Mazda 3 või Octavia. Võrdluskatse: Skoda Octavia vs Mazda3. Komplekt või disain

Kes on tänase testi võtmeisikud? Võib-olla Volkswagen Golfi kaasplatvormid, mis formaalselt (milline intriig!) osalejate nimekirjas pole? Kuum hispaania kutt “Seat Leon”, vilgutab moekat LED-optikat ja painutab FR-versiooni turbolihaseid? Või kehastub praktilisus – Skoda Octavia, mis oma uues näos üha enam ei meenuta isegi mitte Volkswagenit, vaid pigem Audit?

Uusima Mazda-3 juhiambitsioone ei saa ära võtta. Tema välimus on kui võimas salve vastu levinud arvamusele, et ümberkaudsed autod on muutunud ühesugusteks. Tema kaasmaalane Toyota Auris, kuigi ta ei pretendeeri vaieldamatule liidrile, üritab oma rivaale välisilme ja mootori poolest kindlasti edestada. Noh, Ford Focus, kogenud vaidlustes võitleja, on suurepärane lähtepunkt juhitavuse ja mugavuse hindamiseks.

Pöörame tähelepanu hinnaatraktiivsusele? Siin leitakse kohe meistrid. Ja Jumal õnnistagu teda "Leoniga" 1 133 140 rubla eest. Lõppkokkuvõttes annavad mudelile eksklusiivsuse hõngu, et kaubamärki ei reklaamita Venemaal, Volkswageni geenid ja FR-versiooni orientatsioon konkreetsele tarbijale.

Sama ei saa öelda potentsiaalselt massiivse Mazda kohta oma “taeva” tehnoloogiate ja lisavõimaluste paketiga, mis meie puhul tõstab hinna lausa 1 121 000 rublani. Kunstnahast uksepaneelid, elektriajam ja jällegi nahkistmepolster, 18-tollised veljed ja sõidurajalt kõrvalekaldumise kontrollsüsteem pole odavad valikud. Oleme juba harjunud metalliku (13 750 rubla) eest lisatasu maksma, kuid nüüd nõuavad nad tunnuspunase värvi eest ka 18 750 rubla!

Isegi väga hästi varustatud Octavia oma 1 021 550 rubla hinnatasemega on ise tagasihoidlikkus. Rääkimata vähem kui miljoni maksvatest "autsaideritest" - Toyota ja Ford.

Volkswagen Golf MK7

Luukpära pakutakse kahe turboülelaaduriga bensiinimootoriga, 1,2 ja 1,4 liitrit ning kahe TDI diiselmootoriga 1,6 (104 hj) ja 2,0 liitrit (148 hj). Mootoreid saab varustada kas 5- või 6-käigulise manuaalkäigukastiga või 6- või 7-käigulise DSG-automaatkäigukastiga. Olenevalt konfiguratsioonist on autol erinevaid omadusi. Madala kütusekulu tagab silindrite väljalülitamise süsteem osalisel koormusel.

2012 mudeliaasta:

Golf MK7 1,2-liitrise mootoriga (85 hj) ja 5MT, kiirendus sadadesse 11,9 sekundiga ja tippkiirus 179 km/h, keskmise kütusekuluga 4,9 l/100 km

1,2 l (105 hj) ja MT, kiirendus -10,2 s, kiirus 192 km/h ja kulu 4,9 l

1,2 l (105 hj) ja “automaatne” DSG - kiirendus 10,2 s, kiirus 192 km/h ja kulu 4,8 l

1,4l (122hj) ja 6MT, kiirendus 9,3 s, kiirus 203 km/h ja kulu 5,2l

1,4 l (122 hj) ja “automaatne” DSG kiirendus 9,3 s, kiirus 203 km/h ja kulu 5 l

Mootor 1,4 l (140 hj) ja DSG, kiirendus 8,4 s, kiirus 212 km/h ja kulu 5 l.

Kütusemaht 55 liitrit AI-95

Vedrustus: sõltumatu MacPhersoni tugipost ees põiki stabilisaator, tagumine multi-link varustatud ka stabilisaatoriga

Pidurisüsteem: eesmine ja tagumine ketastüüp, ees ventileeritud

Kaubaveo osas on Volkswagenil avar pakiruum, mille maht on 350 - 1305 liitrit, tagaistmete seljatoed kokku- ja lahtiklapitavad. Kliirens 140-150 mm, olenevalt veljed R15-R18.

Turvagolf MK7

Ohutustaseme tõstmiseks on auto varustatud ennetava turvasüsteemiga, mis avarii korral sulgeb luugi, aknad ja pingutab turvavööd. Kere struktuur pakub löögienergia jaotustsoone ja muudetava metalli paksusega kereelementide purustatavaid tsoone.

Üldiselt näitab Golf suurepärast kiirendusdünaamikat ja korralikku maksimaalne kiirus, mis kahtlemata räägib selle valiku kasuks inimestele, kes eelistavad aktiivset kiirsõitu. Lisaks on mudel varustatud 7 turvapadja, suunastabiilsuse süsteemi ja hädapidurdussüsteemiga, mis võib õnnetuse korral kokkupõrkeid ära hoida. Lisaks saab lisavarustusena tellida salongis asuva juhi väsimuse tuvastamise süsteemi ja ennetava kaitse. Lisaks sarnaneb selle kütusekulu rohkem naise dieediga ja ei saa ostjatele meeldida.

Skoda Octavia A7

Auto on varustatud kolme bensiiniga KTK mootorid 4 klapiga silindri kohta, mahuga 1,2 liitrit, 1,4 ja 1,8 liitrit. Mootoreid saab siduda kas manuaalkäigukasti või DSG-automaatkäigukastiga.

