1920. aastatel oli põllumajanduses kujunenud pilt veelgi hullem kui praegu. Alguses lõi ta Esimese poolt tugevalt maha Maailmasõda. Siis - revolutsioon ja kodusõda. Muidugi mõjutasid ennekõike inimkaotused - riik oli siis agraar ja enamik nende sõdade sõduritest rahuajal olid tavalised maaharijad.

Noh, teises - tolleaegne tehnika. Täpsemalt selle puudumine. Enamasti künditi hobustel, kuid ka ilma nendeta polnud võimalik võidelda ja hobused lahkusid põldudelt rindele. Mõnes piirkonnas (eriti lõunapoolsetes) olid adrade, niidukite, niidukite ja muude põllutööriistade peamiseks tõmbejõuks pullid ja härjad. Võidelda nende peal ei saanud (piinavalt aeglased olid), aga näljastel aastatel sai neid süüa.

Seega polnud kedagi, keda künda ega midagi künda. Isegi 1917. aastaks oli olukord keeruline: töövõimeline meessoost elanikkond maal oli 1914. aastaga võrreldes vähenenud 47,4%. Mida rääkida olukorrast pärast kodusõja lõppu. 1923. aastaks oli teravilja külvipind vaid veidi üle poole 1913. aasta külvipinnast.

Hiiglaslike jõupingutuste hinnaga suudeti 1927. aastaks saavutada sõjaeelsed teravilja külvipinnad. Siiski sai selgeks, et midagi on vaja muuta. Kollektiviseerimine algas 1928. aastal. Kuna mitte alati ja mitte igal pool ei olnud äsja vermitud kolhoosnikud innukad palju ja kvaliteetselt kündma, oli tolleaegsete kolhooside kasutegur madal. Selleks ajaks kündsid kõik lagunevad kapitalistid traktorite kallal ja see tundus huvitavam kui kolhoosnikele (kellest paljud ei tahtnud üldse künda). Tõsi, selleks ajaks olid meil juba omad (või peaaegu omad) traktorid.

Palju varem kui kollektiviseerimine, 1919. aastal, oli Nõukogude valitsus hõivatud korraliku traktori leidmisega. Kõigepealt pöörduti Henry Fordi poole, kes tol ajal üritas oma “Fordzonesid” kellelegi maha raputada. Muide, õigem on öelda "Fordsan" - lõppude lõpuks nimetas Henry ettevõtte oma armastatu enda ja poja Edseli auks Fordsoniks (Henry Ford ja poeg).

Suhted Fordsonidega ei sujunud hästi. Tegemist oli üsna nõrkade masinatega ja samanimelises tehases toodetud Fordson-Putilovetsi traktori hind oli üle kahe korra kõrgem nende kodumaal toodetud traktori hinnast. Tõsi, Ford hindas seda NSV Liiduga sõlmitud lepingut väga kõrgelt: tema traktoreid polnud kellelgi teisel vaja, Fordson osutus kahjumlikuks, nii et see julm kapitalist muutis isegi oma “raha ette” põhimõtteid ja müüs oma traktorid järelmaksuga NSV Liitu.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Aja jooksul sai selgeks, et Fordson on hobusest vaid pisut parem ja sellega oli väga raske põllumajandust kasvatada. Ja traktoriehituse riiklik komisjon (sel ajal oli ka üks selline) seadis oma kannatava pilgu taas läände.3

Nagu NSV Liidus tavaliselt, valis komisjon välja mitu kõige huvitavamat traktorit ja asus neid üksikasjalikult võrdlema. Valisime American International 15/30, Rumely Oil Pulli, Saksa Hanomag ja Swedish Avance vahel. Kriteeriumide hulgas, mille alusel juht valiti, oli üks huvitav - konksu jõuühiku maksumus. See arvutati konksu võimsuse ja traktori enda maksumuse suhtena ning seda hinnati dollarites hobujõu kohta.

1 / 2

2 / 2

Siin oli juht International (täisnimi - International Harvester McCormick Deering 15-30), üks Hobujõud mis maksis vaid 52,90 dollarit. Kuid selle näitaja kõige kallim oli Saksa Hanomag - 69 dollarit. Lisaks paigutus, kasutusmugavus ja Hooldus, traktori tootmis- ja remondikulu, oskus töötada suurima hulga põllutööriistadega, sobivus masstootmiseks. Tõsise taotlejate valiku tulemusena tõusis liidriks International. Jääb lahendada veel üks küsimus: kuhu neid traktoreid ehitada?

McCormick-Deering 15-30" 1930

Leningradis Putilovi tehases traktorite tootmine ja seejärel riigi teraviljakasvatuspiirkondadesse transportimine oleks kulukas. Otsustati ehitada uus tehas, soovitavalt kuskile olemasolevatele lähemale. raudteed, vajalik tooraine ja loomulikult põllud. Nad valisid Voroneži, Zaporožje, Doni-äärse Rostovi, Stalingradi, Harkovi ja Tšeljabinski vahel.

Selle tulemusel valiti Stalingrad traktorite tulevase kasutamise keskustele lähimaks linnaks. Tõsi, tehaseid ehitati ka Harkovisse ja Tšeljabinskisse, kuid hiljem. Ja aastal 1926 alustati Stalingradi traktoritehase ehitamist. F. E. Dzeržinski. Selle peaarhitekt oli Albert Kahn, ettevõtte Albert Kahn Incorporated omanik. Kahnit nimetatakse sageli Detroidi arhitektiks, omaette huvitavaks isiksuseks.

Kuid praegu huvitab meid vaid see, et Ameerikas kokku pandud tehas võeti NSV Liidus lahti ja pandi kokku poole aastaga ning 17. juunil 1930 tuli koosteliinilt maha esimene traktor STZ kaubamärgi all. Muide, mudeliks polnud esialgu valitud International 10/20, vaid veidi võimsam International 15/30. Kuid meie riigis tunti teda alati kaubamärgi STZ all, ehkki sagedamini kutsuti teda lihtsalt "stalinistiks" (see on mitteametlik nimi - ametlikult kutsuti "staliniste" roomiktraktoriteks, millel polnud STZ-ga midagi pistmist - toim.) .

