Megan 2 sedaan. Renault Megane II sedaan ja luukpärad. Millal hooldust teha

Tuleb kohe märkida, et Megan on kasutatud autode turul väga edukas kandidaat. Mudelit toodeti üsna pika aja jooksul 2003–2008 (kaasa arvatud). Montaažiprotsess kehtestati kolmes riigis. See on Prantsusmaa, samuti Türkiye ja Hispaania. Sõltumata sellest, kus seadmed on toodetud, on koostekvaliteet korralikul tasemel ja töökindlusomadustes pole erinevusi.

Tüüp-tronic

Auto on laialdaselt saadaval kolmes keretüübis. Kõige populaarsem oli sedaan Renault Megane. Luukpära kere on veidi vähem levinud. Kasutatud seadmete turult leiab vaguneid väga harva. Mis ma oskan öelda, enne ja pärast ümberkujundust toodetud autod olid varustatud üsna arhailise läbimõeldud nelja käiguga automaatkäigukastiga.

Kui vaatate automaadiga varustatud Renault Megane'i, siis soovitame pöörata tähelepanu 1,6 mootoriga automaatika kombinatsioonile. See mootor aitab neutraliseerida masina läbimõeldust, mis pealegi pole kõrge töökindlusega. Arvustuste kohaselt on automaatkäigukastiga Meganil golfiklassi jaoks äärmiselt kõrge kütusekulu. On ebatõenäoline, et tarbimine linnatsüklis alla 10 liitri jääb. Maanteel saab väga rahuliku sõidustiiliga 7 liitrit sajale.

Muide, te ei tohiks seda mudelit pidada automaatkäigukastiga universaaliks. Kapriisne sõlm reageerib suurenenud koormustele üsna järsult. Kui soovite tõesti universaali osta koos automaatiga, vaadake teiste autotootjate mudeleid lähemalt. Arvustuste põhjal otsustades on automaatkäigukastiga Renault Megane üsna problemaatiline auto.

Parem on osta selline auto luukpära või sedaani kerega. Sel juhul on palju suurem tõenäosus, et sõlm ei saa tõsist kahju.

Pange tähele, et automaatkäigukasti taastamise hind on väga kõrge, seega olge selle diagnoosimisel äärmiselt ettevaatlik. Kui kast on heas korras, siis on suur tõenäosus, et olenevalt eelnevast läbisõidust peab ikka vastu 60 000 - 80 000 km. Kordame, et kõige optimaalsem jõuseade sellise käigukasti puhul kaalutakse 1,6 mootorit

Mehaaniline jõuülekanne

Reeglina pole kasutatud autode turul ostjal sellise kastiga probleeme. Olenevalt modifikatsioonist on sellel seadmel 5 või 6 astet. Võib-olla on mõttekas vaadata lähemalt siseturu populaarseimat kerekuju - see on loomulikult sedaan. See Megan pandi kokku Türgi tehases ja näeb siiani üsna moodne ja särav välja.

Mootorite valik on üsna suur, saate valida ükskõik millise. Kuid 1,6 mootorit peetakse kõige usaldusväärsemaks. See Renault Megane'i mootor toodab üsna korralikku 110 hobujõudu, eristub elastse veojõu poolest ja muudab voolus püsimise lihtsaks.

Hiljem, pärast ümberkujundamist, paar aastat pärast Renault Megane'i müügi algust, mootorit veidi moderniseeriti, ilmus võimsuse kasv 5 hj. Linnas saab manuaaliga hõlpsalt 9-liitrise tarbimisnäitajatega hakkama. Väljaspool linna on tarbimine väga tagasihoidlikud 6,5 liitrit sajale kilomeetrile.

Automaatkäigukast vähendab veelgi mootori töövõimet, isegi 2-liitrisel mootoril on sellel üsna märgatav mõju.

Nii et ehk on mõttekas vaadata lähemalt võimsamat kaheliitrise mootoriga Renault Megane’i? Siiski tuleb arvestada, et kütusekulu on sellisel autol üsna suur. Nagu praktika näitab, selliseid autosid ei osteta järelturg et investeerida nende hooldamisse märkimisväärseid ressursse.

Nüüd saame liikuda kodumaiste autojuhtide jaoks meeldivate hetkede juurde. Siduri kasutusiga on üsna pikk, seade kestab kaua ja probleemideta. Mehaanilise rikke laialdasi juhtumeid ei täheldatud. Kui autot kasutati vaiksel režiimil, võite olla kindel, et käigukastiga probleeme ei teki.