Dünaamilised omadused:

* Mootor 1,2 l (105 hj 175 Nm) 5MT / DSG – kiirendus 0-100 km/h 10,3/10,5 s, maksimaalne kiirus 196 km/h, keskmine tarbimine 5,2/5,0l/100 km

* Mootor 1,4 l (140 hj 250 Nm) 6 MT / DSG - kiirendus 8,4/8,5 s, kiirus 215 km/h ja kulu 5,5/5,3 l

* Mootor 1,8 l (180 hj ja 250 Nm) 6MT/ DSG – kiirendus 7,3/7,4 s, kiirus 233/232 km/h, kombineeritud tsükli kulu 6,4/6,1 l/100 km

Bensiin AI-95, kütusevaru 50 liitrit

Diiselmootor 2.0 TDI DSI (4 klappi silindri kohta), 143 hj ja 320 Nm pöördemoment, varustatud 6-käigulise 2 siduriga automaatkäigukastiga.

Kiirendus sadadeni on 8,9 sekundit, tippkiirus 212 km/h ja keskmine kulu 5,1 l/100 km. Paak 50 l, diislikütus.

Kliirens 155 mm

Helitugevus pagasiruum– 678/1558 liitrit

Mudelil on 9 turvapatja, sealhulgas põlve- ja tagumised külgturvapadjad. Ilmunud on funktsioonid nagu parkimisabi ja start/stoppsüsteem, mis varem polnud isegi lisavarustusena saadaval. Plussina tasub ära märkida küte tuuleklaas, mis on Venemaa kliima jaoks oluline. Venemaa teedele valiti välja ka vedrustuse vedrude ja amortisaatorite omadused.

Väärib märkimist, et uuel mudelil asub pedaalikomplekt veidi kõrgemal, see pole mitte ainult ebamugav, vaid ka ebatavaline. Nüüd pole gaasipedaal paigaldatud mitte põrandale, vaid riputatud, nagu enamikus autodes. Muutuse põhjustab jõuallika konstruktsiooniline paigutus.

Mootori võimaluste osas väärib märkimist pöördemomendi püsivus laias vahemikus 1500–4500 p / min, mis on peaaegu põhjast. Octavia A7 näitab ka suurepärast kiirendusdünaamikat ja maksimaalset kiirust üsna tagasihoidliku kütusekulu taustal. Tasub lisada tõsiasi, et 7-käigulise DSG arendajad on laiendanud tootjatoetust 150 tuhande km-ni ehk 5 aastani, mis on selle remondi või asendamise maksumust arvestades üsna oluline.

Autot pakutakse nii sedaan- kui ka luukpära kerega ning see on varustatud 3 bensiiniga 16 – klapimootorid mahud 1,5 liitrit, 1,6 ja 2,0 liitrit koos “mehaanika” või automaatkäigukastiga (4- või 6-käiguline pöördemomendi muundur). Mootori jõusüsteem – 1,5 ja 1,6 l hajuspritsega ning 2,0 l – otsesissepritsega

Mazda 3 III dünaamika näidikud:

* 1,5 l mootor (120 hj 150 Nm) ja automaatkäigukast – kiirendus 100 km/h 11,7 s, maksimaalne kiirus 186 km/h, keskmine kulu 5,8 l/100 km

* 1,6 l (104 hj 144 Nm) ja automaatkäigukast MT/4 – kiirendus 13/13,6 s, kiirus 175 km/h, kulu 5,9/6,5 l

* 2,0 l (150 hj) automaatkäigukast – kiirendus 9 s, kiirus 210 km/h, kulu 6,2 l/100 km

Kütusemaht 51l

Vedrustus: ees sõltumatu McPhersoni tugipostidel, taga sõltumatu - mitme hoovaga

Pidurid: ees ja taga ketas, ees ventileeritud

Kliirens 155 mm, pagasiruumi maht min/max – 308/1250 liitrit.

Mazdat, nagu ikka, eristab sportlik iseloom, mistõttu on vedrustus ilmselt veidi jäik ja tagaistmetel mõnevõrra kitsas, samuti on kuulda pinnasteel lendavatest kividest iseloomulikku müra. Kuigi väärib märkimist, et müraisolatsioon on märgatavalt paranenud ja heal teel sõitja lihtsalt naudib reisi. Dünaamika poolest jääb Mazda esitletud konkurentidele mõnevõrra alla, kuid näitab järjekindlalt 200 km/h tippkiirust ja pealegi tagasihoidlikku isu. Kuid Mazda 3 III teeb pöördeid, pööramata tähelepanu tee topograafiale, ega mõtle trajektoorilt lahkumisele isegi katkisel asfaldil.

Tavaostja jaoks kompaktse auto valimine, kui ta pole selgelt konkreetsele mudelile keskendunud, võib põhjustada stuupori. Sest turg pakub lihtsalt tohutul hulgal valikuvõimalusi. Siin õigesti navigeerimiseks peavad teil olema erialased teadmised. Avtostrada ajakirjanikud otsustasid otsimisel "teekannu" ülesannet mõnevõrra lihtsustada auto, mida vajate, viies järjekordsele proovisõidule kaks mudelit, mida nad hinna/kvaliteedi osas väga atraktiivseks peavad – Mazda 3 ja Skoda Octavia.

SISEMINE JA VÄLIS

Oma välimusega demonstreerivad testis osalejad radikaalselt vastandlikke stiilikontseptsioone. Mazda välisküljel on näha värskeid ideid ja on tunda idamaist ilmet, samas kui Skoda vaoshoitud ja soliidsest välimusest võib välja lugeda tüüpiliselt sakslastele omast disainikäsitlust. Praktikas tähendab see, et noored ostjad eelistavad tõenäoliselt “jaapani” auto stiili, vanemad inimesed aga Ida-Euroopa auto stiili. Ka “kolmerublase” sisemus tekitab rohkem emotsioone - analoog-digitaalne näidikupaneel koos keskel paikneva tahhomeetriga, haarduv rool ja paksud esiistmed loovad sportlikkuse õhkkonna. Octavia sisemaailm on kvaliteetsete materjalidega harmooniline, kuid Volkswageni mõttes igav. Samas on Skoda eelis ergonoomikas tänu paremale nähtavusele ja istmemugavusele. Samuti on Tšehhi auto teises reas ruumikam ja võidab praktilisuses tänu oma paremusele pakiruumi mahus - 635 liitrit versus 475 liitrit (mõõtmised tehti toimetusmeetodil) ja laadimise lihtsusele ( Tšehhi autol on laiem salongiava ja madalam lävi). Kokkupandult ei moodusta Octavia tagumised diivaniosad tasast põrandat nagu Mazdal, vaid neil on pikkade esemete jaoks luuk, mida Jaapani autol pole.