Kolm tonni lihtsust

Ausalt öeldes pole ma midagi lihtsamat ja ... raudsemat näinud. Võiks arvata, et see traktor valati lihtsalt malmitükist, kruviti külge rattad ja saadeti põllule. No otsustage ise.

Meie arusaamisele tuttav kaader puudub (samas vajub raami mõiste suure tõenäosusega peagi unustusehõlma). See on valmistatud ühes tükis koos käigukasti korpusega. Pealegi kogu käigukast korraga - nii käigukastid kui ka taga-sild. Nii et traktori alus on lihtsalt karter. Selle küljes on valatud esipoolraam, millele mootor toetub (töötades muidugi ei toetu, vaid isegi jõnksutab väga).

Mootor - neljasilindriline, õhuklapp, märgade vooderdistega. Väntvõll on kahe laagriga, kuullaagritel. Malmkolbidel on kolm kompressiooni ja üks õli kaabitsa rõngas, ühendusvardad - sepistatud. Kuid kõige huvitavam on siin elektrisüsteem.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Kõrvalt tundub, et traktoril on üks bensiinipaak. Tegelikult pole neid isegi mitte kaks, vaid kolm. Suurim on petrooleumiga, mis teoreetiliselt peaks mootorit käima panema. Teine on veidi väiksem, sinna valatakse bensiin, mille peale tuleks mootor käivitada. Ja seal on ka veepaak. Ja seda mitte jahutussüsteemi jaoks (mis siin on tõesti vesi), vaid ... detonatsiooni ärahoidmiseks. Ta (vesi, mitte detonatsioon) juhiti ka silindritesse läbi Ensign RW karburaatori. Loomulikult pole siin kütusepumpa, kõik voolab ideaalselt gravitatsioonijõul.

Nüüd pöörake tähelepanu juhist paremal asuvale torule. Mis see on? Kas pole mitte summuti? Muidugi mitte. Summutipank seisab koos parem pool mootor, ja seda seadet on raske summutiks nimetada: seal pole võrke ja muud prügi. Sees on ainult valatud väljaulatuvad osad ja kõik. See kõrge toru on õhu sisselaskeava. Traktor sõidab kohtades, kus võib olla palju tolmu. Ja sisselaskeavas olev tolm vähendab isegi sellise koletu mootori ressurssi, mis on STZ-s. Seetõttu on õhuvõtuava kõrge ja varustatud Pomona tüüpi õliõhupuhastiga.

Kui tagasild on sama monumentaalse ülekandekorpuse külge “sukad” kinnitatud, siis esisild on ikkagi omaette element. Tõsi, sama rängalt halastamatu kui kõik muu. Selle käik on piiratud kahe vedruga, kuid me ei saanud seda traktorit niimoodi “ära riputada”, et teada saada, kas esisillal on piir.

Süütesüsteem on firmalt Scintilla magneto. Akut pole, starterist rääkimata, seega on mootori käivitamiseks vaid “kõver starteri” käepide. Rongisisene pinge- kuus volti.

Jahutussüsteem, nagu ma ütlesin, on vesi koos ventilaatoriga, mida juhib imeline lame rihm.

Kõiki muid kolmekümnendate mehhaniseerimise imesid saab kõige paremini vaadata traktoristiistmelt.

Surm asfaldile!

Niisiis, ronime juhi töökohale. Seda on lihtne teha: te ei pea uksi avama, võite turvaliselt ronida taga asuvast veokonksust üles ja istuda istmele. Flock, veluur, nahk – see kõik on nässudele. Traktorijuhil pidavat olema metallist iste - aga ootamatult mugav, suurepärase vedruamortisaatoriga.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Mida te 80-aastaselt traktorilt ei oota, on töökohal nii palju ruumi. Siin saate oma käsi ja jalgu kõigutada, kartmata midagi lõhkuda. Ja seda mitte ainult salongi kui sellise puudumise, vaid ka juhtnuppude tagasihoidliku arvu tõttu. Jah, ja need, mis on, on tehtud nii tugevaks, et nende ümbert on lihtsam kätt või jalga murda kui kangi, pedaal või rool ise.

Ütleme, et rooliga on kõik selge: siin see on, seisab otse minu ees. Midagi on aga jalgades selgelt puudu.

Jah, gaasipedaali pole. Selle asemel on käsitsi juhitava gaasi sektor koos süüte ajastuse reguleerimise hoovaga. Nende kätega saate määrata soovitud kiiruse. Ja mine nagu tahad. Proovime niisama istuda...

Nii et mootor töötab. Heli on lihtsalt laul! Ta just ei karju, aga kuidagi väga musikaalselt möllab ootamatute jooksude ja sünkoopidega. Tundub, et džässitrummar istub silindrites ja mängib midagi klassikalisest Orleansi jazzist. Tõsi, siinsed vibratsioonid on tõsised: mootorivedrustus klassina puudub ja kuna see on tihedalt raami külge kinnitatud (loe - kasti karteri külge, millel ma istun), väriseb kõik väga naljakalt. Kõik peale istme.

Sel ajal, kui mootor tõmbab “haagissuvila” osa välja, vaatame, kuidas käiku sisse lülitada. Neid on kolm: madal, keskmine ja kõrge. Te ei pea sõidu ajal ümber vahetama. Esiteks ei tööta see isegi kogu sooviga seda traktorit hajutada: maksimaalne kiirus tippkäigul on 7,4 km / h. Madalaimal - 3,5 km / h. Seega saab traktorist ainult kiiruse ja kiiruse ette valida, olenevalt sellest, millisel pinnal liikuda ning millist adrat (või midagi muud) tuleb tõmmata.

Muide, traktoril on ka jõuülekande rihmaratas, mis pöörleb kiirusel 625 p/min.

Mittepüsivalt suletud hõõrdsidur ise ei hõlma sõidu ajal käikude vahetamist. See töötab "sisse-välja" põhimõttel, nii et nõuanne siduripedaali mitte maha kukkuda ei ole siinkohal asjakohane.

Mootor

6,4 l., 30 hj

Noh, proovime transfeeri sisse lülitada ja sõita. 180 cm kõrguse juures saan vaevalt hakkama käigukangi edasi-asenditesse liigutamisega, sealhulgas madalaima ja suurima kiirusega. Tagurpidi- ja keskkäigud, mis lülituvad ise sisse, on palju lihtsamad. Huvitav, kuidas väiksemat kasvu inimesed sellega sõita saavad? Aga nad läksid ja naised ka: väga kuulus traktorist Pasha Angelina töötas just STZ-s.

