टीएसआई ईंधन प्रणाली। टीएसआई मोटर्स की विशेषताएं। हमारे देश में इंजन का उपयोग

टीएसआई चिह्नित कारों के हुड के नीचे एक विशेष हृदय होता है। यह एक मोटर है जिसमें वोक्सवैगन डिजाइनरों ने सबसे आधुनिक प्रौद्योगिकियों और अनुसंधान को लागू किया है, इस प्रकार की मोटर की विशेषताओं को बदलने के लिए उन्हें उत्पादन कारों पर लागू किया है।

TSI इंजन की परिभाषा का क्या अर्थ है?

हाल ही में, कई कारों पर नए TSI चिह्न दिखाई दिए हैं। यह संक्षिप्त नाम नये प्रकार का है कार इंजिनबेहतर डिज़ाइन के साथ. संक्षिप्त नाम TSI, जिसे इस प्रकार समझा जा सकता है टर्बो स्तरीकृत इंजेक्शन, जब रूसी में अनुवाद किया जाता है, तो इसे लगभग "टर्बो लेयर्ड फ्यूल इंजेक्शन" कहा जा सकता है। टीएसआई इंजनों में ईंधन आपूर्ति के इस सिद्धांत का उपयोग करके, निर्माता इंजनों का संचालन करते समय उच्च प्रदर्शन प्राप्त करने में कामयाब रहा।

टीएसआई इंजन की मुख्य विशेषता एक यांत्रिक कंप्रेसर और एक टरबाइन सुपरचार्जर के साथ बूस्ट सिस्टम का दोहराव है। यह डिज़ाइन मोटर रोबोटों को उच्च प्रदर्शन प्राप्त करने की अनुमति देता है महत्वपूर्ण बचतअलग-अलग ईंधन इंजेक्शन मोड की संभावना के कारण ईंधन, इसके कारण उच्च दक्षता प्राप्त करना संभव है।

ऐसे इंजनों में निम्नलिखित मुख्य ऑपरेटिंग मोड होते हैं:

आवश्यकतानुसार कंप्रेसर बूस्ट रेंज।

3500 तक की इंजन गति पर, यदि आवश्यक हो तो कंप्रेसर जुड़ा हुआ है।यह सब तब आवश्यक है जब इंजन लगातार इस मोड में चलता है, इसके बाद मजबूत त्वरण होता है। टर्बोचार्जर की जड़ता के कारण आवश्यक दबाव (तथाकथित "टर्बो होल") के निर्माण में देरी होती है। इसलिए, यहां एक कंप्रेसर जुड़ा हुआ है, जो कम से कम समय में आवश्यक इनलेट दबाव बनाता है।

कंप्रेसर निरंतर बूस्ट रेंज।

आरपीएम से शुरू निष्क्रिय चालऔर 2400 इंजन गति तक, यांत्रिक कंप्रेसर लगातार चालू रहता है। गति में इतने अंतर के साथ, कंप्रेसर में बूस्ट दबाव को स्थापित डैम्पर नियंत्रण इकाई द्वारा नियंत्रित किया जाता है इनटेक मैनिफोल्ड.

केवल टर्बोचार्जर के लिए बूस्ट रेंज।

जब इंजन की गति 3500 से ऊपर होती है, तो टरबाइन सुपरचार्जर अकेले आवश्यक दबाव बना सकता है। इस मामले में, बूस्ट एयर प्रेशर को बूस्ट प्रेशर लिमिटिंग सोलनॉइड वाल्व द्वारा नियंत्रित किया जाता है।

दोहरी सुपरचार्जिंग प्रणाली के अलावा, टीएसआई इंजन की एक विशेष विशेषता इंजन शीतलन प्रणाली की विशिष्टता है। इसमें दो कूलिंग सर्किट हैं: एक टरबाइन के साथ एक सिलेंडर हेड और एक इंटरकूलर के साथ एक सिलेंडर ब्लॉक।

इंजन के मुख्य घटकों में सुधार हुआ है

वोक्सवैगन चिंता का डिजाइन विभाग गैर-मानक समाधान अपनाकर, इसकी मात्रा और वजन में उल्लेखनीय वृद्धि किए बिना इंजन की शक्ति बढ़ाने और ईंधन दक्षता बनाए रखने के कार्य को लागू करने में कामयाब रहा।

संरचनात्मक रूप टीएसआई इंजनइसमें अन्य इंजनों की तुलना में विशेषताएं हैं, अर्थात् डबल इंजेक्शन - एक यांत्रिक कंप्रेसर और एक टर्बोचार्जर। टीएसआई इंजन चार-सिलेंडर बिजली इकाई पर आधारित था, जो सुसज्जित था ईंधन प्रणालीअनुक्रमिक इंजेक्शन, रूट्स प्रकार के मैकेनिकल सुपरचार्जर, एक टर्बोचार्जर स्थापित किया गया।

शीतलन प्रणाली को दो भागों में विभाजित करना (एक इंजन हेड और एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड को ठंडा करता है, और दूसरा सिलेंडर ब्लॉक और तरल इंटरकूलर को ठंडा करता है) चार्ज हवा को कुशल रूप से ठंडा करने की अनुमति देता है।

जब कार के लिए सबसे महत्वपूर्ण प्राथमिकताओं में से एक निर्धारित की गई - छोटी मात्रा के साथ उच्चतम विशिष्ट शक्ति - डिजाइन का विचार सुपरचार्जिंग का विचार आया। एक इंजन को दो सुपरचार्जिंग सिस्टम की आवश्यकता क्यों होती है?

प्रत्येक प्रणाली के अलग-अलग अपने नुकसान होते हैं। इसलिए, पर कम रेव्सटरबाइन काम नहीं करता.इसके सामान्य संचालन के लिए, इंजन को 3000 आरपीएम तक घुमाया जाना चाहिए, यानी विफलताओं (तथाकथित टर्बो होल) से बचने के लिए हर समय उच्च गति बनाए रखनी चाहिए। पर उच्च गतियांत्रिक कंप्रेसर की दक्षता कम हो जाती है, लेकिन निचले स्तर पर यह इंजन को पूरी दक्षता पर काम करने की अनुमति देता है। क्षणिक मोड में, दोनों सिस्टम एक-दूसरे की नकल करते हैं, जो सकारात्मक परिणाम देता है, जिससे इंजन से अधिकतम टॉर्क निकालना संभव हो जाता है। पहले यांत्रिक (मजबूर) सुपरचार्जर थे, जो इंजन क्रैंकशाफ्ट द्वारा संचालित होते हैं।

लेकिन सुपरचार्जर, जो निकास गैसों के संपर्क में आने वाले टरबाइन द्वारा संचालित होता है, ऑटोमोटिव उद्योग में अधिक व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है। जब लोड और गति बदलती है, तो इंजन ईसीयू गणना करता है कि आवश्यक टॉर्क बनाने के लिए कितनी हवा की आवश्यकता है और सिलेंडर में प्रवेश करती है। इस मामले में, यह निर्धारित करता है कि टरबाइन ब्लोअर स्वयं काम कर रहा है या नहीं या ऑपरेशन में एक यांत्रिक कंप्रेसर जोड़ा जाना चाहिए या नहीं।

TSI इंजन की कई ऑपरेटिंग रेंज होती हैं:

