Vedrustuse eksperdid võivad teile tuua palju huvitavaid näiteid praktikast, kuid ma pean piirduma vaid lühikese jutuga selle kohta, miks kõvem pole alati haaravam ja pehmem pole alati mugavam. Autode vedrustuste töö pole sugugi nii lihtne, kui esmapilgul tundub. Nad täidavad paljusid funktsioone, mis pole täiesti ilmsed. Püüan lühidalt mainida peamisi.
Üldiselt on ripatsite tööst kirjutatud palju raamatuid ja enamik neist on väga paksud. Püüan välja tuua vaid põhipunktid, et sobituda informatiivse artikli vormingusse.
Miks sa ei saa ilma ripatsita
Isegi väga siledatel teedel on tegelikult mitmes suunas kõver ja Maa ise ei sarnane lõpmatu tasapinnaga. Ja selleks, et kõik neli ratast pinda puudutaksid, peavad need saama üles-alla liikuda. Sel juhul on äärmiselt soovitav, et ratta veerepind kleepuks kogu laiusega pinnaga vedrustuse mis tahes asendis. Nii et jäiga ja lühikese käiguga vedrustusega autod on praktiliselt määratud halvale rattahaardumisele teel, sest üks ratastest jääb alati tühjaks.
1 / 2
2 / 2
Miks peaks vedrustusel olema survekäik?
Et kõik rattad teega kokku puutuksid, ei ole üldse vaja vedrustust kokku suruda, piisab, kui rattad saavad liikuda ainult alla. Kui aga auto liigub pööretena, tekivad külgsuunalised jõud, mis kipuvad autot viltu kallutama. Kui samal ajal saab auto üks külg tõusta ja teine ei saa langetada, nihkub auto raskuskese suuresti koormatud ratta poole, mis omakorda põhjustab palju negatiivseid tagajärgi.
Esiteks siseratta veelgi suurem mahakoormus pöörlemise suhtes ja veeremomendi suurenemine, mis on tingitud raskuskeskme liikumisest ülespoole vedrustusrulli keskpunkti suhtes (sellest lähemalt allpool). Ja muidugi, kui ratastel pole survetakti, siis peaks isegi väike muhk ühe ratta all panema kere liikuma, nihutades kõik teised rattad alla koos kõigi sellega kaasnevate tõstmise energiakuludega ja ratta veojõu vähenemisega. Mis pole pehmelt öeldes kuigi mugav. Samuti on see kehale ja vedrustuse osadele hävitav. Üldiselt peab vedrustus olema korralikult toimimiseks tasakaalustatud, surve- ja tagasilöögikäiguga.
Miks auto kurvis veereb?
Kuna oleme otsustanud, et auto peaks olema vedrustusega ja saab liikuda üles-alla, siis puhtgeomeetriliselt moodustub kindel punkt, kese, mille ümber auto kere veeredes pöörleb. Seda punkti nimetatakse sõiduki veeremise keskpunktiks.
Ja autole pöörde ajal mõjuvate inertsiaalsete jõudude summa rakendatakse täpselt selle massikeskmele. Kui see langeks kokku veerekeskmega, siis pöörde ajal ei oleks veeremist, vaid see asub tavaliselt palju kõrgemal ja selle tulemusena tekib veeremoment. Ja mida kõrgem on rulli kese, seda madalam on raskuskese, seda väiksem see on. Spetsiaalsetel võidusõidudisainidel, nagu vormel 1 autod, asetatakse raskuskese veeremise keskpunktist allapoole ja siis saab auto veereda vastupidises suunas, nagu paat vee peal.
Tegelikult sõltub rulli keskpunkti asukoht vedrustuse konstruktsioonist. Ja autoinsenerid on üsna hästi õppinud, kuidas seda kõrgemale "tõstda", muutes kangide konstruktsiooni, mis teoreetiliselt võiks kõrvaldada mitte ainult madalad veeremised. sportautod, aga ka üsna kõrge. Probleem on selles, et vedrustus, mis on loodud pakkuma "ebaloomulikult kõrgendatud" rullumiskeskust, võitleb edukalt kere kaldumisega, kuid ei täida oma põhiülesannet - konaruste summutamist - hästi.
Miks peaks vedrustus pehme olema?
On üsna ilmne, et mida pehmem on vedrustus, seda väiksem on kehaasendi muutumine põrkumisel ja seda vähem jaotub veeremisel koormus erinevate rataste vahel. See tähendab, et rataste haardumine teel ei halvene ning energiat ei raisata auto massikeskme üles-alla liigutamisele. Noh, kas oleme leidnud ideaalse valemi? Kuid kahjuks pole kõik nii lihtne.
