Jahutussüsteem on iga auto asendamatu atribuut. Liiga palju energiat, kui auto liigub, on sunnitud muundama soojuseks. Mootor ja käigukast vajavad nagu ka aktiivset jahutust pidurisüsteem, võimsad elektrikomponendid ja kliimaseade. Mille poolest erinevad superautode jahutussüsteemid "tavalistest"? Need autod on ju ühtaegu võimsad, kompaktsed ja ülikerged. Milliseid huvitavaid tehnilisi lahendusi nende disainides leidub?
Säilitage üle 300 hj mootori temperatuur. Koos. pole üldse lihtne ülesanne, eriti kui see töötab täisvõimsusel ja kiirused on väikesed. JA dünaamilised võimalused kaasaegsed superautod sõltuvad suuresti välistemperatuurist.
Tihti takistab mootori võimsuse suurendamist nn "termopakett" - mootori ja käigukasti jahutussüsteemide võimsuse hajumise näitaja, mitte jõuallikate võimekus. Näib, et suur kiirus Jahutusprobleem ei tohiks olla nii terav: radiaatorid puhastatakse õhuga. Kuid ka siin toovad kiirauto disainiomadused sisse omad nüansid. Auto aerodünaamilised omadused sõltuvad suuresti maapinna efekti tekitamise võimest ning ohutu liikumine sõltub ka pidurimehhanismide tööst. Viimaseks, kuid mitte vähemtähtsaks, on banaalne aerodünaamiline takistus, aga ka üldine sujuvamaks muutmine, ka nendega tuleb arvestada. Kuidas saab sellistes tingimustes tagada kõigi süsteemide stabiilse töö?
Superauto jaoks on aerodünaamiline kere kõige aluseks. Sealhulgas jahutussüsteemi kvaliteet. Ja "klassikalised" lahendused, mille radiaatorid asuvad kapoti all, auto esiosas, pole au sees. Isegi modellid eesmine mootor Radiaatori disain ja aerodünaamiline disain erinevad oluliselt standardsetest.
Seega on Mercedes SLR McLaren W199 esiosa standardvarustuses vaid esmapilgul. Seal on põhiradiaator, vedeliku vahejahuti radiaator kahe elektripumbaga, suur käigukasti radiaator ja mootoriõli paak - kasutatakse kuiva karterisüsteemi ja õli jahutatakse esmalt põhiradiaatori sektsioonis ja seejärel alandab temperatuuri veelgi. paagi korpuses, mis on valmistatud suure ribipinnaga.
Põhja parema toimimise huvides juhitakse osa radiaatoritest õhku läbi kapoti ülespoole ja radiaatoripakett on paigutatud nii, et vooluhulk jaotub “õigesti”. Mootor asub teljevahes ja jahutussüsteemi töömaht on mitu korda suurem kui tavalistel sõiduautodel. Radiaatorite disain ei erine põhimõtteliselt tavalisest. Alumiiniumist "südamikku" ja plastmahuteid võib näha enamikul toodetud superautodel. Täisalumiiniumosi pakutakse laialdaselt ainult häälestusena ja peaaegu ühekordse komplekteerimisega autodel. Ka süsteemi elektrilised ventilaatorid on üsna standardsed, ainult et need on tavapärasest märgatavalt võimsamad, parema aerodünaamikaga ja kaalult kergemad.
Autode juures tagumise ja keskse asukohaga jõuseade enamasti kasutatakse mootori ja laadimisõhu jahutamiseks üsna kompaktset jahutussüsteemi koos külgmiste ja tagumiste radiaatoritega. Seda teevad näiteks Audi mudelil R8, McLaren mudelil P12 ja nii on disainitud peaaegu kõik keskmise mootoriga Ferrari mudelid.
