Daewoo Gentra või Renault Logan - kumb auto on parem? Kaks põlvkonda Renault Logan, Chevrolet Cobalt, Daewoo Gentra – kumb on parem? Seljatoe, pagasiruumi ja tagaistme reisijate mugavus

Kus, muide, on Lacettit toodetud üle kümne aasta, kuid kuni viimase ajani seda ametlikult Venemaale ei tarnitud. Kuid nüüd on see hinna poolest otsene konkurent Renault Loganile. Võrdleme "vanamaid"?

KAS KÕIK NÄOD ON TUTTAD?

Mõlemad autod on profiililt peaaegu identsed. Gentra esiosa on aga muudetud: esituled on sarnased Lacetti luukpärale paigaldatud tuledega. Nende tõttu muudeti veidi kapoti kuju, esistange ja radiaatorivõre. Tagaküljel on ainult uued nimesildid. Logan on püsinud muutumatuna alates 2009. aasta ümberkujundusest: ainult värskendustest ratta kettad kollektsioon "talv/suvi 2013".

Kõik Gentra sees on samuti tuttav. Ainsad erinevused on multimeediumisüsteemi üksuses ja roolil olevas embleemis. Istme reguleerimine võttis mul tavapärasest veidi kauem aega. Lihtsalt lõbus on tunda, kuidas padi oma nurka muudab, mitte ei liiguks nagu tavaliselt üles-alla. Nii oli aga ka tema eelkäijaga. Oh, seal on ka nimmetoe reguleerimine! Maksimaalses asendis osutus see päris tihedaks.

Olles reguleerinud rooli rummu (mitte ainult kaldenurga, vaid ka ulatuse jaoks), vaatan ringi. Interjöör on korralikult kokku pandud ja idamaise traditsiooni kohaselt ei puudu see kaunistus - usbekid ei suutnud vastu panna ja kaunistasid esipaneeli ja uksed plastikust "puidust". Sisemus ei ole õlgadest pingul, vaid peapiirkonnas kitsas – pikad juhid puutuvad sellega sageli kokku katuseluugiga autodes.

Kas see on "Logan"! Siin on tunne, et katus on märgatavalt kõrgem. Seda kinnitavad numbrid: padjast laeni 1010 mm – 55 mm rohkem kui konkurendil. Ja selle eest annan andeks praktilise riidest polsterdusega istme, taburetitaolise istumisosa ja nimmetoe puudumise. Ja te ei saa rooli enda poole tõmmata, nagu Gentras: reguleerimine on ainult kaldenurga jaoks. Ma ei nõustu ka nuppude paigutusega. helisignaal roolisamba lüliti lõpus, elektriliste akende nupud - keskkonsoolil, peegli reguleerimise juhtkang - põrandatunnelis. See kõik on aga harjumuse küsimus.

Autode kliimaseade on traditsiooniline, isegi laps saab nupud ja kettad selgeks teha. Kuid Gentras tundub see keskkonsooli osa huvitavam. Kuid “Loganil” on suurepärane ülevaade: suurepärane tagaaken ja suurte peeglite abil on lihtne jälgida kõike, mis toimub ahtri taga.

VAATA TAGASI

Uksed avanesid laialt, kutsudes teid diivanile istuma. Huvitav on see, et kaugus padjast laeni on konkurentide seas sama, kuid samas on “Logan” ja “Gentra” vastandid. Pea- ja õlgade piirkonnas on Renault’l palju ruumi, kuid Daewoo on pisut kitsas ning kaldus katusejoon surub visuaalselt salongi kokku.

Kuid Gentras on põlvedes rohkem ruumi ja iste ei vasta vastase omale – ergonoomiline, hea käetoega. Jah, ja tagakülg käib alla. See võimaldab transportida pikki esemeid, millest tihedalt poltidega tagadiivaniga Logan ei osanud unistadagi. Tõsi, Renault pagasiruum on siiski suurem ja avaus laiem.

