Võrdle Mazda 6 Opel Insigniat. Võrdleme kahte kena sedaani – Mazda6 ja Opel Insigniat. Sõit ja käsitsemine

LENTAMENTE

Viimasel ajal olen üha sagedamini kuulanud modernset jazzi - kuigi teekond sellega on veidi pikem, on see palju rahulikum. Muide, sellise muusika saatel peetakse sageli uute mudelite esitlusi.

Esimest korda nägin Insigniat otse-eetris Moskva autonäitusel, lihtsalt rahulikuks saateks. Auto huvitas oma pehme disainiga, mis on viimaste aastate Opelite jaoks ebatavaline. Vaata silma – midagi ameerikalikku; kolmveerand vaade tagant tekitab idamaiseid assotsiatsioone. Sees on sarnane pilt. Kus on Vectra sakslik jäikus? Isegi väike Corsa oleks sellise elegantse interjööri peale kade, muidugi klassi järgi kohandatud.

Ideaalist veel kaugel. Näiteks soliidne juhiuks sulgub sõna otseses mõttes seestpoolt kriuksumisega. Käepide on nihutatud väga kaugele esipaneeli poole, nii et peate rakendama oodatust rohkem jõudu ja plastik krigiseb. Kui vaatate tähelepanelikult, märkate ka plastpaneelide erinevaid värve. Kuid, üldmulje Interjöör on hea - see on sõbralik ja kodune ning pakub ka luksuslikke võimalusi, nagu elektromehaaniline käsipidur.

Insignia esitab džässiimprovisatsiooni lentamentlikus tempos (sujuvalt, vaikselt) läbi Moskva liiklusummiku, mitte vigadeta. Peamiselt kurdetakse laiade A-piilarite ja lühikeste peeglite üle, mis on iga kord tüütuks muutumas. Sa ei saa loota ka sisepeeglile - läbi tagaaken olukorra hindamine on veelgi raskem.

Mazdasse hüpates tegin ootamatu avastuse. Võib-olla on “kuus” paneeliarhitektuurilt ja stiilipuhtuselt saksam kui “Opel”! Plastik on siin muidugi odavam. Osade sobivus on aga täpne ning interjöör ei püüa omast kallim välja näha, mistõttu on nääklemiseks palju vähem põhjust. Istmed näevad küll lihtsamad välja, neil pole aktiivseid peatugesid ega ventilatsiooni (Opelil on selline võimalus olemas), aga istumisasend pole kehvem! Välja arvatud see, et Mazda pikisuunalise reguleerimise ulatus pole nii helde.

Jaapani autol on suurem klaasipind, mis teeb silmailu igas mõttes: salong näeb välja rõõmsameelne ja nähtavus parem. Pretensioonitu välimusega rool ja vähese pingutusega pedaalid kutsuvad teid teele asuma.

Kuidas Honda reageerib? Kõige tasakaalustatum ja soliidsem interjöör. Suurepärased esiistmed, monumentaalne paneel ja kujutlusvõimega joonistatud instrumendid loovad kvaliteeditunde, mida on raske kirjeldada – parem on proovida. Peeglite “klotsid” pole muidugi nii elegantsed kui Opelil, kuid nendega on reavahetus palju parem.

See on paradoksaalne, kuid kõige keerulisem on Hondas oma lemmikdžässiplaadist 100% naudingu saamine: helisüsteemi heli reguleerimiseks peate pähe jätma kontrolleri nupu vajutamise ja pööramise algoritmi. Sain aru? Siis natuke valjemini ja kiiremini!

OPEL INSIGNIA 2,0 l, 220 hj, 6-käiguline automaat, Cosmo varustus, 1 183 300 RUB.

MODERATO

Tundub, et “Opel” tantsib hiti rütmis mõõdukas tempos (mõõdukalt, vaoshoitult). Sõit on hea, vastupidiselt ootustele. Salongis on kuulda iga liigendit teepinnal; Tundub, et löökaukudel läheb vedrustus katki, kuid ka suured augud ei pane valusalt võpatama, oodates rehvipoodi või teenindusse sõitu.

Mazda iseloom on erinev: harjumuspäraselt teeb see rehvidest häält ja eriti müra tekitavad tagumised kaared. Vedrustuse jõudlus sõltub suuresti kiirusest: mida kiiremini liigume, seda mugavam see on. Madalatel kiirustel märgatavad ebakorrapärasused näivad venivat ja on tunne, et “kuus” hõljub tee kohal nähtamatul õhupadjal.

Tasasel maanteel ja uuel asfaldil mõjub Honda limusiinina: mootor vaevu kahiseb, isegi naelte kolinad ei tungi peaaegu salongi. Kuid niipea, kui keerate halvemale teele, muutub Accord tublist poisist huligaaniks. Nüüd ma mitte ainult ei tunne värinat, vaid kuulen ka, kuidas vedrustus konarustele reageerib.

Kas reisijad on rahul? Insignias ja Accordis on tagaosas ruumi vaid paarile sõitjale: istmed on profileeritud kahele. Kummaski autos ei ole väga mugav tagasi istuda - Opelil takistab lai lävi, Hondal takistab istme arenenud pool. Mazda on hoopis teine ​​asi! Ava on lai, nii et maandumine on lihtne. Ja siin pole halb kolmele inimesele - ruumivaru on nii jalgades kui ka õlgades. Kuid ausalt öeldes pole "kuus" ideaalne, kui taga on ainult kaks. Puudub mugavustunne, mida Honda ja Opel pakuvad.