न्यूनतम भार पर स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड।

स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड मोड में, नियंत्रण वाल्व पूरी तरह से खुला होता है। इंजन में जाने वाली हवा टर्बोचार्जर फ्लैप के माध्यम से प्रवेश करती है, जिसे नियंत्रण इकाई द्वारा नियंत्रित किया जाता है। इस समय, टरबाइन सुपरचार्जर पहले से ही इसके प्रभाव में काम कर रहा है निकास गैसें. उनकी ऊर्जा इतनी नगण्य है कि न्यूनतम बढ़ावा दबाव बनता है। इस मामले में सांस रोकना का द्वारड्राइवर के अनुरोध पर (गैस पेडल दबाकर) खुलता है, और सिलेंडर के इनलेट पर एक वैक्यूम बनाया जाता है।

उच्च भार पर यांत्रिक कंप्रेसर और टरबाइन ब्लोअर और 2400 आरपीएम तक की गति।

इस रेंज में संचालन करते समय, इनटेक मैनिफोल्ड में दबाव को नियंत्रित करने के लिए वायु मात्रा नियंत्रण वाल्व बंद कर दिया जाता है या थोड़ा खोल दिया जाता है। इस मामले में, कंप्रेसर को एक चुंबकीय क्लच के माध्यम से चालू किया जाता है और एक पॉली-वी बेल्ट ड्राइव द्वारा संचालित किया जाता है (यह हवा को खींचता है और इसे संपीड़ित करता है)। संपीड़ित हवाइसे कंप्रेसर द्वारा टरबाइन सुपरचार्जर में पंप किया जाता है। वायु और अधिक संकुचित हो जाती है। कंप्रेसर बूस्ट दबाव को एक दबाव सेंसर द्वारा इनटेक मैनिफोल्ड में मापा जाता है और नियंत्रण वाल्व नियंत्रण इकाई द्वारा बदला जाता है। कुल बूस्ट दबाव को बूस्ट प्रेशर सेंसर द्वारा मापा जाता है जबकि थ्रॉटल वाल्व पूरी तरह से खुला होता है। सिलेंडर के इनलेट पर 2.5 बार तक का दबाव बनता है।

2400 से 3500 आरपीएम तक उच्च भार और गति पर टरबाइन सुपरचार्जर और मैकेनिकल कंप्रेसर का संचालन।

जब इंजन इस मोड में काम करता है (उदाहरण के लिए, स्थिर गति पर), तो बूस्ट दबाव केवल टरबाइन सुपरचार्जर द्वारा बनाया जाता है। गति बढ़ाने पर, टरबाइन देरी से काम करेगा और समय पर आवश्यक वायु दबाव बनाने में सक्षम नहीं होगा (टर्बो लैग हो सकता है)। लेकिन इसे खत्म करने के लिए इंजन कंट्रोल यूनिट एक इलेक्ट्रोमैग्नेटिक क्लच के जरिए कंप्रेसर को जोड़ता है। यह नियंत्रण वाल्व की स्थिति को बदल देता है, जिससे संबंधित बूस्ट दबाव बनता है। इस प्रकार, एक यांत्रिक कंप्रेसर इंजन संचालन के लिए आवश्यक वायु दबाव बनाने में टरबाइन सुपरचार्जर की मदद करता है।

टरबाइन सुपरचार्जर के साथ कार्य करना।

जब इंजन की गति 3500 आरपीएम से ऊपर होती है, तो टरबाइन स्वयं किसी भी लोड बिंदु पर आवश्यक वायु दबाव बना सकता है। इस स्थिति में, वायु आपूर्ति को नियंत्रित करने वाला डैम्पर पूरी तरह से खुला होता है और ताजी हवा सीधे टर्बोचार्जर में प्रवाहित होती है। इन परिस्थितियों में, टरबाइन सुपरचार्जर को बढ़ावा देने के लिए आवश्यक दबाव बनाने के लिए निकास गैस का दबाव पर्याप्त होगा। साथ ही यह पूरी तरह से खुला है. इनलेट पर 2.0 बार तक का दबाव बनता है। टर्बोचार्जर द्वारा बनाए गए दबाव को बूस्ट प्रेशर सेंसर द्वारा मापा जाता है और बूस्ट प्रेशर कंट्रोल वाल्व द्वारा नियंत्रित किया जाता है।

दोहरी सुपरचार्जिंग एक यांत्रिक कंप्रेसर + एक टरबाइन सुपरचार्जर का एक साथ उपयोग है। कंप्रेसर एक यांत्रिक प्रकार का सुपरचार्जर है जो विद्युत चुम्बकीय क्लच के माध्यम से जुड़ा होता है।

एक यांत्रिक कंप्रेसर के लाभ:

- इनटेक मैनिफोल्ड में आवश्यक दबाव का तेजी से इंजेक्शन;

कम इंजन गति पर अधिक टॉर्क का निर्माण;

इसका कनेक्शन आवश्यकतानुसार होता है;

इसे अतिरिक्त स्नेहन और शीतलन की आवश्यकता नहीं होती है।

यांत्रिक कंप्रेसर के नुकसान:

- मोटर से पावर टेक-ऑफ,

क्रैंकशाफ्ट की गति के आधार पर बूस्ट दबाव बनाया जाता है और फिर इसे नियंत्रित किया जाता है, जिससे किए गए काम का कुछ हिस्सा फिर से खो जाता है।

टरबाइन सुपरचार्जर लगातार निकास गैसों द्वारा संचालित होता है।

इस इकाई के लाभ: निकास गैसों से ऊर्जा के उपयोग के कारण उच्च दक्षता। टरबाइन सुपरचार्जर के नुकसान:छोटे इंजन विस्थापन के साथ, निकास गैसों की उत्पन्न मात्रा कम इंजन गति पर बूस्ट दबाव बनाने और उच्च टरबाइन टॉर्क, उच्च तापमान भार बनाने के लिए पर्याप्त नहीं है।

एक संयुक्त सुपरचार्जिंग प्रणाली का उपयोग करते हुए, यानी, क्लासिक टर्बोचार्जिंग और मैकेनिकल को मिलाकर, टीएसआई इंजन के रचनाकारों ने सभी इंजन ऑपरेटिंग मोड में अधिकतम शक्ति संकेतक हासिल किए।

शीतलन प्रणाली

शास्त्रीय प्रणालीसिंगल-सर्किट कूलिंग। टीएसआई इंजन की दक्षता बढ़ाने के लिए, डिजाइनरों ने मोटर और उसके सिस्टम के संचालन की गुणवत्ता में सुधार के लिए इंजन कूलिंग सिस्टम को दो सर्किट में विभाजित किया।

शीतलन प्रणाली को दो मॉड्यूल में विभाजित किया गया था: एक सर्किट एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड और इंजन हेड (गर्म) की सेवा करता है, दूसरा (ठंडा) सिलेंडर ब्लॉक और इंटरकूलर में चार्ज एयर को ठंडा करता है।इन इंजनों में वाटर इंटरकूलर होता है, जिसने एयर इंटरकूलर की जगह ले ली है। इसके कारण, सिलेंडर में पंप की जाने वाली हवा का दबाव अधिक होता है। इस आधुनिकीकरण का परिणाम ईंधन-वायु मिश्रण के साथ दहन कक्षों का एक समान भरना और वाहन की गतिशीलता में वृद्धि है। तो, पहले से ही 1000 - 1500 की गति पर हमें 210 एनएम के घोषित आंकड़े के बारे में एक टॉर्क मिलता है।