Mõlema kaubaruumi põranda all pole täismõõdus varurehvid meie oludes sugugi üleliigsed. Kaane sisepolstri pealt hoidsid kokku aga ainult prantslased... vabandust, venelased, mis automaatselt austab korealasi... ehk siis usbekke.

LIIKUMINE ON ELU

Peaaegu kõik banaanid on juba peopesast lahti rebitud, nii ägedalt võitlevad need kaks võidu nimel. Näib, et see läheb sellele, kelle sõidu kvaliteet parem.

Käivitan Euro-5 standarditele vastava Gentra mootori (J200-B15D on kokku pandud Usbekistanis ja see erineb mõnevõrra Chevrolet-Cobalti seadmest) ja liitun linnarahvaga. Mootor võtab enesekindlalt alt üles ja siduripedaal asub nii, et pärast tunnist kapitaalses liikluses jõnksutamist põlv valutama ei hakka. Aga maanteel pärast 4000 p/min läheb mootor hapuks.

Logani kuueteistkümneklapiline mootor on madalatel pööretel veelgi lõbusam ja keskmistel kiirustel kiirem. 60 km/h kiirendades edestab see konkurenti 1,3 sekundiga ja 100 km/h edestab juba 2,1 sekundiga. Tundub vähe, aga linnas meeldis mulle Renault rohkem. “Gentra” kompenseeris selle maksimaalse kiiruse (9,1 km/h rohkem) ja piduriteabe puhul. Pedaalide pingutus on veidi selgem ja see "veidi" võitis kaastunnet. Pidurdusteekonna kerge erinevuse põhjused Daewoo kasuks peituvad meie arvates rehvides: Gentral on ContiPremiumContact 2, Loganil Amtel-Planet DC.

Mudelid on sileduse poolest sarnased. Need loksuvad umbes võrdselt löökaukudel. Noh, Renault, võib-olla natuke vähem. Ja see on vaieldamatu kompliment “Gentre’ile”, sest “Logan” on teenitult tuntuks saanud kui teedefektide tasandamise etalon. Kontrollitavus? Mõlemad masinad ei tea, mis on põnevus. Usaldusväärne ja etteaimatav, aga ei midagi enamat. Nii peaks see olema rahvasedaanidel.

Ja akustilise mugavuse osas võtab Daewoo liidrikoha: see on märgatavalt vaiksem kiirendamisel ja kiirusel 80 km/h sõites. Vastuseks tõmbab paindumatu Logan välja jokkeri – standardse mootorikaitse ja 155 mm kliirensi. Palja kõhu ja 140 mm maapinnaga “Gentre” pole siin midagi katta.

Seega on Gentra ambitsioonikas projekt. Püüab vastasele mitte alla anda ei hinnas ega kvaliteedis. Daewoo meelitab oma rikkaliku varustusega. Logani peamised eelised on kõrge kliirens ja avar salong. Need võimaldasid Renault’l vastasest veidi ette jõuda. Kuid isegi andmebaasis saab Gentrat tellida automaatkäigukastiga, samas kui automaatne Logan on saadaval vaid täisvarustuses versioonis. See tähendab, et uustulnuka väljavaated on väga head!

OMANIKU ARVAMUS

Denis KORESHKOV

"Daewoo Gentra" (läbisõit 3400 km)

Esialgu püüdsin leida enam-vähem universaalset autot: odav, mugav, sobib nii pere vajadusteks kui ka tööle sõitmiseks. Ostetud "Gentra" alates manuaal käigukast Optimum Plusi konfiguratsiooni käigud vastasid suures osas neile ootustele. Kuigi on pisiasju, mida võiks kõrvaldada. Näiteks pole kuhugi kinnitada gaasipaagi korki, millel pole ei hoidjat ega riidepuud.