Esiteks on vedrustustel piiratud survekäigud ning need peavad olema kooskõlastatud teljekoormuse muutusega autole reisijate ja pagasiga laadimisel ning koormusega, mis tekib kurvides ja konarustel. Liiga pehme vedrustus pressib keerates nii palju kokku, et teise külje rattad tõusevad maast lahti. Seega peab vedrustus vältima ühelt poolt survetakti ammendumist ja teiselt poolt ratta välja rippumist.
Tuleb välja, et liiga pehme vedrustus on ka halb... Parim variant seal on suhteliselt väike “pehmuse” vahemik, mille järel vedrustused muutuvad jäigaks, kuid sellise konstruktsiooni reguleerimine on seda keerulisem, mida suurem on vahe selle kõvade ja pehmete osade vahel.
Koormuse mis tahes ümberjaotamisel rataste vahel toimub halvenemine üldine haardumine rattad koos teega. Fakt on see, et mõne ratta täiendav laadimine ei kompenseeri kõiki kahjusid teiste mahalaadimisel. Ja rippuvate koormamata rataste puhul ei kompenseeri koormatud poolel veojõu suurenemine pooltki kadudest.
Lisaks üldisele haarduvuse halvenemisele toob see kaasa ka juhitavuse halvenemise. Nad võitlevad selle ebameeldiva teguriga, muutes ratta veeretasapinna kalle tee suhtes - niinimetatud kumerust. Tänu projekteerimismeetmetele, mille eesmärk on programmeerida kaldenurga muutusi masina veeremisel, on võimalik mõistlikus vahemikus kompenseerida rataste haarduvuse muutusi külgkoormuste korral ja muuta seeläbi masinaga sõitmise lihtsamaks.
Miks me peame sportautode vedrustust jäigemaks tegema?
Auto juhitavust mõjutavad äärmiselt negatiivselt kõik vedrustuse nurkade muutused auto veeremisel ja raskuskeskme nihke tõttu reageerimise viivitused juhtsisenditele. See tähendab, et veeremise vähendamiseks pööramisel tuleb vedrustust jäigemaks muuta.
Viimane abinõu on võimas stabilisaator külgmine stabiilsus- väändevarras, mis takistab ühe telje ratta liikumist teise suhtes. Kuid see pole parim viis. Jah, see parandab olukorda rataste joondamise nurkade muutmisega kurvis, kuid see koormab sisemist ratast pöörde suhtes ja koormab üle välimist. Natuke parem on vedrustust lihtsalt jäigemaks teha. See mõjub küll rohkem mugavusele, kuid ei koorma nii palju siseratast.
Amortisaatorite oluline tähtsus
Lisaks elastsetele elementidele sisaldab auto vedrustus ka gaasi- või vedelamortisaatoreid - elemente, mis vastutavad vedrustuse vibratsiooni summutamise ja energia eemaldamise eest, mida auto kulutab massikeskme liigutamisele. Nende abiga saate korrigeerida kõiki vedrustuse reaktsioone survele ja tagasilöögile, sest amortisaator võib anda dünaamikas palju suurema jäikuse kui vedru. Lisaks on selle jäikus erinevalt vedrudest sõltuvalt vedrustuse käigust ja liikumiskiirusest väga erinev.
Muidugi ei suuda väga pehme amortisaator täita oma põhiülesannet - vibratsiooni summutamist, auto lihtsalt kõigub pärast põrutusest möödumist. Ja väga jäika paigaldamine loob efekti, mis sarnaneb väga jäiga vedru paigaldamisega, mis ei taha kokku suruda ja suurendab seeläbi ratta koormust ja koormab kõik teised maha. Kuid peenhäälestus aitab vähendada kurvides veeremist ja aitab vedrusid, vähendab kere sukeldumist kiirendamisel ja pidurdamisel ning ei sega samal ajal rataste liikumist üle väikeste konaruste. Ja muidugi ärge laske vedrustusel kõvadest konarustest üle sõites "katki minna". Üldiselt ei mõjuta need auto käitumist vähem kui vedrude jäikus.