Arvan, et pole mõtet oma põrna õisi raisata detailidele kategooriast “suur käigukangi käik”, “pikk siduripedaalikäik” ja muu tänapäevane virisemine. Kõik see on koletu kole, aga kerget elu ei oodanud keegi.

Rool on suhteliselt kerge. Tõsi, nii jäi see vaid asfaldil. Ja siin on vaja teha väike lüüriline kõrvalepõik.

Selge see, et traktoriga asfaldil sõitmine on nagu tentsaabastes balletti tantsimine. Aga meil ei jäänud muud üle, kui leida väike ala, kus oli ilmselgelt surnud asfalt ja väike kogus killustikku, liiva ja ehitusprahti. Täismass traktor - kolm tonni, linnast välja põllule viimine on kahtlane nauding. Kuid te ei saa ka linnas sõita: STZ tapab halastamatult asfaldi, millel ta sõidab. Esirattad on varustatud tavaliste rõngakujuliste äärikutega, kuid tagaratastel võivad olla sellised rõngad, nagu meie traktoril on, või rõngad. Ja seisma ei saanud midagi ja siis sai traktorist teerull. Nende düüside vahetamine pole eriti keeruline: need on poltidega raudratta külge kinnitatud. Ja ometi jättis traktor kolmetonnise raskusega isegi asfaldile selge jälje. Ja otsustasime, et on aeg proovida, kuidas ta liumägedest üles ronib.

Tundub, et MTZ-i juhtmestik on lihtne, kuid sädet polnud võimalik kiiresti leida, mistõttu tuli traktor tagasi puksiirautosse saata. Tundub, et magneto tuleb lahti võtta.

Sädeme lõpuga lõppes ka proovisõit. Siin tahaksin lõpuks öelda midagi head, kuid ...

See on kõik

STZ-1, roomik-STZ-3, tuntud DT-75, T-26 tankid ja isegi legendaarne T-34. Ja ka - palju muid traktoreid ja sõjavarustuse näidiseid. Edu? Praeguseks.

Taim elas Suure ajal üle kohutava hävingu Isamaasõda, hävis praktiliselt - lahingud käisid otse tehase territooriumil -, kuid pärast sõda ehitati see uuesti üles.

Kuid selgus, et rasked ajad tulevad hiljem, isegi mitte 1990ndatel. Tehas (mitte enam Stalingrad, vaid Volgograd) läks pankrotti alles 2005. aastal. Ja nüüd jäi temast alles vaid Dzeržinski monument, T-34 monument ja Albert Kahni ehitatud kontrollpunkt. VGTZ ajalugu lõppes sellega.

Täname Retrotrucki meile proovisõiduauto pakkumise eest.

Inglise suurtükiväe traktor "Carden-Loyd" firma "Vickers-Armstrong", mis oli Stalingradi "Komsomoletsi" prototüüp.

STZ-i disainerid V.G. Stankevitši juhtimisel koos NATI spetsialistide rühmaga V. Ya Slonimsky juhtimisel (mõnede allikate kohaselt teostas üldjuhtimist P.S. mitte 2, vaid 3 roomiktraktorit: põllumajandus STZ-3, transport STZ-5 ja traktor STZ-6. Masinatel olid väga ühtsed mootorid, käigukastid, tagasillad, lõppajamid, töösüsteemid, raamid.
Arenduses osalevad peamiselt KEO STZ disainerid I.I. Drong (hilisem MTZ peadisainer), V.A. Kargopolov (hilisem STZ peadisainer), G.F. Matjukov, G.V., V.E.Malakhovsky, I.I.Trepenenkov, V.N.Tyulyaev, V.N.Tyulyaev. .
Prototüüpe valmistati ja katsetati. 16. juulil 1935 toimus Moskva lähedal Lihhoborõs asuval NATI katsepõllul riigi juhtkonnale demonstratsioon nii traktorite STZ kui ka traktorite B-30/40 (oma disain) ja GT-35/50 (täpne). Ameerika ettevõtte McCormick traktori koopia). Katsete tulemuste ja võrdleva demonstratsiooni kohaselt eelistati STZ-traktoreid, seda suuresti pigem elastse kui pooljäiga vedrustuse kasutamise tõttu. STZ, KhTZ ja NATI spetsialistidele tehti ülesandeks moodustada ühine projekteerimisbüroo, viia projekt lõpule ja valmistada traktor STZ-3 oma jõududega masstootmiseks ette.

STZ-3 näidised, mis on valmistatud muudetud dokumentatsiooni järgi, aastatel 1935-1936. läbis edukalt põhjalikud testid, mida juhendasid ka NATI spetsialistid M.A. Yakobi ja V.N. Tyuljajev. Paralleelselt tehti ettevalmistusi tootmiseks. Eelkõige traktori viimistlemisel oli see varustatud kabiiniga; kütuseseadmete tootmise puudumise tõttu NSV Liidus tuli diiselmootori asemel kasutada karburaatormootorit.
Rõhutamaks NATI töötajate panust selle masina loomisesse, anti sellele kaubamärk STZ-NATI (või STZ-NATI 1TA). 15. mail 1937. aastal viimane traktor STZ-1, pea. nr 207036 ja sama aasta 11. juulil tuli välja esimene seeriaauto STZ-NATI. Samal aastal hakati Harkovis valmistama ka SHTZ-NATI (või KhTZ-NATI) kaubamärgi all olevat traktorit. Suure Isamaasõja (II maailmasõja) ajal korraldati selle traktori tootmine KhTZ ja STZ evakueeritud töötajate aktiivsel osalusel kaubamärgi ASKhTZ-NATI (või ATZ-NATI) all ka Altai traktoritehases.