Kuid Porsche 911 loojad muutsid jahutussüsteemi palju ulatuslikumaks ja paigutasid mootori radiaatorid kere esiosasse. Iseloomulik on see, et süsteemis kasutatakse tavaliselt mitte ühte suurt, vaid mitut väikest radiaatorit. 911-l on neid kolm, R8-l kolm, radiaatoreid on McLarenil märgatavalt rohkem, kuna kasutusel on hübriidajam ning jahutussüsteemis on ka akude ja inverterite jahutusring.
Huvitavat tehnilist lahendust kasutab Porsche. Mudelil 911 GT3 on radiaatori ventilaatori mootoril oma individuaalne jälgimis- ja juhtseade, mis võimaldab sujuvalt juhtida selle jõudlust ning paremaid häälestus- ja diagnostikavõimalusi. Ja elektriventilaatoritega külgradiaatorid on valmistatud üksikutest kiirkinnitusega mudelitest ning mure aerodünaamika pärast avaldub isegi nii väikeses asjas nagu elektrimootori kork.
Pikkade jahutustee ja suure hulga radiaatorite puhul on mootoripumbad oluliseks komponendiks. Mercedes ja Porsche lepivad standardse tugevdatud disainiga, kuid kavitatsiooni vältimiseks optimeeritud teraprofiiliga. Mootori pöörlemissagedusel üle 7 tuhande võib jõudluse langus saatuslikuks saada.
V10 mootoriga Audi R8 on väga huvitava disainiga: pumba ja termostaadiga õlipump on ühendatud ühtseks vähendatud pöörlemiskiirusega mooduliks, mida juhib kett. Ja igal juhul ei saa see ilma täiendavate elektripumpadeta hakkama - need võimaldavad tagada vedeliku stabiilse ringluse suurtes silindriplokkides ja pumbata jahutusvedelikku läbi radiaatorite väntvõlli madalatel pööretel.
Teine oluline funktsioon on see, et pärast väljalülitamist ei läheks suurel, keerulisel ja väga kuumal mootoril keema ning turbiinide olemasolul jahutavad pumbad neid ka. Süsteemides vedelikjahutus Mercedese peegelkaamera ja McLareni P12 mootorite laadimisõhk kasutavad mitme ahelaga jahutussüsteeme spetsiaalse madala temperatuuriga vooluringiga. Pealegi on Mercedese jahutussüsteem kaheahelaline, samas kui McLarenil on juba kolm vooluringi - jahutamiseks ja soojendamiseks on vaja veel ühte elektroonilised süsteemid ja hübriidakud.
Õli jahutid mootor ja käigukast on superauto asendamatu atribuut. Need osad on olemas ka tavaautode mootoritel, kuid erinevus on mastaabis. Mercedes SLR-i seeria 722.6 automaatkäigukasti õlijahuti on suuruselt võrreldav väikeauto põhiradiaatoriga ja jahutussüsteemis Audi õlid R8 radiaatoreid on mitu, sh vesi-õli soojusvaheti ja tavalised õhksoojusvahetid. Jahutust ei vaja mitte ainult automaatkäigukastid, vaid ka tavapärane “mehaanika” ning isegi käigukastidel on sageli oma õliradiaatorid või sisseehitatud vedelsoojusvahetid.
Jahutussüsteemi oluline komponent on selle töövedelik ehk teisisõnu antifriis. Ekstreemsetes masinates kasutatakse sageli väga ebastandardseid ühendeid. Eesmärk on üks – panna jahutussüsteem töötama võimalikult efektiivselt ja minimaalse voolutarbimisega, kuid lisaks sellele on veel mitmeid tegureid. Esiteks kasutavad kõige arenenumad mootorid sageli keerulisi sulameid, mis põhinevad magneesiumil ja muudel aktiivsetel metallidel. Sel juhul on korrosiooni vältimine väga oluline ülesanne ja standardsed antifriisid ei pruugi sellega toime tulla. Ja “superauto” antifriis peaks olema veidi vedelam ja pakkuma paremat soojusülekannet. Nende parameetrite parandamine protsendi võrra tõotab juba tõsist töövõitu, kuid see läheb väga kalliks maksma. Mercedes, Audi ja Porsche on aga rahul üsna standardse, ehkki mitte kõige odavama antifriisiga. Kuid kui teil on Ferrari või McLaren, on soovitused, nagu eksklusiivsetele autodele kohane, eksootilised.