Natuke mugavusest ja võnkesagedustest
Selge see, et ilma vedrustuseta autol oleks mugavus null, sest kõik väiksemad ebatasasused teelt kanduksid otse sõitjatele. Br-r. Aga kui vedrustus väga pehmeks teha, siis ega olukord palju paremaks ei muutu - ka pidev õõtsumine mõjub inimestele ülimalt halvasti. Selgub, et inimene ei talu vibratsiooni nii väikese amplituudi ja kõrge sagedusega kõvast vedrustusest kui ka suure amplituudiga ja madala sagedusega pehmest.
Reisijatele mugavate tingimuste loomiseks on vaja vedrude, amortisaatorite ja rehvide jäikus koordineerida nii, et selle auto kõige populaarsematel pindadel jääksid reisijate vibratsioonisagedused ja kiirenduse tase mugavatesse piiridesse.
Vedrustuse vibratsiooni sagedus ja amplituud on olulised ka teisest aspektist - auto-vedrustus-tee süsteemi loomulikud resonantssagedused ei tohiks kattuda võimalike teelt lähtuvate juhtimistoimingute ja häirete sagedustega. Seega on disainerite ülesanne ka võimalikult palju vältida ohtlikke režiime, sest resonantsi korral võite auto ümber lükata, kaotada juhitavuse ja lihtsalt vedrustuse puruneda.
Milline peaks siis vedrustus olema?
Paradoksaalselt, mida pehmem on vedrustus, seda parem on rataste haardumine teel. Kuid samas ei tohiks see lubada tugevaid veeremisi ja muutusi rataste kokkupuutekohas teega. Mida halvemad teed, seda pehmem peaks olema vedrustus, et saada hea haarduvus. Mida madalam on ratta haardetegur, seda pehmem peaks olema vedrustus. Näib, et stabilisaatorvarda paigaldamine võiks probleemi lahendada, kuid ei, sellel on ka oma negatiivsed omadused, see muudab vedrustuse "sõltuvamaks" ja vähendab vedrustuse käiku.
Seega jääb vedrustuse seadistamine tõeliste meistrite ülesandeks ja nõuab alati palju aega täismahus testimiseks. Paljud tegurid on omavahel keeruliselt põimunud ja ühe parameetri muutmisega saate halvendada nii juhitavust kui sujuvust. Ja kõva vedrustus ei tee autot alati kiiremaks, pehme aga mugavamaks. Juhitavust mõjutavad ka esi- ja tagavedrustuse jäikuse muutused üksteise suhtes ning väikseimgi muutus amortisaatorite jäikusomadustes. Loodan, et see artikkel aitab teil olla suspensiooni komponentide valimisel ettevaatlikum ja hoiab ära mõtlematud katsed.
Lugemisaeg: 3 minutit. Vaatamisi 2,2k. Avaldatud 10. jaanuaril 2015
Meie riigi ja naaberriikide halbade teede tingimustes tunnevad meie autojuhid alati muret usaldusväärse vedrustusega auto valimise pärast, mis peab vastu kõikidele konarustele, aukudele ja kestaks pikka aega ilma komponente vahetamata. Milline on parim auto vedrustus? Püüame selles artiklis sellele küsimusele vastuse leida.
Auto vedrustus on mõeldud ühendavaks elemendiks maantee ja auto kere vahel. Täisväärtuslike maasturite puhul on vedrustus ühendatud raami, mitte kerega. Esimesed vedrustused ilmusid kärudele ja kärudele, nii et esimesed autod said patenteeritud süsteemid koormuse summutamiseks teedel sõitmisel.
Enamik kaasaegseid sõiduautosid on varustatud mitut tüüpi vedrustustega. Esiosa on varustatud MacPhersoni tugiposti või topeltõõtshoovaga vedrustusega. Ja tagaosas võib vedrustus olla sõltuv, poolsõltuv ja sõltumatu erineva arvu hoobadega.
Auto esivedrustus on kahekordne õõtshoovad Sellel on elastsust andvad spiraalvedrud ja kaks hooba, mis kinnitatakse alamraami või raami külge. Sarnast vedrustust võib leida suurtes sedaanides (äri- ja juhtivklass), aga ka krossoverites ja linnamaasturites. Seda tüüpi vedrustust iseloomustab väike kulumine, välja arvatud alumiiniumdetailid. Seega paigaldavad seda tüüpi vedrustuse alumiiniumhoovad sellised kaubamärgid nagu Audi ja BMW. Ühest küljest annab see vedrustamata masside väikese massi ja suurendab mugavust, kuid selliste osade kulumine on meie halbade teede tingimustes liiga suur.