Traktori STZ-NATI pikilõik

Mootor 1 MA traktor STZ-NATI

STZ-NATI traktori eristavad omadused olid:
- millest on saanud klassikaline paigutus eesmise mootoriga, taga - käigukast ja selle kohal traktorijuhi kabiin; kütusepaak asus mootori ja kabiini vahel;
- lahtise neetitud raami kujul olev kandesüsteem, millele olid kinnitatud kõik traktori põhikomponendid, raam koosnes 2 kanalist ja 4 risttoest: ees valatud tala koos tugedega traktori vändatelgedele juhtrattad, keskosades 2 sepistatud põiktala koos vedrustusvankrite rõngastega ja taga terastoru, mis oli ühtlasi ka lõppajamite veohammaste teljeks;
- reas 4-silindriline karburaator, mis töötab petrooleumil (mainitud on ka naftaga töötamise võimalus) ülaklapp 4-silindriline 1MA vedelikjahutusega mootor täistoega väntvõlliga; kütus sisenes LKZ-50V karburaatorisse raskusjõu mõjul; segu moodustumise parandamiseks oli mootoril reguleeritav süsteem töösegu kuumutamiseks heitgaasidega; õhupuhasti - inertsiaalõli (tüüp "Pomona"); detonatsiooni vältimiseks maksimaalsetes töötingimustes, kui arendatud võimsus ületas 40–42 hp., vett juhiti ka mootori silindritesse; määrimissüsteem - kombineeritud õlijahutusega soojusvahetis mootorisse juhitava õhuga; jahutussüsteem - sunnitud, 4 labaga radiaatoriventilaator aeti tsentrifugaalmootori regulaatori rullikust kiilrihma abil; sädesüüde - kõrgepinge magneto CC4; mootori käivitamine - bensiinil ohutu käivituskäepidemega;
- hõõrduv ühekettaline püsivalt suletud sidur, mis on paigaldatud mootori hoorattale, mis on käigukastiga ühendatud pooljäiga kardaanülekandega, millel on hammasrattaühendused; veovõlli kiireks peatamiseks pärast väljalülitamist on sidur varustatud piduriga;
- mehaaniline kahevõlliline liugkäikudega käigukast, mis tagab 4 edasi- ja 1 tagasikäigu; kasti hammasrataste ja laagrite, samuti peaülekande ja lõppajamite määrimine - pritsimise teel; kasti korpus kinnitati tagasilla korpuse esiseina külge;
- koonilise peaülekandega tagatelg, pöördemehhanismi sisseehitatud mitme plaadiga hõõrdsidurid ja rihmapidurid; tagatelje korpuse külgpindadele kinnitati üheastmelised lõppajamid; siduri ja piduri juhtimine oli blokeeritud; käigukast ja tagasillaüksus kinnitati raami külge 3 punktis: 1 ees ja 2 taga;
- elastne tasakaalustav vedrustus 4 roomikurulliga pardal; rullid on 2-ga blokeeritud raami põikvarraste tangidele paigaldatud vankrites; elastsete vedrustuselementidena kasutatakse silindrilisi spiraalvedrusid;
- eesmised juhtrattad vedruamortisaatorite ja kruvipingutitega;
- Kergete valatud 5-silmalinkide ja ujuvtihvtidega lahtise hingega roomikud; haardumine veoratastega - tõmbamine; iga rööviku ülemine haru oli toetatud 2 rulliga;
- haakeseade jäik tüüp (vastavalt kaasaegsele klassifikatsioonile - haakekonks tüüp TSU-1Zh), mis koosneb pukseerimiskonksust ja kuningtihvtiga rakmete seeklist, mille asendit saab reguleerida laiuse ja kõrguse osas;
- tagumine sõltuv jõuvõtt (nagu seda tollal nimetati "jõuvõtuks") kiirusega 526 p/min, millele saab vajadusel paigaldada rihmaratta (735 p/min), pööratav ajami ümberpaigutamise teel.
- elektriseadmed nimipingega 6 IN, sealhulgas GBT-4541 generaator võimsusega 65 (vastavalt muule teabele 60) teisip, 2 esi-, 1 tagatuli, kabiini taga paremal tiival pistikukarp välistarbijate ühendamiseks ja lülituskarp armatuurlaual;
- esmakordselt maailmas installitud lehele - x. traktori poolkinnine kabiin 2-kohalise pehme istmega. Erinevate tehaste traktorite kabiinid erinesid: traktoril STZ oli täismetallist kabiin kaldse esi- ja madalate külgseintega, traktoritel KhTZ ja ATZ vertikaalse esiosa ja kõrgete külgseintega.

Harkovi SHTZ-NATI (nagu Altai ASKhTZ-NATI) erines Stalingradi STZ-NATI-st peamiselt salongi disaini poolest.

Traktori STZ-NATI projekteerimisel järgisid selle loojad põhimõtet “mitte leiutada, vaid projekteerida” ning panid traktorisse selleks perioodiks arenenud, tõestatud tehnilised lahendused. Auto osutus nii originaalseks kui ka edukaks, olles töö- ja tehnoloogiliste näitajate poolest märkimisväärselt parem kui STZ-1. 73% võimsama mootoriga arendas see kaks korda suuremat konksujõudu, veojõudu ja kütusekulu tehtud tööühiku kohta (hektari kohta) oli 10-15% (mõnedel andmetel isegi 25%) ökonoomsem. Rööviku STZ-NATI materjali erikulu - 90,4 kg/hj- oli vaid 2,8% kõrgem kui ratastega STZ-1 oma.

Veojõujõud traktori STZ-NATI külviks ettevalmistatud põllul (ühtvad jooned) võrreldes STZ-1-ga (katkendjooned)

STZ-NATI traktori kõrgest tehnilisest tasemest annab tunnistust asjaolu, et 1938. aasta rahvusvahelisel näitusel Pariisis pälvis see vääriliselt "Grand Prix". Ja NATI traktori tööjuht V. Ya. Slonimsky pälvis 1941. aastal Stalini auhinna. Kahjuks represseeriti 1938. aastal teine ​​traktori loomise juht - STZ peakonstruktor V.G. Stankevitš.
Pärast STZ-NATI-d omandasid Stalingradi traktoriehitajad 1937. aasta lõpus transporditraktori STZ-5 ja seejärel raba modifikatsiooni STZ-8 tootmise.