Superautode jahutussüsteemide iseloomulike tunnuste hulgas on ka üliväike kaal, kergsulamite ja plastide laialdane kasutamine, aga ka mittestandardsed tehnoloogiad ja peaaegu ühes tükis tootmine. Nii kasutab Porsche silindriploki massi vähendamiseks mootoritel sisseliimitud jahutussüsteemi torusid. Ja sellised eksootilised asjad nagu magneesium, titaan ja keraamika konstruktsioonides on peaaegu levinumad kui traditsiooniline malm ja teras. Iseloomulik detail on ka radiaatoritorude suur tihedus ja väike paksus, pole asjata, et paljudele autodele on tehases paigaldatud radiaatori kaitsevõrk.
Mootori jahutussüsteemi efektiivsus ei sõltu mitte ainult välise soojusvaheti (ventilaatoriga radiaator) võimsusest ja jahutusvedeliku ringluskiirusest (pumba jõudlus), vaid ka jahutusvedeliku enda omadustest.
Äärmuslike koormuste korral muutub see tegur väga oluliseks, kui mitte domineerivaks. Jahutusvedeliku keemine mootori kuumimates tsoonides, kavitatsioon pumba labadel, muudab jahutusvedeliku struktuuri, küllastades selle mullidega. Auru-gaasifaasi olemasolu jahutusvedelikus põhjustab seina-jahutusvedeliku süsteemi soojusülekandeteguri järsu vähenemise. Sama kehtib ka soojusülekande halvenemise kohta radiaatorikanalites ja mootori jahutussärgis. Viimane omakorda ohustab mootori lokaalset ülekuumenemist, eriti soojuse hajumise seisukohalt problemaatilise reakuue 5. ja 6. silindrit.
Saate mootorit aidata, suurendades tsirkulatsioonikiirust (jahutusvedeliku voolukiirust), asendades tavalise pumba suure jõudlusega pumba või elektripumbaga. Väga kasulik on tõsta jahutusvedeliku keemistemperatuuri, paigaldades radiaatori korgi, mis hoiab jahutussüsteemis kõrgemat rõhku, näiteks 1,3 baari.
See artikkel räägib sellest, kuidas ise teha hingamispaaki (Brieferi paak) ja rakendada jahutusvedeliku tsirkulatsiooniskeemi koos auru-gaasifaasi eraldamisega ja selle järgneva eemaldamisega paisupaaki.
Nagu ikka, algab kõik kirbuturust. Olles hankinud vajaliku “luminiumitüki”, võite alustada. Kõik tööd jagunevad tegelikeks treimiseks ja keevitamiseks ning muudeks töödeks. Treimine ja keevitamine on piltidel hästi näha ning seda teostavad treijad ja argoonitöölised. Siin pole vaja suuri oskusi, peamine on spetsialistid korralikult mõistatada ja neid rahaliselt huvitada.
Muu: tootmine iste paagi kaelal radiaatori korgi all. Töö pole keeruline, kuid nõuab täpsust. Ütlen kohe, et eelnevalt varutud puurist polnud kasu. Kõik eemaldati metallviili, nõelviilide ja väikese peitliga. Õnneks on alumiinium tempermalmist materjal.
Näidatud on paagi ühendusskeem. Rõhk süsteemis on võrdne meie paagi korkventiili rõhuga. Radiaatori kork ei mängi enam klaverit, selle saab lihtsalt pistikuga asendada.
Toote eelarve:
Tühi - 50 grivnat (khokhlobaks), treial 100 gr., argooni operaator 10 gr. Ostsin oma hädade jaoks šokolaaditahvli. Kokku 30 Ameerika grivnat.