Kui tegu on kiire päevaga, kohandad tahtmatult oma repertuaari metropoli rütmiga (prestissimo – väga kiiresti), muidu lähevad kõik plaanid rikutud. Panin rokkmuusika käima ja aina valjemini! Nii et see on see, mida Insignia armastab! 2-liitrise turbolaaduriga mootori eest võib talle kõik andeks anda. Isegi veidi aeglane automaatmasin ei suuda pärast 2000 p/min süttivat leeki kustutada. Mahlane, nagu võtt kada, kiirendus ülelaadimise vile all – nauding ja enesekindlus igas möödasõidus. Peaaegu sama mõnus on autot parkida suur kiirus: tundub, et pidurid on spetsiaalselt minu jaoks tehtud, jõudu mõõdetakse nii selgelt ja lihtsalt.

Kui tõstate tempot, annab rõõm koha kergeks segaduseks. Terava rooli ja šassii seadistuste vahel on ebakõla. Kiik nii piki- kui põikteljel viib kiires kurvis trajektoorilt (tõsi küll, üldse mitte saksa kvaliteediga asfaldil) murdumiseni. Kummaline... Insignia Euroopa esitlusel käinud kolleeg selliseid tunnuseid ei täheldanud! Nagu sageli juhtub, on muljed ühest mudelist proovisõidul “nende juures” ja “meie juures” väga erinevad.

Tippversioonis olev “Mazda-6” ei sarnane sugugi aasta varem meie käes olnud 2-liitrise automaatkäigukastiga autoga (ZR, 2008, nr 4). Tõeline juhi auto! Kõik asjatundjad nautisid käiguvahetust lühiviske manuaalkangiga ja siduriketaste välkkiire sulgumisega.

Vaatamata allajäämisele hobujõudu, “Mazda” ei jää subjektiivselt kiirenduses “Hondale” alla ja jääb Opelile alla. Elastsuse poolest võidab loomulikult Insigniat Jaapani auto Ma ei saa hakkama. Kuid võrreldava võimsusega vabalthingavate mootorite seas on selle 2,5-liitrine mootor üks parimaid. Suurtel pööretel kostab mõnus tenor ja madalatel kiirustel peaaegu kuuldamatu nurin ning mis kõige huvitavam, suurepärane haarduvus alates 1500–2000 p/min! “Kuus” on meeldiv ka pööretel. See ei ole nii närviline kui Insignia, kuid rool on täpne ning stabiliseerimissüsteemi hiline sekkumine võimaldab rehvidel haardumise piiril töötada.

Hondaga sõitmine on meeldiv ja lihtne. Elundites puudub kunstlikkus, kõik on allutatud funktsionaalsusele. Põrandale paigaldatud gaasipedaal selge allalöögiastmega on suurepärane. Rool on mugav, peent vihjet spordi- ja käigukasti juhtlabadele. Möödasõidul meeldis, et aeru puudutades lülitatakse kast manuaalrežiimile ning peale manöövri sooritamist naaseb käigukast peaaegu kohe automaatsele. Automaatne valija ei luba teil kogemata spordirežiimi lülituda: selleks peate selle lõpuni tõmbama. Nüüd ulatub mootor rohkem kõrged pöörded ja manuaalrežiimis hoiab kast käigu sees. Võib-olla ei oskaks paremat skeemi soovida. Ja ümberlülitamise pehmuse poolest on kast oma parimal tasemel. Võib-olla võiks ainult nende kiirus olla veidi suurem.

Ka Accordi juhitavus ei valmistanud pettumust. Seda piirab tugevamalt stabiliseerimissüsteem ja see on Mazdaga võrreldes vähem impulsiivne, mis tõenäoliselt ei meeldi põnevuse otsijatele. Kriitilistes režiimides ja ümber takistuste simuleerimisel on veeremised märgatavad ning libisemine areneb üsna varakult. Küll aga tuleb teha mööndusi rehvide osas (Honda oli ainuke naastrehvidega). Üldiselt hinnati käsitsemist väga usaldusväärseks, kuigi ilma vürtsita.

Seega on kõik autod aktiivseks sõiduks valmis, kuid iseloomult erinevad need märgatavalt. Testitulemuste põhjal hindasime igaüks neist, kogusime andmed tabelitesse ja kirjeldasime märke. Kas oled juba välja valinud, kelle tantsule kutsud?

Autod testimiseks andsid General Motorsi, Mazda ja Honda Venemaa esindused.

Mihhail Gzovsky: "Iga auto tõi kaasa mere positiivseid emotsioone: Opel võlus meid oma mootoriga, Mazda oma elava juhitavuse ja Honda oma soliidse interjööri ja täiusliku tehnikaga."

HOIDKE LÖIT

Euroopa sõltumatu organisatsiooni EuroNCAP testides said kõik kolm mudelit kõrgeima hinnangu – viis tärni. Opel aga võitis punktidega. Auto läbis küljekatsed (kokkupõrge teise autoga ja kokkupõrge postiga) suurepäraselt ja oleks kolmeaastase lapse turvalisuse eest isegi kõrgeima hinde pälvinud, kui mitte kleebise ebamäärasus selle kohta, kui ohtlik see on on asetada esiistmele lapseiste.

Honda näitas veidi kehvemat tulemust. Mudeli hinde vähenemine on tingitud suurest tõenäosusest kahjustada kaasreisija rindkere laupkokkupõrke korral. Külgkokkupõrge pulgaga näitas ka rindkere nõrka kaitset ning tugeva tagant kokkupõrke korral on suur oht kaelalülide murdumiseks. Lapseistme kasutamine seljas esiistmel samuti pole Euroopa keeltes kirjeldatud.

“Mazda” kaotas “Hondale” üsna vähe, hoolimata sellest, et A-piilari piirkonnas oli metallirebend. Roolisammas ja keskkonsool võivad potentsiaalselt ohustada juhi põlvi, kindalaeka kaas – kaassõitjat. Teivas löömisel pole mannekeeni rindkere kaitstud kõige kõrgemal tasemel. Nagu Hondal, on ka kaelalülide murdumise oht. Lastekaitsenõuded keskendusid ka ebaselgele hoiatusinfole.