Samuti on sageli topeltõõtshoovaga esivedrustus kallid autod Need on varustatud pneumaatiliste või hüdropneumaatiliste elementidega, mis muudavad vedrustuse mugavamaks, kuid sellised komponendid on väga kallid. Venemaa teedel võivad õhkvedrud läbida mitte rohkem kui 50 000 kilomeetrit.
MacPhersoni esivedrustus põhineb amortisaatori tugi ja selle ümber keerdvedru. Selle tulemusena saame üsna kompaktse vedrustuse, mis sobib hõlpsalt väikeautode kapoti alla. Tegelikult populaarne seda tüüpi vedrustused A-, B- ja C-klassi autodele.
Suured sedaanid ja crossoverid on varustatud sõltumatu mitme hoovaga tagavedrustusega. See tüüp tagab suurepärase mugavuse ja sujuva sõidu. Kuid selle vedrustuse "tapavad" kergesti ära augud ja augud, mida meie teedel on palju. Seda tüüpi vedrustuse puhul paigaldatakse sageli ka kallitesse automudelitesse pneumaatilisi elemente.
Tagavedrustusena peal sõiduautod Kõige sagedamini kasutatakse lihtsat väändevarda poolsõltumatut vedrustust. Leiate selle enamike moodsate väikeste luukpärade ja sedaanide mudelite põhja alt. See on väga lihtne, odav ja vastupidav. Puuduste hulgas võib märkida vedrustuse suurt jäikust, kuid teisest küljest tähendab see, et sellest on raske "läbi murda". Seda tüüpi vedrustus on varustatud Lada Granta, Renault Logan, Peugeot 301, Volkswagen Polo Sedaan ja nende teised klassikaaslased.
Sellest tulenevalt võime järeldada, et parim auto vedrustus meie teedele on ees MacPhersoni amortisaator ja taga poolsõltumatu väändevardaga vedrustus.
Kuigi Venemaa teede kvaliteet on viimastel aastatel veidi paranenud, peavad autojuhid oma auto vedrustuse eest siiski üsna sageli hoolt kandma. Kuid nagu selgub, on mõne kaubamärgi mudelite omanikel veelgi rohkem põhjust muretsemiseks. Briti kindlustusfirma Warranty Direct on avaldanud reitingu kaubamärkidest, mille mudelid on kõige sagedamini sunnitud külastama šassii rikkeid parandavaid teenindusi. Arvesse võeti amortisaatorite, hoobade, vaikseplokkide, hingede, laagrite, hüdrauliliste ja pneumaatiliste vedrustuse elementide talitlushäireid. Ära ei jäetud ajamid, diferentsiaalid ja lukud.
10. Volvo – 27,5%.
Rootsi kaubamärk on juba aastaid olnud kuulus oma autode kõrge ohutustaseme poolest. Kui aga rääkida hooldatavusest, siis kõik Volvo mudelid pole paremad kui nende populaarsed rivaalid. Sama juhtus ka seekord. Warranty Directi andmetel on Skandinaavia autodel suur vedrustuse ja käigukasti komponentide enneaegse kulumise oht. Tähelepanuväärne on, et probleemid tekivad kõige sagedamini nelikveoga autodel.
9. Chevrolet – 27,8%.
Venemaa turult lahkunud bränd oli odavam alternatiiv Opeli mudelid kellega ta oli tihedalt seotud. Nagu selgub, ei tähenda odavam paremat. Autod, mille kapotil on rist, sunnivad sagedasemaid investeeringuid vedrustuse ja veoelementide remonti.
Väikeste linnaautode segmendi Saksa mudelit võib võtta kui mudelit põllul passiivne ohutus kompaktsed kujundused. Hoopis hullem on olukord vedrustuse ja käigukasti vastupidavusega.
7. Bentley – 29,2%.
Sakslastele kuuluva Inglise kaubamärgi vedrustuse madal töökindlus on üllatav, kuid tõenäoliselt ei häiri see paljusid autohuvilisi. Jutt käib ju ülemise riiuli autodest, kuhu 99,99 protsenti maailma elanikest kunagi ei jõua. Ja sellegipoolest viisid tohutu võimsusega mootorid ja omanike sportlikud ambitsioonid selleni, et Briti kaubamärgi vedrustus näitas suurt rikete määra.
6. Mercedes – 29,7%.
Viimastel aastatel oma kahjustatud autoriteeti taastav Saksa mark brittide hinnangul ei näita edusamme vedrustuse ja käigukasti vastupidavuse vallas. Kõige sagedamini esinevad rikked nelikveosüsteemide ja võimsate mootoritega mudelitel.