See on kõik, sõitke ja nautige.
Soovin teile kõigile loomingulist edu.
Lugupidamisega Victor (SOARA).
PS: Ma unustasin täiesti ära, kuidas tõsiste tuunimisajakirjade artiklid lõppevad: Sellest seadmest saab teie auto kapoti all imeline kaunistus!
30 või enam aastat tagasi tootmisliinilt maha tulnud veteranauto juhtimine pole sugugi lihtne. Ja ometi on neid autosid või veidi hilisemaid teedel veel palju ja lähiaastatel jääb neid päris palju alles. Disain üksikud sõlmed, ja isegi nende "vanade meeste" süsteemid on sageli sama vananenud. Ross TVEG räägib, kuidas vana auto jahutussüsteemi parandada.
Riis. 1. Žiguli paisupaagi paigaldamine:
1 – paak; 2 – voolik; 3 – aurutoru; 4 -
radiaatori kork; 5 – radiaator; a – sisestage
sobiv voolikutükk; b – metallist adapter.
Vanemate autode jahutussüsteemides kasutati sageli tavalist vett. Kuid külmal aastaajal on selle kasutamine äärmiselt tülikas ülesanne: enne reisi tuleb see süsteemi valada kuum vesi, ja kohe pärast selle lõpetamist kurnata. Te ei saa täita ebapiisavalt kuumutatud vett, vastasel juhul võib see "külmunud" radiaatoritorudega kokku puutudes kohe külmuda, mis esiteks hävitab radiaatori ja teiseks takistab kogu süsteemi edukat "loputamist". Tühjendage vesi ka kuumalt, et pakane seda ei haaraks. Probleemiks on ka süsteemi mõnest kohast jääkvee hoolikas eemaldamine. On teada juhtumeid, kus vesi näiteks äravoolukraanist külmus (kui autol on) ja... lõhkes. Sellest seisukohast ohtlikud veejäägid võivad olla horisontaalselt lebavas küttekeha radiaatoris, nagu näiteks Žigulil (eriti selle torudes).
Riis. 2. Isetehtud paak plastpurgist:
1 – pank; 2 – purgikork; 3 - voolik; 4 – auru väljalaskeava
toru; a – metalltoru versioon.
Kas on vaja tõestada, kui palju mugavam on antifriisi kasutamine - vähemalt tuntud "Tosol"? Kuid siin on probleeme. Üks neist on seotud "Tosoli" suure mahupaisumise koefitsiendiga võrreldes veega. Kui kasutate antifriisi autol, millel pole paisupaaki (Moskvich-412, 2140, Volga GAZ-21, mõned "vanemad" välismaised autod), ei saa süsteemi täita rohkem kui 93–95%, vastasel juhul lahkudes. töörežiimi ajal paiskub liigne vedelik välja. Kuid ohutu mängimine pole siin parem: kui jahutussüsteemi ülemises voolikus on vedelikupuudus, ilmub õhu-auru kork. Selle tõttu on vedeliku ringlus läbi radiaatori häiritud, mootor kuumeneb kiiresti üle, eriti suure koormuse korral. Näiteks mootor, mille temperatuur näib olevat vaid veidi võrra üle normaalse Tühikäik, kuumeneb see sõna otseses mõttes silme all üle niipea, kui hakkate autot kiirendama. Lootus, et vastuvooluga puhumine aitab, on täiesti asjatu: kuna radiaatoris olev vedelik on liikumatu, siis puhumine ei aita.