Tõenäoliselt eelistavad suurlinnade elanikud automaatkäigukastiga versiooni, kuid ma olen "mehaanikaga" harjunud. Üldiselt iseloomustaksin Gentral liikumist mõõdetuna: mootor on selgelt loodud rahulikku sõidustiili. Kuid peale sissesõitu, isegi linnas ja ummikutes, kulutab sedaan 8,5–8,7 liitrit bensiini 100 km kohta. Auto on endiselt uus ja teenindusega pole probleeme esinenud. Loodan, et ma ei pea ka selles asjas pettuma.

Vaatame kahe rivaali eeliseid ja puudusi. Proovime välja selgitada tugevad küljed ja nõrgad küljed vastandlikud autod. Kuigi me ütleme kohe, et see on lihtsalt teada-tuntud faktide väide.

Otsustamine, milline auto on kõige töökindlam ja millist osta, on potentsiaalsete ostjate ainuõigus.

Välimus

Kui vaadata mõlemat autot profiilis, siis on neis palju ühist.Gentra omab originaalset kuju vaid ees. Esikaitseraud koos radiaatorivõrega näeb hea välja. Logani "rõivaste" uuenduste kohta pole midagi märkida. Ikka sama "Mac", mis pärineb 2009. aasta uuesti müügist. Ainus asi, millega auto kiidelda saab, on see, et sellel on kogutavad rattad "talv-suvi 2013".

Interjöör

Autode sisemust võrreldes märgime, et Daewoo polster (materjalid) on väga tagasihoidlik. Kuid koostekvaliteet on parem kui konkurendil. Varustuse osas läheb esikoht Daewoole. Selles komponendis on Logan selgelt maha jäänud.

Daewoo salong tagasihoidlikes värvides. Esipaneel on kaunistatud puidutaolise plastikuga. Salong on avar. Ainult pikad reisijad ei tunne end mugavalt. Pole piisavalt kõrgust. Konkurendi sisemus on 55 mm kõrgem. Prantsuse salong ilma üleliigse paatoseta ja satsid. Kokkupanek on kvaliteetne. Esipaneel on kokku pandud plussmärgiga.

Mõlema katsealuse istme reguleerimine on peaaegu samal tasemel. No võib-olla võtab Usbeki auto istmete reguleerimine veidi kauem aega. Gentra peeglid on paremini reguleeritavad kui Renault’ omad. Fakt on see, et Renault Logani peeglite reguleerimise juhtkang on maskeeritud kesktunnelis. Mis puutub pagasiruumi. Siin on jõud ligikaudu võrdsed. Võistlejad on pakiruumi lisanud täismõõdus varurehvid. Kuigi Renault' pagasiruum tuleb veidi suurem.

Autode komponendid ja koostud

Kuueteist ventiiliga jõuseade"Logan" töötab paremini kui "madal". Lõbusam keskmisel kiirusel. 60 km/h-ni kiirendades võidab see usbekkidelt 1,3 sekundit. 100 km/h kiirendades on edumaa 2,1 sekundit. Tundub pisiasi, aga linnatingimustes näeb Renault soliidsem välja.

“Gentra” võitis kiirusnäitajates tagasi. Maksimaalne kiirus 9,1 km/h võrra rohkem. Pidurid: Vahet praktiliselt pole. Daewool on väike eelis. Võib olla pidurdusteekonnad tänu vähem paigaldatud rehvid"Conti Premium Contact 2"?

Sõidu kvaliteet autod on samad. Mõlemad autod värisevad löökaukudel ja aukudel. Renault' reisijad tunnevad veidi vähem värinat. Aga selles asjas kiidame Gentrat! Miks sa küsid? Miks! Prantslasi on alati peetud teekatte defektide “tasamise” eeskujuks! Ja siin on nad peaaegu järele jäänud. Mõlemad "katsealused" ei eristu nende reaktsioonivõime ja väleduse poolest. Autod on töökindlad ja etteaimatavad. Noh, see pole lihtsalt huvitav! Või äkki peakski nii olema? Võib-olla on usaldusväärsus inimeste sedaanide põhituumik?