SEADMED

Põhiliste turvaseadmete komplekti osas võib kolmerublast autot pidada klassi liidriks - kuus turvapatja, ABS, jaotussüsteem pidurdusjõud EBD, hädapidurdusabi EBA, intelligentne hädapidurdussüsteem SCBS, kokkupõrgete vältimine kiirusel kuni 30 km/h, dünaamiline stabiliseerimissüsteem DSC, veojõukontrolli süsteem ASR, nõlvalt stardiabi HLA, pimeala seiresüsteem RVM, sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteem LDW. Octavia on küll tagasihoidlikuma standardvarustuse nimekirjaga, aga ka üsna korralik: seitse turvapatja, EBD, ESC stabiilsuskontrollisüsteem, ASR, elektrooniline diferentsiaalilukk EDL, MSR mootoripiduri juhtimissüsteem.

JUHTIMINE JA JUHTIMINE

Autode duell mõõduplatsil lõppes viigiga. Mazda kapoti all oli 2,2-liitrine diiselmootor võimsusega 150 hj. ja 380 Nm. Skoda oli varustatud 2,0-liitrise diiselmootoriga, mis arendas 150 hj. ja 320 Nm. Mõlemal katsealusel oli käigukastideks 6-käigulised manuaalsed agregaadid. Kiirenduse dünaamikat mõõtvate sõitude võitja oli Jaapani sedaan mis näitas parim aeg kõikide startide tulemuste põhjal. Octavia näitas omakorda tõhusamat pidurite tööd, kulutades 13/23/37/53/71 meetrit, et peatada kiirustel 60/80/100/120/140 km/h versus 14/25/39/56/76 m, mida nõudis kolmerublane.

Ka kütusekulu mõõtmised ei toonud välja selget favoriiti. “Skoda” põletas maanteel vähem kütust (4,4 l/100 km versus 5,1 l), “Mazda” - linnas (5,6 l/100 km versus 5,8 l).

Fraasi SportSedan esinemine kolmerublase rahatähe nimes on mõeldud selle sportliku iseloomu rõhutamiseks. Ja see pole tühi lause. Mazdal on juhi šassii, see on kiire, täpne ja tundlik. Lisage siia kõrge stabiilsusvaru ja saame aktiivseks sõitmiseks sobiva auto, oma klassi ühe parima. Teisalt jätab soovida “jaapanlase” mugavus, mis on tingitud jäikadest vedrustustest, mis annavad salongi detailselt edasi teekatte iseärasusi ja heliisolatsiooni lünki. Skodal on sujuv sõit, aga ka sõitjateruumi usaldusväärne kaitse kõrvalise müra eest. Kuigi Mlada Boleslavilt pärit auto käitumises pole tunda kolmerublasele omast entusiasmi, saab Octavia eeskujulikult hakkama. Lisaks on “tšehhi” reaktsioonid täpsemad ja tasakaalustatumad ning rehvidel on teega piisav haardumine igas olukorras. Ja kui Mazdaga sõitmine on huvitavam, on Skodaga sõitmine lihtsam.

KOHTUOTSUS

Neile, kes otsivad mugavat, hästi varustatud ja nauditavat autot, millega sõita ilma suurnime eest üle maksmata, on esitletud Skoda Octavia ja Mazda 3 õige valik. Testi võidab Skoda aga tänu oma eelisele praktilisuses, samuti juhitavuse ja mugavuse parema tasakaalu tõttu.

Põhineb Autostrada (Hispaania) materjalidel

Deniss ALEXANDROV

Testi käigus saadud andmed

Tehase spetsifikatsioonid

* — hind Hispaanias

Mazda välisilme näitab värskeid ideid ja idamaist väljendustunnet, samas kui Skoda vaoshoitud ja soliidne välimus väljendab tüüpilist Saksa lähenemist disainile.

Range pere liftback või särav, ülemeelik sedaan? Skoda Octavia või Mazda 3? Need autod on klassikaaslased, kuid vaevalt saab neid rivaaliks pidada. Mazdat on alati eristanud sõiduomadused ja Skodat pereväärtused. Autod on suunatud liiga erinevale publikule vaatamata sellele, et Octavial on sportversioon. Selgitame välja.

Mazda 3

Näiteks võrreldavad autod on suuruselt väga sarnased. Samaga kliirens Octavia on mitu sentimeetrit pikem ja kõrgem. Selle teljevahe on aga võrreldes Mazda 3-ga väiksem.

Nende mudelite võrdlemiseks on vaja arvestada, et neid pakutakse koos erinevad tüübid keha Mazda 3 on saadaval sedaan- ja viieukselise luukpära versioonina ning Skoda Octavial on ainult üks modifikatsioon, viieukseline liftback - omamoodi luukpära ja sedaani sümbioos.

Mazda 3 on esiveoline C-klassi auto. Praegu toodetakse mudeli kolmandat põlvkonda, mis pärineb aastast 2003. Korporatiivdisaini filosoofia jõudis “kolmikuni”, jõudes selleni välimus elegantne ja dünaamiline samal ajal. Tehnoloogiliselt ei jää noorem Mazda mudel oma vanematele vendadele alla ning uhkeldab Skyactivi mootorite ja käigukastidega, samuti kergkerega, millel on suurenenud väändejäikus. Samal ajal sai uus põlvkond kaasaegse Connect multimeediumisüsteemi, millel on võimalus Interneti-ühenduse loomiseks ja nutitelefoniga sünkroonimiseks. Lisaks saab Mazda 3 varustada head-up ekraaniga, mis on selle klassi autode puhul üsna haruldane.

Proovime võrrelda Mazda 3 ja Skoda Octaviat.