Transporditraktoril STZ-5 (või STZ-NATI 2TV) oli kinnine 2-kohaline esikabiin, mille taha oli paigaldatud kere kuni 8 inimese ja kauba transportimiseks, 5-käiguline käigukast (edasikiirusvahemik - 2,35-20 , 9 km/h), peensidemetega röövikud, mis sobivad rohkem kiirele masinale (sammuga 86 mm), kummikattega teerattad ja tugirullikud, komplekteeriti tagaosas paikneva vintsiga. Tühimass - 5840 kg. Traktor võis vedada kuni 4500 kaaluvat haagist kg. Vahemaa maanteel oli 145 km.
STZ-5 toodeti umbes 10 tuhat, sellest sai Teise maailmasõja ajal Punaarmee peamine kerge traktor. STZ-5 baasil komplekteeriti erinevaid sõjaväesõidukeid, sh. reaktiivsüsteemid BM-13 "Katyusha", tankerid.

Rabatraktoril STZ-8 olid maapinnale langetatud juhtrattad ja laiendatud (asümmeetrilised) roomikud. Rööbasteede aluse ja laiuse suurenemine võimaldas oluliselt vähendada survet pinnasele ja suurendada läbilaskvust.
Prototüüpidesse jäänud traktor-traktor STZ-6 oli sama paigutusega kui põhi-STZ-NATI ning šassii ja käigukast nagu transpordil STZ-5.
SHTZ-NATI alusel töötasid Harkivi elanikud välja ja valmistasid umbes 16 tuhande gaasitootmistraktori KhTZ-2G, mis töötas täispuitkütusel. Koos Üleliidulise Põllumajanduse Elektrifitseerimise Instituudiga (VIESH) lõid nad elektritraktori KhTZ-12 võimsusega 38. kW toiteallikaks kõrgepingevõrgu kaabel, toodetud 39 masinast koosneva katsepartiiga. september-oktoober 1941. a. Harkovis lehekülje põhjal - x. traktoritele toodeti isegi kerge tank KhTZ-16; on teavet, et mitu neist tankidest pandi kokku STZ-s.

Altai traktoritehases töötati Teise maailmasõja ajal ASKhTZ-NATI baasil välja sõjaväetraktor ATZ-3T.

Joonis töötati välja 1942. aastal Rubtsovskis traktori ASKhTZ-NATI, traktori ATZ-3T baasil.

Tootmise käigus, eriti sõjajärgsetel aastatel, täiustati STZ-NATI traktorit pidevalt. Eelkõige rakendati järgmist:
- mootori koputusvastane põlemiskamber, mis võimaldas keelduda silindritesse vee tarnimisest;
- töökindlamad lõppajamid terasest tsentreerimiskuppude ja töösüsteemi laagrisõlmede mehaaniliste tihenditega;
- vedrustuskärud muudetud, lihtsama ja tehnoloogiliselt täiustatud vedrude-vedrude paigaldusega tasakaalustustopsidesse;
- kaheastmeline õlipuhastus ja õlijahuti mootori määrimissüsteemis;
- käigukasti lisaosade paigaldamise võimalus, pakkudes üks veel, aegluubis, ülekanne;
- siduri ühendamine käigukastiga kardaan pooljäikade asemel elastsete kummipuksidega (silent blocks);
- kütusepaak suurendati 170-lt 230-le l maht (veepaagi tagasilükkamise tõttu) jne.
Paljusid STZ-NATI-s rakendatud täiustatud ja edukaid tehnilisi lahendusi kasutati hiljem traktori DT-54 ja mitmesuguste järgnevate VgTZ, KhTZ mudelite ja Hiina YTO projekteerimisel.

17.06.1944 Peakonveierilt veeres maha esimene STZ-NATI, mis taastati pärast ägedaid lahinguid

STZ-NATI traktorite kokkupanek Stalingradi traktoritehase peakonveieril, 1947

STZ-NATI traktorite kolonn Stalingradis langenud võitlejate väljakul 7. novembril 1947

STZ tootis seda masinat aastatel 1937-1942 ja 1944-1949, KhTZ - aastatel 1937-1941 ja 1944-1949. ja ATZ - aastatel 1942-1952. Enne DT-54 tulekut ja levitamist oli see NSV Liidus peamine põllutraktor; seda kasutati üksuses koos erinevate tööriistade ja masinatega mitmesuguste tööde jaoks, mida sageli kasutati transporditööd, eriti kevadel, sügisesel sulal ja talvel, oli nõutud ka teistes rahvamajandusharudes ja on masinameeste poolt armastatud. Teise maailmasõja ajal kasutati põllumajandusautot STZ-NATI laialdaselt sõjaväes koos transpordiga STZ-5.
Kokku toodeti 191 000 (teistel andmetel 210 744) ASKhTZ-NATI perekonna traktorit.

Traktori STZ-NATI ilmumine tähistas Nõukogude traktoritööstuses uue ajastu algust - roomik- ja ratassõidukite kodumaiste originaalkujunduste iseseisva loomise ajastu, põllumajanduse kvaliteetse tehnilise ümbervarustuse ajastu.

Traktor STZ-NATI (paremalt teine) valmistatud traktorite ekspositsioonis VgTZ tehasesisesel alal kõigi põlvkondade traktoriehitajate monumendi lähedal

Transporditraktor STZ-5 on NSV Liidus, Stalingradi traktoritehases aastatel 1937-1942 toodetud roomiktraktor, mis põhineb traktoril SKhTZ-NATI.

Paralleelselt põllumajandusliku versiooniga SHTZ-NATI töötasid disainerid välja transpordi.

See sai tähise STZ-NATI-2TV, kuid hiljem tunti seda paremini kui STZ-5. Selle arendamiseks tegid palju STZ-i insenerid I.I. Drong ja V.A. Kargopolov ja NATI spetsialistid A.V. Vassiljev ja I.I. Trepenenkov.

STZ-5 oli äärmiselt ühtne SKHTZ-NATI-ga ja mõlemad mudelid toodeti samal konveieril.

Sellel traktoril oli transporditraktorite jaoks traditsiooniline paigutus.

Kahekordne (juhile ja relvaülemale) kinnine puitmetallist kabiin oli ees, mootori kohal.

tema taga ja kütusepaagid seal oli kokkupandavate külgede ja eemaldatava lõuendiga puidust kaubaplatvorm. Platvormil oli neli kokkuklapitavat poolpehmet istet relvameeskonnale ning koht laskemoonale ja suurtükiväevarustusele.