डुअल-सर्किट कूलिंग सिस्टम एक ऐसी योजना है जिसमें सिलेंडर ब्लॉक और सिलेंडर हेड के सर्किट को अलग किया जाता है। सिलेंडर हेड में, शीतलक निकास मैनिफोल्ड से इनटेक मैनिफोल्ड तक चलता है। इस प्रकार, एक समान तापमान शासन बनाए रखा जाता है। इस डिज़ाइन योजना को क्रॉस-कूलिंग कहा जाता है। शीतलन प्रणाली में निम्नलिखित परिवर्तन भी किए गए हैं:

- थर्मोस्टेट दो चरणों में बनाया जाता है;

इंजन बंद होने पर टरबाइन को ठंडा करने के लिए, एक शीतलक पुनर्चक्रण पंप स्थापित किया जाता है;

टरबाइन सुपरचार्जर ने जबरन शीतलन किया है।

इंजन शीतलक का लगभग एक तिहाई सिलेंडर ब्लॉक में प्रवाहित होता है, और शेष 2/3 सिलेंडर हेड और दहन कक्षों में प्रवाहित होता है। दोहरे सर्किट शीतलन प्रणाली के लाभ:

- सिलेंडर ब्लॉक अधिक तेजी से गर्म होता है, ब्लॉक में जो रहता है उसके कारण तापमान 95o तक बढ़ जाता है;

सिलेंडर ब्लॉक में तापमान बढ़ने के कारण क्रैंक तंत्र में घर्षण कम हो गया;

ब्लॉक हेड में लगभग 80° के तापमान में कमी के कारण दहन कक्षों की बेहतर शीतलन; इस प्रकार, विस्फोट की संभावना को कम करते हुए बेहतर फिलिंग हासिल की जाती है।

शीतलन प्रणाली की एक विशेष विशेषता दो-चरण थर्मोस्टेट के साथ शीतलक वितरक आवास है। उच्च इंजन गति पर शीतलक की इतनी मात्रा के साथ, शीतलन प्रणाली में दबाव बढ़ जाता है। इन परिस्थितियों में भी, दो चरण वाला थर्मोस्टेट आवश्यक तापमान के अनुसार निर्धारित समय पर खुलता है।

जब एकल चरण थर्मोस्टेट स्थापित किया जाता है, तो उच्च दबाव पर काबू पाना और एक बड़ी थर्मोस्टेट प्लेट को स्थानांतरित करना आवश्यक होगा। और इसलिए, प्रतिबलों के कारण, थर्मोस्टेट केवल उच्च तापमान पर ही खुल सका।

दो चरण वाले थर्मोस्टेट में, जब शुरुआती तापमान पहुंच जाएगा, तो छोटी प्लेट पहले खुलेगी। छोटे क्षेत्र के कारण, प्लेट पर कार्य करने वाली ताकतें छोटी होती हैं, और थर्मोस्टेट सख्ती से तापमान के अनुसार खुलता है। एक निश्चित स्ट्रोक से गुजरने के बाद, छोटी प्लेट बड़ी प्लेट को खींचना शुरू कर देती है, जिससे शीतलक के लिए बड़ा मार्ग छेद पूरी तरह से खुल जाता है।

जब टीएसआई इंजन गर्म हो जाता है, तो यह प्रणाली इंजन में ऑपरेटिंग तापमान को निर्दिष्ट मापदंडों के अनुसार बनाए रखना और ईंधन की खपत और हानिकारक उत्सर्जन को कम करना संभव बनाती है। वार्मिंग में सुधार लाने और ज़्यादा गरम होने की संभावना को कम करने के लिए, गर्म सिलेंडर हेड को गहनता से ठंडा करना आवश्यक है। इस मामले में, सिलेंडर हेड में शीतलक की मात्रा सिलेंडर ब्लॉक में तरल की मात्रा से दोगुनी है, और थर्मोस्टैट क्रमशः 95° और 80° के तापमान पर खुलते हैं।

टरबाइन को एक अतिरिक्त विद्युत चालित सहायक जल पंप द्वारा ओवरहीटिंग से बचाया जाता है, जो इंजन बंद होने के बाद 1/4 घंटे तक तरल को एक अलग सर्किट में प्रसारित करने के लिए मजबूर करता है। इस ऑपरेटिंग सिद्धांत के साथ, टीएसआई इंजन टरबाइन सुपरचार्जर की सेवा जीवन में काफी वृद्धि हुई है।

ईंधन की आपूर्ति एक परिवर्तनीय ईंधन इंजेक्शन प्रणाली के माध्यम से की जाती है। इस प्रणाली का लाभ यह है कि इलेक्ट्रिक ईंधन पंप, उच्च दबाव वाले ईंधन पंप की तरह, उतना ही गैसोलीन की आपूर्ति करता है जितनी इंजन को आवश्यकता होती है। इस प्रकार, ईंधन पंपों की विद्युत और यांत्रिक शक्ति कम हो जाती है और ईंधन की बचत होती है।

प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन के लिए, इंजेक्टर सीधे सिलेंडर हेड में स्थापित किए जाते हैं। अंतर्गत उच्च दबावइनके माध्यम से सिलेंडरों में ईंधन डाला जाता है। इंजेक्टरों के लिए मुख्य कार्य:वे कम से कम समय में परमाणुकरण और उद्देश्यपूर्ण ढंग से सिलेंडर में गैसोलीन की आपूर्ति करने के लिए बाध्य हैं।

ठंडा इंजन शुरू करते समय, टीएसआई इंजन डबल इंजेक्शन का उपयोग करता है।इंजन चालू करते समय उत्प्रेरक को गर्म करने के लिए ऐसा किया जाता है। पहली बार सक्शन स्ट्रोक के दौरान, और दूसरी बार जब क्रैंकशाफ्टघूमते समय, इंजन लगभग 50° शीर्ष मृत केंद्र तक नहीं पहुंच पाया। जब इंजन सामान्य परिस्थितियों में चल रहा होता है, तो सक्शन स्ट्रोक के दौरान ईंधन की आपूर्ति की जाती है, और इसे दहन कक्ष में समान रूप से वितरित किया जाता है। टीएसआई पर स्थापित इंजेक्टर में ईंधन इंजेक्शन के लिए 6 चैनल हैं।

इस प्रकार, व्यक्तिगत जेट की दिशा दहन कक्ष तत्वों को गीला होने से रोकती है, जिससे ईंधन-वायु मिश्रण का बेहतर वितरण सुनिश्चित होता है। इस मामले में, अधिकतम ईंधन इंजेक्शन दबाव 150 बार तक पहुंच जाता है। इससे उच्च गुणवत्ता वाली तैयारी की गारंटी देना संभव हो जाता है ईंधन मिश्रणऔर विश्वसनीय परमाणुकरण। इस मामले में, अधिकतम भार पर भी पर्याप्त ईंधन होगा।

टीएसआई इंजनों पर, ईंधन सीधे सिलेंडर में प्रवेश करता है, न कि सक्शन मैनिफोल्ड में, मिश्रण का निर्माण "परत-दर-परत" होता है, और साथ ही उच्च दक्षता के साथ उच्च गुणवत्ता वाला दहन होता है। ये सभी कारक बिजली को थोड़ा बढ़ाना और ईंधन की खपत को कम करना संभव बनाते हैं।

यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि सिलेंडर ब्लॉक के वजन को कम करने के इंजीनियरों के प्रयासों के परिणाम मिले। 1.2 लीटर टीएसआई इंजन ब्लॉक एल्यूमीनियम से बना है। जब इसकी तुलना एक इंजन ब्लॉक से की जाती है जो ग्रे कास्ट आयरन से बना होता है (ऐसे सिलेंडर ब्लॉक 1.4 लीटर टीएसआई इंजन में उपयोग किए जाते हैं), नया ब्लॉकसिलेंडरों का वजन 14.5 किलोग्राम कम होकर 19.5 किलोग्राम हो गया। ओपन प्लेट वाले नए 1.2 लीटर टीएसआई इंजन का डिज़ाइन 1.4 लीटर टीएसआई इंजन के समान है। इस योजना की ख़ासियत यह है कि लाइनर के साथ सिलेंडर ब्लॉक की आंतरिक दीवार में उस क्षेत्र में जंपर्स नहीं होते हैं जहां सिलेंडर ब्लॉक सिलेंडर हेड से संपर्क करता है।

इस डिज़ाइन के अपने फायदे हैं:

- यह हवा के बुलबुले बनने की संभावना को कम कर देता है; दोहरे सर्किट कूलिंग वाले सिस्टम में, वे इंजन कूलिंग सिस्टम से हवा निकालने में समस्या पैदा कर सकते हैं।

सिलेंडर ब्लॉक और सिलेंडर हेड को एक इकाई में इकट्ठा करने से, सिलेंडर विरूपण कम हो जाता है और बंद प्लेट और पुलों वाले डिज़ाइन की तुलना में अधिक समान संरचना बनती है।

इन सबके कारण तेल की खपत कम हो जाती है क्योंकि पिस्टन के छल्लेसाथ ही, विकृतियों की बेहतर भरपाई की जाती है। सिलेंडर ब्लॉक में प्रोफाइल वाली बाहरी सतह के साथ ग्रे कास्ट आयरन से बने चार लाइनर होते हैं। यह प्रोफ़ाइल सिलेंडर ब्लॉक और सिलेंडर लाइनर्स के बीच कनेक्शन को बेहतर बनाती है, जिससे सिलेंडर ब्लॉक की विकृति कम हो जाती है। इस तकनीकी समाधान ने लाइनर और एल्यूमीनियम ब्लॉक के बीच दिखाई देने वाली गर्मी के वितरण में असमानता को कम करना संभव बना दिया।

टीएसआई इंजन के लाभ

संक्षिप्त नाम TSI वाली मोटरों के लाभों में शामिल हैं:

1. कुशल डिज़ाइन (न्यूनतम ईंधन खपत के साथ, व्यापक आरपीएम रेंज पर अधिकतम टॉर्क प्राप्त करना संभव है)।

2. इंजन के वजन और विस्थापन में कमी के कारण घर्षण हानि काफी कम हो जाती है।

3. इंजन द्वारा खपत किये गये ईंधन की बचत होती है।

4. बेहतर ईंधन दहन विशेषताओं के साथ, पर्यावरण में हानिकारक उत्सर्जन की मात्रा कम हो जाती है।

टीएसआई प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन सिस्टम और डबल टर्बोचार्जिंग (एक कंप्रेसर और एक टरबाइन शामिल है) वाले इंजन हैं। ऐसे इंजन पारंपरिक टर्बोचार्ज्ड इंजनों की तुलना में अधिक जटिल होते हैं, लेकिन वे अधिक विश्वसनीय, अधिक शक्तिशाली और अधिक किफायती होते हैं। वस्तुतः उनका कोई नुकसान नहीं है।

इन इंजनों की एक विशेष विशेषता दो चरण वाली सुपरचार्जिंग प्रणाली है, जिसमें एक टरबाइन सुपरचार्जर और एक यांत्रिक रूप से संचालित कंप्रेसर होता है। टीएसआई इंजन आधुनिक तकनीकी समाधानों से भरपूर है, लेकिन साथ ही इसके विश्वसनीय संचालन के लिए उचित देखभाल की भी आवश्यकता होती है। इसलिए, आपको उच्च-गुणवत्ता का उपयोग करने की आवश्यकता है उपभोग्यऔर तरल पदार्थ, समय पर बाहर ले जाएं रखरखाव. टीएसआई इंजन में शामिल घटक और असेंबली और समय पर रखरखाव गैसोलीन की बचत के कारण खुद के लिए भुगतान से अधिक होगा।

शोर को कम करने के लिए, इस इंजन में एक अतिरिक्त आवास है, जो ध्वनि-अवशोषित सामग्री से बना है।

हमारे देश में इंजन का उपयोग

इस मोटर को केवल संचालित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है अच्छा ईंधनऔर केवल उत्कृष्ट तेलों के साथ, हमें अच्छे ईंधन की तलाश करनी होगी।

को टीएसआई इंजन के नुकसानहमारी शर्तों में जिनका उपयोग किया जाएगा उनमें शामिल हैं:

- उच्च गुणवत्ता की आवश्यकताएं ईंधन और स्नेहक- गैसोलीन, तेल, आदि;

रखरखाव, जो नियमित रूप से और केवल अधिकृत सेवा केंद्रों पर ही किया जाना चाहिए;

ये इंजन कम परिवेश के तापमान के प्रति संवेदनशील होते हैं, जिससे सर्दियों में संचालन करना मुश्किल हो जाता है।

लेकिन जिन ड्राइवरों को टीएसआई इंजन चलाने का अनुभव है, वे वार्मिंग को नोटिस करते हैं निष्क्रीय गतिआवश्यक नहीं - आप ठंडे इंजन के साथ वार्म अप किए बिना ड्राइविंग शुरू कर सकते हैं। प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन सिस्टम और ट्विन टर्बोचार्जिंग वाले टीएसआई इंजन पारंपरिक इंजनों की तुलना में अधिक जटिल इंजन हैं, लेकिन वे अधिक विश्वसनीय, अधिक शक्तिशाली और अधिक किफायती हैं।

सबसे बड़ा नुकसान यह है कि सर्दियों में निष्क्रिय रहने पर इंजन ठीक से गर्म नहीं होता है। गाड़ी चलाते समय इंजन को निर्धारित तापमान तक पहुंचने में काफी समय लगता है। इसलिए, यह उन ड्राइवरों के लिए एक समस्या पैदा करेगा जो कम दूरी तक गाड़ी चलाते हैं (आपको बिना गरम किए हुए "स्टोव" के साथ गाड़ी चलानी होगी और ठंढे मौसम में हीटर से बहने वाली ठंडी हवा को सहन करना होगा)। टीएसआई इंजन कोई अन्य समस्या उत्पन्न नहीं करता है।

इसे बढ़े हुए यांत्रिक और थर्मल भार, डबल सुपरचार्जिंग पर भी ध्यान दिया जाना चाहिए। यह सब निर्माताओं को डिज़ाइन को बदलने और कुछ इंजन घटकों और असेंबलियों को मजबूत करने पर लगातार काम करने के लिए मजबूर करता है। इससे ऐसी इकाइयों का उत्पादन और रखरखाव जटिल हो जाता है।

निश्चित रूप से कई लोगों ने "रहस्यमय" टीएसआई शिलालेख वाली कारों पर ध्यान दिया।

इसके अलावा, यह संक्षिप्त नाम न केवल वोक्सवैगन ब्रांड की कारों के लिए विशिष्ट है, बल्कि अन्य ब्रांडों के लिए भी है जो वीएजी समूह (वोक्सवैगन ऑडी ग्रुप) का हिस्सा हैं - ऑडी, स्कोडा, सीट...