5. Alfa Romeo – 30,7%.
Selle Itaalia kaubamärgi mudelid on kuulsad oma ilu ja hea juhitavuse poolest. Vedrustuse vastupidavust pole aga kunagi hästi hinnatud. Seega, kui Alfa kui terviku töökindluse üle võib veel vaielda, siis vedrustuse ja jõuülekande vastupidavuse kohta saadud andmete õigsuses ei kahtle keegi.
4. Maastikuauto - 31,4%.
Briti tootja pakub üht maailma parimat maasturit. Kuid meie suurimaks kahetsusega ei pea nelikveosüsteemi vedrustus ja mehhanismid eluraskustele alati kergesti vastu. Väärib märkimist, et Jeep, mille mudelid vahel ka asfaldilt maha libisevad, sai edetabelis 27. koha tulemusega 17,8 protsenti šassii riketest.
3. Mazda – 32%.
Mazda on viimasel ajal autohuvilisi rõõmustanud kaasaegne disain ja suurepärased mootorid. Ja sellegipoolest peavad selle kaubamärgi fännid valmistuma vedrustuse ootamatute rikete kõrvaldamiseks.
2. Suzuki – 34,2%.
Euroopas esindavad Suzuki kaubamärki eelkõige Swift ja Grand Vitara. Esimene on üsna soliidne linnainimene, teine on üks haruldastest kaasaegsed maasturid, mis asfaldilt alla ei anna. Mõistliku hinnasildi eest pakub Jaapani maastur nelikvedu ja võimalus diferentsiaali käsitsi lukustada. Veermik osutus margi autode ainsaks nõrgaks lüliks.
1. Subaru – 34,6%.
Kokkuvõttes väärib märkimist, et tugevaima vedrustusega markide edetabeli tipus olid Mini ja Kia autod!
Venemaa teed on meie riigi jaoks igavene probleem, seega on autot valides esmatähtis töökindluse küsimus. Kui hea sissetulekuga eurooplase jaoks on kõige atraktiivsem valik luksuslik Ferrari, siis venelane valib praktilise UAZ-i. Lõppude lõpuks ei taha keegi regulaarselt kulutada raha ja närve lõpututele remonditöödele. Seega soovitame teil välja mõelda, millised autod on ekspertide hinnangul kõige hävimatumateks.
Milliste näitajatega määratakse auto hävimatust?
Töökindel auto ei karda maastikuolusid
Professionaalide sõnul peab hävimatu auto vastama mitmele kriteeriumile:
- komponentide kvaliteet ja kättesaadavus;
- hooldatavus;
- kasutusea kestus;
- kütusekulu.
Samal ajal peavad eksperdid auto töökindluse määramisel oluliseks pöörata tähelepanu järgmistele parameetritele:
- mootori ja käigukasti disain. Kõige rohkem kulukaid rikkeid esineb elektroonikaseadmetes;
- keha jäikus ja stabiilsus;
- šassii jõudlus;
- turvasüsteem.
10 kõige hävimatumat autot
Vedrustuse hävimatus on eriti oluline ebatasasel maastikul sõites.
Ülemaailmse autotööstuse ajalugu on rikas huvitavaid ideid, tähelepanuväärsed disainilahendused. Mõned projektid keskenduvad disainile, teised funktsionaalsusele ja teised vastupidavusele.
Mercedes C200
Mercedese ettevõtte moto on "Parim või mitte midagi"
Luksussegmendi võimsatest välismaistest autodest, mis suudavad taluda Venemaa teede karmimaid tingimusi, on kõige väljateenitud maine legendaarne Mercedes. Traditsiooniline kvaliteet on täiuslikult ühendatud Saksa autodes laitmatu disaini, mugavuse ja dünaamikaga ning töökindluse ja ohutusega. Sakslased on pälvinud ülemaailmse autotööstuse lugupidamise oma komponentide kvaliteedi pärast: kui enamik kuulsaid ettevõtteid on sunnitud kulusid optimeerima – näiteks lühiealisi Hiina osi kasutades, siis selle ettevõtte disainerid ei vähenda kvaliteet.
Eksperdid märgivad C200 praktiliselt hävimatut vedrustust. Seda autot võib sageli näha taksoparkides: vaatamata muljetavaldavale läbisõidule säilitab vedrustus oma kvaliteedi pikka aega.
