129, W210 seadmeid. Paigaldatud ka hüdrovõimendi, kõik sõlmed uued, seega probleeme ei tohiks olla.
Me teeme keha.
Veel 1955. aastal tootis Daimler Benzi ettevõte 20 alumiiniumkerega ja 1 komposiitkerega autot. Otsustasime proovida komposiiti.
Pärast kere valmistamist ja šassii kokkupanemist algab kere ristumine raamiga. Protsess on nii vaevaline ja igav, et ükski foto ega sõna ei suuda seda edasi anda. Kokkupanek ja lahtivõtmine, reguleerimine - kõik see võtab rohkem kui ühe päeva. Paljusid osi muudetakse kohapeal ning kere kinnitatakse raami külge spetsiaalsete amortisaatorite kaudu poltidega 30 kohas.
Kõik keredetailid on paigaldatud ja reguleeritud - uksed, kapott, pakiruumi kaas. Klaasiga on palju sekeldusi - need on paigaldatud kummitihenditele ja kuna kõik tihendid on originaalsed ja mõeldud terasele, siis tuleb täpselt jälgida avauste raamide paksust. Iga osa eemaldatakse, reguleeritakse käsitsi ja alles seejärel paigaldatakse oma kohale.
Paljusid populaarseimatele haruldastele mudelitele mõeldud osi toodetakse mõnes töökojas endiselt väikeste partiidena, mida kõik restauraatorid aktiivselt kasutavad. Aga olgem ausad: tehased ise võltsivad oma haruldusi ning see on Audil ja Mercedesel eriti õnnestunud.
Paljudel muuseumidel on jultunud koopiad. Nii et viimasel ajal on Horchid olnud palju. See on eriti huvitav, kui arvestada, et kogu tehase dokumentatsioon läks sõja ajal kaduma. Kümned töökojad kasutavad nende aastate seadmeid võltsingute tootmiseks, pakkudes neid hoolikalt taastatud toodetena. Kurat peitub detailides.
Nii me lihtsalt ostsime ja kogusime 500 tuhande euro eest kõik detailid, mis võiksid kaunistada mis tahes haruldust. Kinnitan teile, et iga mutter ja polt (ma isegi ei räägi kummiribadest) on õigesti tähistatud kui 1955. Kõik on originaal, isegi iste libiseb.
Kere on juba krunditud ja see on kõige olulisem punkt, sest komposiit on värvimiseks spetsiaalne materjal, kuna selleks on vaja plastifikaatoreid ja igasugu muid keerulisi asju. Aabitsa saladusi hoitakse ja keegi ei räägi sulle kunagi. Aga see näeb ilus välja.
Lühike video värvimisprotsessist
Sel ajal, kui kere värvitakse, valmistame komponendid kokkupanekuks ette. Nagu ma juba ütlesin, on kurat detailides ja neid on autos üle 2 tuhande! Armatuurlaud, me otsisime seda väga pikka aega.
Leiame ka seadmeid ja releesid, aga kõik muidugi kohe ei õnnestu.
Kuid kadestusväärse kannatlikkuse ja visadusega on teil võimalus saada täiesti autentne 80 (!) osast koosnev näidikupaneel.
Peaasi, et see hiljem toimiks: seadmed on kõik kallid. Odav pole kunagi hea.
Korpus on kaetud 6 kihi lakiga, väga ilus ja pole vaja kroomkilega katta. Jah, shagreen on kohustuslik ja tera peaks olema hea. Tänapäeval nad enam nii ei maali, lahjendavad kõike veega, hoolivad keskkonnast, hoolivad loodusest. Muide, värvi 744 (hõbedast) on kõige raskem värvida, nagu iga maalikunstnik teile ütleb.
Šassii ja kere on lõpuks abielus.
Paigaldati uksed. See võib tunduda lihtne asi, kuid ma tahan teile rääkida ühe loo. Mercedes 300SL "Gullwing"-l oli palju disainivigu. Üks neist olid uksed ise: need olid terasest, rasked ja hingedega kinnitatud korpuse katusele ning kinnitatud vedruga, mis oli suletud õõnsate terastorude vahele, mille otsas on hinged.
Kõige ülemises asendis oli vedru kokku surutud ja kui uks alla lasti, venis see välja ja lõi mürinaga ust kinni. Avamisel oli vaja ületada vedru takistus, mis rebis lihtsalt ukse koos kronsteinidega välja (900 eurot tk).