Skoda Octavia

Skoda Octavia on C-klassi auto, millel on esivedu ja liftback kere. Mudel on ka kolmandas põlvkonnas, seda näidati Tšehhis 2012. aasta lõpus. Uues põlvkonnas on disainerid säilitanud äratuntava kuvandi, samas kui auto välimus on muutunud kaasaegsemaks. Octavia A7 on muutunud oma eelkäijast oluliselt suuremaks, pakkudes reisijatele juba niigi märkimisväärset mahtu.

Disain

Kodo liikumise hing on kolinud ka Mazda 3-sse: siledad, laialivalguvad jooned, mis toovad esile esi- ja tagatiivad, katuse kaldus kurvid, esioptika röövellik välimus ja perekondlik radiaatorivõre. Plastilised omadused metalli dünaamikas. Mazda köidab pilku ja julgustab sõitma.

Skoda Octavia on disainilt täielik vastand. Välist eristavad laiad esituled ja tugeva kere ranged servad, mis üha enam Audit meenutavad. See on nagu ajatu klassika, mis on alati moes. Kere siluetti sedaanist eristada ei saa, kuid tegelikult toodetakse Octaviat, nagu varemgi, liftback-kerega.

Valikud ja hinnad

Mazda 3 on saadaval sedaani ja luukpära kerega. Sedaanil on miinimumversioon 1,6-liitrise bensiinimootori (104 hj) ja 4-käigulise automaatkäigukastiga ning kaks teist 1,5-liitrise mootoriga (120 hj) ja 6-käigulise automaatkäigukastiga. Luukpära pakutakse ainult 1,5-liitrise mootori ja 6-käigulise automaatkäigukastiga Active+ versioonis hinnaga 1 271 000 rubla.

Skoda Octavia varustustasemeid on palju rohkem. Kolmel põhivarustustasemel pakutakse kolme bensiinimootorit jõuüksused, töötab nii mehaanika kui automaatikaga. Ambitioni konfiguratsioonis keskmisel Octavial on 1,4-liitrine turbomootor, mille võimsus on 150 hj.

Mõlemal konkurendil on automaatkäigukast. Vaid Mazdal on klassikaline 6-käiguline hüdromehaaniline käigukast, Octavial on aga valida 6-käigulise hüdromehaanilise käigukasti või 7-käigulise DSG roboti vahel.

Originaalsema ja eksklusiivsema armastajatele Skoda valikud pakub sportlikku Octavia RS 2.0 TSI 230 l. s., prestiižne - LK, samuti nelikveoline 4x4 versioon.

Seat Leon võiks saada Skoda Octavia ja Mazda 3 debatis teiseks. Oma olemuselt jääb see Mazda agressiivsuse ja Octavia rahulikkuse vahepeale. Saksa kontserni kuum luukpära Hispaaniast.

Spordidressi selga prooviv ja LED-optikaga silma pilgutav Seat Leon püüab põgeneda pere laiast embusest. Näiteks mugavuse huvides tagumised reisijad Tegemist on Hispaania autoga, mis jääb veidi alla Octaviale. Aga kõige muu puhul on küsimus lahtine. Ebamugavad esiistmed massiivse külgtoega. Põhjast ära lõigatud rool on vastuoluline otsus. Kollaste aktsentidega särav esipaneel muutub kiiresti igavaks.

Lõunamaist temperamenti on tunda kõiges. Turboülelaaduriga mootori dünaamika on tõeline lööklaine. Kui sees madalad pöörded See tavaline mootor, siis pärast 4500 pööret minutis. väljendus algab. Selle dünaamika ja mootori hääle eest võib palju andeks anda. Ja keskmine sujuvus, ja suurenenud müra salongis. Kuid siinne käsitsemine pole kaugeltki täiuslik. Väljaspool siledat asfalti muutub Seat närviliseks ja tõmbleb, püüdes ettenähtud trajektoorilt eemale triivida. Ilmselt peab Leoni ratastel olema ülimalt sile asfalt, Venemaa teed hispaanlasele ei sobi. See auto on liiga emotsionaalne ja kahjuks veidi etteaimatav.

Salongides

Juhiistmel on lai valik liigutusi ja mitmesuguseid elektrilisi seadistusi. Külgtugi on aga veidi pingul. Mazda jätab kohe mulje – esipaneeli keskel on disainiväljakutsega silma paistv multimeediaekraan, kompaktne rool täis lülituslüliteid, pingutuse ja asukoha järgi reguleeritud pedaalid ning hoob moodsa 6-käigulise jaoks. automaat käigukast. Isegi originaalset näidikuplokki koos domineeriva tahhomeetri ja ülestõmmatava Active Driving projektsiooniekraaniga tajutakse atribuutidena sportauto. Nähtavus heade välispeeglitega jätab aga soovida. Ka tagumises reas sõitjad ei tunne end mugavalt. Samas tehti esiistmete seljatoed süvenditega tagumiste reisijate põlvede jaoks.

Kuid Mazda 3 varustus ületab konkurentsi, turvapatju on koguni kuus, Octavial aga ainult kaks. Mis puutub väikeste esemete mahutitesse, siis Mazda pakub minimaalselt - ainult ustes ruumi veepudeli jaoks. Kuid kesktunnelis on kaks topsihoidjat ning käetoes on riiul nutitelefoni ja USB-pistikute jaoks.

Skoda Octavia interjööri saab väljendada kolme sõnaga – lakooniline, askeetlik, praktiline. Must ja hall disain, kahetsooniline kliimaseade ja helisüsteem. Puudub navigeerimisseade ega ekraan. Kuid siin on uksesulgur. Materjalide ja töötluse kvaliteet on samuti suurepärane. Juhi isteasend Octavias on mugav: kõrgemad ja vabamad, küljetoed pole nii pingul kui Mazdal. Kuid toolid ise on väga lihtsad, nii materjalide kvaliteedi kui ka välimuse poolest. Skoda tagadiivan võimaldab lihtsalt luksuslikult istuda. Seal on isegi hotelli tuulutusavad ja soojendusega istmed. Ka asjade jaoks on Octavias rohkem ruumi - ustel tohutud taskud, esi all kast kõrvalistmel ja kesktunnelis.