Niisiis, jahutussüsteemis - isegi kui see oli kunagi mõeldud vee jaoks - on parem omada paisupaak. Esiteks paisub vesi ka kuumutamisel; teiseks, tänu paagis olevale reservile ei saa süsteemi pikka aega (suvel) uuesti täita. Kui vesi radiaatoris keema läheb, visatakse selle ülejääk paaki, kus see jahtub ja aurud kondenseeruvad (osa sellest aurustub). Kui auto pärast reisi maha jahtub, ei imeta süsteemi mitte õhku, vaid paagist vedelikku. Oma “vanamehe” paisupaagiga varustamiseks võite osta valmis VAZ-2101...2107 (joonis 1). Toru välisläbimõõt paagi juures on sageli suurem kui aurutoru oma 3
radiaator 5
. Voolik valitakse tavaliselt paagi järgi - siis toru peale 3
Võite kasutada sobivat väiksema läbimõõduga voolikut, et kinnitada põhivoolik(id) sellele tihedalt. Teine võimalus on metallist adapteriga erinevate voolikute kahe osa vahel (b). Lõpuks, kui kasutate plastvoolikut, saate seda kuumutades (teatud piirini) ühe otsa läbimõõtu suurendada või vähendada - olenevalt sellest, mis on teile mugavam. (Läbimõõdu vähendamisel paigaldage kindlasti pingutusklamber!)
Kui paak “Žiguli” sulle mingil põhjusel ei sobi, võid ise valmistada, kasutades näiteks plastpurki mootoriõli(joonis 2). Purgi korgist lõigatakse välja auk, et voolik istuks tihedalt sisse - siis saab reguleerida kaugust selle otsast purgi põhjani (5-10 mm). Ja paagi ventileerimiseks piisab, kui torgake pistikusse umbes 1 mm läbimõõduga auk. Mõned meistrimehed panevad selle asemel purgi põhja toru, mis koosneb korpusest, mutrist, seibidest ja tihenditest (või) või isegi "keevitavad" polüetüleentoru jootekolbiga (siit leiate sageli vajaliku osa vanade laste mänguasjade hulgas).
Püüdke asetada paak võimalikult kõrgele, kinnitades see poritiiva või radiaatori enda külge. Sel juhul ei ole mootori jahtumisel vee imemiseks vaja suurt vaakumit, mis vähendab õhu sisenemise võimalust süsteemi ja mis kõige tähtsam - õhukese seinaga radiaatoritorude väliste poolt "lamendamise" ohtu. survet.
 |
 |
 |
| Riis. 4. Süsteemi radiaatori pistik koos paisuventiiliga paak: 1 – väljalaskeklapp; 2 – ventilatsioon ventiil; 3 – radiaatori kael; 4 – katte korpus; 5 – pitsat; 6 – vedeliku äravoolutoru paaki. |
Riis. 5. Auto paisupaagi pistik VAZ-2108, 2109: 1 – tihend; 2 – soonega kruvikork; 3 – paagi kael; 4 - messingist klapiplokk; 5 – väljalaskeklapp; 6 – sisselaskeklapi vedru; 7 – sisselaskeklapp; 8 – väljalaskeklapi vedru. |
Riis. 6. Volga GAZ-21 ümberkujundatud radiaatori kork: 1 – radiaatori kael; 2 – pistiku korpus; 3 – ketasvedru; 4 – jootmisala; 5 – kumm tihend (uus osa); 6 – sisselaskeklapp (vedru eemaldatud). |
Nüüd pöörame tähelepanu radiaatori korgile - väga olulisele seadmele. Veteranautodel, näiteks GAZ-21, on liiklusummikud paigutatud nii, nagu on näidatud joonisel fig. 3. Siin on kaks kaitse- (äravoolu)ventiili. Üks neist on "aur" või heitgaas 5
avaneb, kui rõhk süsteemis tõuseb 0,45–0,6 kgf/cm2 (näiteks mootori arendatava suure võimsusega). Teine ventiil - õhk või sisselaskeava 8
. See avaneb, kui süsteem jahtub (pärast väljasõitu) ja rõhk selles muutub 0,01–0,1 kgf/cm2 atmosfäärirõhust madalamaks. Klapi vedru jõud on spetsiaalselt valitud. Klapid takistavad radiaatori hävitamist.