ऐसी कार के चालक के लिए इस शिलालेख का क्या अर्थ है?

इस लेख से आप सीखेंगे:

टीएसआई डिकोडिंग

संक्षिप्त नाम TSI ट्विनचार्जर स्ट्रैटिफाइड इंजेक्शन के लिए है, जिसका अर्थ है डबल सुपरचार्जिंग और स्ट्रेटिफाइड या डायरेक्ट इंजेक्शन वाला इंजन।

टीएसआई इंजन का डिज़ाइन पारंपरिक इंजन की तुलना में अधिक जटिल है। अपेक्षाकृत छोटे और अच्छे पावर रिजर्व के बावजूद, टीएसआई इंजन अधिक किफायती और विश्वसनीय है।

ऐसे इंजन की मुख्य विशिष्ट विशेषता दो-चरण सुपरचार्जिंग की उपस्थिति है - पहला "चरण" एक यांत्रिक रूप से संचालित सुपरचार्जर है, और दूसरा "चरण" एक टर्बोचार्जर है।

यांत्रिक कंप्रेसर 2.4 हजार क्रांतियों तक संचालित होता है। जब रोटेशन की गति 3.5 हजार आरपीएम से अधिक हो जाती है तो इनटेक फ्लैप वायु प्रवाह के लिए पूरी तरह से खुल जाता है। यह तब होता है जब मजबूत वायु प्रवाह टर्बोचार्जर में प्रवेश करता है और अधिकतम टॉर्क प्राप्त होता है।

ऐसे टीएसआई इंजन हैं जिनमें शीतकालीन ड्राइविंग का चयन करने के लिए एक बटन होता है। यह मोड नरम इंजन संचालन के कारण व्हील स्लिप को समाप्त करता है।

इसके क्या फायदे हैं?

इसकी ठोस शक्ति के साथ संयुक्त टीएसआई इंजन की दक्षता विशेष ध्यान देने योग्य है। पावर यूनिट हमेशा कार को अच्छी गतिशीलता प्रदान करती है, एक साथ दो सुपरचार्जर के लिए धन्यवाद, क्योंकि एक विस्तृत गति सीमा में आप अधिकतम टॉर्क मान प्राप्त कर सकते हैं।

एक यांत्रिक कंप्रेसर और एक टरबाइन के संयोजन का उपयोग गति की लंबी अवधि में अधिकतम कर्षण को बनाए रखने की अनुमति देता है। इस मामले में, यांत्रिक कंप्रेसर कम गति पर स्वतंत्र रूप से काम करता है, और एक साथ काम करते समय मध्यम गति पर काम करता है।

अगला कोई कम महत्वपूर्ण लाभ शामिल नहीं है कम स्तरसीओ 2 उत्सर्जन। यह उल्लेख किया जाना चाहिए कि "टीएसआई" को वर्ष के सर्वश्रेष्ठ "हरित" इंजन के लिए नामांकित किया गया था।

"टीएसआई" लाइन के अन्य कई फायदों के बीच, यह उनकी पर्याप्त विश्वसनीयता और अपेक्षाकृत उच्च सेवा जीवन पर प्रकाश डालने लायक है।

क्या हैं नुकसान

किसी भी चीज़ की तरह, TSI इंजन के भी कुछ नुकसान हैं। यह नहीं भूलना चाहिए कि अधिकांश आधुनिक टर्बोचार्ज्ड VW इंजन ईंधन और तेल की गुणवत्ता के बारे में बहुत चुनिंदा हैं। टीएसआई इंजन कोई अपवाद नहीं है; सामान्य संचालन के लिए इसे केवल उच्च गुणवत्ता वाले ईंधन की आवश्यकता होती है।

इसके अलावा, टीएसआई इंजन के लिए मालिक को वाहन दस्तावेज़ में निर्दिष्ट टर्बो इंजन के संचालन के नियमों का सख्ती से पालन करने की आवश्यकता होती है।

इसके अलावा, टीएसआई इंजन सर्दियों में कुछ असुविधा पैदा कर सकता है। इसका कारण यह है कि परिवार के टीएसआई इंजन में कम गर्मी हस्तांतरण होता है और ठंड के मौसम में निष्क्रिय होने पर व्यावहारिक रूप से गर्म नहीं होता है। सामान्य तौर पर, किसी दिए गए इंजन का इष्टतम तापमान शासन एक निश्चित अवधि के बाद गाड़ी चलाते समय ही प्राप्त होता है।

लेकिन सिक्के का एक और पक्ष भी है, जो पहले से ही सकारात्मक है - ऐसे इंजन में लंबे ट्रैफिक जाम में अत्यधिक गर्मी में भी ज़्यादा गरम होने का खतरा नहीं होता है। तथापि यह सुविधाकम दूरी पर टीएसआई इंजन के साथ कार चलाने पर असुविधा हो सकती है: एक बिना गर्म किए इंजन का मतलब है एक बिना गर्म किया हुआ इंटीरियर, क्योंकि एक पारंपरिक "स्टोव" जो अपने काम में इंजन एंटीफ्ीज़ का उपयोग करता है, अप्रभावी होगा।

लेकिन वीडब्ल्यू इंजीनियरों ने दो थर्मोस्टैट्स के साथ एक दोहरी-सर्किट शीतलन प्रणाली बनाकर इन सभी बारीकियों को ध्यान में रखा: एक सर्किट गर्म सिलेंडर सिर को ठंडा करता है, दूसरा - ब्लॉक के बाकी हिस्सों को बिजली इकाई.

टीएसआई इंजन की सेवा जीवन को बढ़ाने के लिए, टरबाइन को अपने स्वयं के सिस्टम द्वारा ठंडा किया जाता है, जिसमें विद्युत चालित जल पंप भी शामिल है, जो इंजन बंद होने के बाद अगले 15 मिनट तक शीतलक प्रसारित करता रहता है।

क्या आप अक्सर सड़क पर टीएसआई नेमप्लेट वाली कारों को देखते हैं और आश्चर्य करते हैं कि इसका क्या मतलब है? तो फिर यह लेख आपके लिए है, आइए संरचना की मूल बातें देखें टीएसआई इंजन, फायदे और नुकसान।

इन संक्षिप्ताक्षरों की व्याख्या:

अजीब तरह से, टीएसआई मूल रूप से ट्विनचार्ज्ड स्ट्रैटिफाइड इंजेक्शन (डबल सुपरचार्जिंग लेयर-बाय-लेयर इंजेक्शन) के लिए खड़ा था। निम्नलिखित प्रतिलेख थोड़ा अलग टर्बो स्ट्रैटिफाइड इंजेक्शन जैसा दिखता था, यानी। कंप्रेसर की संख्या का संदर्भ नाम से हटा दिया गया था।