Kogenud Gullwingi omanikud teavad, et kui seda kasutatakse valesti, põhjustab see paratamatult katuse deformatsiooni ja kronsteinid ise lihtsalt purunevad. Aja jooksul tekkis varraste ja vedrude komplektist meeletu puudus ja selle maksumus tõusis astronoomiliste kõrgusteni. Iga sellise harulduse omanik parandab neid üksusi kord hooajal. Otsustasime minna teist teed ja paigaldada gaasiamortisaatorid.
Näib, et see võiks olla lihtsam, kuid see polnud nii. Pidime kogu üksuse välja töötama, mis võttis 4 kuud rasket tööd. Õnneks leiti töötuba, mis viis ideed ja joonistused ellu. Täieliku välise autentsusega avanevad uksed tänapäeval nagu Saksa linnamaasturi tagumine viies uks. Sõlm osutus nii edukaks, et sai kohe kõigi harulduste omanike ihaldusobjektiks, arvan, et varsti on kõigil “gulvingutel” uksed, mis avanevad väga tõhusalt ja sujuvalt, ilma koputamata. Nüüd on see protsess tõesti muutunud nagu kajaka tiiva lehvitamine – graatsiline ja sujuv.
See on vaid üks ja kõige lihtsam näide probleemidest, mis tuli selle auto ehitamisel lahendada.
Muide, muudatusi on läbi teinud ka ukseluku mehhanism. Vaatamata 1500 euro suurusele maksumusele kiilus see väga sageli kinni ja ei teinud ust korda, aga see on juba teine lugu.
Kohe projekti alguses tundus, et siseviimistlus on kõige väiksem probleem, õnneks on igal sammul töökojad interjööride ümberpolsterdamiseks, kuid nüüd saab nahaga hakkama iga meistrimees. Nipp seisneb selles, et katta hunnik osi nahaga, aga nagu selgus, on see SUUR PROBLEEM!
Pärast nelja katset luua tuunimisstuudiotes interjööri osi, mõistsin: kõik on palju keerulisem.
Loodavad tooted ei tahtnud välja näha nagu originaalid. Kõik nägi välja nagu odav võlts: nahk oli harjas, kuumtöötlemise jäljed olid näha, tekstuur ei ühtinud ja materjaliga ei saanud keegi sobida. Ühesõnaga, hakkasin süvenema peensusteni ja sain teada, et tänapäeva käsitöölised ei oska vildi, villa ja muude tol ajal kasutatud materjalidega tööd teha. Nad soojendasid ja venitasid rumalalt nahka, kasutasid vahtkummi kõikjal, kus said, töötasid aktiivselt triikrauaga, ühesõnaga, hävitasid halastamatult materjale, jättes nad ilma nende loomulikkusest ja õilsusest. Vastupidavusest ma ei räägigi.
Kuuekuulise kannatuse järel jõudsime järeldusele, et selliseks tööks on võimelised vaid restauraatorid. Neil on spetsiaalne vaht ja vilt. Üldiselt leidsime ettevõtte, kutid - hundid, tüübid, umbes 60 aastat vanad, kes on 40 aastat taastanud ainult Mercedest. See, mida nad meile näitasid ja rääkisid, on lihtsalt romaan nahast ja nad hoiavad oma saladusi samamoodi nagu dollari eest paberi valmistamise saladust.
Video näitab protsessi ligikaudset edenemist.
Minu beebi sisedetailide valmimine võttis aega 4 kuud. Nahk on lihtsalt elus.
Lisan veel, et nahk, mida tootjad täna pakuvad, on immutustega keemiline jama. Pole asjata, et kõik Mercedeste ja BMWde omanikud on pärast aastast kasutust jahmunud – sisemus näeb välja nagu vanade redvanide oma: mitte värske, nahk venib välja ja koorub maha. Nagu ma varem ütlesin – kurat peitub detailides.
Ma ei räägi isegi vinüülist, mida jaapanlased ja põhimõtteliselt kõik tootjad laialdaselt kasutavad. Tänapäeval pole Mercedeses jope jaoks piisavalt nahka, see on lihtsalt jama, seetõttu ilmuvad valikud - "disain", "individuaalne", "eksklusiivne". Juhtivad tootjad pakuvad teile ehtsat nahka vähemalt 10–15 tuhande dollari eest, kuid te ei saa seda isegi nahaks nimetada, mida nad teile 50 tuhande rubla eest õmblevad.