Raam koosnes kahest pikisuunalisest kanalist, mis olid ühendatud nelja erineva risttalaga. 1MA mootor, neljasilindriline, karburaatoriga, magnetsüütega, oli tegelikult mitmekütuseline – see oli eriti oluline armee traktorite puhul. See käivitati bensiinil elektrikäiviti või vändaga ja pärast soojendamist temperatuurini 90 ° C viidi see üle petrooleumi või naftale.

Detonatsiooni vältimiseks ja võimsuse suurendamiseks, eriti suvel suurema koormusega töötades, petrooleumil, süstiti silindritesse vett spetsiaalse karburaatorisüsteemi kaudu ja alates 1941. aastast võeti kasutusele dekoputusvastane põlemiskamber.

Käigukast on vahetatud ülekandearvud võimsusvahemiku ja kiiruste suurendamiseks on kasutusele võetud veel üks (madalam) käik.

Sõites sellel kiirusega 1,9 km / h, arendas STZ-5 tõukejõudu 4850 kgf, see tähendab roomikute maapinnaga haardumise piiril.

Šassii oli rohkem kohandatud liikumisega suured kiirused: rööviku samm sai pooleks tehtud, rööbastee ja tugirullikud kummeeritud.

Haagiste ülestõmbamiseks, traktori isetõmbamiseks ja teiste masinate pukseerimiseks paigaldati tagasilla karterile platvormi alla vertikaalne 40 meetri pikkune tross.

Kabiinis olid avatavad esi- ja küljeaknad, samuti reguleeritavad aknaluugid ees ja taga.

Alates 1938. aastast hakati transpordikoopiaid saatma tanki- ja mehhaniseeritud diviiside suurtükiväeüksustele. Traktoril oli hea maastikusõiduvõime.

Nii suutis ta ületada kuni ühe meetri sügavused kraavid ja kuni 0,8 m sügavused fordid.Haagisel oleva suurtükirelvaga liikus ta mööda maanteed kiirusega kuni 14 km/h. Mustteedel arendas see kiirust kuni 10 km/h.

Traktori maksimaalne veojõud, 4850 kgf, oli piisav kõigi Teise maailmasõja ajal Punaarmee vintdiviiside teenistuses olnud suurtükkide pukseerimiseks.

Kui võimsamaid suurtükitraktoreid polnud piisavalt, hakati STZ-5 pukseerima ka relvade ja haagistega, mis olid arvatust raskemad. Kuid isegi ülekoormusega töötades pidasid traktorid tavaliselt vastu.

STZ-5 oli Punaarmee kõige massiivsem mehaanilise veojõu vahend.

Seda jätkati kuni augustini 1942, mil Saksa väed tungisid Stalingradi traktoritehase territooriumile. Kokku toodeti 9944 sellist traktorit.

1941. aastal paigaldati STZ-5 šassiile mitmekordsed raketiheitjad M-13-16 - "Katyusha", mida kasutati esmakordselt Moskva lähedal lahingutes. 9. mail 2015 Tula oblastis Novomoskovski linnas läbis raketisuurtükiväe 12. eraldi kaardiväe miinipildujapataljoni Katjuša omal jõul Suure Isamaasõja võidu 70. aastapäevale pühendatud paraadil.

Odessa kaitsmise ajal, kus oli palju STZ-5 traktoreid, kasutati neid õhukese soomuse ja kuulipildujarelvastuse improviseeritud NI tankide šassiina, mis tavaliselt võeti vananenud või purustatud soomukitelt.

Esimestel sõja-aastatel vallutati palju traktoreid ja Gepanzerter Artillerie Schlepper 601 (r) nime all võitles vaenlase armees.

Harkovi traktoritehas läks 1937. aastal üle uue traktori tootmisele. Suure Isamaasõja ajal evakueeriti KhTZ Altai territooriumil asuvasse Rubtsovski linna. Siin hakkasid nad ehitama uut tehast - Altai traktoritehast. 1942. aasta augustis lahkusid töökodadest esimesed SHTZ-NATI traktorid. Neid hakati nimetama ATZ-NATI või ASKhTZ-NATI ja neid toodeti siin kuni 1952. aastani. Stalingradi ja Harkovi tehased läksid 1949. aastal üle traktori DT-54 tootmisele, mis eristus. diiselmootor, suletud kabiini ja kütusepaagi asukoht.

Lehekülg 5 14-st

1. jaanuari 1941 seisuga töötas Punaarmee suurtükiväes 2839 STZ-5 traktorit (13,2% masinapargist), kuigi osariikides pidi olema 5478 sõidukit. Isegi vintpüsside divisjonis oleks 1941. aasta aprillis kinnitatud osariikide järgi pidanud olema 5 sõidukit. Sõja alguses sulgesid need traktorid, kuna sõjaväes puudusid võimsamad traktorid, kõik lüngad suurtükiväe mehaanilise veojõu ja transporditoetuse süsteemis ning tankiüksustes, mis sundis kasutama STZ-5. puksiirpüstolid ja haagised palju raskemad, kui TTX-le lubatud oli. Sama puudus muu, sobivam Sõiduk kõrge murdmaavõime tingis vajaduse paigaldada raketiheitjad BM-13 STZ-5-le, mida kasutati esmakordselt 1941. aasta sügisel Moskva lähedal ja seejärel laialdaselt - muudel rinnetel. Odessa kaitsmise ajal, kus oli palju STZ-5 traktoreid, kasutati neid šassiidena õhukese soomuse ja kuulipilduja relvastusega asendustankide "NI" ehitamiseks, mis võeti tavaliselt vananenud või purustatud soomukitelt. STZ-5 baasil prooviti teha isegi kergeid tanke 45-mm kahuriga.

Vaatamata suurtele kaotustele 1941. aasta sügisel, olid teised tehased sunnitud traktorite tootmise lõpetama, mistõttu langes kogu Punaarmee varustamise koorem roomiksõidukitega Stalingradi traktoritehasele, mis tootis 22. juunist lõpuni 3146 STZ-5. aasta; aastaks 1942 - 3359.