Näiteks Mazda Kodo-ideoloogia (äsja punkrist lahkunutele tuletan meelde, et see termin on tõlgitud kui “liikumise vaim”) töötab suurepäraselt: “Kuusi” on Moskva tänavatel juba küllaga, aga silm. klammerdub ikka veel esitulede, sihvaka “kere” ja kulturisti esitiibade röövelliku pilguga. Ta näeb hea välja pikka aega – ma võin kihla vedada, et isegi pärast konveieri kasutusaja lõppu jääb tema välimus värske ja asjakohane. Ilu, teate, on aja suhtes äärmiselt vastupidav asi. Ja Mazda6 puhul võib rääkida isegi peretraditsioonist - isegi esimese põlvkonna autosid on tänaseni mõnus vaadata.

Opeli traditsioonid on keerulisemad: pärast harmoonilist Vectra B-d polnud ausalt öeldes Vectra C-d – ja siin oleks usk keskklassi Opelide tulevikku alla andnud, kui mitte Insigniat. Koos uue nimega sai ta ka au proovida värsket disaini, mis saatis prügimäele katkendlikud jooned ja lamedad servad. Ja see aitas, ja kuidas! Hiljutine ümberkujundus tegi vaid väikseid kohandusi (võrdluseks pidage meeles, kuidas viimase Vectra nägu täielikult muudeti) - kuid Insignia on endiselt kaasaegne ja atraktiivne ning käes on kuues eluaasta!

Salongis, muide, pole vanust ka tunda. Ebatavaline arhitektuur tuuleklaasi all oleva “Jaguari” vööga, lahedad viimistlusmaterjalid, imeilusad kokkutõmmatavate padjade segmentidega toolid, ilus lihakas rool... Ja vidinad. Pärast ümberkujundamist ilmunud vidinad on nii meelelahutuslik funktsioon kui ka uue Insignia peamine häda. Oleme juba esimese proovisõidu aruandes rääkinud paarist suurest ekraanist ja uuest multimeediasüsteemist, millel on originaaljuhtimine puuteplaadi kaudu, ja seetõttu siin Moskvas nädala jooksul auto seltsis kõik see, mis jäi tähelepanekuid kinnitada. Või lükka see ümber.

Paradoks: juhtusid mõlemad. See sama puuteplaat on tõesti võimeline viima isegi need, kes Zeni tunnevad, kirglikku seisundisse – selle reaktsioonid on nii ettearvamatud ja reageerimise viivitused on nii suured. Kuid puutetundlik ekraan aeglustab vähem, kui varem tundus! Täpsemalt, ainult navigeerimine aeglustab, aga teeb seda südamest. Niipalju, et läbi vihatud puuteplaadi on aadressi käsitsikirjas mugavam sisestada – ja see on ainus juhtum, kui see justkui unustanuna veatult töötab.

Soovitud variandi saavutamine on täiesti võimatu, kuid saate teada paljude huvitavate asulate kohta, mida auto Tverskaja tänava või Leninski prospekti asemel pakub; hakkate naiseloogikat palju rahulikumalt tajuma; Lõpuks lõbutsege. Kuna navigeerimisdialoogid näevad välja umbes sellised.

Anna aadress.

Vyksa, Metallurgivi allee, 7. Eks?

Anna aadress.

Moskva, Mozhaiskoe maantee, hoone 9.

Toropets, st. Berdyshi, 33. Eks?

Ei, kallis, see on vale!

Ja nii edasi lõpmatuseni. Ma ei liialda, kõik on tõesti nii naljakas ja Insignia küsib iga kord lootusrikkalt, kas ta sai minust õigesti aru. Sellest on peaaegu kahju.

Läbi kännu töötavate kliimapuutenuppudega pole midagi muutunud: need ei reageerinud esimesel vajutamisel ja reageerivad siiani. Avastasime oma autol ka naljaka vea. Sisse-/väljapääsuabisüsteem (lahe, nagu täiskasvanud!), mis mootori seiskamisel liigutab istme tahapoole ja süüte sisselülitamisel nihutab seda lähemale. Kõik töötab hästi, välja arvatud üks stsenaarium. Peatume ja lülitame mootori välja. Tool nihkus tahapoole. Astume autost välja ja uksi lukustamata läheme tagasi. Lülitage süüde sisse. Kas arvate, et tool liikus edasi? Ja kujukesed, kui soovite, sirutage võtit ja liigutage oma trooni iseseisvalt.

On selge, et kõik need on lapseea haigused, mida saab hõlpsasti eemaldada pardal oleva "tarkvara" värskendamisega. Ja nad lubavad meile seda värskendust lähitulevikus, kuid praegu peavad selliste masinate omanikud elama arusaamisega, et kõik need ekraanid, andurid ja muud vidinad näevad palju paremad välja kui töötavad. Noh, lohutage end mõttega, et niipea, kui Opel uue püsivara välja annab, muutub Insignia üheks tehnoloogiliselt arenenumaks mängijaks oma klassis. Kui mitte tema ise.

Mazda6 eelistab mitte uhkeldada - armatuurlaud saab hakkama ka ilma sisseehitatud televiisorita, multimeediumisüsteemi ekraan on väiksem, graafika lihtsam, funktsionaalsus õhem. Salong ise on tsitaatide kogumik lugupeetud autoritelt, peamiselt saksa autoritelt. Ja see toimib! Kõik nupud on omal kohal ja täidavad oma ülesandeid küsimatult, menüüd on loogilised ja arusaadavad ning üldiselt ei pea sa “Kuue” sisemaailmaga harjuma üle viieteistkümne minuti. Kas asi on selles, et kesktunnelis olev ümmargune kontrolleri litter (kes ütles MMI?) on rohkem eputamiseks kui tähenduseks - Audis ja BMW-s võib multimeedias tunde seigelda, aga lihtsam on näpuga näidata kolmele ja pool osa Mazda süsteemist. Valiku olemasolu on aga alati parem kui selle puudumine.