Kombinatsioon 1,6 mootoriga tagab normaalse dünaamika. See on paljudest modifikatsioonidest parim valik. Nüüd räägime sellest, kui hästi mootor talub madala kvaliteediga kütust. Põhimõtteliselt on mootor mõeldud 95 bensiini jaoks. Aga kvaliteetset 92 suudab ta päris hästi seedida. Midagi hullu ei juhtu, kui kasutate oma autot seda tüüpi kütusel. Peaasi, et see oleks puhas ja korralik.

Üldiselt on auto ilus, näeb üsna kaasaegne välja ja võin soovitada seda osta. Oluliseks eeliseks on atraktiivsem hind järelturul kui paljudel konkurentidel. Nüüd on Prantsuse seadmete varuosad odavad, neid toodavad paljud ettevõtted, pakkudes asendajaid üsna mõistliku hinnaga. Peaasi, et mitte proovida osta Hiina keldrites toodetud kõige odavamaid komponente.

Hinnad Renault Megane II (2003-2009) olid alguses üsna demokraatlikud. Lisage neile 2000. aastate alguse avangardne välimus ja hea varustus – ja siin on selle kunagise populaarsuse saladus. Järelturul pole Megan vähem atraktiivne ja see muutub üsna kiiresti odavamaks. Võib-olla põhjusega?

Eurooplastele meeldis ekstravagantne luukpära, mis 2003. aastal, aasta pärast debüüti, sai Euroopa aasta autoks ja aasta hiljem saavutas absoluutmüügis esikoha. Meie lemmik on ruumikam ja praktilisem sedaan (80% müügist), mille tootmist alustati 2004. aastal Türgis Bursas. Ja kõik universaalid (15% müügist) on valmistatud Hispaanias.

Kõik kered, olenemata tüübist või tootmiskohast, on korrosiooni eest hästi kaitstud – metallpaneelid on tsingitud ning esitiivad ja pagasiruumi põrand on polüpropüleenist. Aga kes on ilma patuta? Peale võib ilmuda rooste tagumised rattad metallini kulunud värviga kaared - muide, jälgige tagumistel poritiibadel olevate kruusavastaste kleebiste terviklikkust, mis võib pesu käigus tugeva veejoaga kergesti maha rebida.

Interjöör ei tundu vananenud ka pärast põlvkondade vahetust, kuid vanusega muutub see kriuksuvaks ning vanemate kui 2007. aasta autode standardne VDO Daytoni raadio on altid riketele.

Kettpost on lühike – loid vaip roomab igal võimalusel patjade alt välja

Elektrilised aknad ei ole töökindlad ja uksepolstri kangas ei ole määrdumiskindel. Siseukse käepidemete kummist plastikust kate hakkab intensiivsel kasutamisel juba paari aasta pärast maha kooruma.

0 / 0

Esitugede tugilaagrite enneaegse rikke põhjuseks on ebapiisav kaitse mustuse eest. Elektriline roolivõimendi (1700 eurot) on remondis ja tuleb rikke korral välja vahetada

Automaatkäigukast DP0 on tõeline viitsütikuga pomm, mis võib 60–80 tuhande kilomeetri pärast "plahvatada".

Käsikäigukasti kohta pole erilisi kaebusi, kuid kontrollige kindlasti tihendite ja tihendite seisukorda, et need ei lekiks

Mudelite K4M ja F4R bensiinimootoritel vigase faasilüliti asendamisel on vaja uut hammasrihma.

0 / 0

Kummist aknatihendid tulevad ise maha ja 2005. aastal toodetud luukpäradel võivad need ilma nähtava põhjuseta laiali lennata tagaaken- ostmisel veenduge, et endine omanik ei ignoreerinud kaubamärgiga tagasikutsumisettevõtet.

Sedaanidele oli iseloomulik veelgi eksootilisem probleem – ajal tugevad külmad nende katus võib paisuda! Epideemia haripunkt saabus 2006. aasta karmil talvel ning süüdlaseks oli katusepaneelile kindlalt liimitud soojus- ja müraisolatsioon - külmast kokku tõmbudes tõmbas see metalli endaga kaasa. Alates 2007. aastast on kasutatud erinevast materjalist matte ja katuseremondi jäljed vanematel autodel ei anna sugugi märku nende avariiloost.