Rattad on auto üks olulisi osi. Nii et meie kena mehe jaoks oli kahte tüüpi rattaid. Esimesed installiti tsiviilversioonile.
Viimaseid pakuti valikuna. Need tulid spordist – päris omad, keskse mutriga. Kroomitud veljed on muidugi tore, kuid 5 tuhande euro suurune ratta hind on mõnevõrra tüütu.
Kuidas saab siis haamriga vastu mutrit lüüa, teades, et see on kuld? Ka klassika originaalplaat pole odav - 3 tuhat eurot. Nii et ma arvan, et ma tõesti tahan säästa 8 tuhat eurot.
Üks peamisi tegureid mootori töös on heitgaaside (põlemissaaduste) eemaldamine. Ma ei taha siinkohal termodünaamika seadusi meenutada, ütlen lihtsalt, et viimased 150 aastat on väljalasketoru olnud progressi sümbol. Pea meeles vedurikorstnad, aurulaevad, kõrgahjud. Meenutades oma armastust detailide vastu, tahan teile kinnitada, et torule pöörati kõige hoolikamat tähelepanu. See on inseneri meistriteos.
Väljalaskesüsteem on valmistatud roostevabast terasest, mida ükski tootja ei saa endale lubada, ning see on kompleksne paksuseinaliste ja õhukeseseinaliste torude süsteem, mis on paigaldatud üksteise sisse, tänu millele on toru välimuse täielik autentsus võimalik, "närimise" probleemi lahendamiseks - müra ja interjööri soojenemine. Noh, peamine on heitgaasi heli, see on lihtsalt laul. Probleem lahendati süsteemi sisse paigaldatud resonaatorite abil.
Kui tahad aru saada, mis auto sul on, siis vaata väljalasketoru!
Ärge pöörake tähelepanu fotol olevale kuupäevale, ostsite lihtsalt korraliku kaamera. Nii et nad klõpsasid seda, kuid ei saanud juhistest aru ja selgus, et kuupäev oli vale. No pagan, kõik huvilised – nautige.
Tegime kujunduses palju muudatusi, püüame teha kõik võimalikult autentseks. Väga keeruline käsipidur.
Paak on hoopis teine asi, tegime oma roostevabast terasest, muutes veidi kaela asukohta, aga see on omaette lugu.
On üks hea ütlus – parem üks kord näha kui sada korda lugeda. Kõik, kes mu blogi loevad ja vaatavad, teavad mu lemmikväljendit – KURAT ON DETAILIDES. Just neid üksikasju ma teile täna näitan. Pole mõtet pikalt kirjutada, saate ise kõigest aru.
Põimitud rakmed ja juhtmed, noh, ma arvan, et te pole lihtsalt midagi sellist varem näinud, kahetooniline sarve, ühesõnaga, vaadake, seda kõike nimetatakse TEHNOLOOGIAKS.
Selle projekti elluviimise peamine ülesanne oli luua kõigi interjööri detailide täielik autentsus. Näib, et see võib olla lihtsam kui olemasoleva proovi kopeerimine, kuid nagu öeldakse, pole kõik nii lihtne ja palju keerulisem kui isegi taastamine.
Seega pidime kõik analoogseadmed töötama ja töötama õigesti kaasaegsete seadmete elektroonikaseadmetega; kleepige kitsasse väikesesse autosse hunnik lisavarustust, nagu kliimaseade, roolivõimendi ja pidurivõimendi. Kõik see peaks töötama standardsetest lülititest ja lülititest. Kerise siibrid olid vanasti mehaanilise ajamiga nagu Volga Gas 21-l, mistõttu tuli ka küttekeha põhjalikult ümber teha. Suurim probleem oli aga käiguvalija tegemine.
Kogu raskus seisnes selles, et auto oli algselt ehitatud sportimiseks, oli väike ja väga madal, isegi mootor tuli panna 30 kraadise nurga alla, et mitte segada auto siluetti. Kast asus tunnelis ja sellel oli otsene liigendajam.