Pagasiruume pole mõtet võrrelda. Alates Octavia liftbacki puhul ligi 600-liitrisest mahust ja sedaanist Mazda 3 veidi üle 400. Luukpäral on veelgi vähem. Ja lõpetades peale- ja mahalaadimise lihtsusega. Mazda 3 põranda all on varurehv, Skodal aga täismõõdus varuratas.

Liikumisel

Mazda uusim põlvkond jätkab kaubamärgi hiilgavaid traditsioone. SkyActive tehnoloogiad on terve rida insenertehnilised lahendused kere, jõuallikate, jõuülekannete ja šassii arendamisel. Näiteks koos bensiini mootor 1,5-liitrine Jaapani insenerid suutsid ilma ülelaadimiseta välja pigistada 120 hobujõudu. See sai võimalikuks tänu varem mõeldamatule 14-ühikulisele tihendusastmele. Kõiki silindri-kolvi rühma elemente, samuti sissepritse-, sisselaske- ja väljalaskesüsteeme muudeti. Seetõttu sõidab Mazda 3 väga kiiresti. Kahtlemata imesid ei juhtu, kiirendus toimub vastavalt atmosfäärimootori teooriale. Maksimaalne väljund saavutatakse kell suurenenud kiirus, enne seda võtab auto üsna sujuvalt kiirust üles. Kuid see kõlab nagu tõeline juhiauto. Automaatkäigukast vahetab käike õigel ajal, kuid vahel väikeste pausidega. Kuid sellegipoolest toimib mootori-kasti duo suurepäraselt. Šassii seadistused on täielikult kooskõlas mootori võimalustega. Vedrustus tuleb toime väikeste ebatasasustega, kuid suurtel aukudel hakkab see juba värisema. Rool teeb lukust lukuni 2,6 pööret, mis võimaldab pöördeid teha ilma käsi roolile vahele võtmata. Tänu sellele on Mazdal juhiga täielik mõistmine.

Skoda mootor kutsub esile ka imetlushüüdeid. Ta läheb sõna otseses mõttes kaasa tühikäigu kiirus, justkui ei aitaks seda mitte turbiin, vaid ajamikompressor. Võib-olla ei piisa dünaamikast lihtsalt suurtel kiirustel, kui eeldate, et auto plahvatab, aga ei, ka siin on kõik range. Suureks abiks on 7-käiguline DSG, mis vahetab käike peaaegu koheselt. Täpne juhitavus aga ei häiri, heliisolatsioon on erakordne, pidurid, nagu Mazdalgi, tundlikud ja informatiivsed. Peatamise kohta on kaebusi. Naljatamisi suurte ebakorrapärasustega toimetulemisel reageerib see järsku koputusega väikestele liigestele. Juhtimine Octavia on vähem terav - 2,8 pööret peatuseni, kuid täpsuse poolest on see kuskil Mazda 3 tasemel.

Võimsuse mõõtmine

Võimsust mõõdetakse spetsiaalsel alusel, mis teisendab rataste võimsuse mootori võimsuseks vastavalt kehtestatud programmile, mida võrrelda tootja andmetega. Tavaliselt tehakse testide täpsuse suurendamiseks kolm kontrollmõõtmist. Mootor pöörleb kuni suur kiirus, mille juures saavutatakse maksimaalne võimsus.

Mazda 3, kui asiaat, osutus väga täpseks ja näitas tulemuseks 123 hobujõudu 120-st. Mõõtmisviga muidugi on. Kuid Octavia üllatas, näidates deklareeritud 150 asemel koguni 169 “hobust”.

Võtame selle kokku

Mis on tulemus? Ootuspäraselt on autod diametraalselt vastandlikud. Mazda 3 tõmbab ligi oma agressiivse disaini, rafineeritud juhitavuse ja rikkaliku varustusega. Skoda Octavia on praktilisuse, ranguse ja ruumikuse kehastus. See ei pruugi olla ere, kuid nagu selgus, on see auto, mis oskab ka õigesti sõita. Ja kahju, et uuel on tagasitõstetav kere.

Selle võrdleva testi jaoks ei valinud me oma peategelasele kohe rivaali. Igavesed konkurendid, mida esindab Toyota Corolla Ja Honda Civic ei tundunud meile selle duelli jaoks nii huvitav ja seetõttu otsustasime oma silmaringi laiendada, valides teiseks autoks Skoda Octavia! Esmapilgul ei tundu need mudelid otsesed konkurendid, kuid proovime lähemalt vaadata. Oma üldmõõtmetelt on autod väga lähedased, kuigi Octavia on veidi pikem, laiem ja kõrgem. Kuid samal ajal on tal vähem teljevahe. Ja rööbastee laius on peaaegu sama. Kuid lõpuks veendusime oma valiku õigsuses, kui nägime, et Infocar.ua külastajad võrdlevad seda sagedamini kui ühtegi teist Mazda 3-t Octavia A7-ga! Seetõttu on meie päevakorras lahing Tõusva Päikese Maa ja Vana Maailma tüüpiliste esindajate vahel!

Valikud ja hinnad

Mõlemad mudelid on meile juba üsna tuttavad, sest on turul olnud vähemalt eelmisest aastast. Kuid alates “troika” debüüdist on meile tarnitud modifikatsioonides toimunud mõningaid muudatusi. Nii et täna sellele 2-liitrist mootorit ei pakuta. “Mehaanika” puhul on alles vaid 1,6 ja “automaatsel” 1,5. Viimane on saadaval kahe varustustasemega – Touring ja Touring+ ning seda me testimegi! Sellise sedaani maksumus on täna 24 410 dollarit

Octavial on palju suurem hulk mootoreid ja varustustasemeid! Mitmeid jõuallikaid pakutakse kolme põhivarustustasemega, sealhulgas diiselmootoriga, saadaval nii manuaal- kui automaatkäigukastiga. Mootorivalik on läbinud põhjaliku uuenduse, mis on täienenud selliste üksustega nagu 1.2 TSI. Ambitioni konfiguratsioonis testitav Octavia on mainitud kolmest keskmine ning kapoti all on turbolaaduriga “neli”, mille töömaht on 1,4 ja mahutavus 140 hobust. Selle Octavia väärtuseks on 29 745 dollarit

Mõlemal konkurendil on automaatkäigukast. Ainult “troikal” on klassikaline 6-käiguline hüdromehaanika, Octavial aga 7-käiguline DSG.