Renault üritab Scenicu kompaktkaubikut positsioneerida iseseisva mudelina, kuid tehniliselt on see sama Megane II

SS-kupee-kabrioleti kere “mängib” ebatasasel teel sõites märgatavalt ning kokkupandava kõva katuse komponendid lähevad aja jooksul lahti.

Teljevahe sedaan on luukpärast 65 mm suurem, kuid kaldkatuse ja blokeeritud sammaste tõttu on taga istumine vähem mugav

Meganidest kiireim, RS võimsusega 224–230 hj. kaheliitrine mootor F4R, välimuselt vaevalt silma paistis

Viieukselised luukpärad on meie teedel haruldased ja kolmeukselised luukpärad on täiesti eksootilised

Universaal on ehitatud sedaaniga samale pikendatud teljevahega platvormile. Hispaania kokkupaneku tõttu maksis see uuena 60 tuhat rubla rohkem, nii et see ei saavutanud sama populaarsust

0 / 0

Niiskus ei säästa elektrikuid: tulede kontaktid oksüdeeruvad (vanematel kui 2006. aasta sedaanidel sulab lääts lokaalse ülekuumenemise tõttu) ja ksenoonsüüteplokid (200 eurot tk). Elektrilised ukseklaasi ajamid (300 eurot) on halvasti vee eest kaitstud ning nende juhtnupud ei sära ka kuivades töökindlusega.

Sama suure tõenäosusega streigib salongi konditsioneer ventilaatori (250 eurot), selle juhtploki (180 eurot) rikke tõttu ja veelgi hullem pärast 100 tuhande kilomeetri läbimist - kinnikiilunud kliimaseadme kompressori tõttu (900 eurot) . Varasemate tootmisaastate autodel tuli sageli garantii korras välja vahetada standardse helisüsteemi “pea”, mille ekraan süüte väljalülitamisel ei kustunud.

Peamised "tarvikud" ees on hoovad ja roolivardad

Vaiksed plokid tagumine vedrustus Nad ei ole eriti ellujäävad, kuid asuvad otse - nende seisundit pole raske kontrollida

0 / 0

Valgustatud turvapadja rikkesignaali saab hõlpsamini kustutada, kui kontrollite juhiistme all olevat elektripistikut. Veelgi hullem, kui pärast 80–100 tuhande kilomeetri läbimist osutub põhjuseks roolisamba elektrijuhtmete purunemine - selle eelkäijateks on klõpsud rooli keeramisel ja kogu roolisamba lülitite plokk tuleb välja vahetada. (250 eurot).

Ja ärge olge laisk vähemalt kord aastas esiklaasi ees olevaid äravooluavasid puhastama (selleks peate eemaldama klaasipuhasti hoovad ja kaitsva plastikust korpuse). Vastasel juhul riskite sellega, et te ei tekita mitte ainult salongi sohu ning rikute mootorikilbi soojus- ja müraisolatsiooni, vaid muudate ka klaasipuhastite "trapetsi" ettekavatsematult (mootoriga kokku 400 eurot): kui see uppub äravoolualuse “bassein”, see ei kesta kaua.

Ka arvukatele kapoti all olevatele elektrijuhtmete pistikutele ei meeldi niiskus – parem on enne mootori pesemist kaks korda järele mõelda. Ja üksikuid süütepooli (igaüks 45 eurot) on soovitatav töödelda süüteküünla kokkupuutekohas spetsiaalse määrdeainega pesemata - see on võimalus nende eluiga kuidagi pikendada. Tõenäoliselt teab iga "mega-draiver" mähiste asukohta ja nende vahetamist - see nõrkus on päritud esimese põlvkonna masinatest. Kuni 2006. aastani olid kõik bensiinimootoriga Meganid varustatud ainult Sagemi mähistega, mis mõnikord ei kestnud kuni 30–40 tuhat kilomeetrit. Seejärel hakati enamikule autodele paigaldama Beru või Denso pooli - need kestavad palju kauem.