Niisiis, “Daewoo Gentra” – ärge jääge ambitsioonidest puudu! Ta püüab kõigest jõust konkureerivale ettevõttele mitte kuidagi alla jääda: ei hinna ega kvaliteedi poolest. Daewoo meelitab korraliku varustusega. Mida positiivset saab Logani kohta märkida? Esiteks: ruumikas salong ja kliirens. Just need kaks näitajat võimaldavad teil konkurendist ette jõuda. Võib-olla mitte palju, aga siiski!

Fännid " Daewoo "nad võivad vastu vaielda: need, kes tahavad osta automaatkäigukastiga auto, saavad ju põhikonfiguratsioon. Nad ütlevad, et see on pluss. Tõepoolest, prantslased on siin maha jäänud. On ju neil täisvarustuses mudelites automaatkäigukastiga autosid. Kokkuvõtteks võime öelda, et väljavaatedDaewoo Gentra väga hea.

Kolmanda põlvkonna Nexia on ilmunud Venemaal! Kas ta oma positsiooni parandab, jääb näha võrdlev test Ravon Nexia – Renault Logan. Nexia esineb nüüd Ravoni nime all ja Chevrolet Aveo platvormil.

Videotest Ravon Nexia – Renault Logan allpool, spetsifikatsioonid artikli lõpus.

Palun hääletage, väljendades oma kaastunnet Ravon Nexia R3 ja Renault Logani vastu – liigutage MPS-indeksi kursorit mööda skaalat, mida pakume artikli alguses ja lõpus.

Alles hiljuti nägime esimest korda Ravon Nexia R3 peal. Ja nüüd on meil üks autodest testimiseks stendil! Mudel asendas eelmise põlvkonna väga populaarse, kuid lootusetult vananenud Nexia. Kahju, et Ravon, ehkki see on esindus, jääb värvilt elegantsele Renault Loganile kohe alla ja määrdub tee peal veelgi.

Ravon Nexia R3: tagumine osa alates Aveo sedaan kombineerituna sama mudeli luukpära ninaga - GM Uzbekistan on sarnase triki teinud juba Chevrolet Lacetti baasil ehitatud Gentra mudeliga. Udutuled ja valuveljed Nexia R3 on originaal.

Iidne 80ndatest pärit Opel Cadet platvorm on lõpuks ometi rahu saanud – uue põlvkonna Nexia R3 põhineb kerel alates aastast. Chevrolet Aveo T250, müüdud 2000. aastate keskpaigast-lõpuni. Usbekistanis toodetud autode Daewoo ja Chevrolet märgid on samuti minevik - nüüd müüakse Venemaal GM Uzbekistani mudeleid Ravoni kaubamärgi all. Uus kaubamärk ilmus aasta tagasi ja seda on juba "proovinud" Gentra sedaan ja kompaktne luukpära R2.

Ravon Nexia R3 väljakuulutatud hinnad jäävad vahemikku 419–569 tuhat rubla, valikus on kolm konfiguratsiooni. Prooviauto on kõige kallim, versioonis Elegant ja automaatkäigukastiga.

Ravoni rivaal, teine ​​põlvkond, ei vaja tutvustamist – nõudlus ülipopulaarse järele soodsa hinnaga sedaan räägib enda eest, nii et see on meile suurepäraseks teejuhiks. Logan on ehitatud B0 platvormile, umbes sama vana kui Nexia R3. 2014. aastal, pärast moderniseerimist, käivitati AvtoVAZis Logani tootmine.

Selle Renault Logani maksumus Privelege'i konfiguratsioonis koos talvepaketiga, 82 hj mootor. ja robotülekanne - 636 tuhat rubla.

Ravon Nexia R3 vs Renault Logan 2

Ravon Nexia R3 oma dacha elemendis.