Kui süsteem töötab antifriisiga ja sisaldab paisupaaki, nagu näiteks Žiguli, siis on pistik konstrueeritud erinevalt: vaadake joonist fig. 4. Esiteks on siin kummitihend 5
radiaatori kael, tagades tiheduse. Teiseks, ventiilil, mida me hiljuti nimetasime väljalaskeks, ei ole vedru, vaid see ripub vabalt selle varda küljes, moodustades tihendi ja istme vahele umbes 1 mm vahe. See klapp on ventilatsiooniklapp: mootori mõõduka töötamise ajal voolab antifriis vabalt radiaatorist paisupaaki või vastupidi.
Mootori järsu "tõuke" korral, mis tähendab kiiret temperatuuri tõusu, suureneb lisaks vedeliku maht ja rõhk süsteemis - klapiplaat koos tihendiga tõuseb üles ja asub istmel. Nüüd on radiaator paisupaagi küljest lahti ühendatud, rõhk süsteemis suureneb, välistades jahutusvedeliku keemise kõrgemal temperatuuril. See parandab soojusülekannet radiaatorist. Kui temperatuur muutub veelgi kõrgemaks, avaneb väljalaskeklapp, kui rõhk jõuab 0,5 kgf/cm2. 1
ja vabastab osa keevast "antifriisist" paisupaaki, vältides radiaatori kahjustamist.
Riis. 7. Termostaadi (VAZ-2101...2107) paigaldamine GAZ-21-le:
1 – radiaatori alumine paak; 2 – radiaatori ülemine paak;
3 – pump; 4 – termostaat.
Muide, pole valus teile meelde tuletada: kui mootor on ülekuumenenud, ei tohiks te seda peatudes kiirustades välja lülitada. Tühikäigul eraldab see palju vähem soojust kui toiterežiimis, samal ajal kui antifriisi ringlus jahutussüsteemis jätkub. Paljudel juhtudel on jahutamisel isegi kasulik tühikäigu pöörete arvu suurendada, et kiirendada vedeliku ringlust. Ülekuumenenud mootori järsk seiskamine võib põhjustada katastroofi – näiteks osade väändumist.
Autode VAZ-2108, 2109, 1111, ZAZ-1102, 1105 jahutussüsteemides rändas süsteemi pistik radiaatorist paisupaaki. Sellel on jälle kaks ventiili - vedrudega sisse- ja väljalaskeava (joonis 5), kuid ventiilide tööparameetrid on rangemad: väljalaskeava avaneb rõhul 1,2 kgf / cm2 ja sisselaskeava - 0,03–0,13 kgf / cm2 .
Neile, kes üritavad Moskvich-412, 2140 jahutussüsteeme täiustada, pistikute probleemi ei eksisteeri - ostke lihtsalt Žigulist pistik, mis sobib täpselt. Kuid soovitav on Volga GAZ-21 pistik ümber teha, nagu on näidatud joonisel fig. 6. Ketasvedru all 3
paigaldage kummitihend 5
ja sisselaskeklapi vedru 6
eemaldame selle, muutes selle ventilatsiooniks. Tähelepanu: sageli ei ole pistiku keskvarda laienemine õhutihe, mistõttu võib paisupaagist vedeliku asemel lekkida õhku. Sel juhul on kõige lihtsam see koht jootmisega tihendada 4
, parem - messing (vastupidavam).
Nagu kogemus on näidanud, töötab veteranautodel Zhiguli termostaat hästi. Tänu oma suurtele voolualadele tagab see kiire soojenemine mootor pärast käivitamist ja takistab külma ilmaga liigset jahtumist, mis on teile väga kasulik, kui lülitate küttekeha sisse. Seetõttu on parem asendada vana lõõtsatermostaat VAZ-i (või sarnase) vastu, millel on tahke täiteaine. Sellise termostaadi paigaldamine Volga GAZ-21 jahutussüsteemi on näidatud joonisel fig. 7.