Kasti ja kasti enda vahele ei jäänud rohkem kui 2 cm vaba ruumi. Ma juba ütlesin, et auto ise oli kitsas ja väga lärmakas, see probleem tuli ka lahendada. Kuna võeti tavaline mootor-kasti paar, läks ülesanne veelgi keerulisemaks, sest automaatkast on mõõtmetelt palju suurem ja täiesti erineva juhtimispõhimõttega.
Pärast pikka piinamist konstrueeriti hinge ja vardasüsteem, mis võimaldas seda seadet täielikult jäljendada, mida on originaali vaadates lihtne veenduda.
Noh, kõige huvitavam: kui uurite hoolikalt fotosid, näete, et istmed on originaalist palju madalamad, see on ka trikk. Fakt on see, et auto oli nii kitsas, et 180 cm pikkune inimene toetas pea katusele ja oli sunnitud istuma küürus rooli kohal, aga mulle meeldib sõita sirgete kätega, mistõttu tuli vahetada roolisamba kaldenurk, et tagada mugavus ja mitte häirida üldist välimust. See, kuidas see saavutati, on terve romaan alates ainulaadsete kelkude valmistamisest kuni põranda ja istmete ümberkujundamiseni.
Ma pole esimene, kes otsustas legendaarse auto uuesti luua. 70ndate lõpus tehti sarnaseid katseid Ameerikas; Gardena endine mehaanikainsener Tony Ostermeier jõudis kõige kaugemale. Tal õnnestus 10 aastaga ehitada umbes 15 autot, kasutades nende aastate Mercedese ühikuid. Tänapäeval on need autod ise haruldused.
Olen neid näinud, loomulikult pole need kaugeltki nii kvaliteetsed tooted, kui tahaks, aga need on parimad, mis tehtud. 90ndatel üritas Ameerika ettevõte "Speedster" Tony maatriksit kasutades implanteerida seda Chevrolet Corvette C03 sõlmedele. Toodeti ainult 2 autot. Üks neist asub praegu Ukrainas ja teine Moskvas. Autod müüdi 150 tuhande dollari eest.
Tegelikult on see kõik. Tõsi, SL-ile üritati kesta panna ja veel palju valjuhäälsemaid avaldusi, aga see kõik oli vilets, inimesed jooksid vedurist ette nagu meie e-mobiiliga: pole veel midagi, aga 40 tuhat avaldust on juba sisse antud. .
Muide, komposiitmaterjalidega töötamine on väga raske. Ainult selle kvaliteetne värvimine maksab umbes 10 tuhat eurot. Noh, ja mis kõige tähtsam: VÕPSIMINE JA KOPEERIMINE ON KAKS SUURT ERINEVUST.
Nad ütlevad, et autos peaks kõik olema täiuslik, nii mootor kui ka pagasiruum. Esimesel autol otsustasid nad pagasiruumi kaane avamiseks ja kinnitamiseks kasutada gaasiamortisaatoreid.
Kujundasime täitekaela veidi ümber, mõeldes mõistlikult, et kui see mahub tihedalt pakiruumi kaane külge. see vähendab ohtu, et bensiinilõhn levib salongi, kui see maha valgub.
Mulle see idee ei meeldinud. Sellel autol tehti see originaalile lähemale, muutes ainult täitekaela kuju (korgi ümber olev teraslehter peaks takistama kütuse valgumist vaibale).
Muidugi ei saanud kolhoos ilma selleta hakkama: täitekaela ümber ehitati nahkkondon. Tundub kena olevat ja nad loobusid amortisaatoritest, paigaldades pagasiruumi kaane kinnitamiseks originaalmehhanismi (pulga). Muidugi võiks vedrudega jamada, nagu tänapäevastel autodel, aga mulle tundub, et see tapaks auto vaimu. Pagasiruum näeb avatuna väga ilus välja.
Ja tagant vaadates tundub kõik väga lahe. Arvestades, et tänapäeval kasutavad kõik tubeless rehve, otsustasime ruumi vabastada, asetades tavaratta asemel pakiruumi varuratta. Nüüd on mul vähemalt kuhugi oma nöörikotti visata.
Tegelikult liigub asi vääramatult oma loogilise lõpu poole. Muidugi on tore, et kõik nii ruttu otsa saab, ei jää muud üle kui Moviliga kokku määrida ja rattad külge kleepida.
Rattad on ajutised, et mitte originaali ära rikkuda.
See on põhimõtteliselt kõik!