Salong

Seekord jagame katsumustes võitude eest söödavaid pähkleid - ühe saab sisemusse, pakiruumi hinnatakse eraldi.

Autode interjöörid on stiililt väga kontrastsed. Ravonas on see meelega aasiapärane: pillinõelad ja vanaaegsed elektroonilised kellad on päritud Aveolt ning kahetooniline värvilahendus on Usbeki disainerite töö tulemus. Sa tajud süsinikkiust sisestusi irooniaga, kuid üldiselt on plastiku kvaliteet eelarvemudeli kohta hea. Kahjuks meie kliimas määrdub valgusküllane interjöör koheselt. Mudel on aga saadaval ka praktilisema sisekujundusega tumedates toonides, kuigi diskreetselt.

Nexia R3 interjöör näib viivat meid jahedast Moskva sügisest päikeselisse Usbekistani. Muide, see soojeneb üsna kiiresti, kuid venelased igatsevad soojendusega istmeid - praegu pole seda isegi maksimaalse kiirusega saadaval.

Logan näeb seest lihtne ja ülevaatlik – säästujäljed iga detaili pealt, nagu esimese põlvkonna mudelilgi, enam silma ei torka, aga vaimustuda pole ka millegi üle. Lootusetuse õhkkonda muudab mõnevõrra heledamaks mõne nupu olemasolu – see üsna rikkalik konfiguratsioon sisaldab tagumisi elektriaknaid ja püsikiiruse regulaatorit.

Lihtne ja esmapilgul loogiline, Logani interjöör viskab mõnikord nippe - raadio nupp ei vastuta tegelikult mitte helitugevuse, vaid sageduse eest, elektriakende juhtnupud on salongis hajutatud: eesmised on ustes, tagumised on keskkonsoolil.

Pimetest aitab hinnata ergonoomikat juhi vaatenurgast – me seome ühel meist silmad kinni ja istume vaheldumisi autodesse. Vaatame, kui mugav on seadistada ja lühikest vahemaad "puudutusega" sõita. Uisutasime loomulikult tohutul laial alal. Juhtide tundeid annab video väga hästi edasi (vt artikli algust ja lõppu). Mõlemad kaldusid finišisirgel väravast kõvasti kõrvale, kuid enda sõnul ei tundnud nad juhtimispuldiga manipuleerimisel ebamugavust.

Samal ajal kui Ravon ja Logan salongist vastamisi kõnnivad, otsustab kõik tagarida. Mõlemas autos on ruumi kahele, kuid ruumi tuleb teha kolmele. Logan on jalgades siiski ruumikam ja materjalide osas jällegi praktilisem. Siin tõmbab ta mõne millimeetri võrra ette ja tema juht sööb ühe maitsva pähkli ära.

Sellisest kergest, lahtisest ja õhukesest kangast sisemus näeb ilus välja, mööndusega, et auto on uus või lihtsalt keemilises puhastuses ja vaatad seda väljastpoolt.

Logani tagumine rida on praktilisuse valdkond. Iste on mugav, materjalid lihtsad ja ei määrdu kergesti.

Ülesande “Salong” võidab Renault Logan 1:0 enda kasuks.

Kliirens

Traditsiooniliselt kontrollime kliirensit 200 mm kõrguse rehviga. Renault Logan alustas enesekindlalt, kuid tagumise tala all ei olnud piisavalt kõrgust - rehv jäi põhja alla. Nexia R3-l ei piisanud paarist sentimeetrist kaitseraua seeliku all - "takistust" ületada polnud võimalust. Formaalselt on erinevus selles kliirens neil on minimaalne, aga ärgem unustagem, et Loganil on põhiversioonis mootorikaitse, Ravone aga ei paku tehasekaitset üldse. Meie prooviautole võib selle andeks anda - see on, võib öelda, näituseauto, kuid kui paigaldate edasimüüja juurde kaitse, siis kliirens muutub suure tõenäosusega madalamaks. Seetõttu läheb selles nominatsioonis võit Renault Loganile, selle juhti toetab veel üks mutter. Võib-olla aitab see teda kahes järgmises dünaamilises harjutuses.