टीएसआई इंजन - उन्हें लोकप्रियता क्यों मिली

टीएसआई इंजनों ने कई निर्विवाद फायदों के कारण अपनी लोकप्रियता हासिल की। सबसे पहले, छोटी मात्रा के साथ, खपत कम हो गई, जबकि इन कारों ने शक्ति नहीं खोई, क्योंकि ये इंजन एक यांत्रिक कंप्रेसर और टर्बोचार्जिंग (टरबाइन) से सुसज्जित हैं. टीएसआई इंजन ने प्रत्यक्ष इंजेक्शन तकनीक का उपयोग किया, जिसने सबसे अच्छा दहन और बढ़ा हुआ संपीड़न सुनिश्चित किया, यहां तक ​​​​कि उस समय भी जब मिश्रण गर्म हो गया। यह तुरंत कहने लायक है कि यह व्यवस्था इस मायने में सफल है कि कार एक बड़े इंजन की तुलना में अधिकतम शक्ति और टॉर्क पैदा करती है। रेव रेंज, चूंकि "नीचे" (~3 हजार तक क्रांतियां) कंप्रेसर काम करता है, लेकिन शीर्ष पर कंप्रेसर अब इतना कुशल नहीं है और इसलिए टरबाइन टॉर्क का समर्थन करना जारी रखता है। यह लेआउट तकनीक तथाकथित टर्बो लैग प्रभाव से बचती है।

दूसरे, इंजन छोटा हो गया है, इसलिए उसका वजन कम हो गया है, और बाद में कार का वजन भी कम हो गया है। साथ ही, इन इंजनों से वायुमंडल में निकास CO2 उत्सर्जन का प्रतिशत कम होता है। छोटे विस्थापन वाले इंजनों में घर्षण हानि कम होती है, जिसके परिणामस्वरूप दक्षता में वृद्धि होती है।

संक्षेप में, हम कह सकते हैं कि टीएसआई इंजन अधिकतम शक्ति प्राप्त करते हुए कम खपत के बारे में है।

सामान्य संरचना का वर्णन किया गया है, अब विशिष्ट संशोधनों पर चलते हैं।

इंजन 1.2 टीएसआई

1.2 लीटर टीएसआई इंजन

वॉल्यूम के बावजूद, इंजन में पर्याप्त टॉर्क है; तुलना के लिए, अगर हम गोल्फ श्रृंखला पर विचार करते हैं, तो टर्बोचार्जर के साथ 1.2 1.6 वायुमंडल तक पहुंचता है। सर्दियों में, बेशक इसे गर्म होने में अधिक समय लगता है, लेकिन जब आप गाड़ी चलाना शुरू करते हैं, तो यह बहुत जल्दी ऑपरेटिंग तापमान तक गर्म हो जाता है। जहां तक ​​विश्वसनीयता और संसाधन का सवाल है, तो अलग-अलग स्थितियां हैं। कुछ के लिए, इंजन 61,000 किमी चलता है। और सभी बिना किसी शिकायत के, और कुछ के लिए 30,000 किमी. वाल्व पहले से ही जल रहे हैं, लेकिन यह नियम के बजाय अपवाद है, क्योंकि टर्बाइन कम दबाव पर स्थापित होते हैं और इंजन के जीवन पर कोई बड़ा प्रभाव नहीं पड़ता है।

इंजन 1.4 टीएसआई (1.8)

1.4 लीटर टीएसआई इंजन

सामान्य तौर पर, ये इंजन 1.2 इंजन से फायदे और नुकसान में बहुत कम भिन्न होते हैं। केवल एक चीज जो हम जोड़ सकते हैं वह यह है कि ये सभी इंजन एक टाइमिंग चेन का उपयोग करते हैं, जिससे संचालन और मरम्मत की लागत थोड़ी बढ़ सकती है। टाइमिंग चेन वाले इंजनों का एक नुकसान यह है कि ढलान पर इसे गियर में छोड़ना उचित नहीं है, क्योंकि इससे चेन उछल सकती है।

इंजन 2.0 टीएसआई

दो लीटर इंजनों पर, चेन स्ट्रेचिंग जैसी समस्या उत्पन्न होती है (सभी टीएसआई के लिए विशिष्ट, लेकिन इस संशोधन के लिए अधिक सामान्य)। चेन आमतौर पर 60-100 हजार के माइलेज पर बदली जाती है, लेकिन आपको इस पर नजर रखने की जरूरत है, क्रिटिकल स्ट्रेचिंग पहले भी हो सकती है।

अधिकांश लोगों के लिए, टीएसआई इंजन क्या है, इस सवाल का जवाब पूरी तरह से काल्पनिक है। फिर भी, लोग कार को चलाने के लिए खरीदते हैं, अधिमानतः आराम से, न कि कार के अंदरूनी हिस्से की सावधानीपूर्वक जांच करने और संचालन के सिद्धांतों के बारे में सोचने के लक्ष्य के साथ। हालाँकि, दूसरी ओर, इस प्रश्न के बारे में पूछना उचित है, कम से कम यह जानने के लिए कि आप खरीदारी करते समय किसके लिए पैसे दे रहे हैं, आप इससे क्या परेशानी की उम्मीद कर सकते हैं और इसके साथ कौन से बोनस जुड़े हुए हैं।

इसके अलावा, इस प्रकार का इंजन वोक्सवैगन द्वारा प्रस्तावित सबसे सफल तकनीकी समाधानों में से एक है। और जर्मन, यह स्वीकार करना होगा, आम जनता के लिए मोटर वाहन उद्योग में कुछ भी बुरा नहीं पेश किया (उनके पास शायद असफल विचार थे, लेकिन वे पूरी तरह से पारिवारिक मामला बने रहे, सार्वजनिक दृश्य में नहीं लाए गए)।

टीएसआई इंजन क्या है, इसे इस संक्षिप्त नाम को पढ़कर ही समझा जा सकता है। यदि शाब्दिक रूप से व्याख्या की जाए तो टर्बो स्ट्रेटिफाइड इंजेक्शन का मतलब टर्बोचार्जिंग के साथ गैसोलीन का प्रत्यक्ष परत-दर-परत इंजेक्शन है। वैसे, संक्षिप्त नाम एक पंजीकृत ब्रांड है। और अगर यह किसी अन्य ब्रांड की कारों पर पाया जाता है, तो इसका मतलब केवल यह है कि इंजन बनाते समय इस विचार का ही उपयोग किया गया था।

यह काम किस प्रकार करता है?

टीएसआई इंजन बनाते समय डिज़ाइन प्रतिभा इस तथ्य में प्रकट हुई कि यह डबल सुपरचार्जिंग से सुसज्जित है। इंजन में टर्बोचार्जर और मैकेनिकल सुपरचार्जर दोनों हैं। कौन सा चलन में आता है यह इस पर निर्भर करता है कि इंजन किस गति से चल रहा है। प्रक्रिया को 4 चरणों में विभाजित किया जा सकता है।

निष्क्रिय - 1000 आरपीएम तक। बिल्कुल कोई बढ़ावा नहीं है. सुपरचार्जर-मैकेनिक्स बंद है, प्रक्रिया को नियंत्रित और नियंत्रित करने वाला डैम्पर खुला है। इस तथ्य के कारण कि गैस निकास छोटा है (और तदनुसार, इसकी ऊर्जा भी), टर्बोचार्जर काम में नहीं आता है।

क्रांतियाँ 1000 से अधिक हैं, लेकिन अभी तक 2400 तक नहीं पहुंची हैं। डैम्पर बंद हो जाता है और मैकेनिकल सुपरचार्जर काम करना शुरू कर देता है, जिससे 0.17 एमपीए का बूस्ट दबाव बनता है। टर्बो केवल मामूली अतिरिक्त वायु संपीड़न बनाने के लिए इसमें शामिल है।

2400 और 3500 आरपीएम के बीचटर्बोचार्जर मुख्य रूप से संचालित होता है। दबाव 0.25 एमपीए तक बढ़ जाता है। मैकेनिकल सुपरचार्जर अधिकतर निष्क्रिय रहता है, टर्बो से तभी जुड़ता है जब अधिक शक्ति की आवश्यकता होती है। उदाहरण के लिए, अचानक त्वरण के दौरान.