Kui mootor üldse käima ei taha, tuleks hakata süüdlasi otsima väntvõlli ja nukkvõlli asendianduritega (30-40 eurot). Kõige tavalisema 1,6 mootoriga (85% meie turul olevatest autodest) ja kaheliitrise agregaadi (6% autodest) kallim hädaallikas on muutuva klapiajastussüsteem. Enne seadme moderniseerimist 2006. aasta ümberkujunduse käigus vahetati garantiikorras tagasihoidlikult välja gaasijaotusmehhanismi ajami faasilüliti (500 eurot), mis sai sageli esimeseks üllatuseks täiesti uute, vaid 20 tuhande kilomeetriga autode omanikele. Alguses kiilub mehhanism vaikselt kinni, mis raskendab mootori käivitamist külma ilmaga ja annab seejärel valjuhäälselt teada oma väsimusest (algul - alles pärast külmkäivitust) "diisli" põrisemisega - faasilüliti rootori tihendusplaadid. terad kuluvad ja staatori korpuses olev kinnituspesa puruneb.

Olge ettevaatlik – madalat plastikust pagasiruumi põhja on kerge praguneda. Enne 2006. aastat olnud autodel ei olnud tagumised pidurimehhanismid porilaudadega, mis põhjustab sisemiste klotside kiiremat kulumist

Talvel külmub plastikust gaasipaagi klapp sageli kinni ja selle avamiskatse lõpeb riivi purunemisega

0 / 0

Särtsaka kaheliitrise mootoriga autode aktiivsed juhid lõpetavad jõuallika tagumise toe sageli 30-40 tuhande kilomeetri pärast (1,6 mootoriga kestab see tavaliselt kaks kuni kolm korda kauem) ja vett on mõttekas vahetada. ühegi üksuse pump koos hammasrihmaga iga 60 tuhande kilomeetri järel - tõenäoliselt ei jõua ta järgmisele. Muide, ärge kiusake rihma vahetama “Onu Vasja garaažis”: väntvõlli ja nukkvõlli rihmarattad on ilma võtmeteta ning te ei pea mitte ainult faase õigesti seadistama, vaid ka kinnituspolte õigesti pingutama - rihmaratta pööramise tagajärjed pole paremad kui rihma purunemisel.

Probleemid ülekandega? Saadaval. Mehaanilised kastid käigud – kas kaheliitristel autodel kuuekäigulised või vähem võimsate mootoritega viiekäigulised – ebaõnnestuvad iseenesest harva. Neid saab süüdistada vaid sünnist saati ebaselgetes kangikäikudes ja 100 tuhande kilomeetri läbimise järel tekkinud õlitihendi leketes (jälgige õlitaset - muidu kannatavad diferentsiaali laagrid). Kuid tõmblused siduriketaste sulgemise hetkel algavad sageli umbes 10-15 tuhande kilomeetri pärast. Tõmblused on eriti märgatavad, kui seade kuumeneb kuumas või ummikus sõites – ja seda ei saa radikaalselt ravida isegi “korvi” komplekti väljavahetamisega (250 eurot).

Aga see on ütlus. Ja muinasjutt on adaptiivne “automaat” DP0 (hind 3500 eurot), nime all AL4, mis selle omanikke häiris. Peugeot autod ja Citroen (AR nr 11 ja 18, 2009). 1999. aastal debüteerinud üksust täiustati kogu oma eluea jooksul, kuid see jäi kapriisseks. Kastile ei meeldi külmas olekus töötada ja see on tundlik õlitaseme suhtes (kui õlimõõtevarda pole, saab seda kontrollida ainult tõstukiga). Ohus on nii õlitihendid kui ka pöördemomendi muundur (kapitaalremont läheb maksma 700-1000 eurot), kuid kõige sagedamini - mõnikord pärast 60-80 tuhande kilomeetri läbimist - tuleb ümberlülitamisel tugevate põrutuste tõttu vahetada modulatsiooniklapid või kogu klapi korpus (200-450 eurot ).

Korpuse metall on usaldusväärselt kaitstud galvaniseerimisega: fotol olev kiip on rohkem kui aasta vana

Tagumiste poritiibade kruusavastased kleebised ei kleepu hästi. See-eest on sellel autol kleebis täiesti maha kukkunud

Plastikust esiporilauad ei karda kergeid lööke, kuid kaitseraua riivid purunevad neil kergesti

0 / 0

Teatud nõrgad kohad ja vedrustuses. Võtame näiteks esitugede tugilaagrid (100 eurot) - enne konstruktsiooni tugevdamist 2007. aastal toimus nende garantiivahetus ebatasasel pinnal koputamise tõttu isegi 15-20 tuhande kilomeetri järel. Kui aga kuulete roolisambast põrisevat heli, ärge kiirustage kohe teenindusse – see on norm igal teisel autol: uutel autodel võib roolivõll ulatuda sõidupiirajani. "Riik" ise (600 eurot) nõuab tavaliselt kirurgilist sekkumist purunenud puksi asendamisega mitte varem kui 70 tuhande kilomeetri kaugusel. Rooliotsad peavad reeglina sama kaua vastu, aga vardad (tk 40 eurot) on seni aega paar korda uuendada - et harv juhus, kui on mõttekas paigaldada vastupidavam “mitteoriginaal”.