Paigaldatud auto kapoti alla kaheliitrine mootor võimsus 163 hj s., 2012. aasta ümberehitatud versioon pakub ka neljasilindrilist turbomootorit võimsusega 201 hj. lk., töötades kas kuuekäigulise manuaalkäigukastiga või viiekäigulisega automaat käigukast edasikandumine Auto kiiruspiirang on 235 km/h ja seda isegi kl suured kiirused Auto käitub teel enesekindlalt ja on kurvides stabiilne.
Mercedes C200 sai 2012. aasta kokkupõrketestil kõrgeima hinnangu ja pälvis autojuhtidelt palju positiivseid vastuseid.
Toyota Camry
Toyota Camry annab kindlustunde tuleviku ja palju kilomeetreid läbimiseks
Jaapanlased koos edasijõudnud sakslastega püüavad alati olla esirinnas ning autotööstus on üks neist sektoritest, millele nad erilist tähelepanu pööravad. Pole üllatav, et stiilne, dünaamiline Toyota Camry kuulub ka kõige töökindlamate, vastupidavamate ja vastupidavamate autode hulka, mis peavad vastu peaaegu igale tugevuskatsele.
Mudel on varustatud suurepärase jõuseade. Valida saab mootorite hulgast võimsusega 249 kuni 277 hj. Koos. Mootorid on varustatud kuuekäigulise automaatkäigukastiga. Eksperdid märgivad ka, et elektroonilised andurid on kvaliteetsed ja ebaõnnestuvad harva, kuid nende remont ei ole kindlasti odav.
See auto on ideaalne variant autojuhtidele, kes hindavad läike ja veojõu kombinatsiooni. Tõhususe fännid peaksid otsima midagi lihtsamat.
Porsche 911
Legendaarset Porsche 911 esitleti maailmale 1963. aastal
Seal on palju autojuhte, kes on heleduse ja stiili, dünaamika ja agressiivse välisilme asjatundjad. Sellised juhid hindavad kindlasti Porsche 911. Auto ei esinda mitte ainult disainimõtlemise geniaalsust, vormide ja joonte täiuslikkust, vaid ka praktilisust tehniliste näitajate osas. Pange tähele, et 911 mudel on võidusõiduauto ja see peab olema vastupidav, valmis igaks väljakutseks. Kapoti all see asub võimsaim mootor, kuni 580 l. lk, töötab kuuekäigulise automaatkäigukastiga.
Porsche on võimeline kiirendama fantastilise kiiruseni 330 km/h, jõudes sadadeni 2,9 sekundiga.
Lisaks on see üsna ökonoomne ja teenib omanikku pikka aega ilma remondita. Selle luksusauto ainus puudus on selle kõrge hind. Täna on see olenevalt modifikatsioonist vahemikus 6 kuni 11 miljonit rubla.
Lexus GS 300
Lexus GS 300 loodi 1993. aasta jaanuaris
Üks auväärsemaid kaubamärke, mis väljendavad omaniku staatust, on Lexus. Laitmatu kvaliteedi ja välise läike kombinatsioon on muutnud kaubamärgi megapopulaarseks kogu maailmas, ka meil. Ekspertide sõnul on enamik selle kaubamärgi mudeleid, eriti luksuslik GS 300, Venemaa teedel sõitmiseks üsna sobivad.
Vähenõudlik, töökindel, see auto sai ka kokkupõrketestidel suurepärase hinnangu, näidates kõrget turvalisuse taset. Vedrustus on üsna pehme, tekitades mugavustunde, käigukast vahetab sujuvalt ja mootor annab võimsa jõudluse. Kütusekulu on madal: maanteel sõites 7-9 liitrit ja linnas kuni 16 liitrit.
Audi A5
Audi A5 on üks enim ilusad autod kogu kontserni ajaloo jooksul
Audi kaubamärk saavutas Venemaa autoturul kuulsust eelmise sajandi üheksakümnendatel. Siis oli see auto märk lugupidamisest ja kõrgest sissetulekust. Tänapäeval on prioriteedid muutunud ja Audit peetakse õigustatult üheks kõige hävimatumaks autoks, mis ühendab endas piisavad kulud ja suurepärased tehnilised komponendid.
Populaarse A5 mudeli kohta tasub öelda, et see ei erine mitte ainult hea mootor ja vedrustus, vaid ka pidurisüsteem, mis on võimeline vastu pidama kõige raskematele tugevuskatsetele. Üldiselt kiidavad autoomanikud auto üldist ehitust, rõhutades, et vaatamata disaini elegantsusele eristab autot kõrge murdmaavõime.