3500 आरपीएम से ऊपर इंजन को गति देने के बाद, यांत्रिकी पूरी तरह से बंद हो जाती है, और सुपरचार्जर इंजन के संचालन में भाग नहीं लेता है। नियंत्रण वाल्व खुली स्थिति में रहता है। इस मामले में, बूस्ट दबाव थोड़ा कम हो जाता है, और इस ऑपरेटिंग मोड में 5500 आरपीएम की रोटेशन गति पर 0.18 एमपीए है।

हम 2 सर्किटों में उन्नत शीतलन प्रणाली पर भी ध्यान देते हैं: एक सिलेंडर ब्लॉक में तापमान के लिए जिम्मेदार है, दूसरा इसे सिर पर सामान्य सीमा के भीतर बनाए रखता है। उत्तरार्द्ध को ज़्यादा गरम होने से बचाने के लिए, एक अतिरिक्त विद्युत चालित पानी पंप सुसज्जित है, जो इंजन बंद होने के बाद 15 मिनट के लिए एक अलग सर्किट के माध्यम से पानी प्रसारित करता है।

इन सभी तरकीबों की बदौलत, ध्यान देने योग्य ईंधन अर्थव्यवस्था, हानिकारक उत्सर्जन में कमी और इंजन जीवन में उल्लेखनीय वृद्धि हुई है।

जर्मनों ने ध्वनि इन्सुलेशन का भी ध्यान रखा: मोटर को ध्वनि-अवशोषित फोम से बने एक अतिरिक्त आवरण में पैक किया गया है, और आने वाले और बाहर जाने वाले सभी गैस प्रवाह, शोर दमनकर्ताओं के माध्यम से पारित किए जाते हैं।

आप किस बारे में शिकायत कर सकते हैं?

टीएसआई इंजन के फायदे कुछ नुकसानों से कुछ हद तक कम हैं। सबसे पहले, इसके लिए विशेष रूप से उच्च-गुणवत्ता वाले उपभोग्य सामग्रियों और मुख्य रूप से गैसोलीन की आवश्यकता होती है, जो, जैसा कि आप जानते हैं, सस्ता नहीं है। यह अनुशंसा की जाती है कि आवश्यक नियमित रखरखाव की उपेक्षा न करें। सेवाएँ।

दूसरे, सर्दियों की समस्याएं: इंजन निष्क्रिय होने पर गर्म नहीं हो पाता है। आपको चलते-फिरते, चलते-फिरते ऑपरेटिंग तापमान तक पहुंचना होगा। जो लोग मुख्य रूप से "घर-कार्य" मार्ग पर कार का उपयोग करते हैं, उन्हें केबिन में कुछ ठंडक की आदत डालनी होगी अच्छा विपक्षओवरबोर्ड: स्टोव बस इंजन से ठंडी हवा निकाल देगा। इस मामले में, कार शुरू करने में कोई समस्या नहीं होगी, आप इग्निशन चालू करने के तुरंत बाद ड्राइविंग शुरू कर सकते हैं।

हालाँकि, इकाई संभवतः कोई अन्य परेशानी या कठिनाई पैदा नहीं करेगी। हम कह सकते हैं कि वोक्सवैगन के टीएसआई इंजन की ताकत और विश्वसनीयता ही है।

टीएसआई इंजन (अंग्रेजी टर्बोचार्जिंग और स्ट्रेटिफाइड इंजेक्शन से टर्बो स्ट्रैटिफाइड इंजेक्शन) प्रत्यक्ष (प्रत्यक्ष) ईंधन इंजेक्शन के साथ बिजली इकाइयाँ हैं। ये मोटरें जर्मन कंपनी WAG द्वारा निर्मित हैं और विभिन्न मॉडलों पर स्थापित की गई हैं ऑडी कारें, वोक्सवैगन, सीट, स्कोडा, आदि।

टीएसआई इंजन (पूरा नाम टीएफएसआई, आमतौर पर नाम ऑडी मॉडल के लिए उपयोग किया जाता है) प्रत्यक्ष इंजेक्शन (ईंधन स्तरीकृत इंजेक्शन, जिसका अर्थ है स्तरित ईंधन इंजेक्शन) के साथ स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड एफएसआई इंजन के आधार पर बनाया जाता है।

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टीएसआई इंजन की विशेषताएं: पक्ष और विपक्ष

मोटर विकास और पहला टीएसआई इंजन 90 के दशक के अंत में सामने आए, हालांकि 2005-2006 को बड़े पैमाने पर लोकप्रियता की शुरुआत माना जा सकता है। टीएसआई ऑडी के दिमाग की उपज है, और संक्षिप्त नाम वोक्सवैगन समूह का है। टीएसआई (टीएफएसआई) मोटर लाइन की एक विशिष्ट विशेषता यह है कि इस तरह के संक्षिप्त नाम के साथ यह हो सकता है:

• डबल सुपरचार्जिंग, और की एक साथ स्थापना के माध्यम से महसूस की गई;
• एकल बूस्ट, जिसका अर्थ है कि केवल एक टरबाइन है;

140 एचपी तक की शक्ति वाली टीएसआई इकाइयाँ। जबकि, केवल एक टरबाइन है बिजली संयंत्रों 150 "घोड़ों" से आपको पहले से ही एक टरबाइन और कंप्रेसर मिलता है। दूसरे शब्दों में, TSI WAG चिंता के टर्बो इंजनों की एक पूरी श्रृंखला है। TSI इंजन की शक्ति और विस्थापन अलग-अलग होता है। टीएसआई लाइन में 1.2 (105 एचपी), 1.4 (122 एचपी), 1.8 (140 एचपी), 2.0 (180 एचपी) और 3.0 (200 एचपी) लीटर इकाइयां शामिल हैं। यह भी ध्यान देने योग्य है कि कुछ कार्यशील मात्राओं पर शक्ति और भी अधिक हो सकती है, क्योंकि अतिरिक्त रूप से मजबूर और व्युत्पन्न संशोधन भी होते हैं।

टीएसआई इंजन प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन और टर्बोचार्जिंग का एक आदर्श संयोजन है। इस समाधान के लिए धन्यवाद, इस लाइन के इंजन उच्च शक्ति प्रदान करते हैं, उत्कृष्ट टॉर्क विशेषताएँ रखते हैं, ईंधन कुशल हैं और कड़े पर्यावरण मानकों को पूरा करते हैं।

अपेक्षाकृत छोटे विस्थापन के साथ, टीएसआई इंजन बड़े गैसोलीन इंजन की तुलना में समान या उससे भी अधिक शक्ति पैदा करता है। उदाहरण के लिए, एक टरबाइन के साथ 1.2-लीटर टीएसआई की पावर रेटिंग 105 एचपी है, जो इसके 1.6-लीटर प्राकृतिक रूप से एस्पिरेटेड समकक्ष के बराबर है। साथ ही, कम गति पर अधिकतम टॉर्क उपलब्ध होता है, जो बेहतर त्वरण गतिशीलता प्रदान करता है। यह काफी विस्तृत टॉर्क शेल्फ पर भी ध्यान देने योग्य है। 1.4 टीएसआई इंजनों की पूरी श्रृंखला में सबसे लोकप्रिय है। इस इंजन को कई पुरस्कार मिले हैं और मान्यता मिली है सर्वोत्तम इंजनलगातार 7 साल.