McPhersoni esivedrustushoobade vaiksed plokid võiksid vastu pidada 120-150 tuhat kilomeetrit, kui need kaks korda nii ruttu raisku ei läheks koos kulunud mitteeemaldatavate kuulliigenditega hoobadega (tk 100 eurot). Muidugi saab mitteoriginaalhinged eraldi osta, aga kui tugevaks saab poltidega kinnitatud kuulliigendiga hoob, on vastuseta küsimus.

Halogeenlähituled ei kesta kaua, vaid muutuvad jesuitiliselt – puudutades, läbi eesmiste luukide rattakoopad

Kas tuuleklaas läheb kiiresti uduseks ja kas kapoti all on palju mustust? See tähendab, et mootorikilbi heliisolatsioon on paisunud ja tihend longus. Drenaažitorude puhastamiseks peate eemaldama klaasipuhasti hoovad ja esiklaasi all oleva korpuse. Lühiealised süütepoolid (sellel mootoril erinevad kaubamärgid) on lihtne vahetada – pakiruumis olevad varuosad ei tee paha

Puksid ja stabilisaatori lingid on üllatavalt vastupidavad külgmine stabiilsus, mis ei anna põhjust neid meeles pidada kuni 110-130 tuhande kilomeetrini - sama palju hooldust, näiteks esiamortisaatorid (90 eurot). Kõrge nurga all töötamine tagumised amortisaatorid(50 eurot) on raskemad - sageli näitavad nad oma väsimust mitte leketest, vaid koputades enne 100 tuhat kilomeetrit ja pööravad tähelepanu tagumise tala (70 eurot) hääletutele plokkidele pärast 100-120 tuhat kilomeetrit: kui need krigisevad, see tähendab, et nad on rebenenud.

Tõenäoliselt saate juba aru, miks Renault Megane II muutub vananedes nii ahvatlevalt ligipääsetavaks. Kui aga hing seda siiski nõuab, soovitame pärast 2006. aasta ümberkujundust pöörata tähelepanu autodele (prantslased nimetavad neid teise faasi autodeks) - paljud “lapsehaigused” on välja ravitud ja töökindlus põhjustab vähem kaebusi. Kui ahvatlevad on hinnad? Nelja kuni viie aasta vanused 1,4-mootoriga autod on hinnanguliselt 300-400 tuhat rubla, 1,6-liitrise mootoriga - 330-450 tuhat rubla - sama hind sobib näiteks Chevrolet Lacetti(AR nr 14-15, 2010) või Peugeot 307 (AR nr 11, 2009) ja töökindlamad sama aasta omad Toyota Corolla või Mazda 3 on kallim. Ja kõige huvitavam pakkumine on muidugi kaheliitrised Meganid: need on vaid 10-20 tuhat rubla kallimad. Ja muidugi on parem eelistada “mehaanikat” - kuigi peate harjuma siduri tõmbleva olemusega.

Vladimir Khvatkin

27-aastane, Moskva, süsteemiadministraator

Minu eelmine auto oli samuti Renault Megane II, aga kehvas Authentique pakendis, 1,4 mootoriga ja manuaalkäigukastiga. Viis aastat, plaanivälise vahetuse ajal - ainult süütepoolid garantii all. See Megane võlus mind oma interjööri mugavuse ja vedrustuse mugavusega, nii et vahetasin selle luukpära vastu - samuti viis aastat vana, sama läbisõiduga 80 tuhat kilomeetrit, kuid Dynamique konfiguratsioonis, 1,6 mootoriga ja automaatkäigukast. Teadsin kasti nõrkust, aga sellel autol oli klapiplokk juba garantii korras vahetatud. Kuid ma "kukkusin" mootori faasiregulaatorisse - paar kuud pärast ostmist maksis selle asendamine koos rihma ja pumbaga 15 tuhat rubla ja seda ainult tuttava kaudu. Varsti tuli sellel mootoril välja vahetada pooled süütepoolid (pole enam garantii all, 1000 rubla tükk). Edasi - järsem: mäda sulgemise tõttu tagauks juhtmestik, esmalt põles kaitsmekarp ja seejärel põles starter läbi (puksiirauto ja kasutatud varuosadega remont maksis 17 tuhat rubla). Ja kõik see juhtus aasta ja 15 tuhande kilomeetri jooksul. Üldiselt ei ole minu järgmine auto tõenäoliselt Megane.