Bränd on tuntud oma kõrgetasemelise teenindustoe poolest: ametlik edasimüüjad anda tasuta teenindusgarantii kolmeks aastaks.
Ford C-Max
Focus C-MAX pälvis Brüsseli rahvusvahelisel autonäitusel parima disaini auhinna
Väärib märkimist, et joonte täiuslikkus ja disaini originaalsus pole kõigi jaoks olulised. Märkimisväärne osa autohuvilistest on palju rohkem mures muude näitajate pärast: ruumikus, tõhusus ja loomulikult auto töökindlus. Mahukas väikebuss C-Max vastab täielikult kõigile neile parameetritele. See on hävimatu auto inimestele, kes on harjunud kogu perega maareisile kaasa võtma ja ei taha kulutada palju aega hoolduskeskustes remondiarveid tasudes.
Eksperdid nimetavad Ford S-Maxi sageli ideaalseks pereautoks.
Auto on varustatud bensiini ja turboülelaaduriga diiselmootorid võimsusvahemikus 100-145 hj. Koos. Põhilised jäid 1,6-liitrise bensiini ja diiselmootorid võimsusega 100 ja 109 hj. Sõltumatu tagumine vedrustus Juhttera ja lai teljevahe tagama sõiduki stabiilse sõidu.
UAZ Patriot
UAZ Patriot: täieõiguslik Venemaa maastur, mis sarnaneb välismaiste analoogidega, mitte armee maastikusõidukitega
Autojuhtidele, kellel pole piisavalt raha nimetatud välismaiste autode ostmiseks, pakub kodumaine autotööstus praktilisuse ja hea dünaamika, vastupidavuse ja kõrge murdmaavõime, tõhususe ja võimsuse liit. Loetletud eelised iseloomustavad UAZ Patriot. Täpselt nagu jõhker välimus, avar salong, suurepärane juhitavus.
Universaal Patriot on varustatud 2,7-liitrise mootoriga, mis toodab 128 hj. koos., Mikas-11 kontroller, mis parandab oluliselt selle omadusi. Mootor töötab viiekäigulise manuaalkäigukastiga, mis välistab elektroonikakomponentide kahjustamise võimaluse. Vedrustus on varustatud hüdraulilise konstruktsiooniga teleskoopamortisaatoritega ja talub ka kõige suuremaid koormusi suurel kiirusel liikuval maastikul.
Väärib märkimist, et disainerid töötavad järjekindlalt mugavuse parandamise nimel: uuendatud Patriot, mis ilmus 2015. aastal, on varustatud kliimaseadme, parkimisandurite, soojendusega esi- ja tagaosaga. tagaistmed, kuumutatud tuuleklaas, multimeedia ja navigatsioonisüsteemiga.
Lada Kalina
2004. aastal käivitatud Kalina on kogenud palju tõuse ja mõõnasid.
Välise disaini poolest on see üks enim lihtsad autod, mis ei üllata oma tehnilise originaalsuse ja uuenduslike lahendustega. Kuid tagasihoidlikkuse, praktilisuse ja professionaalse sobivuse poolest Venemaa oludesse on see kõige sobivam auto. Odav hooldada, tarbides mõõdukalt kütust – maanteel 6 liitrit ja linnas 8–9 liitrit – saab auto hävimatuse eest positiivse hinnangu.
Lada Granta Sport
Lada Granta Sport loodi algselt Lada Granta Cupi võidusõiduürituste jaoks.
Arvamused Lada Granti kohta jagunevad kaheks. Kellelgi on hea meel, et Venemaa autotööstus on hakanud lootusetuse tunnelist välja tulema ja Vene disainerid, kuigi laenavad oma lääne kolleegide ideid, üritavad siiski uusi autosid luua. Mõned on pessimistlikud ja otsivad mudeli miinuseid, kuid fakt jääb faktiks: Granta on Venemaale üks sobivamaid autosid. Grant Sport versioon on varustatud moderniseeritud käigukasti ja tuunitud jäiga vedrustusega 120-hobujõulise mootoriga, mis võimaldab autol kiirendada 100 km/h 9,5 sekundiga ja saavutada tippkiiruseks 197 km/h.
2015. aasta veebruaris algas automaatkäigukastiga Lada Granti ametlik müük. AvtoVAZ-i tootmisvõimsus võimaldab toota 150 tuhat Lada Granta autot aastas.