Isegi vaenlase lähenemine Stalingradile ei peatanud tootmist, mida armee nii väga vajas, hoolimata sellest, et sõjast räsitud koostöö tõttu teiste tehastega pidi STZ kõik komponendid ise valmistama. Alates 23. augustist, päevast, mil sakslased tungisid tehasesse, kuni 13. septembrini 1942, mil tootmine peatati, eemaldati koosteliinilt 31 traktorit STZ-5.

Valvab STZ-5 tulel põhinevaid miinipildujaid vaenlase positsioonidel. Stalingradi piirkond, 1943

Taktikaline spetsifikatsioonid transporditraktor STZ-5 (STZ-NATI 2TV)

Tühimass

koos meeskonnaga ilma lastita, kg 5840

Platvormi kandevõime, kg 1500

Pukseeritava haagise kaal, kg 4500

ülekoormusega 7250

Salongi istmed 2

Istumiskohad kehas 8-10

Mõõdud, mm:

laius 1855

salongi kõrgus (koormata) 2360

Rööbasrullide alus, mm 1795

Rööbastee (radade keskel), mm 1435

Rööbastee laius, mm 310

Rööbaste samm, mm 86

Kliirens, mm 288

Keskmine erirõhk maapinnale platvormi koormusega, kgf/cm² 0,64

Mootori maksimaalne võimsus, 1250 p/min juures, hj 52-56 Maksimum kiirus maanteel, km/h 21,5 (kuni 22)

Sõiduulatus maanteel haagisega, km kuni 145 (9 tundi)

Piiratud ronimine kindlal pinnasel ilma haagiseta, 40 kraadi

Maksimaalne ronimisvõimalus kuivalt pinnastee koormaga ja haagise kogumassiga 7000 kg, kraadi 17

Tunni kütusekulu maanteel sõites, kg:

ilma haagiseta 10

koos haagisega 12

Minimaalne kütusekulu 1 km kohta (5. käiguga) maanteel, kg 0,8

Kokku valmistas tehas neid masinaid 9944, millest 6505 - pärast sõja algust. Kuid 1. septembri 1942 seisuga oli neid masinaid sõjaväes vaid 4678 – mõjutasid suured suvised kaotused. STZ-5 teenis ausalt sõjaväes kuni vaenutegevuse lõpuni ja kuni 1950. aastateni kasutati neid rahvamajanduse erinevates sektorites, kus veterantraktorite jõudlust säilitati varuosade arvelt, "suurele vennale" mida veel toodeti ja rahvamajanduses laialdaselt kasutati - traktor STZ-Z(ASHTZ-NATI). See viitab sellele, et 1930. aastatel püstitatud raske ülesanne luua odav ja masstoodanguna toodetud transporditraktor, mis oleks ühendatud põllutraktoriga, sai edukalt täidetud.

Transporditraktor "Stalinets-2"

Pärast raske roomikuga S-60 meisterdamist 1933. aasta suvel uues Stalini-nimelises Tšeljabinski traktoritehases (ChTZ), üritati selle baasil luua ka kiirveotraktor-traktor.

Erinevalt Stalingradi STZ-Z-st ei sobinud aga pooljäiga vedrustusega aeglane ja kogukas S-60 selleks otstarbeks praktiliselt mitte. Ühtegi selle seadet ei saanud kasutada suurel kiirusel ilma radikaalsete muudatusteta või täielik asendamine. Sellegipoolest jõudsid 1935. aasta alguses NATI meeskond, mida juhtis traktoriosakonna juhataja V. Ya. Slonimsky ja juhtiv konstruktor A.A. transpordivahend. Transporditraktori "Stalinets-1" (S-1 või "Speed") prototüübil tegid nad masina konstruktsioonis baasiga võrreldes kardinaalsed muutused: mootori võimsuse suurendamine, suurendades kiirust, surveastet ja viies selle üle bensiinile (bensiini asemel); lisas käigukastile neljanda astme ja laiendas selle võimsusvahemikku; lõi kahekordse elastse vedrustusega mitme rulliga jõuseadme; kasutas kerget, peene sidemega röövikut; külgsidurite juhtimiseks kasutatud pneumaatilisi võimendeid. Paigutust muudeti vastavalt STZ-5 kogemusele - mootor nihutati ettepoole ja suleti kabiini sees, taha, vabale kohale, paigaldati kere, selle alla traktori Comintern vints. S-1 ehitati 1935. aasta sügisel NATI-s ning 10. detsembril pärast katsete läbimist näidati seda koos uute traktoritega Kremlis I. V. Stalinile ja teistele riigijuhtidele. Järgmisel aastal tugevdati vastavalt katsetulemustele vedrustust, mootori võimsust tõsteti 120 hj-ni. (ja isegi kuni 130 hj) 1200 p/min juures ehk see on võrreldes C-60-ga peaaegu kahekordistunud, samas kui auto kiirus on kasvanud. 1937. aasta talvel katsetati S-1 (juhid - A. V. Sapožnikov NATI-st ja V. I. Duranovski - ChTZ-st) juba suurtükiväe traktorina Luga polügoonil, kus see näitas häid tulemusi: keskmine kiirus maanteel ilma haagis oli 22 km / h, suurtükiväesüsteemiga kaaluga 7,2 tonni - kuni 17 km / h, massiga 12 tonni - kuni 11 km / h, tõstmine 24 ° - ilma haagiseta ja 12,5 ° - koos haagisega treiler. Kuid sel ajal valmistus ChTZ juba intensiivselt üleminekuks uuele S-65 baastraktorile NATI M-17 diiselmootoriga (75 hj), nii et bensiin S-1 osutus vähetõotavaks.

Seeriatraktor S-2 välikatsete ajal

Peaaegu nullist tuli luua uus diiselmootoriga transporditraktor, mis oli samuti tõstetud vajalikule suuremale võimsusele, muutes samal ajal oluliselt vedrustust ja šassiid.