Üldiselt on Mazda6 lihtsalt mugavam. Näiteks Opeli sõiduasend meeldib teile ainult seni, kuni Mazda vastu vahetate. Selgub, et tool sisse Jaapani sedaan Saate selle madalamale langetada ja oma käte ja jalgade vahel paremini istuda. “Kuue” tagaosa on ruumikam nii piki-, üles- kui ristisuunas ning salongis on rohkem kohti igasuguste pisiasjade jaoks. Sellel on isegi parem nähtavus. Miks "isegi"? Sest Mazda on tegelikult ideaalist kaugel, eelkõige väikeste peeglite tõttu, mis pole just kõige optimaalsema kujuga. Kuid Opelis on need veelgi väiksemad ja pealegi "suumivad" pilti märkimisväärselt - selle tulemusena hakkab avariitulede vabandatavate aktiveerimiste arv linnas ringi sõites ületama mõistuse piire.

Temast rääkides. Sõitmise kohta ma mõtlen. Meie testipaari tugevused pole päris võrdsed: kui Insignia kapoti all on 1,6-liitrine turbomootor võimsusega 170 hj, siis Mazda6 on relvastatud kaheliitrise 150-hobujõulise aspiratsioonimootoriga. . Kuid kõik on aus: need autod on saadaval kuuekäigulise automaatkäigukasti ja täistäidisega, sealhulgas kõikvõimalike elektroonilised süsteemid juhiabi peaaegu võrdselt. “Saksa” - 1 miljon 329 tuhat rubla, “Jaapani keel” - 1 miljon 352 tuhat rubla. Nii et võrdleme puhta südametunnistusega!

Puhtalt dünaamika osas on kõik loomulik: passi järgi kiirendab Opel 100 km/h 9,9 sekundiga, Mazda aga 10,6 sekundiga. Tegelikkuses tundub vahe veelgi suurem - turbomootor, nagu peab, tõmbab päris põhjast ja pressib seetõttu aktiivsemalt istmesse. Aga see on siis, kui me räägime ülekoormustest, mis, nagu te mõistate, pole kümnesekundilise kiirendusega autodel sadadeni tugevad. Kuid Mazda6 toob jällegi rohkem emotsioone ja lihtsat inimlikku rõõmu – sellel on ootamatult vagane hääl (tere, väljalaskekollektor skeemiga 4-2-1), veetlevalt selged reaktsioonid kütusevarustusele ja vapustavalt lineaarne kiirenduse iseloom. Mida iganes sa ütled, isegi kolmanda põlvkonna Six, mis on eelkäijaga võrreldes tunduvalt rahunenud, jääb ikkagi kõige kelmikamaks D-klassi sedaaniks. Isegi “taimse” kaheliitrise mootoriga.

Insignia on erinev. Mootori hääl on selgelt eristatav vaid põrandale kiirendades ning käigukast on erinevalt Mazdast siin häälestatud mugavusele rõhuga: vaikselt sõites on kõik pehme ja sujuv, aga süüdates ei ole. , ei, tõmbleb suvaliselt või magab maha hetke, mil tasuks käik alla lasta. Ja kärnkonn segab Opeliga sõitmist. Ta sirutab oma rohelised käpad rõõmsalt sulle kaela, nähes vaevalt linna kütusekulu 13–14 liitrit sajale, samas kui Mazda6 puhul ei ületa see parameeter üheksat liitrit. Siiski on vahe!

Nii et "Insignias" - ainult kaunilt, üllalt, sujuvalt ja kuhugi kiirustamata. Üldiselt soodustab see sellist sõitu: salongi jõuab vähem värisemist, eriti väikseid, rehvid ei tee Mazdaga võrreldes peaaegu üldse müra (mida sa tahtsid Jaapani autolt, isegi kui see on maha vajunud?) ja isegi mõnevõrra ülekaaluline rool on välistest häiretest peaaegu täielikult isoleeritud. Viimane asjaolu ei saa muidugi sõidunaudingut mõjutada - Insignia on kurvides ideaalselt tasakaalus ja stabiilne, kuid teatud määral "virtuaalne".

Selle taustal pole Mazda6 muidugi sportauto, kuid loodus on palju elavam - rool on oma pingutuse, täpsuse ja infosisu poolest peaaegu veatu ning auto turvis on palju kergem. Selles mõttes, et palju meelsamini sukeldutakse kurvidesse ja hüppatakse rajalt teisele, nõudes selle eest loomulikult tasu veidi vähem sujuvalt üle konaruste sõitmise näol. Siin on oluline seda mõista: kuigi fännid kurdavad, et "kuus" pole enam endine, on see, kordan, oma konkurentide seas kõige juhisõbralikum. Eriti pärast seda, mis juhtus Honda Accordiga.

Ja mis kõige tähtsam, ta on iseendaga suurepärases harmoonias. Selle Mazda debüüdiga kaasnes omal ajal naeruväärselt palju juttu premium-kvaliteedist, kuid tegelikkuses osutus see lihtsalt ilusaks ja ruumikaks autoks, millel on tõeliselt kõrge kvaliteet. mugav interjöör ning harmooniline ja dünaamiline sõidu iseloom. Kõige kaalukam argument selle ostmise vastu on ennekuulmatud kindlustushinnad.