Ravonal on hirmus loodusesse ronida ilma mootoriruumi kaitsmata, kuid vähemalt ei ohusta kõrged äärekivid põrkerauda.

Juba 2:0 Renault Logani kasuks.

Valgusfoori start

Püüdsime valida hinnalt võimalikult lähedased autod, nii et meie Renault Logan sai kõige vähem dünaamilise versiooni - 8-klapilise Rumeenia K7M mootoriga, 1,6-liitrine ja 82 hj. ja Hispaanias toodetud 5-käiguline Easy-R robot. Isegi tavarežiimis teeb see rohkem müra kui kiirendab, rääkimata siis mingist võistlusest. Kuigi käigukastile tuleks anda oma töö - see vahetab käike kiiremini ja erinevalt sellest ei põleta sidurit asjata.

Teise põlvkonna Loganil on kolm mootorivalikut – 82, 102 või 113 hj, kõik 1,6-liitrised. Saadaval on 5-käiguline manuaalkäigukast, 4-käiguline klassikaline automaatkäigukast ja 5-käiguline robot.

Sellel taustal näeb Nexia R3 välja nagu lemmik: sellel on täiesti kaasaegne 1,5-liitrine 16-klapiline mootor võimsusega 105 hj. muudetavate sisselaskefaaside ja ajastusketi ajamiga, mis on ühendatud 6-käigulise automaatkäigukastiga. Kombinatsioon on juba tuttav Chevrolet Cobaltilt, mida müüdi mõnda aega kl Venemaa turg– nende üksustega tõsiseid probleeme ei esinenud. Subjektiivsete aistingute kohaselt kiirendab kergauto üsna reipalt - dünaamikat on liikluses piisavalt.

Ainus mootor Nexia R3 jaoks on S-TEC III, mille maht on 1,5 liitrit ja võimsus 105 hj. Käigukast on 5-käiguline manuaal või 6-käiguline automaat.

Püstistart kulges üllatusteta – Ravon sõitis enesekindlalt ette. Kui Renault Loganil oleks 102-hobujõuline 16-klapiline mootor ja 4-käiguline automaatkäigukast, oleks sellel ehk võimalus, aga see versioon on 50 000 rubla kallim kui meil ja kuluerinevus Ravoniga läheks üle mõistliku piiri. . Nii et kiirenduse pähkel on õigustatult antud Usbekistani autole.

Nexia R3 mootor on võimsam ja kaasaegsem kui Loganil ning automaatkäigukast on tõhusam. Tavalise automaatkäigukasti ja 16-klapilise mootoriga maksaks Renault meiega samades konfiguratsioonides 100 tuhat rohkem kui Ravon.

Ravon Nexia R3 võidab ühe pähkli tagasi, kuid seis jääb Renault Logani kasuks: 1:2

Madu

Mao peal pole tulemus nii selge - Ravon veereb rohkem, nii visuaalselt kui ka aistinguliselt, kuid tema aeg on parem: 28,36 s versus 29,57 Renault'l. Kas jälle on süüdi robot? Nii või teisiti kosutas autojuht Ravona end järjekordse pähkliga.

Ravonas on stabiliseerimissüsteem saadaval "aluses" ja seda saab hõlpsasti välja lülitada.

Logani jaoks on lisavarustusena saadaval stabiliseerimissüsteem. Selle näite puhul aitab juhti ainult ABS.

Ussi järel oli seis tasavägine - 2:2.