Peamised erinevused konfiguratsioonis on Mazda multimeediumiseadmed, selle olemasolu valuveljed ja rohkem turvapatju – 6 versus 2 Skoda jaoks. Mõlemad autod näitasid aga Euro NCAP turvatestides 5 tärni ja seal kasutati katsenäidistena põhikonfiguratsioone.

Noh, tuleb märkida, et originaalsemate ja eksklusiivsemate valikute austajatele pakub Skoda sport-RS-i ja luksuslikku L&K-d. Lisaks ei saa te piirduda fikseeritud konfiguratsioonide raamistikuga ja autot tellida oma äranägemise järgi ja olemasolevate võimaluste alusel. Uskuge mind, kui Octavia neid täis toppida, siis paljud kõrgema klassi mudelid kadestavad sellist toppimist!

Disain

Mazda3 disainijooned on sujuvad ja voolavad üksteisesse. See metallis kehastatud plastilisus sai isegi oma nime KODO, mis tähendab "liikumise hing". Disainifilosoofia osutus väga edukaks ja jaapanlased rakendavad seda kolmandal mudelil. Teisest küljest ei varja “troika” oma sarnasust oma vanema õe “kuuega”. Ja miks suhet varjata? Esitulede röövellik välimus, kumer aknalauajoon, selgelt piiritletud tiivad ja Vzleti firma logo stiilis valeradiaatorivõre kujundus sobivad talle väga hästi!

Skoda Octavia on selles osas täielik vastand. Ranged vormid, mida tugevdavad sirgjooned ja lihvitud detailid, absoluutne järjepidevus eelkäijaga ning soov näida rangem ja auväärsem. Võitnud, ajatu disain, omamoodi klassika, mille eest muu hulgas hindab seda suur omanike ja fännide armee. Nagu varemgi, on Octavia liftback kerega (olemas ka universaal), kuigi välimuselt saab sedaanist kergesti mööda!

Salongides

Juba Troika salongi maha istudes märkad, et ava on väike ja isteasend ise üsna madal, mis kaudselt viitab mudeli sportlikele geenidele. Sees suurendab seda muljet „tihe“ istuvus ja teid ümbritsev interjöör. Ja kohe jätab auto teile mulje - mootori käivitamise nupp, multimeediasüsteemi ekraan armatuurlaua keskel, Active Driving Display projektsiooniekraan korrastatud kohal - mitte nõrk!

Armatuurlaud ise on samuti päris lahe ja väga ebatavalise paigutusega – suur ilus tehnostiilis analoogtahhomeeter asub otse keskel ja digitaalne spidomeeter selle sees. Lahendus pole kuigi praktiline, nii et ilma projektsiooniekraanita, millel kuvatakse kiirust ja ka navigeerimisnäpunäiteid, on see tõesti keeruline. Aga kui kiiruse lugemine on teile niikuinii mugav, aga te ei vaja praegu ekraani, siis... me ei saa teid aidata! Autot käivitades on ekraan alati üleval ning menüü kaudu saab sellel olevaid näitu ainult välja lülitada.

Mis puutub istumislihtsusse, siis ma ei leidnud kunagi mugavat asendit – alati tundub, et midagi on puudu (kas ei oska kaldenurka arvata või jääb pikkus märkamata) ja tugirullid tunduvad. olla liiga pingul, jäädes sõbralikuks ainult näruste ratturite ehitamisele. Roolisammas Mulle meeldis see rohkem - asetseb hästi, ei blokeeri instrumente ja ratta velg ise on väike ja kergesti haaratav.

Keskkonsooli paigutus on tüüpiline moodsatele Mazdadele ja selle absoluutseks tõmbenumbriks on 7-tolline TFT värviline puuteekraan. See pole mitte ainult austusavaldus kaasaegsele automoele erinevatele elektroonilistele vidinatele, vaid ka lihtsalt kasutatav abivahend juhile. See ei sega vaadet üldse, kuid on samas juhi vaateväljas, kuvades GPS-navigatsiooni, tahavaatekaamera pilti, audiosüsteemi näitu ja erinevaid seadistusi. Sama lahendus võimaldas vabastada keskkonsooli nuppudest ja muuta selle kujunduse lakooniliseks. Ainus, mida ma soovin, oli see, et sellel ekraanil oleks võimalus kokku voltida, ilma et see väljastpoolt palju tähelepanu tõmbaks.

Aga mida uut kolmest saab pikalt kiita, on selle multimeediasüsteem. Ma ei liialda, kui ütlen, et see on parim, mida oleme viimasel ajal kohanud isegi kõrgema klassi autodel. Disain, funktsionaalsus ja reageerimiskiirus on lihtsalt tipptasemel! Tänu läbimõeldud ja intuitiivsetele juhtnuppudele saate multimeediumiga kohe "sõbraks teha". Huvitaval kombel saab kõiki funktsioone juhtida kas ekraani või mitme nupuga ümbritsetud juhtkangi abil, kuid niipea kui liigutad, lukustub ekraan koheselt. Mure ohutuse pärast – sest juhtkangi saab käsitseda juhtnuppude juurest lahkumata. Kuid selle asukoht sunnib teid käe tagasi tõmbama, tõrjudes välja naaberreisija.

Kastide ja taskute osas on ustel vaid pudelikonteinerid, kesktunnelis on aga mugav riiul, kaks topsihoidjat ja kast, kus on kandik nutitelefoni või MP3-mängija jaoks. Siin asuvad USB-, SD-pistikud ja 12V pistikupesa.

Octavias on maandumine hoopis teine ​​asi! Ava on suurem ja iste ise on paigaldatud kõrgemale, kuigi autode kõrgus erineb Skoda kasuks 3 sentimeetrit. Interjöör on avaram nii tunnetuse kui ka arvu poolest: laius 1,79 versus 1,81.