Mazda autode tootmisel kasutatav klassikaline Kodo disainisuund toob kahtlemata kasumit. Ja ükskõik kui palju Mazda 6-sid tänaval ka poleks, ei jää selle auto omanik tõenäoliselt märkamatuks. Nii või teisiti püüab pilku esitulede loomaraam, kere sportlik disain ja hüppeliselt tõusvad esiporilauad. Selline auto väärib tähelepanu ja ei kaota oma disainis pikka aega oma tähtsust.

Kui võrrelda Mazda 6 või Opel Insigniat, siis tuleb tõdeda, et Opeli ettevõtte järele oli nõudluse langus ja see oleks kõigi poolt unustatud, kui mitte Insignia välimus. Just temast sai brändi arengus uute trendide ja värske hingamise peegeldus. Selle mudeli atraktiivne disain ja kaasaegne disain köidavad tähelepanu ja suudavad hõlpsasti konkureerida Mazda 6 või Volkswageniga.

Salong

Opel Insignia interjöör on erinevalt Jettast kaunistatud originaalkujul materjalidega. Esiklaasi all on silmatorkavaks aktsendiks jaaguari triip. Märkimist väärib siseviimistluses kasutatud materjalide kõrge kvaliteet, samuti mugavad sissetõmmatavate elementidega istmed maksimaalse mugavuse tagamiseks ja suur rool, nagu Audil.

Insignia salong on varustatud ka moodsa elektroonikatehnoloogiaga, mis muudab Sinu viibimise autos mugavaks ja võimalikult organiseeritud, et seda oleks lihtne kasutada, nagu BMW-lgi.

Kui võrrelda Mazda 6 või Audi A4 interjööre, siis on Mazda ka väga mugav. Läbimõeldud disain ei ole ülekoormatud ega tüütu. Elektroonikaseadmed on tipptasemel! Eraldi väärib märkimist elektriliselt reguleeritavate istmete olemasolu.

Teise rea reisijad see auto see on tõeliselt mugav isegi nende märkimisväärsete mõõtmetega, mida näiteks Peugeot'l harva näeb. Tootjad on siseviimistluses ette näinud kvaliteetsete materjalide kasutamise, mis tähendab välimus kestab kaua, mis kahtlemata rõõmustab väikelastega peresid.

Iga Mazda 6 või BMW 3 juht hindab lihtsust armatuurlaud Mazda – kus kõik juhtnupud on intuitiivsed. Kõik nupud on paigutatud selliselt, et pakkuda juhile maksimaalset mugavust. Kui võrrelda millega parem kui Mazda 6 või Peugeot 508, siis saab selgeks, et Mazda helisüsteem saab selgeks ka pealiskaudsel kontrollimisel. Igaüks, kes istub Mazda 6-s vähemalt korra, hindab juhtnuppude mugavust ja läbimõeldust. Arvustuste põhjal saab selgeks, et Opeli rooli tagant, pärast Mazda 6 rooli istumist, pole enam tagasiteed - siin on kõigil tõeliselt mugav.

Mugavus

Arvukate arvustuste põhjal saab selgeks, et Mazda 6, nagu Jetta, on mugav. Opeli rooli istumine on selle autoga võrreldes oluliselt kehvem - Mazdas on jalgade jaoks palju rohkem ruumi ja istmeid on palju lihtsam reguleerida. Väärib märkimist, et Mazda ise on kõigis mõõtmetes palju ruumikam ja "kuue" nähtavus on palju parem. Kindlasti tasub öelda, et viimane parameeter on subjektiivne, kuna Opeli puhul ei saa nii nähtavus kui ka peeglid suure jõudlusega kiidelda ning seetõttu on võrdlus Insignia jaoks ilmselgelt kaotamas.

Mootor

Kui võrrelda seda näitajat Mazda 6 ja Opeli puhul, siis näeme selgelt, et võimsus on absoluutselt ebavõrdne. Opel on varustatud 1,6-liitrise turbomootoriga 170 hj ja Mazda 6 1,6-liitrise mootoriga 150 hj. Igal autol on kuuekäiguline käigukast ja hind on peaaegu identne.

Tootjate sõnul “saavutab” Opel 100 km/h 9,9 sekundiga, Mazda 6 aga 10,6 sekundiga. Tegelikkuses muutub erinevus märgatavamaks. Turbomootor surub pöördeid tõstes istmele, mis kindlasti lisab teatud koguse adrenaliini. Kuid Mazda 6 iseloomustab kõlav mootor ja kohene reageerimine kütusevarustusele.

Opel Insignial on teistsugune iseloom – siin on rahulik sõit ja sujuvad liikumised täiesti loomulikud. Vaevalt tahaks sellise autoga üldse sõita – märkimisväärne kütusekulu võib rahustada ka kõige innukamat kiire sõidu austajat.

Opel on auto, mis nõuab vaid vaikset liikumist. Müra salongis on minimaalne, värisemine puudub ning juhitavuse hõlbustamiseks on kaalutud rool – kõik see viitab sellele, et auto on loodud rahulikule ja tasakaalukale juhile. Suurepärane tasakaal, futuristlik käitumine kurvides ja kõrge stabiilsus. Hea auto linnatänavatel sõitmiseks, kui kellelgi pole kiiret ja keegi ei oota autolt imet. Tähelepanu köidavad kasutuslihtsus ja ergonoomiline interjöör. Arvustused näitavad selgelt, et Opeli insenerid jätsid elektroonika kvaliteedi kahe silma vahele. Suur hulk kaebusi helisüsteemi ja sisseehitatud navigaatori töö kohta, aga ka väiksemad rikked võivad rikkuda kogu selle auto mulje.