Renault Megane 2. Peamised auto rikked – 1. osa

JAhutusvedeliku tase PAISUPAGIS ALLA

VÄLISMÜRA JA KOPUTUS MOOTORIS

TUGEV MOOTORI VIBRATSIOON

KAHJULISTE AINETE SUURENDAMINE HEITGAASIDES

Sidur ei lülitu täielikult sisse (libiseb)

Sidur ei lülitu lahti (ajab)

Siduripedaal “kukub läbi” või vajutatakse väga kergelt

Tõmblused startimisel

Müra siduri lahti- või sisselülitamisel

Müra käigukastis (müra kaob, kui sidur on lahti ühendatud)

Käigukasti müra (müra teatud käiguga sõitmisel)

Hammasrattaid on raske sisse lülitada

Käigukastid lülituvad spontaanselt välja

Kastist lekib õli

Automaatkäigukasti vedeliku leke

MOOTOR EI ARENDA TÄISVÕIMSUST

SÕIDUKIL EI OLE PIISAVALT REAKTSIOON. JÄRKSED JA SUPPED LIIKUMISE AJAL

SISSENDISTORU PUKKUB

SUMMUTI LAADID

SUUREM ÕLIKULU (ÜLE 500 G 1000 KM-i kohta)

SUURENDAM KÜTUSEKULU

MOOTORI SÕLMEMINE (METALLI KOKUTAV KÕRGE TOON, TAVALISELT KUJUB KUI MOOTORI TÖÖTAB KOORMUSE ALUSEL, ERITI MADALAL KIIRUSEL, NÄITEKS „ÜLEStõmbamise“ kiirendus JNE JA KADUB KOORMUSE ALAMISEL)

EBAPIISAV ÕLISURVE (MAdala õlisurve hoiatustuli ON PÕLEB)

MOOTORI ÜLEKUUMEMINE (MOOTORI ÜLEKUUMEMISE ALARM ON SEES)

MOOTORI JAHUTUMISVENTILAATOR TÖÖTAB PIDEVALT (ISEGI KÜLMA MOOTORIGA)

Teine Megan ilmus 2002. aastal ja saavutas tänu oma ebastandardsele disainile kohe populaarsuse autohuviliste seas üle maailma. Suuremal määral kehtib see luukpära kerega Megan 2 kohta - paljud inimesed armastasid vilgast beebit siiralt. Lisaks on luukpära omanikud korduvalt märkinud selle kõrget ohutustaset. Ja muide, seda autot varastati väga harva. Teise põlvkonna tootmine jätkus kuni 2008. aastani.

Renault Megane II välisilme

Kui Renault Megane luukpära esmakordselt ilmus, kahtlesid paljud selle julge disaini üle üllatunud üldiselt, kas see jõuab massidesse. Muidugi, esiteks, kõik need kahtlused tekitas ebastandardne lahendus tagumine kaitseraud. Aastaid hiljem võib tõdeda üht: autost sai hitt 50 riigis üle maailma ja sellest sai Prantsuse kontserni tõeline visiitkaart.

Selgus, et prantslased suudavad luua midagi stiilset ja isegi avangardset. Renault on alati seadnud esikohale pereväärtused, mis väljendub uute autode arendamisel sageli konservatiivses lähenemises. Teine Renault Megane oli erand, prantslased suutsid luua midagi tõeliselt ebatavalist, veelgi enam - midagi uut, mida keegi varem polnud kasutanud.

Megan üllatas ka oma uuenduslike tehniliste lahendustega. Näiteks sellist luku avamise meetodit pole kunagi varem kusagil kasutatud ja gaasipaagi luuk ei sulgu selle sõna tavapärases tähenduses üldse - Renault Megane'il on spetsiaalne kesklukustussüsteem.