Lähme auto ümber.
Võin lisada vaid ühe: enne kui midagi tegema hakkad, mõtle hoolega läbi, kas sul on jõudu alustatu lõpuni viia.
Pärast Venemaale saabumist.
Video taasloodud auto seest.
Selles videos näete, kuidas sakslased taastavad reportaaži kangelast, sedasama "kajakatiiba".
Iga poiss ja paljud tüdrukud unistavad lapsena väikesest autost, millega nad saaksid sõita. Selline asi on üsna kallis, seega on päris kaalukas argument, miks lapsele ise auto kokku panna. Lisaks raha kokkuhoiule saate sellise mänguasja ehitamisel kaasata protsessi ka lapse, mis avardab oluliselt tema silmaringi.
Allpool käsitletud kardimudeli kokkupanemiseks ei ole vaja palju tööriistu ja materjale ning kokkupanekuprotsess on üsna lihtne. Autor otsustas auto kokku panna retrostiilis.
Materjalid ja tööriistad omatehtud toodete loomiseks:
- jalgratta rattad;
- männilauad ja -talad;
- tamm šassii loomiseks (talad, lauad);
- 24V elektrimootor koos kontrolleriga;
- 24V aku (või kaks 12V akut);
- kaks pikka kruvi kinnitamiseks;
- Saag;
- hea liim puidule;
- puurida puuridega;
- siseviimistlusmaterjalid (nahk või nahaasendaja);
- esituled, tagatuled ja muud elemendid realismi loomiseks (valikuline);
- kruvid, naelad ja palju muud.
Kaardi tegemise protsess:
Esimene samm. Auto disaini ja üldise struktuuri arendamine
Kõik saab alguse üsna igavast sündmusest – auto ülesehituse ja disaini läbimõtlemisest. Lõppude lõpuks, kui te kokkupanemise ajal improviseerite, on ebatõenäoline, et saate midagi usaldusväärset ja ilusat kokku panna, parem on enamik detaile eelnevalt välja töötada.
Muu hulgas on oluline meeles pidada, et sellises autos mängib võtmerolli selle kaal, kuna auto töötab elektriga. Mida raskem on auto, seda võimsamat mootorit on vaja ja sellest tulenevalt ka aku mahutavus suurem. Samuti peate auto kaalule lisama lapse kaalu.
Kui plaanite autosse paigaldada esituled, on see ka täiendav energiakulu.
Olles kujunduse üle otsustanud, peate selle mõõtmeid hinnates paberile visandama. Oluline on võtta arvesse lapse jalgade pikkust, pikkust ja kaalu. Kõik see määrab omatehtud toodete jaoks kulutatud materjalide koguse. Samuti peate valima soovitud auto rataste läbimõõdu.
Viimases etapis peate hindama, kui palju jõudu auto ratastele edastatakse, millega maksimaalne kiirus ta sõidab ja kui kaugele ta võib sõita. Üldiselt, mida aeglasemalt auto läheb ja mida kergem see on, seda vähem toode energiat tarbib.
Autori valik langes 350-vatise mootori peale, mille käigukast vähendab kiirust 600. Sellest konfiguratsioonist piisab, et kart saaks liikuda kiirusega 25 km/h, mis on enam kui piisav.
Tasakaalu saavutamiseks on mootor ja aku paigutatud auto vastasosadesse. Autor paigutas akud ette ja mootori taha. Raha säästmiseks võite osta harjatud mootori. Autor toodab 2500RPM, mida on palju ja kiirust tuleb käigukasti abil alandada. Samuti võimaldab käigukast saada autole hea veojõu, kui madalad pöörded.
Teine samm. Auto raami kokkupanek
Autor teeb raami puidust, see on lihtne ja geniaalne. Puitu on väga mugav töödelda, see on kerge ja odav. Siin kasutatav tavaline puit on mänd. See on paindlik, kerge ja sobib ideaalselt raamiga. Kuid ripatsi loomiseks kasutatakse midagi tugevamat, see on tamm.
Seosena soovitab autor kasutada liimi kombinatsiooni kruvide või naeltega. Kui üks seade ebaõnnestub, algab raami hävitamise ahelreaktsioon, nii et kõik tuleb teha usaldusväärselt.