Mazda 6 on selles kontekstis elavam esindaja automaailm. Rool on optimaalse sõidumugavuse tagamiseks tasakaalustatud ja kaalutud, auto liigutused on sujuvad, kuid siiski ei jäta tunnet tugevast assotsiatsioonist metslooma graatsilisusega. Jetta või Mazda 6 on kahtlemata väledamad ja “ohtlikumad”, kuigi ebatasasel pinnal on nendega sõitmine vähem mugav.

Alumine joon

Kui otsite vaikseteks perereisideks paindlikku autot ja teid ei häiri kütusekulu, siis valige Opel. Kui aga sa ei taha sujuva sõidu nimel loobuda auto dünaamilisusest, vaid soovid ühendada sportliku iseloomu ja ideaali spetsifikatsioonid, siis on teie eesmärk Mazda 6. Suurepärane hinna ja kvaliteedi suhe on teie ees!

Kuni viimase ajani ei saanud Mazda ja Opeli markide premium-segmendis keskklassi autode konkurentsist rääkidagi. Tänapäeval on see aga ümberlükkamatu fakt. Väga kiiresti saavutasid teise põlvkonna Mazda 6 ja Opel Insignia maailmaturgudel üldise tunnustuse ning tõrjusid müügiedetabelis välja veelgi tuntumad ja silmapaistvamad konkurendid.

Igal uusimal autol on oma eelised ja puudused, mis panevad isegi kõige eelarveteadlikumad ostjad raha välja nägema. Seetõttu ostmine uus auto, seisab ostja silmitsi küsimusega, mida parem kui Mazda 6 või Opel Insignia. Hispaania kuulsa ajakirja Autostrada eksperdid püüdsid sellele küsimusele vastata, testides tuntud kaubamärkide diiselmootoritega autosid.

Sise- ja välisilme

Kui teha võrdlus autode välimuse järgi, siis on ülimalt raske kedagi eelistada. Mazda 6 disainerid kehastasid autokere disaini ja agressiivsust ning Opeli puhul on rõhk nihkunud lugupidavuse poole, kuid igal juhul on võrreldavate autode välimus üsna atraktiivne ja originaalne. Juhi töökoht on mõlemas autos üsna hästi korraldatud, kuid pikal juhil on Saksa autos mugavam. Kui võrrelda kõrgusi istmepadjast autode laeni, siis tuleb märkida, et jaapanlastel on suuruse alumine piir 86 sentimeetrit ja ülemine piir 90 ning Opelil vastavalt 90-97 sentimeetrit. Opel Insignia on selle klassi autode suurim esindaja, kuid selle interjööri ei saa nimetada liiga mahukaks. Selle laius esiistmete piirkonnas on 1440 mm, sama mis "kuue" ja tagaistmete piirkonnas istmed selle mõõtmed on 1370 mm, mis on 30 mm vähem kui Mazda 6-l. Tagaistmed on Opelil mugavamad ja jalaruumi on palju rohkem tänu auto 120 mm pikemale teljevahele. Mõlema auto pakiruumid on mahult peaaegu samad, kuid Jaapani kaubamärgil on tänu Karakuri süsteemi olemasolule tagaistmeid lihtsam ümber kujundada.

Standardi võrdlemine põhivarustus, siis siin tuleb eelistada Mazda 6. Ja Insignia varustuse viimiseks baaskuue tasemele tuleb ostjal tasuda umbes viis tuhat eurot. Hinnavahe ei paistagi nii hull, kui tead, et Insignia maksab 3820 eurot vähem kui Jaapani oma. Lisaks on Saksa autol märkimisväärsem lisavarustuse nimekiri: reisijate küljel asuvad turvapadjad, uusim süsteem valgustus, süsteem, mis võimaldab sõiduki õigesti ja kiiresti parkida.

Mõlemad bensiinimootoritega, koos automaatkäigukastid käiku ja kindlal varustustasemel. Esialgu plaanisime katsetada sedaane, kuid Opel Insignia katsepargis oli ainult liftback kere, kaldus tagumise üleulatusega ja ülestõstetava viienda uksega, nagu Octavia omal. Mazda 6 Lisaks sedaanile ja universaalile tuleb see ka liftbackina, kuid meie turul on see praeguses põlvkonnas saadaval vaid kolmemahulise kerena. Selline on meie turu seis.

Disain

Opel Insignia on Rüsselheimi ettevõtte jaoks märgiline auto. 2003. aastal esitletud Mark Adamsi Insignia Concept sümboliseeris Opeli uut peatükki. See on tegelikult põhjus, miks seda kontseptsiooni nimetati "embleemiks", kuna Insignia on tõlgitud inglise keelest. Auto muutis tõesti avalikkuse ettekujutust varem igavate Opelite välimusest. Pole üllatav, et Insignia näeb sellest hoolimata välja värske ja atraktiivne tootmismudel ilmus 2008. aastal ega olnud nii väljendusrikas kui kontseptsioon. Eelmisel aastal koges perekond üsna edukat ümberkujundust, mis mitte ainult ei värskendanud märgatavalt välimust, vaid tõstis interjööri kvalitatiivselt uuele tasemele.

Ma ei fänna autode jagamist meeste ja naiste autodeks, kuid Mazda 6 on kindlasti "tema"! Oma taustal üsna elegantne, huvitavate disainileiudega Opel näeb üsna mehelik välja. Ma pole pikka aega näinud nii ilusat ja elegantset sedaani nagu "kuus" - braavo, Akira Tamatani! Ma isegi ei tea, mida ja kuidas saavad disainerid aasta pärast oodatava ümberkujunduse käigus parandada, kuid praegu on Mazda juba värske. Ja ta näeb eriti hea välja selles punases värvitoonis Soul Red Mica, nagu Lady in Red Chris de Burghi laulust ja isegi kõrgetel 19-tollistel kontsadel! Sa lihtsalt ei suuda sellelt silmi pöörata, olenemata sellest, millise nurga alt sa seda vaatad – see on tänuväärne objekt ärahellitatud fotograafile.