Alates 1936. aasta lõpust on NATI juhtiv disainer-diislitootja A.V. Lebedev, samuti insenerid V.N. Popov ja A.S. Balaev tegelenud M-17 mootori transpordi modifikatsiooniga. Mootori töömahtu suurendati 14,3% võrra, viies silindri läbimõõdu 155 mm-ni - see piir on tingitud ploki muudetud konstruktsioonist ja kolvirühm; pöörlemiskiirus suurenes 35%; laiendas klapi ajastust; kasutas uut eelkambrit. 1937. aasta kevadel ehitati NATI-s diiselmootor MT-17. Samal ajal pandi kokku uus traktor Stalinets-2. Taaskord peatamine ja šassii, ülekandes tehti muudatusi. Aasta lõpus läks esimene S-2 katsetustele, mis näitas, et see nõuab tõsiseid disainiparandusi. Kuid sõja eelõhtul tekkinud tungiv vajadus armee suurtükiväetraktorite järele sundis "toores" lõpetamata sõiduki tootmisse üle viima. 1938. aasta sügisel hakkas ChTZ NATI jooniste järgi tootma S-2 eksperimentaalset partiid, mis olid läbinud tehnoloogilise eelarenduse. Pingeline olukord tehases seoses tavatraktorite väljalaskmisega, gaasi genereerivate masinate väljatöötamisega ja paljude kõrvaliste tellimustega lükkas eelseeria C-2 tootmise järgmise suveni. Nende jõudluse ja jõudluse testimiseks korraldati kahe traktoriga sõit Tšeljabinskist Moskvasse, kuhu jõuti turvaliselt 14. augustil, olles läbinud 12 jooksupäevaga ligi 2000 km (päevas läbiti kuni 167 km). Jooksul ilmnesid loomulikult ka parandamata vead: ebapiisav võimsus, kiirus ja kandevõime ülehinnatud tühimassiga ning lisaks veel mitme detaili kiire kulumine. Traktori valmimise enne masstootmisse laskmist (kava 1939 - 200 masinat) viis läbi NATI esindaja A.A. Kreisler ja ChTZ peakonstruktor V.I. Duranovsky.

STZ-5 "Stalinets"

1932. aasta juulis alustati tollal alles tootmisvõimsust suurendavas Stalingradi traktoritehases röövikul traktori väljatöötamist. Planeeritud võimsus oli üle 55 hj. V.G. Projekti juhtinud Stankevitšil tekkis idee, kuidas muuta see traktor mitmekülgseks.

1935. aastal erinevate katsetuste käigus projekteeriti ja toodeti esimene sari ST3-5 näidistest, mida hiljem hakati nimetama ST3-5 "Stalinets". 16. juulil 1935 esitleti ST3-5 prototüüpi esmakordselt kõrge juhtkonna kohtule, sealhulgas I. V. Stalinile. Poliitbüroo esindajatel oli au sõita läbi ST3-5 tagumises asendis, misjärel projekt kiideti täielikult heaks. Juba 1936. aastal kõrvaldati kõik puudused, kuid tootmise rajamiseks ja ettevalmistamiseks kulus veel aasta.

Ja alles 1937. aasta lõpus viidi traktor ST3-5 masstootmisse. Nagu eespool mainitud, sai nime "Stalinets", ST3-5 alles selles etapis.

Väärib märkimist, et ST3-5 oli palju suurem ja massiivsem kui tema eelkäija "Komsomolets". Varustatud traktoriga karburaatoriga mootor nelja silindriga. Üllatav on asjaolu, et ST3-5 võis töötada peaaegu igat tüüpi kütusega. Juba projekteerimisetapis anti projekteerimisbüroole ülesanne - agregaadid peavad olema universaalsed ja sobima ST3-5-ga paralleelselt välja töötatud põlluharimise traktorist ST3-3. Seetõttu oli traktor ST3-5 varustatud tehniliste võimalustega, mis ei vastanud selle algsele ülesandele - kasutamiseks Punaarmee relvajõududes.

STZ-5 "Stalinets" tehnilised ja tööomadused

Lenini Stalingradi-Volgogradi traktoritehase orden. Rakett Minamet "Katyusha" Stalinetsil STZ-5 NATI

Traktor-traktor toodeti standardselt suurtükiväe traktorid. Mootor asetatakse vahele iste meeskonnaülem, kes vastutas püssi pukseerimise eest, ja mehaanikuiste, kes tegutses ka traktoristina. Kütusepaak pandi kabiini taha. STZ-5 oli varustatud kaubaruumiga. Küljed võiksid vajadusel allapoole kalduda. Ja paigaldatud püstoli tentmarkiisil oli võimalus sisse tõmbuda.
Nagu eelnevalt märgitud, paigaldati STZ-5 pardale mootor, millel oli võimalus tankida mitut tüüpi kütust. Mootor käivitati elektristarteri või spetsiaalse käepideme abil. Tolle aja ainulaadne tehniline lahendus oli nelja kummeeritud roomikurulli paigaldamine jooksvale teljele, samuti kahe täiendava tugirulli varu.
STZ-5 "Stalinets" omandas katsete käigus suurepärase kliirensi ja võime ületada ebatasast maastikku, samuti kuni ühe meetri sügavusi kraave ja kraave. Selliste sõiduparameetritega ei saanud kiidelda ükski eelkäija traktor. STZ-5-l oli võimalus transportida mitte ainult suurtükiväge, vaid ka muid suuri veoseid ja inimesi. Ja mitte tähtsusetu nüanss – laiade roomikute tõttu võis traktor liikuda igal pinnasel.

Traktori maksimaalne kiirus koos pardale paigaldatud püstoliga oli 14 km / h ja pehmel pinnasel - 10 km / h.

Mis puudutab selle kandevõimet, siis selle võimekus ulatus kuni 5 tonnini.

Võit!

Traktor-traktor STZ-5 purustas kõik seeriatootmise rekordid. Enne sõja algust tootis Stalingradi tehas enam kui kolm tuhat seda tüüpi traktorit. 1937. aastal alanud tootmine lõppes alles 1942. aastal, mil natside sissetungijad tehase territooriumile tungisid ja selle osaliselt hävitasid. Sõjajärgsel perioodil tehas taastati ja suutis toota veel 9944 selle traktori mudelit. Kuid isegi selline arv välja antud mudeleid ei suutnud katta kogu vajadust roomiktraktorid Nõukogude armeele nii vajalik.

Juuni 2015. Vlad Savtšinski uudiste 94 jaoks

Palun lugege huvitavat artiklit Stalingradi traktoritehase kohta (klõpsake pealkirjal või pildil)

LENINI STALINGRADI-VOLGOGRADI TRAKTORITEHJA KORD – NÕUKOGUDE ATV EHITUSE LIPULAEV