Fotol on jahutussüsteemi skeem Nissani mootor Almera G15
Mootori standardne jahutussüsteem jahutab selle kuumutatud osi. Süsteemides kaasaegsed autod see täidab ka muid funktsioone:
- jahutab määrdesüsteemi õli;
- jahutab turboülelaadurisüsteemis ringlevat õhku;
- jahutab heitgaase gaasi retsirkulatsioonisüsteemis;
- jahutab töövedelik automaat käigukast hammasrattad;
- soojendab ventilatsiooni-, kütte- ja kliimaseadmetes ringlevat õhku.
Kõige sagedamini kasutatakse autodes vedelikjahutussüsteemi. See jahutab mootori osi ühtlaselt ja üsna tõhusalt ning töötab vähem müra kui õhk. Lähtudes vedelikusüsteemi populaarsusest, võetakse selle näitel arvesse auto mootori jahutussüsteemide tööpõhimõtet tervikuna.
Mootori jahutussüsteemi skeem
Fotol on karburaatoriga VAZ 2110 ja pihustiga VAZ 2111 (kütuse sissepritsevarustus) mootori jahutussüsteemi skeem.
Bensiini ja diiselmootorid kasutatakse sarnase konstruktsiooniga jahutussüsteeme. Nende standardsete elementide komplekt on järgmine:
- tavaline, õliradiaator ja jahutusvedeliku radiaator;
- radiaatori ventilaator;
- tsentrifugaalpump;
- termostaat;
- küttekeha soojusvaheti;
- paisupaak;
- mootori jahutuskate;
- kontrollsüsteem.
Vaatame kõiki neid elemente eraldi:
1. Radiaatorid.
- Tavalises radiaatoris jahutatakse kuumutatud vedelikku õhu vastuvooluga. Selle tõhususe suurendamiseks kasutatakse disainis spetsiaalset torukujulist seadet.
- Õlijahuti on ette nähtud õli temperatuuri vähendamiseks määrdesüsteemis.
- Heitgaaside jahutamiseks kasutavad nende retsirkulatsioonisüsteemid kolmandat tüüpi radiaatoreid. See võimaldab jahutada kütuse-õhu segu selle põlemise ajal, mille tulemusena moodustub vähem lämmastikoksiide. Täiendav radiaator varustatud eraldi pumbaga, mis kuulub ka jahutussüsteemi.
- hüdrauliline;
- mehaaniline (püsivalt ühendatud väntvõll auto mootor);
- elektriline (toidab akuvooluga).
3. Tsentrifugaalpump. Pumba abil tsirkuleerib jahutussüsteem oma vedeliku. Tsentrifugaalpumba saab varustada erinevat tüüpi ajamiga, näiteks rihma või hammasrattaga. Turboülelaaduriga mootorite puhul saab lisaks põhilisele kasutada täiendavat tsentrifugaalpumpa, mis tõhusamalt jahutab turbolaadurit ja laadimisõhku. Mootori juhtseadet kasutatakse pumpade töö juhtimiseks.
4. Termostaat. Termostaadi abil reguleeritakse radiaatorisse siseneva vedeliku kogust. Termostaat paigaldatakse mootori jahutussärgist radiaatorisse viivasse torusse. Tänu termostaadile saate reguleerida jahutussüsteemi temperatuuri.
Autodes koos võimas mootor saab kasutada veidi teist tüüpi - elektriküttega. See on võimeline tagama süsteemivedeliku temperatuuri reguleerimise kaheastmelises vahemikus kolmes tööasendis.
See termostaat on avatud mootori maksimaalse töötamise ajal. Samal ajal langeb radiaatorit läbiva jahutusvedeliku temperatuur 90 ° C-ni, vähendades sellega mootori detonatsiooni tõenäosust. Termostaadi kahes teises tööasendis (avatud ja poolavatud) hoitakse vedeliku temperatuuri 105 °C juures.