Jalgpall

Seekord läheb arvesse traditsiooniline jalgpallimäng: hinnakem, kui mugavad on autod manööverdamisel. Meie versioonis Renault Loganil pole stabiliseerimissüsteemi, seega võimaldab see kasutada käsipidurit, samal ajal kui Ravon peatab katsed valesti käituda isegi väljalülitatud elektroonikaga. Kui tavatöös olulisematest asjadest rääkida, siis Loganil on madalatel pööretel raske rool ja käigukasti edasi-tagasi nihutamine on ebamugav. Seetõttu anname siin võidu Ravon Nexiale.

Ravon Nexia R3 läheb pärast dünaamilisi ülesandeid juhtima: 3:2

Suletud alalt lahkudes tabasime “naela”, kuid see ei löönud Ravonit eelseisvast roopast välja.

Harv juhtum - täissuuruses varuratas testi ajal tuli tõesti kasuks. Rehvirõhuandur töötas nii nagu peab - süttis tõrketuli peaaegu kohe pärast torke ja kustus, kui remonditud standardratas oma kohale naasis.

Pagasiruum

Mõlemad autod väidavad end olevat universaalsed, seega on pakiruumi maht ostja jaoks väga oluline. Ajakirja “Rooli taga” meetodil kuubikutega harjutades saame tulemuseks Renault Loganil 432 liitrit ja Ravonil 372 liitrit. Mõlemal autol söövad kasuliku mahu hinged mõnevõrra ära. Nexial on teisigi miinuseid: pakiruumi luuk sulgub jõuga, lukusilinder on kaetud numbri raamiga. Loodame, et mõlemad probleemid on lahendatud.

Renault Logan pärast pagasiruumi viigistab seisu – 3:3.

Nexia R3 pagasiruumi maht on meie mõõtmiste järgi 372 liitrit. Väiksem kui Logan, kuid sellel on kummimatt.

Tänu sügavusele muudeti Renault’ kaubaruum hiiglaslikuks – 432 liitrit kasulikku mahtu.

Kruntimine

Nagu näeme, annavad nad juba Ravonile teed.

Testi tõhustamiseks lisame veel ühe testi – vaatame, kuidas vedrustus halbadel teedel töötab. Tõsistesse maastikuoludesse me ei lasku: meile piisab katkisest asfaldist ja valtsitud krundist – paljud “riigitöötajad” peavad just sellistes tingimustes töötama. Esmamulje järgi imavad mõlemad autod päris hästi nii pisiasju kui ka suuri auke. Kuid Ravonil on tõsiste konaruste korral jäik tagakülg ja energiatarve on Loganiga võrreldes veidi väiksem. Võidu kuldse pähkli sööb Renault Logan.

Test Ravon Nexia – Renault Logan võidab prantslase Toljatist – 3:4

Mõlema auto vedrustused on Venemaa teedele hästi ette valmistatud. Tagumised rattad Ravona kiirustõkked on veidi karmid ja kaaredel pole piisavalt heliisolatsiooni, kuid need on nitted.

Sellegipoolest on Ravon Nexia R3 väga hea. 569 000 rubla hinnaga vastab see vähem võimsa mootoriga Loganile, kuid see on maksimaalne konfiguratsioon. Keeldute kaasreisija turvapadjast (me ei soovita), tagumised elektrilised aknad ja valuveljed- säästa veel 50 tuhat. Seega, kui Ravon hinda hoiab, on mudel konkurentsivõimeline ega loovuta oma positsiooni, pigem võib hakata sellest edasi minema.

Tootja peab vene versiooni veel varustama mitme võimalusega - soojendusega istmed, mootorikaitse ja keskluku juhtimine võtmega. Pangem tähele, et Usbeki autotehase Venemaa esinduse töötajad tundsid huvi meie testi Ravon Nexia - Renault Logani vastu ja arengutest seoses nende uue toote puudustega, mis tähendab, et nad ei jäta kasutamata oma võimalust usbeki keele populaarsust suurendada. autod.