Salong ja pakiruum

Insignia istmed toetavad nüüd pärast moderniseerimist kere kurvides paremini. Paranenud on ka siseviimistluse kvaliteet ja kriuksumised vähenenud, kuid plastpuidust kui sisekujundusvariandist ei saanud disainerid keelduda. Keskkonsool on radikaalselt muutunud, kahju ainult, et prooviautol polnud uut 8-tollist multimeedia puutetundlikku ekraani, tänu millele oli võimalik palju füüsilisi võtmeid "ära panna". Nende read on aga pärast uuendust tunduvalt hõrenenud ja endist hunnikut enam pole. Nüüd asetsevad kõik nupud üsna loogiliselt, need leiate ühe pilguga.

Galerii: Opel Insignia - salong | 19 fotot |

Uuenduste hulgas on "habeme" äärtes asuvad puutetundlikud "nupud" eraldi kliimaseadme temperatuuri reguleerimiseks ja esiistmete eraldi kolmeastmeline soojendus. Need tõmbavad suuremat tähelepanu tänu sellele, et reageerivad puudutusele märgatava viivitusega, erinevalt tavalistest ventilaatori kiiruse ja õhuvoolu suuna seadistamise nuppudest, mis asuvad keskel. Eriti pakaselisel talvel, kui tuleb sõita kinnastega. Muide, valikute hulgas on soojendusega rool.

Näib, et osa keskkonsooli nuppe on viidud multifunktsionaalsele roolile. Kahju, et selle kuju pole muutunud: liiga laiad kodarad ei võimalda loomuliku haardega rooli mugavalt haarata ning iga pianist ei jõua veljest kõige kaugemate nuppudeni. Muide, pärast ümberkujundust muudeti armatuurlauda, ​​mille keskel võib olla korraliku suurusega ekraan, kuid prooviautol oli jällegi tavaline “korras” ja digitaalne ilu jäi lisavarustuse nimekirja. varustus.

Galerii: Mazda 6 - salong | 22 fotot |

Sõidab Mazdaga, kuigi ta uuem kui Opel, on juhi ümbritsev ruum palju tuttavamalt korraldatud. Niipea, kui istud juhiistmele, tunned end koduselt. Kõik on selge, kõik on käepärast ja teil pole vaja midagi lähedalt vaadata ega funktsionaalsust pikka aega uurida. Võib-olla mõnele tundub “kuue” interjöör rustikaalne, aga minu jaoks on see just õige – mõistlik minimalism ja piisav funktsionaalsus. Ja peaasi, et käed toetuvad roolile nii lihtsalt, nagu paneksid kätte enda jaoks valmistatud kindad. Teie silme ees on tavalised sihverplaadiga näidikud lihtsa pardaarvutiga, kuid need on lihtsad, arusaadavad ja kergesti loetavad. Mazda juhiistmel on veidi vähem reguleerimisvõimalust, kuid mulle tundus see mugavam. Ja väärib märkimist mõlema auto suurepäraselt viimistletud heledates toonides interjöör, kuid Mazdas meeldis mulle värvide ja materjalide kombinatsioon veidi rohkem.

Galerii: Opel Insignia - pagasiruumi | 8 fotot |

Reisijad ei lase valetada, et Jaapani sedaanis on juhi selja taga märgatavalt rohkem ruumi, kuigi visuaalselt tundub Opel suurem ja ruumikam. Kas disainerid eelistasid tõesti pagasiruumi?

Kui hinnata pagasi mahutavust, siis sedaan kaotab alati praktilisemale liftbackile ja antud juhul on skoor 489:530 Opeli kasuks. Isegi kui meil oleks Insignia sedaan, oleks see ikkagi ruumikam, kuid ainult 11 liitri võrra. Teine asi on see, et kui Opeli tagaiste kokku klappida, saab kolm korda rohkem kasulikku mahtu - koguni 1470 liitrit! Mitte igal universaalil pole seda indikaatorit.

Sõida

Kaunis Mazda on saadaval ainult bensiinimootoritega: 2.0 baasmootoriga 165 hj. ja parim 2,5 võimsusega 192 hj. Veelgi enam, kui kaheliitrise sedaani saab osta kuuekäigulise manuaalkäigukastiga, siis võimsama kuuekäigulise sedaan on varustatud vaid kuuekäigulise automaatkäigukastiga. Need, kes mäletavad eelmise põlvkonna Mazda 6, ohkavad pettunult, meenutades, kui mõnus oli manuaalkäigukastiga võimsa autoga sõita. Eriti nii kuulekas ja vastutulelik kui Mazda 6.

Uue põlvkonna “kuus” ei valmistanud aga pettumust. Vaatamata suurtele mõõtmetele (pikkus 4870 mm) on suure sedaaniga sõitmine sama lihtne kui käruga supermarketis. Mõõdud tunduvad head, nähtavus märgatavalt parem kui Opelil (Insignial on kaldpeeglid ja kitsendatud aken tagauks), vabalthingava mootori reageerimisvõimet on üsna lihtne ennustada ja automaatkäigukast töötab loogiliselt.

Huvitav on see, et Mazdal pole traditsiooniliselt käigukasti jaoks Sport-režiimi, kuid manuaalrežiimis ei sega elektroonika käigukasti tööd, pakkudes juhile täielikku kiiruste vahemikku ega ürita selle asemel käiku vahetada. isik. Nagu, kui tahad täielikku kontrolli auto üle, siis hanki see, aga jälgi tahhomeetrit! Õnneks saab käike vahetada kas kangiga või mugavate roolilabadega. Seevastu automaatkäigukast töötab nii sujuvalt ja samas tõhusalt, et erilist tahtmist kontrolli enda kätte võtta polegi.