Kuid peale selle pole Ambitioni varustustaseme Octavia sisemus midagi silmatorkavat. Must ja hall disain, kahetsooniline kliima, tagasihoidlik helisüsteem. Disainijooned on enamasti sirged, plastilisus puudub. Kuid plastikud ise on kvaliteetsed ja armatuurlaua ülaosa on väga pehme! Armatuurlaud see on lakooniline ja samas informatiivne, kuid puudub selline disainimõttelend nagu Mazdas. Vasakpoolse samba ekraan on tahavaatekaamera, mille on lisavarustusena paigaldanud edasimüüja ise.

Mulle meeldis Octaviasse maandumine rohkem! See on kõrgem, vabam ja küljetoed on sõbralikumad. Kuid istmed ise on rustikaalsed nii välimuselt kui ka materjalidelt.

Keskkonsool on klassikaline VAG, mille keskel on helisüsteem ja selle all tüüpiline kahetsooniline kliimaseade. Meie puhul on heli üsna tagasihoidlik, kuigi nelja kõlari heli iseenesest pole halb, kuid valikuliselt pakutakse mitut arenenumat multimeediat kuni Columbuseni. Noh, kliimaseadet juhitakse kolme "seibi" ja nupu abil. Loogiline, mugav, aga ikoonid on liiga väikesed.

Nüüd läheme tagumisse ritta. Mazda3 puhul pole ava kõrge, kuid selle kompenseerib üsna madalale paigaldatud diivan. Jah, tundub, et insenerid pidid end ümber keerutama, istudes disainerite poolt “siledasse” kehasse viis sõitjat! Esiistmete seljatoed tehti võimalikult õhukeseks, luues ruumi tagumiste reisijate põlvedele. Ja nii palju, et need väga uudishimulikud tagumised reisijad saavad kogu täidise hõlpsalt tunda.

Octavial seda probleemi pole - avaus on kõrgem ja laiem ning taga on märgatavalt rohkem ruumi! Kesktunnelid on mõlemal autol võrdselt kõrgel ning varustuse osas on toimunud omamoodi vahetus - “troikal” on kolm peatuge ja käetugi ning Octavial on eraldi deflektorid ja kokkupandav kast-tuhatoos.

Pakiriiulid

Seoses pagasiruumid, nagu öeldakse, ei pea te alustama - kõik on selge, nagu see on. Sedaanil on liftbackiga raske konkureerida kõigis aspektides, alates mahust 419 liitrit versus 590 (!), kuni laadimise ja mahalaadimise lihtsuse ning suure kauba transportimise võimaluseni.

Teisalt pole Troika pagasiruumi kui sellise võimalused nii tagasihoidlikud ja maht pole väike, nii et kui nädalavahetustel külmikuid ei transpordi, siis võiks kaaluda suure kaubaruumi otstarbekust. Mazda metroos elab tagasihoidlik varuratas, Skodas aga täismõõdus varuratas.

Liikumisel

Mazda on alati olnud kuulus oma sõiduoskuste poolest, eriti aga “troika”! Seetõttu pidi uus põlvkond seda kuulsusrikast traditsiooni jätkama, mille abistajaks tunnistati SkyActive tehnoloogiad. “Active Sky” on terve komplekt insenertehnilisi lahendusi kere, mootori, käigukasti ja vedrustuse disainis.

Näiteks mootor - jaapanlased võtsid 1,5-liitrisest vabalthingavast neljast 120 hobust! See trikk õnnestus neil tänu tihendusastme olulisele suurenemisele - kuni 14:1. Kuid selliseid näitajaid ei saavutata ainult tihendamisega. Viimistletud kolvirühm, sissepritse, sisse- ja väljalasketoru ning paljud muud komponendid. Lisaks on mootorit tõsiselt kergendatud. Selle tulemusena ei suurenenud mitte ainult selle väljundvõimsus, vaid ka efektiivsus.

Ja uus troika sõidab tõesti tuliselt! Loomulikult ei juhtu imet ja auto kiirendab atmosfäärimootorite žanri seaduste järgi - ühtlaselt ja maksimaalse efektiivsusega tahhomeetri punasele tsoonile lähemal -, kuid teeb seda umbes nagu tavaline 1,8-liitrine mootor, kuskil niisama. Aga mis häält see teeb – see on nagu sportauto!

Automaatkäigukast on nüüd kuuekäiguline ja kõik selle täiustused on suunatud efektiivsuse parandamisele. Käigud vahetatakse üsna õigeaegselt, kuid mõnikord juhi jaoks märgatavalt, isegi tavalise, rahuliku sõidu ajal. Käsirežiimi austajaid rõõmustavad mitte ainult käiguvahetajad, vaid ka kasti ausus - selles ei liigu see teie eest üles!

Aga kuidas saab vastu panna aktiivsemale sõidule, kui on nii ülemeelik šassii! MacPhersoni tugitugi ees ja multihoob taga on täiuslikult häälestatud ja katavad enam kui katavad mootori ja käigukasti võimalused! “Troika” käib lihtsalt kordamööda, kaldub kergelt ja jääb käitumiselt väga etteaimatavaks.

Ja samas tuleb Mazda ebatasasustega väga hästi toime - mitu korda üllatas ta oma pehmuse ja valmisolekuga auke alla neelata. Aga igal asjal on piir ning suurtel konarustel ja aukudel annab vedrustus juba järele.

Rool teeb lukust lukku 2,6 pööret, mis on “teravam” kui eelkäijal ja kui Octavial. See võimaldab teha palju pöördeid ilma käsi vahele jätmata – jällegi sportlikud harjumused ja ergutus aktiivsele sõidule.

Nähtavuse osas leian vigu laiades A-piilarites ja mitte eriti heas nähtavuses läbi tagaaken. Kuid seal on tahavaatekaamera, mis muudab parkimise lihtsamaks. Samas ei teeks paha ka tavalised parkimisandurid!

Mõlemad autod on ligikaudu võrdselt vaiksed, kuid Mazda mootorit on rohkem kuulda. Aga minu meelest sellise heliga on see lubatud - las uriseb nagu 2-liitrine!