सभी टीएसआई इंजनों की एक विशिष्ट विशेषता शक्ति और ईंधन अर्थव्यवस्था के बीच इष्टतम संतुलन है। इस लाइन के आंतरिक दहन इंजन सभी गति सीमाओं में उत्कृष्ट गतिशीलता और उत्कृष्ट कर्षण प्रदान करते हैं। टरबाइन के समानांतर कंप्रेसर स्थापित करना सुनिश्चित किया गया यह मोटरलोच और टर्बो इंजन में निहित कई समस्याओं से छुटकारा पाना संभव हो गया।

CO2 उत्सर्जन का स्तर TSI को पर्यावरण मित्रता के मामले में अग्रणी बने रहने की अनुमति देता है। टीएसआई प्रत्यक्ष इंजेक्शन सबसे कुशल मिश्रण निर्माण और सिलेंडरों को ईंधन आपूर्ति की अनुमति देता है। साथ ही, इस श्रृंखला की मोटरें काफी विश्वसनीय हैं और इनकी सेवा जीवन लंबा है।

अन्य टर्बोचार्ज्ड इकाइयों की तुलना में टीएसआई इंजनों में कोई उल्लेखनीय कमी नहीं है। अच्छे ईंधन और तेल, पेशेवर सेवा और उपभोग्य सामग्रियों के समय पर प्रतिस्थापन के साथ सामान्य संचालन के अधीन, ये इंजन 300 हजार या उससे अधिक तक चल सकते हैं। एकमात्र घटक जिस पर अधिक ध्यान देने की आवश्यकता है वह है टर्बोचार्जर। गाड़ी चलाने के बाद टरबाइन को ठंडा करना और प्रत्येक अगली यात्रा से पहले इसे थोड़ा गर्म करना अत्यधिक उचित है। जहां तक ​​कंप्रेसर (यदि उपलब्ध हो) का सवाल है, तो यह इकाई काफी विश्वसनीय है।

निम्न गुणवत्ता वाला ईंधन और तेल टीएसआई इंजन के नियोजित जीवन को 2-3 गुना तक कम कर सकता है। अनुपयुक्त ऑक्टेन संख्या वाले गंदे, निम्न गुणवत्ता वाले गैसोलीन पर टीएसआई इंजन का सेवा जीवन केवल 100-150,000 किमी हो सकता है। यह छोटी मात्रा के संशोधनों के लिए विशेष रूप से सच है। हम जोड़ते हैं कि टीएसआई की मरम्मत के लिए गंभीर वित्तीय व्यय की आवश्यकता होती है। टरबाइन विफलता 100,000 किमी की शुरुआत में हो सकती है। विशिष्ट टीएसआई इंजन मॉडल की परवाह किए बिना माइलेज।

कंप्रेसर और टरबाइन के साथ टीएसआई

जैसा कि ऊपर बताया गया है, इस लाइन के इंजन में टरबाइन और टरबाइन और कंप्रेसर दोनों का संयोजन हो सकता है। 1.4 लीटर के विस्थापन वाले इंजन में एक टर्बोचार्जर और एक मैकेनिकल सुपरचार्जर होता है। 150 एचपी की शक्ति वाले ऐसे टीएसआई के उदाहरण का उपयोग करना। आप दो सुपरचार्जरों के संयुक्त संचालन के सिद्धांत पर सतही तौर पर विचार कर सकते हैं। यदि इंजन हल्के भार पर चलता है, यानी क्रैंकशाफ्ट गति कम या मध्यम है, तो टरबाइन और कंप्रेसर समानांतर में काम करते हैं।

गति को 2500 आरपीएम और उससे अधिक तक बढ़ाने से निकास गैसों का तीव्र प्रवाह टरबाइन के साथ सबसे प्रभावी ढंग से बातचीत करने की अनुमति देता है। मैकेनिकल सुपरचार्जर बंद है। नियंत्रण प्रणाली केवल कठोर त्वरण के दौरान कंप्रेसर को संलग्न करती है। इस तरह, टरबाइन की जड़ता की भरपाई हो जाती है और टर्बो लैग का प्रभाव कम हो जाता है।

दूसरे शब्दों में, कंप्रेसर तब काम करता है जब टरबाइन में निकास गैसों से विश्वसनीय रूप से लेने के लिए पर्याप्त ऊर्जा नहीं होती है। यह योजना आपको संपूर्ण गति सीमा में एकल टरबाइन के साथ टर्बो इंजन की विशेषता वाली गिरावट से छुटकारा पाने की अनुमति देती है। इसी समय, यह टीएसआई इंजनों की उच्च दक्षता पर ध्यान देने योग्य है।

नतीजा क्या हुआ?

आरंभ करने के लिए, हम ध्यान दें कि उत्पादक और विश्वसनीय टीएसआई इंजन न केवल आम उपभोक्ताओं के बीच, बल्कि ट्यूनर के बीच भी काफी मांग में हैं। बूस्टिंग और टीएसआई आपको महत्वपूर्ण संशोधनों के बिना ऐसे आंतरिक दहन इंजन की शक्ति बढ़ाने की अनुमति देता है। उसके बाद आप अतिरिक्त 7-15 एचपी पर भरोसा कर सकते हैं। गहरी ट्यूनिंग के साथ, जिसमें टरबाइन, कंप्रेसर, इंजेक्टर और अन्य तत्वों को अधिक कुशल लोगों के साथ बदलना शामिल है, 100 या अधिक हॉर्स पावर जोड़ना संभव है।

अंत में, हम यह जोड़ना चाहेंगे कि 1.2 लीटर की मात्रा वाला लोकप्रिय टीएसआई विभिन्न वर्गों के WAG मॉडल पर स्थापित है। साथ ही, कई संदेहियों को इसके स्थायित्व को लेकर चिंता है। जैसा कि अभ्यास से पता चलता है, सीआईएस में ऐसे आंतरिक दहन इंजन का सेवा जीवन लगभग 100-120 हजार किमी है; टरबाइन पहले भी विफल हो सकता है।

तथ्य यह है कि हालांकि 1.2 टीएसआई में अच्छा लो-एंड ट्रैक्शन है, इस इंजन में उच्च स्तर का बूस्ट है, केवल तीन सिलेंडर और अपेक्षाकृत कम शक्ति है। इस कारण से, सक्रिय ड्राइविंग गति बनाए रखने के लिए मालिक अक्सर ऐसे आंतरिक दहन इंजन को उच्च गति पर संचालित करते हैं। सीआईएस में ईंधन और स्नेहक की निम्न गुणवत्ता को भी ध्यान में रखना आवश्यक है। यह भी महत्वपूर्ण है कि मालिक अक्सर ऑपरेशन के दौरान कई आवश्यकताओं का अनुपालन नहीं करते हैं। इस कारण समग्रता नकारात्मक कारकऐसे इंजन को जल्दी से "मार" सकता है। हमेशा याद रखें, सेकेंडरी मार्केट में छोटी, हाई-बूस्ट टीएसआई इंजन या किसी अन्य इंजन वाली प्रयुक्त कारें खरीदते समय आपको विशेष रूप से सावधान रहना चाहिए।

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