Testi Mazda 6 kl talverehvid oli varustatud ratastega, mis on ühe tolli võrra väiksemad kui tipptasemel sedaani jaoks nõutavad, mõõtmetega 225/45 R18. Samas pole “kuus” niivõrd välimuses ja juhitavuses kaotanud, kuivõrd on meie teeoludega silmitsi kindlustunde saanud. Sõidu sujuvuses on raske vigu leida, isegi nurgeliselt väljaulatuvatest luukidest ja auklike teede jäistest servadest möödub sedaan härrasmehe väärikusega, kes võtab oma daami sülle, et teda läbi lombi kanda.

Opel Insignia oli varustatud laiemate rehvidega, kuid sama profiili ja raadiusega – ContiWinterContact suurus 245/45 R18. Mainekas tootja vastas ootustele adhesiooniomadused talvel ja juhitavus, kuid ma ei oodanud mugavust, kuid see on Opeli vedrustuse jaoks juba kivi aias. Sõitsin ka eelrestiilitud Insigniaga, nii suvel kui talvel, nii esiveoga kui ka kõik rattad sõidavad; ja mina ja mu kolleegid olime rahul sellega, kuidas auto ekstreemsetes olukordades käitus. Kuid "ikoonilise" mudeli mugavus kuidagi ei toiminud, isegi kui mul oli kohandatud FlexRide-vedrustusega auto, ei märganud ma sõidu sujuvuses erilist paranemist. Ilmselt pole Opeli katsepolügoonidel palju kalibreeritud ebakorrapärasusi või on need nii Saksa kalibreeritud, et meie ettearvamatutes tingimustes neid lihtsalt ei esine.

Opeli vedrustus vahetub headel teedel ja linnakiirusest suurematel kiirustel. Siis muutub Insignia elastseks, nagu treenitud lihased, ja rool täitub mahlase pingutusega. Tundub, et eelmise aasta ümberkujundus tegi head, kui muudeti esirataste joondamisnurki ja juhtimine. Enamgi veel, tagumine vedrustus muudeti 60% ja seda mõjuval põhjusel: isegi hea kiiruse juures on salongis valitsev vaikus meeldivalt üllatav, sh vedrustuse muudatuste tõttu, mida üritati mugavamaks ja vaiksemaks muuta. Vahetatud hoovad ja stabilisaatorid külgmine stabiilsus ja amortisaatorid.

Ka SIDI (Spark Ignition Direct Injection) turbomootorite uus perekond on vaiksed. Testige Opel Insigniat koos bensiini mootor Otsesissepritse ja turboülelaaduriga A16XHT 1.6 SIDI Ecotec toodab 170 hj. ja 260 Nm pöördemomenti vahemikus 1650–4250 p/min. Mitte ainult pöördemoment ei sarnane diisliga, vaid see on saadaval ka laias pöörete vahemikus. Praktikas on teil peaaegu alati piisavalt veojõudu. Tõsi, üks “aga” on: see mootor on võrreldavast diiselmootorist ligi kaks korda ablasem ja linnas kulub talvel ca 12 l/100 km. Lubatud 9,1 l/100 km täitmiseks tuleb kõvasti pingutada, aga kõik ei saa hakkama, sest mootor on vagune!

Ja pole asjata, et ma ei unustanud kuuekäigulist automaatkäigukasti, sest see ei tuleta teile ennast meelde, see töötab kiiresti ja peaaegu märkamatult, taustal, nagu programmeerijad ütlevad. Sealhulgas tänu suure pöördemomendiga mootorile. Muide, üks Opeli eeliseid on kõige laiem valik jõuüksused. Bensiinimootorid 1,4 (140 hj), 1,6 (170 hj), 1,8 (140 hj) ja 2,0 (250 hj). Sealhulgas tehases paigaldatud LPG, Start-Stop süsteem, esi- või nelikvedu. Ja koguni 7 versiooni kaheliitrisest turbodiislist võimsusega 110–195 hj. Olen kindel, et igaüks saab valida oma maitsele sobiva mootori!

Järeldus

Lihtne on ette kujutada mõlemat autot ühes perekonnas: Opel Insigniat tõsisele, pragmaatilisele pereisale ja Mazda 6 kaunile naisele. Lisaks on see punane, et see sobiks parimate rõivastega. Kuid ma ei näe end üheski neist: Opel oli pettunud oma raiskavas bensiinimootoris ning keerukas teabes ja paanikahoogudega multimeediumis. Siiski häirivad pidevad hoiatused jää või pesuvedeliku lõppemise ja bensiini lõppemise kohta ning tüütud hoiatused saab välja lülitada vaid auto nõudeid rahuldades. Umbes nii käituvad kapriissed naised, kui nad midagi väga tahavad. Minu arvates peaks üle poole miljoni grivna maksev auto olema paindlikum. Muide, mis puudutab pagasit, siis Insignia perekonnal on atraktiivne universaal kaheliitrise turbodiiselmootoriga võimsusega 110–195 hj, sealhulgas nelikvedu - meie laiuskraadidel väga asjakohane valik!

Kuid diiselmootorit Mazda 6 ei pakuta meie turul üldse, kuigi ettevõttel on suurepärane 2,2 Skyactiv-D seade, mille võimsus on 175 hj. Sama on paigaldatud CX-5 crossoverile alates eelmisest aastast ja sellel on juba palju järgijaid. Ja kui vajaksin sedaani, siis telliksin diiselmootoriga “kuue”, isegi üksiktellimuse enammaksega. Ja täiesti imeline oleks liini mitmekesistada praktilise ja mitte vähem kauni universaaliga Mazda 6 Wagon. Siin on selline auto ja isegi koos manuaal käigukast käiku, kaaluksin elukaaslasena!