Liituge saidiga, et olla kursis meie lugejatele suunatud pakkumistega. Näiteks 15. novembril 2016 loosime tellijate vahel välja reisi ühte parimasse automuuseumid maailm, mis asub Torinos (Itaalia). Soovime teile õnne. Telli siin
http://site/mail-list-signup/

Videotest Ravon Nexia - Renault Logan, tehnilised andmed allpool.

NEXIA RAVON / RENAULT LOGAN

Kas mäletate nalja Toljati kohta - nad ütlevad, et see on neetud koht: ükskõik, mida te kogute, saate ainult Žigulid? Tähelepanu, trummipõrin: kutsuge Dmitrovski harjutusväljaku asfaldile uus Renault Logan kogunes Toljatis! Kui palju parem on see vanast Loganist, mida ikka veel Moskva Avtoframos valmistatakse? Ja küljel - kaks sedaani sarnase hinnaga: Chevrolet Cobalt ja Daewoo Gentra. Kuigi kellest saab köögiviljade lisand ja kellest põhiroog?

Küte tuuleklaas, kliimaseade, multimeediasüsteem... Haarad võtme ukselingist, istud Lux ​​Privilege’i tippversiooni kahevärvilisse sisemusse – ja tundub, et see pole enam Logan!

Tõsi, salongi lõhn on sama, uste tihendid jäävad üksikuks, sisevalgustuse lamp on endiselt üksik, juhiistme signatuur liuguses on armastusega säilinud - seljatugi on õnneks kõrgemaks tõusnud ja nüüd teeb seda mitte toetuda abaluude vastu. Kindalaegas on mahukam, väikeste asjade jaoks on veidi rohkem aluseid. Aga sa istud ikka tugevalt kõverdatud jalgadega roolis – haardeulatust ei reguleerita.

Tagaosa on ruumikas ja suur pagasiruum on muutunud veelgi suuremaks! Mõõtsime mahtusid plastkuulikeste abil - ja kui vanas Loganis oli 544 “palli” liitrit, siis uues koguni 601!

Logani soov libiseda jookseb peres – tellimisel ärge koonerdage valikulise stabiliseerimissüsteemiga

Munakivi on endiselt Logani relv võitluses konkurentidega. Kuid eelmise põlvkonna sedaan sõitis üle konaruste sujuvamalt

0 / 0

Mõlema Logani jõuallikas on sama: valiku võimsaim 16-klapiline 1,6 (102 hj) ja viiekäiguline manuaalkäigukast. Tühikäigu kiirus kõnni, vibratsioon ajab pedaalid ja käigukangi “sügelema”... Aga uus auto Gaasipedaal ei ole kaabliga juhitav, vaid “elektrooniline”. Tulemus? Kujutage ette selles mõttes vana Logan on parem- ta on vastutulelikum!

Ilmselt ei pääsenud prantslased elektroonilise gaasipedaali seadistustesse. Vastuseid pole mitte ainult raske ennustada, vaid ka kiirendamisel ilmneb tõrge madalad pöörded- esialgu tundub, et mootor lämbub, nagu oleks karburaatoris olev gaasipump katki läinud. Ja kuna siduripedaal on endiselt kerge ja väheinformatiivne, on uue Logani alustamine veelgi keerulisem kui vanal.

Aga kas kiirendamine on parem? Uuel sedaanil on ju lühem käigukast viimane sõit- 4,5:1 versus 4,21:1. Teoreetiliselt peaks see parandama elastsust, st võimet kiirendada ühe käiguga. Vaatame oma mõõtmiste tulemusi – ja... Hmmm. Neljandal ja viiendal käigul on uus Logan veidi elastsem, kuid vaid sekundi murdosa võrra. Kolmandal, 60-lt 100 km/h-ni kiirendades, ei saa enam üldse. Ja paigalt sajani startides saab uus Logan vanast koguni poolteist sekundit aeglasemalt: 12,0 s asemel 13,5 s. Noh, kuni 150 km/h kiirendus pikeneb lausa 5,4 sekundi võrra.