Kolmas samm. Ehitame hoonet
Väliskest on lihtne teha vineeriga, millest saab teha ninaosa, sh kapuutsi ja katta ka tagumise osa. Vineerist uksi ei soovitata teha, kuna need vastutavad ohutuse eest. Siin tuleb võtta midagi paksemat, et laps järsu pöörde ajal autost välja ei kukuks.
Neljas samm. Auto värvimine
Enne värvimist on soovitav korpus põhjalikult lihvida, et see oleks võimalikult sile. Kui materjalis on augud, tuleb need tihendada puidupahtliga, vastasel juhul muutuvad need pärast värvimist selgelt nähtavaks. Pihustuspüstoliga on mugav värvida. Näputäis sobib värvimiseks rull või pintslid, kuid parem on värvida rulliga, sest see jätab ühtlasema värvikihi.
Samuti on soovitatav värv esmalt lahjendada, nii et see lamab ühtlasemalt ja kuivab kiiremini. Soovi korral võib peale kanda mitu kihti ja isegi autot lakkida.
Viies samm. Vedrustuse kokkupanek ja telgede paigaldus
Kõige raskem osa on siin esivedrustuse loomine. Rattad peavad ju pöörlema ja selle tulemusena on vaja need kõik luua ja kindlalt kinnitada pöörlevad üksused. Loomulikult on kõige parem teha kõike metallist, kuid autor on kõige edukam kõige puidust valmistamisel, nii et siin on need valmistatud puidust. See vedrustus tuleb aga ülesandega hästi toime ka teelt lahkudes.
Tagasilla loomisel otsustas autor minna kergema vastupanu teed. Mootori pöördemoment edastatakse ainult ühele rattale, seega pole vaja diferentsiaali teha. Sellest käigust piisab kõval tasasel teel sõites.
Kui telg teha tugevaks ehk siis liikumine kandub ilma diferentsiaalita kahele rattale korraga üle, siis pöörates saab mootorile väga suur koormus ja aku saab kiiresti tühjaks.
Pöörlemine toimub kettülekande abil. Jõuratas peab olema kindlalt kinnitatud, kuna see kannab sõites suurimat koormust. Kui te seda korralikult ei kinnita, võib see oksendada.
Samuti on oluline jälgida, et autol oleks hea pidurisüsteem. Ainult ühe rattaga pidurdamine ei ole ohutu, kuna kiirusel libiseb auto tugevalt ja võib ümber minna. Kuna rattad on jalgratta rattad, saab siin kasutada ka jalgratta pidurisüsteemi. Rohkem lihtne lahendus Paigaldatakse hoob, mis pidurdab autot, kasutades hõõrdumist ratta vastu.
Kuues samm. Mootori ja elektroonika paigaldamine
Kuna kasutatav mootor on üsna võimas, on vaja üsna jämedaid juhtmeid, et taluda 28A voolu pingel 24 V. Vajaliku traadi ristlõike saate arvutada tuntud valemi abil. Oluline on mõista, et mida õhem ja pikem see on, seda suurem on soojakadu autoga sõites. Selle probleemiga vaeva nägemise vältimiseks võite kasutada auto toitekaableid.
Toiteallikana kasutas autor kahte 12V 18Ah mahutavusega akut, millest kaks kaaluvad umbes 9 kg. Need akud on kõige odavamad, kuid need ei sobi selliste omatehtud toodete toiteks kõige paremini. Kuid võite valida mis tahes aku, kõik sõltub kulutatud rahasummast. Tema poeg sõidab autori valitud akudel mitu tundi, nii et neist piisab.
Selleks, et mootor ei tühjendaks koheselt akut, peate paigaldama kontrolleri. Samuti peate valmistama gaasipedaali. Kontroller peaks järk-järgult suurendama pinget sõltuvalt gaasipedaali surveastmest. Vajalikud varuosad leiab Hiina rolleritest.
Seitsmes samm. Auto viimistlemine ja detailid
Ehituse viimases etapis peate lisama mitmeid elemente, et muuta auto võimalikult realistlikuks, et tuua see leiutatud stiilile lähemale. Siia saate paigaldada mida iganes soovite, see võib olla esituled, radiaator, antenn, kummut taga asuvate asjade jaoks ja palju muud.
Istmete ja interjööri osade polsterdamiseks võite kasutada nahka, nahaasendajaid, erinevaid kilesid, kangaid ja muid materjale.