Mis puudutab meie konfiguratsiooni omadusi - projektsioonekraan ja 7-tolline multimeediumiekraan, siis mulle ei meeldinud, et projektsiooniekraani ei saa peita, kuna näiteks Peugeot'l tõstetakse see alati sõidu ajal üles. Kuid multimeedia asub mugavalt - see ei sega vaadet ja on navigeerimisel alati silmapiiril. Muide, selle näpunäiteid mööda marsruuti sõites kuvatakse ka head-up ekraanil - kõik on väga mõistlik.

Kuigi Octavia on pisut väiksema mootoriga, on ta tänu turbiinile varustatud suurema võimsusega - 140 hj. Ja pöördemomendist pole vaja rääkida – 250 versus 150 “troika” puhul. Ja see on saadaval palju varem ja laiemas vahemikus - 1500 kuni 3500 tuhat. Seetõttu rebib Octavia sadadeni kiirendades “troika” nagu kuumaveepudel – kiirendades 8,5 sekundiga, mitte Mazda 11 sekundiga.

Ja turbiini abi pole üleliigne - kiirendus ja kiirendus antakse Octaviale lihtsalt ja loomulikult, mis sisendab kindlustunnet selle võimete vastu, eriti möödasõidul.

Muidugi on selles suureks abiks 7-käiguline DSG, mis vahetab käike lihtsalt hetkega, vajadusel ka meelsasti allapoole - isegi 6-lt 3-le! Käiguvahetused ei lähe alati libedalt - näiteks sellel autol on vahetus 1-lt 2-le märgatav. Ja see on põhjust meenutada DSG-st räägitavaid “õudusjutte”.

Proovime neid veidi valgustada. Esiteks ei ole kõik DSG-d disainilt ühesugused - on 6- ja 7-käigulisi, märg- või kuivsiduriga. Nii et hiljuti on kriitikat tekitanud 7-käiguline DSG kuivsiduriga. Selle esimesel põlvkonnal oli sagedamini probleeme vastupidavusega kui teistel, mis tekitas palju kuulujutte ja "õudusjutte". 2013. aastal moderniseeris tehas seda seadet ja kõik loksus paika.

Šassii on üsna jäik ja kohati lärmakas, kuid saab hakkama ka suurte aukude ja löökaukudega. Elektromehaaniline rool teeb Octavia lukust lukku 2,8 pööret, kuid oma täpsuselt sarnaneb see Mazda omaga.

Võimsuse mõõtmine

Reeglina tehakse kolm-neli katset, et auto saaks lülituda töörežiimi ja saada täpsemaid mõõteandmeid. Mootor tiirleb maksimumilähedastel pööretel, mille juures saavutatakse mootori täisvõimsus. Vastavalt sellele “kiireneb” auto korralike kiirusteni, meie puhul näitas spidomeeter alla 200 km/h. Müra on vali!

Võimsust mõõdetakse ratastelt, kuid nutikas düno teab, kuidas seda hooratta võimsusnäitudeks teisendada, et seda saaks võrrelda tootja andmetega. Saadud graafikud näitavad, millistel pööretel saavutas mootor tippvõimsuse ja tipu ehk nn pöördemomendi platoo.

Mazda osutus täpseks, nagu tõeline jaapanlane! 123 hobujõudu kiirusel 6200 p/min ja 157 njuutonit pöördemomenti kiirusel 3200 p/min on mitu ühikut rohkem, kui spetsifikatsioonides kirjas on, mida võib kergesti seostada loomuliku veaga.

Kuid Skoda on meid ikka ja jälle üllatanud! Ei, ta ei kukkunud testis läbi, ta ületas tõsiselt plaani hobujõudu ja pöördemoment! Deklareeritud kiirusvahemikus tootis Octavia peaaegu 5 tuhande pöördega mitte 140, vaid kõik 169 hobust! Pöördemoment osutus üsna tugevaks - 323 njuutonit deklareeritud 250 vastu! See saavutati ka märgitud vahemikus 2,200.

Kuidas testiga Octavia nii fantastiliste kujudeni jõudis, jääb meile mõistatuseks. Kas Saksa teadurid mängivad tõesti turvaliselt ja panevad nii palju hobuseid kohale? Kummaline! See on väga sarnane tulemusega, mille tagab ABT tuuner pärast kiibi häälestamist...

Võtame selle kokku

Mida me siis lõpuks saame? Mazda tõmbab kindlasti oma laheda särava disaini, hea varustuse ja ülemeeliku iseloomuga. Niipea, kui seda näed, mängib auto kohe autoentusiasti hingel, tõmbab tähelepanu ja paneb sind peaaegu esimesest silmapilgust armuma.

Skoda otsib oma sihtrühmale teistsugust lähenemist. Octavia ei paista liikluses miili kaugusel silma ega püüa teid uute võimaluste abil võita. Siin on kõik muljetavaldavam, rangem, väärikam. Jah, mitte nii särav, kuid see on mõeldud suuremale tarbijaskonnale. Ja turbomootori tandem eelselektiivne käigukastiga on lihtsalt suurepärane ja veab autot muljetavaldavalt kiiresti!

Lisaks on Octavia mootorite ja varustustasemete valik palju laiem, nagu ka hinnavahemik. Muide, hindade kohta. Mazda näib oma hinnakirjaga I-le punkti panevat - sellises konfiguratsioonis on see umbes 4 tuhande dollari võrra odavam. Kuid ausalt öeldes ja pärast hoolikat mõtlemist valiksin Octavia. See osutub praktilisemaks ja mitmekülgsemaks ning sobib paremini ülesannetega, mille autole seadsin. Ja veelgi dünaamilisem. Ja kõige selle eest küsitaksegi seda hinnavahet.

Mis puutub konkurentidesse, siis nad, nagu öeldakse, ei maga! Peamised on Toyota Corolla, Honda Civic, KIA Cerato, Ford Focus Ja Mitsubishi Lancer X. Nende hinnapakkumine on väga ahvatlev, kuid särav “troika” ja üleüldiselt armastatud Octavia ei jää siiski oma ostjatest ilma!