Lada Largus
Lada Largus on praktiliselt ainus odav universaal Venemaal
Auto pandi kokku 2006. aastast tuntud Renault Logani platvormil ja laenati kõige rohkem parimad omadused nii see oma praktilisuse poolest kuulus auto kui ka vana hea Lada. Sellel pole disaini täpsustusi, kuid see võib kiidelda oma hävimatusega, mida märgivad selle auto omanikud. Eksperdid märgivad Larguse mitmekülgsust ja multifunktsionaalsust.
Komponentide remont ei ole koormav, vedrustus on väga pehme ja tugev. Muude eeliste hulka kuulub mugav interjöör ja mahukas pakiruum. Luksuspaketis on lai valik funktsioone ja sisaldab standardset lukukaitset, roolivõlli lukku ja muid valikuid. Valikus on kaks mootorit: 8 ja 16 klapiga, tarnitakse maksimaalne kiirus kiirusel 155 km/h.
Loodame, et meie ülevaade oli teile kasulik. See, millist autot valida, otsustab muidugi igaüks ise. Peaasi, et see otsus ei valmistaks pettumust ja et ostetud auto rõõmustab oma töökindluse ja ohutusega mis tahes tingimustes aastaid.
Venemaa teed pole nõrganärvilistele proovikivi ja igapäevane liikumine sellisel pinnal ei kahjusta mitte ainult inimese närve, vaid ka autot. Kõigepealt kannatab vedrustus, mille remont maksab tänapäeva mõõdupuu järgi märkimisväärset raha. Seetõttu soovitavad eksperdid valida tõestatud mudelid, mis taluvad ka kõige karmimaid töötingimusi. Õnneks leidub selliseid autosid turul piisavas koguses ja need ei ole liiga kallid.
Renault Logan
prantsuse keel soodsa hinnaga sedaan, tõenäoliselt selle loendi populaarseim esindaja. See auto on taksojuhtide seas ülipopulaarne tänu oma “ellujäämisele”. Tootja varustab mudeli väga vastupidava vedrustuse ja kvaliteetse mootoriga, mis küll tagasihoidliku kütusekulu poolest ei erista, ei nõua süstemaatilisi investeeringuid ega keerulisi remonditöid.
Nissan Almera
Veel üks soodsa hinnaga sedaan, mille järele on suur nõudlus Venemaa turg selle kättesaadavuse ja töökindluse tõttu, hoolimata asjaolust, et müük Vene Föderatsioonis on juba ammu peatatud. Jaapani vedrustus väärib erilist tähelepanu. Sellel on lihtne disain, mis on äärmiselt usaldusväärne ja praktiliselt ei vea. Lisaks "hävimatule" šassiile on Almera varustatud ka suurepärase automaatkäigukastiga, mis teenib selle omanikku aastaid.
Skoda Octavia
Tšehhi auto on ka töökindel šassii. Kriitikud kiidavad selle nutikat disaini ja kvaliteetseid osi. See pole üllatav, sest kõik elemendid on valmistatud alumiiniumist, mis on tuntud oma vastupidavuse poolest. Kuid just kasutatav metall on ka vedrustuse puuduseks selle hapruse tõttu. Tõsiste löökaukude korral kaetakse osad kiiresti pragudega. Seega ei ole soovitatav seda kasutada tõsistes maastikutingimustes.
Hyundai Elantra XD
Sellesse hinnangusse kuulus ka Korea auto. Tähelepanuväärne on see, et XD-vedrustust ei saa nimetada väga töökindlaks, kuna hooletu käsitsemise korral tekivad koputavad helid üsna kiiresti, kuid need ei mõjuta kuidagi auto tööd tulevikus. Remondiga võib veidi oodata, mida meie kaasmaalased väga hindavad.
Chevrolet Lacetti
Ameeriklase vedrustus on väga praktiline ja töökindel. Isegi regulaarsel kasutamisel ei karda see auke ega lööke. Nagu praktika näitab, pole 5 aastat Lacetti jaoks pikk aeg, seega remondikulud jooksev auto saab olema minimaalne.
Toyota Yaris
Linna Jaapani väikeautode omanikud võivad olla üllatunud, nähes neid selles reitingus, sest nad teavad omast käest, kui sageli peavad nad šassii laagreid vahetama. Kuid eksperdid usuvad, et see on ainus disainiviga. Muidu on selle vedrustus väga töökindel ja praktiline. Kui see aga tõesti remonti vajab, läheb see maksma palju raha.