2006, kui mudelit veidi muudeti, mõjutasid muudatused esitulesid, tagatuled, radiaatorivõred ja esistange. Interjööris jääb peaaegu kõik samaks, välja arvatud valgustus armatuurlaud ei saanud punaseks, vaid valgeks.

Renault Megane II interjöör

"Laiendatud sedaan" on see, mida inimesed kutsuvad teiseks Megane'iks. See on ootamatult ruumikas isegi üsna pikale inimesele. Ja seda nii juhile kui kaassõitjale. See võimaldab teise Megani positsioneerida nagu pere auto. Tõsi, jutt käib ainult sedaanist, luukpärasse mahub viis reisijat, kuid mitte eriti mugavalt.

Pagasiruum on ka ruumikas. Renault Megane 2 ei loodud mitte ainult Venemaa teedele, vaid just Venemaal, kus “kartulite korjamise” sõidud on igapäevased, hinnatakse nii suurt pagasiruumi. Tagaistmeid saab kokku panna, suurendades seeläbi avarust pagasiruum. See on eriti väärtuslik luukpära puhul, kus algne pagasiruumi maht on vaid 330 liitrit, kuid kokkuklapitud istmetega kasvab see 1190 liitrini.

Olenemata kerest on Renault Megane 2-l alati olnud üks suur probleem – halb heliisolatsioon. Kuigi puudus on seletatav asjaoluga, et teine ​​põlvkond toodeti enne 2008. aastat.
Viimistluse kvaliteet tekitab endiselt ainult positiivseid emotsioone. Kuid kindlasti, mida varem auto koosteliinilt lahkub, seda rohkem selle elemendid koputavad, sellega ei saa midagi teha.

Igas kerekonfiguratsioonis on Renault Megane 2 alati eristanud juhtnuppude mugav asukoht, see kehtib ka keskkonsooli ja rooli ümbritseva ala kohta. Toolid pole vähem mugavad. Isegi pärast pikki sõite salongis te ei väsi. Pole asjata, et Megani istmeid peetakse selle aasta autode üheks parimaks.

Tehnilised andmed Renault Megane II

Mootori valik on esindatud kolmega bensiini ühikud ja kaks diiselmootorit.
Esimene bensiin on 1,4-liitrine, võimsusega 98 hj. Koos.
Teine on 1,6 liitrit, mis toodab 115 "hobust"
Kolmanda, 2,0-liitrise mootori maksimaalne võimsus on 135 hj. Koos.
Esiteks diiselmootor mahuga 1,5 liitrit ja võimsusega 80 “hobust”.
Teine on 1,9 l ja 120 l. Koos.
Tõsi, Venemaal on diiselmootorite konfiguratsioone väga vähe, neid ei tarnitud üldse ametlikult.

Auto polnud kunagi kuulus oma kiirusomaduste poolest, kuid Venemaal juurdus see muude omaduste tõttu. Eriti siseturu jaoks suurendati teise Renault Megane'i kliirensit ja jahutusvedelik võis töötada negatiivse termomeetriga.

See artikkel pakub taustteavet selle kohta tehnilised kirjeldused Auto Renault Megane 2.

Struktuuriliselt on Megane 2 tehtud selle autoklassi jaoks üsna traditsiooniliselt, hoolimata originaalist välimus luukpära kere. Autol on esiveoline paigutus koos põiki paigaldatud jõuallikaga. Esivedrustus on MacPhersonist sõltumatu, kolmnurksete alumiste hoobade ja külglibisemispiduritega. Tagaratta vedrustus on poolsõltumatu elastsest talast, millel on õõtshoovad, spiraalvedrud ja amortisaatorid.

Sõiduk on varustatud hammaslatt-roolimehhanismiga koos elektrilise roolivõimendiga. Pidurisüsteem koos kontuuride diagonaalse jaotusega vaakumvõimendi Ja mitteblokeeruv pidurisüsteem(ABS). Kõigi rataste pidurid on ketaspidurid, eest ventileeritud.

Auto elektriseadmed on täis elektroonilisi juhtplokke, mis juhivad enamiku autosüsteemide tööd.

Auto Renault Megane 2 tehnilised omadused

* allaklapitud tagaistmega.

** Silindrite loendamine algab käigukasti poolelt.

Lootus see informatsioon osutus teile kasulikuks!!!