5. Küttekeha soojusvaheti. Soojusvahetisse sisenev õhk kuumutatakse edasiseks kasutamiseks küttesüsteem auto. Soojusvaheti efektiivsuse suurendamiseks asetatakse see otse mootorit läbinud ja kõrge temperatuuriga jahutusvedeliku väljalaskeavasse.
6. Paisupaak. Jahutusvedeliku temperatuuri muutuste tõttu muutub ka selle maht. Selle kompenseerimiseks on jahutussüsteemi sisse ehitatud paisupaak, mis hoiab vedeliku mahu süsteemis samal tasemel.
7. Mootori jahutuskate. Disainis kujutab selline ümbris kanaleid vedeliku jaoks, mis läbib mootoriploki pead ja silindriplokki.
8. Juhtimissüsteem. Mootori jahutussüsteemi juhtelementidena võib see sisaldada järgmised seadmed:
- Ringleva vedeliku temperatuuriandur. Temperatuuriandur teisendab temperatuuri väärtuse vastavaks elektrisignaali väärtuseks, mis edastatakse juhtseadmele. Juhtudel, kui jahutussüsteemi kasutatakse heitgaaside jahutamiseks või muul otstarbel, võib selle radiaatori väljalaskeavasse olla paigaldatud teine temperatuuriandur.
- Elektrooniline juhtseade. Võttes vastu temperatuuriandurilt elektrilisi signaale, reageerib juhtseade automaatselt ja teostab vastavaid toiminguid süsteemi teistele täiturmehhanismidele. Tavaliselt on juhtseadmel tarkvara, mis täidab kõiki signaalitöötluse protsessi automatiseerimise ja jahutussüsteemi töö seadistamise funktsioone.
- Samuti võivad juhtimissüsteemi kaasata järgmised seadmed ja elemendid: mootori jahutusrelee pärast selle seiskumist, abipumba relee, termostaatkütteseade, radiaatoriventilaatori juhtseade.
Mootori jahutussüsteemi tööpõhimõte töös
Jahutuse sujuv töö on tingitud juhtimissüsteemi olemasolust. Autodes koos kaasaegsed mootorid selle tegevused põhinevad matemaatilisel mudelil, mis võtab arvesse süsteemi parameetrite erinevaid näitajaid:
- määrdeõli temperatuur;
- mootori jahutamiseks kasutatava vedeliku temperatuur;
- välistemperatuur;
- muud süsteemi toimimist mõjutavad olulised näitajad.
Tsentrifugaalpumba abil viiakse süsteemis läbi jahutusvedeliku sunnitud ringlus. Kui vedelik läbib jahutussärgi, siis see soojeneb ja radiaatorisse sisenedes jahtub. Vedeliku kuumenemisel jahtuvad mootoriosad ise. Jahutussärgis võib vedelik ringelda nii pikisuunas (piki silindrite joont) kui ka põiki (ühest kollektorist teise).
Selle ringluse ring sõltub jahutusvedeliku temperatuurist. Mootori käivitumisel on mootor ise ja jahutusvedelik külmad ning selle kuumenemise kiirendamiseks suunatakse vedelik radiaatorist mööda minnes väikesele tsirkulatsiooniringile. Seejärel, kui mootor soojeneb, kuumeneb termostaat ja muudab tööasendi poolavatud. Selle tulemusena hakkab jahutusvedelik läbi radiaatori voolama.
Kui radiaatori õhu vastuvoolust ei piisa vedeliku temperatuuri langetamiseks vajaliku väärtuseni, lülitub ventilaator sisse, tekitades täiendava õhuvoolu. Jahutatud vedelik siseneb uuesti jahutussärgi ja tsükkel kordub.
Kui auto kasutab turboülelaadimist, võib see olla varustatud kahekontuurilise jahutussüsteemiga. Selle esimene ahel jahutab mootorit ennast ja teine ahel jahutab laadimisõhuvoolu.
Vaadake õpetlikku videot mootori jahutussüsteemi tööpõhimõtte kohta:
