Invaauto: auto tootmisaastad, tehnilised omadused, disain, võimsus ja tööomadused. Algseisundi taastamine Puudega inimese mõõdud

See oli idee luua invaauto, mis jagatakse sotsiaalkindlustusteenuste kaudu kõigile abivajajatele.

Kuna enne Teist maailmasõda oli Nõukogude autotööstus alles tekkimas ja kohe pärast seda polnud maailma proletariaadi juhil selleks lihtsalt aega, siis tekkis idee luua esimene invaauto alles 1950. aastal, kui Nikolai Jušmanov (kes on ka GAZ-12 "Zim" ja GAZ-13 "Chaika" peadisainer) lõi esimese puudega naise prototüübi. Pealegi polnud see mootoriga vanker, vaid täisväärtuslik auto. See miniatuurne auto oli GAZ-M18 (algul jäi vanast mälust auto registrisse M-täht - “Molotovi tehasest”).
Stiililiselt Pobedat meenutav kinnine täismetallist kere nägi pisut naeruväärne välja, kuid sellel olid täisväärtuslikud istmed, mis ei olnud kitsad, mitme võimalusega täisjuhtimisseadmed (mõeldud isegi puuetega inimestele, kellel polnud üht kätt ja mõlemat jalga). Disainerid ei valinud nõrkade mootorrataste mootorite kasutamist. Muide, võimsust oleks pidanud tehniliste näitajate järgi olema umbes 10 hj. Koos. Gorki elanikud "lõikasid" Moskvitši mootori pooleks, saades kahesilindrilise, kuid täielikult toimiva, üsna võimsa ja töökindla seadme. See paigaldati taha. Sellel oli iseseisev väändvarraste vedrustus ja käigukast oli (ho-ho!) automaatne, GAZ-21-lt. Käigukast on mõõtudelt üks suurem kui mootor :) Auto sai edukalt seeriatootmiseks ette valmistatud. Sõna otseses mõttes toimetati see auto hõbekandikul Serpuhhovisse, kus partei juhiste järgi seda autot toota pidigi, kuna GAZ-il polnud piisavalt võimsust uue mudeli tootmiseks...

Kuid SeAZ poleks lihtsalt hakkama saanud - Serpuhhovi tehas ei suutnud toota midagi keerukamat kui mootoriga jalutuskärud. Ja töötajaid ei olnud piisavalt ja need, kes olid pehmelt öeldes, ei olnud parima kvaliteediga ja puudusid seadmed. Ettepanekud tootmise üleviimiseks GAZ-i said ülevalt karmi ja otsustava keeldumise. Mis on äärmiselt pettumus. See oli tol ajal kogu maailma juhtiv puudega naine.

Nii õppis Serpuhhovi tehas viletsate mootoriga jalutuskärude tootmist, mida uhkusega kutsuti "invaliidide autodeks".
1) Esimesel kohal oli SMZ S-1L.

Valitud kolmerattaline disain võimaldas kasutada ülilihtsat mootorratast juhtimine, ja samal ajal säästa rataste pealt. Tugialuseks pakuti torudest keevitatud ruumilist karkassi. Kattes raami teraslehtedega, saime juhi, kaasreisija, mootori ja juhtseadmete jaoks vajaliku suletud mahu. Roadsteri lihtsate paneelide alla (kaheukseline kere otsustati teha lahtiseks, kokkuklapitava varikatusega) oli peidetud suhteliselt ruumikas kaheistmeline kabiin ja istme seljatoe taga paiknev kahetaktiline ühesilindriline mootor. Esiosa kapotialuse ruumi põhikomponendiks oli ainsa rool ja vedrustus esiratas. Tagavedrustus muudeti iseseisvaks, õõtshoovad. Iga ratast "teenindas" üks vedru ja üks hõõrdeamortisaator.
Nii pea- kui ka seisupidur olid manuaalsed. Juhid muidugi olid tagumised rattad. Elektrilist starterit peeti luksuseks, mootor käivitati käsitsi “löögiga” ja kere ninas pesitses üksik esituli. Küklooplikku välimust muutsid veidi heledamaks kaks esiotsa ümaratel külgedel asuvat taskulampi, mis täitsid samaaegselt nii külgtulesid kui ka suunatulesid. Mootoriga jalutuskärul polnud pagasiruumi. Askeetlikkusega piirneva ratsionaalsuse üldpilti täiendasid uksed, milleks olid markiisikangaga kaetud metallraamid. Auto osutus suhteliselt kergeks - 275 kg, mis võimaldas kiirendada kuni 30 km/h. Bensiini “66” kulu oli 4-4,5 liitrit 100 km kohta. Vaieldamatuteks eelisteks on disaini lihtsus ja hooldatavus, kuid S1L-l oli raskusi isegi mitte väga tõsiste tõusudega ning maastikul sõitmiseks see praktiliselt ei sobinud. Kuid peamine saavutus on riigi esimese puuetega inimestele mõeldud spetsiaalse sõiduki ilmumine, mis jättis mulje lihtsast, ehkki lihtsast autost.

Tehnilised andmed:
mõõdud, mm pikkus x laius x kõrgus: 2650x1388x1330
alus 1600
faetoni keha
mootor-tagumine
veorattad - taga
maksimaalne kiirus - 30 km/h
mootor "Moskva-M1A", karburaator, kahetaktiline
silindrite arv - 1
töömaht - 123 cm3
võimsus - 2,9 hj/kW4/ 4500 p/min juures
käigukast - kolmekäiguline manuaal
vedrustus: esivedru; tagant sõltumatu, vedru
pidurid - mehaanilised (ei ole ees, taga trummel)
elektriseadmed - 6 V
rehvimõõt-4,50-19

SMZ-S1L toodeti aastatel 1952–1957. Kokku toodeti selle aja jooksul 19 128 mootoriga jalutuskäru. Muidugi, arvestades sadade tuhandete meie puuetega inimeste vajadust spetsiaalse transpordivahendi järele, tundub selline arv tühine. Kuid Serpuhhovis töötasid nad kolmes vahetuses.
Kuna SMZ-S1L oli algul ainus puuetega inimestele juurdepääsetav NSV Liidus sõidukit, ja SMZ võimsusest ei piisanud mootoriga jalutuskärude tootmiseks piisavas koguses, kõik tehase OGK jõupingutused olid suunatud ainult juba loodud disaini täiustamisele. Ei tehtud katseid, mille eesmärk oli mootorivankrilt midagi muud saada.

,
Puuetega auto ainsad kaks modifikatsiooni (SMZ-S1L-O ja SMZ-S1L-OL) erinesid põhimudelist oma juhtseadmete poolest. SMZ-S1L "põhiversioon" oli mõeldud kahe käega töötamiseks. Mootorratta juhtraua parempoolne pöörlev käepide juhtis “gaasi”. Roolist vasakul asusid sidurihoob, esitulede lüliti ja helisignaali nupp. Salongi esiosas, juhist paremal, olid hoovad mootori käivitamiseks (manuaalkäivitus), käikude vahetamiseks, tagurdamise, pea- ja seisupiduri sisselülitamiseks - 5 hooba!
Modifikatsioonide SMZ-S1L-O ja SMZ-S1L-OL loomisel vaatasid nad selgelt GAZ-M18. Need jalutuskärud olid ju mõeldud vaid ühe käega juhtimiseks – vastavalt paremale või vasakule. Kõik külgkorvi juhtimismehhanismid asusid salongi keskel ja koosnesid vertikaalsele roolivõllile paigaldatud pöördehoovast. Vastavalt sellele muutis juht kangi vasakule ja paremale keerates liikumissuunda. Kangi üles-alla liigutades saab käike vahetada. Kiiruse vähendamiseks tuli “rooli” enda poole tõmmata. Seda “juhtkangi” kroonisid mootorratta gaasihoob, siduri juhtkang, vasakpoolse suunatule lüliti, esitulede lüliti ja helisignaali nupp.

Raami kesktoru paremal küljel olid käivitushoovad, seisupidur ja tagurpidikäik. Et käsi ei väsiks, oli iste varustatud käetoega. Modifikatsioonide SMZ-S1L-O ja SMZ-S1L-OL erinevus seisnes ainult selles, et esimene oli mõeldud töötava parema käega juhtidele, juht istus "legaalsel" parempoolne liiklus koht, see tähendab vasakul, ja vastavalt sellele nihutati kõik juhtnupud veidi tema poole; SMZ-S1L-OL oli kirjeldatuga võrreldes "peegel" versioon: see oli mõeldud ainult ühe vasaku käega juhile ja ta asus kabiinis paremal. Selliseid keerukalt juhitud modifikatsioone toodeti aastatel 1957–1958 (kaasa arvatud).

2) Teisel kohal kurbade koletiste nimekirjas (ja ma ei pea silmas disaini) oli SMZ S-3A.
Toodeti aastatel 1958–1970, toodeti 203 291 autot. Tegelikult on see ikka seesama S-1L, ainult 4-rattaline, eesmise torsioonvarrasvedrustusega ja lihtsa ümmarguse (mitte ideesõiduki) rooliga.
Sadade tuhandete sõjajärgsete puuetega inimeste lootused esimese mootoriga jalutuskäru ilmumisele NSV Liidus andsid peagi teed kibedale pettumusele: SMZ S-1L kolmerattaline disain mitmel objektiivsel põhjusel. , osutus liiga ebatäiuslikuks. Serpuhhovi mootorrattatehase insenerid tegid tõsist “vigade kallal tööd”, mille tulemusena lasti 1958. aastal välja teise põlvkonna “puuetega” mudel SMZ S-ZA.
Hoolimata oma disainibüroo loomisest Serpuhhovis 1952. aastal, toimus kogu edasine töö tehases mootorvankrite loomisel, moderniseerimisel ja peenhäälestamisel edaspidi tihedas koostöös Scientific Automotive Institute (NAMI).
1957. aastaks konstrueeris NAMI Boriss Mihhailovitš Fittermani juhtimisel (kuni 1956. aastani töötas ta ZIS-il maasturid välja) lootustandva "invaliidisõiduki" NAMI-031. Tegemist oli autoga, mille raamil oli klaaskiust kolmemahuline kaheistmeline kaheukseline kere. Mootorratta Irbit mootor (ilmselgelt versioon M-52) töömahuga 489 cm3 arendas võimsust 13,5 hj. Koos. Seda mudelit eristasid lisaks kahesilindrilisele mootorile Serpukhovi mootoriga jalutuskärust hüdraulilised pidurid.
See valik näitas aga ainult seda, milline peaks ideaalis olema mootoriga jalutuskäru, kuid praktikas taandus see kõik olemasoleva disaini moderniseerimisele. Ja nii sündiski liigutav neljarattaline auto C-3A, mille ainsaks uhkuse allikaks oli pettumus: "Ja ometi meie oma." Samas ei saa Serpuhhovi ja Moskva disainereid hooletuses süüdistada: nende insenerimõtte lendu reguleerisid endise kloostri territooriumil asuva mototehase kasinad tehnilised võimalused.

Tõenäoliselt oleks kasulik meenutada, et 1957. aastal, kui Nõukogude autotööstuse ühes "pooluses" töötati välja algeliste mootoriga jalutuskärude variante, meisterdati teises ZIL-111...
Märgime, et “vigade kallal töötamine” oleks võinud minna hoopis teises suunas, sest oli olemas ka alternatiivne Gorki projekt ratastooli jaoks. Kõik sai alguse 1955. aastal, kui rühm Harkovi veterane kirjutas võidu 10. aastapäeva eel NLKP Keskkomiteele kollektiivse kirja vajadusest toota täisväärtuslik invaauto. GAZ sai ülesande sellise masina väljatöötamiseks.
ZIM-i (ja hiljem "Tšaika") looja Nikolai Jušmanov võttis kujunduse omal algatusel. Kuna ta sai aru, et Gorki tehases autot nimega GAZ-18 nagunii ei arendata, ei piiranud ta oma kujutlusvõimet kuidagi. Selle tulemusena nägi 1957. aasta lõpus ilmunud prototüüp välja selline: suletud täismetallist kaheistmeline kaheukseline kere, mis stiililiselt meenutab Pobedat. Kahesilindriline mootor võimsusega umbes 10 hj. Koos. oli Moskvich-402 jõuallika "pool". Peamine selles arenduses oli käigukasti pöördemomendi muunduri kasutamine, mis võimaldab hakkama saada ilma pedaali või siduriheeblita ning vähendada järsult vahetuste arvu, mis on eriti oluline puuetega inimestele.

Kolmerattalise mootoriga jalutuskäru käitamise praktika on näidanud, et kahetaktiline ühesilindriline mootorratta mootor IZH-49 töömahuga 346 cm3 ja võimsusega 8 hj. s, mida hakati 1955. aastal varustama modifikatsiooniga “L”, on selle klassi auto jaoks piisav. Seega oli peamine puudus, mis tuli kõrvaldada, kolmerattaline disain. Mitte ainult "jäsemete puudumine" ei mõjutanud auto stabiilsust, vaid muutis ka selle niigi madala murdmaavõime: kolme maastikurada on palju keerulisem paigaldada kui kahte. “Nelikvedu” tõi kaasa mitmeid vältimatuid muudatusi.
Viimistleda tuli vedrustus, rool, pidurid ja kere. Seeriatootmise mudeli kõigi rataste sõltumatu vedrustus ning hammaslatt ja hammasratas on siiski laenatud prototüübilt NAMI-031. Kell "null kolmkümmend üks" töötati esivedrustuse disain omakorda välja vedrustuse mõjul Volkswagen Beetle: plaadi torsioonvardad, mis on suletud põikitorudesse. Ja need torud ja vedrustus tagarattad kinnitati keevitatud ruumiraami külge. Mõnede aruannete kohaselt oli see raam valmistatud kroom-silotorudest, mis alguses, kui tootmine nõudis märkimisväärset käsitsitööd, muutis mootoriga jalutuskäru maksumuse kõrgemaks kui selle kaasaegse Moskvichi maksumus! Vibratsiooni summutati lihtsate hõõrdeamortisaatoritega.

Mootor ja käigukast pole muutunud. Izh-49 kahetaktiline “rumbel” asus endiselt taga. Pöördemomendi ülekanne mootorilt ajamile tagumised rattad läbi neljakäigulise käigukasti viidi läbi puks-rullkett (nagu jalgrattal), kuna karter viimane sõit, mis ühendas kalddiferentsiaali ja tagumise "kiiruse", asus eraldi. Samuti pole kuhugi kadunud üksiksilindri sundõhkjahutus ventilaatori abil. Eelkäijalt päritud elektristarter oli väikese võimsusega ja seetõttu ebaefektiivne.
SMZ S-ZA omanikud kasutasid palju sagedamini salongi läinud käivitushooba. Kere laienes tänu neljanda ratta välimusele ees loomulikult. Nüüd oli kaks esilaternat ja kuna need olid paigutatud oma korpusesse ja kinnitatud kapoti külgedele väikeste klambrite külge, omandas auto naiivse ja rumala "näoilme". Istekohti oli veel kaks, kaasa arvatud juhiiste. Raam oli kaetud stantsitud metallpaneelidega, riidest pealispind kokku volditud, mis muide võimaldab kombineerituna kahe uksega mootorvankri kere klassifitseerida “roadsteriks”. See on tegelikult kogu auto.

Auto, mis lasti turule eesmärgiga eelmist mudelit täiustada ja selle disaini olulistest puudustest vabastada, osutus ise täis absurdseid asju. Mootoriga jalutuskäru osutus raskeks, mis mõjutas negatiivselt selle dünaamikat ja kütusekulu ning väikesed rattad (5,00 x 10 tolli) ei parandanud murdmaasõiduvõimet.
Juba 1958. aastal tehti esimene moderniseerimiskatse. S-ZAB-i modifikatsioon ilmus hammaslati rooliga ja ustele ilmusid tselluloidist läbipaistvate sisestustega lõuendi külgede asemel täisväärtuslikud klaasraamid. 1962. aastal läbis auto täiendavaid täiustusi: hõõrdeamortisaatorid andsid teed teleskoophüdraulilistele; ilmusid kummist sillapuksid ja arenenum summuti. Selline mootoriga jalutuskäru sai SMZ S-ZAM indeksi ja toodeti hiljem muudatusteta, kuna alates 1965. aastast alustasid tehas ja NAMI tööd kolmanda põlvkonna "puuetega" SMZ S-ZD kallal, mis tundus paljulubavam.

SMZ-S-3AM
SMZ S-ZA millegipärast ei saanud “variatsioonidega” hakkama... Vaevalt saab iseseisvaks pidada hüdrauliliste amortisaatoritega versioone SMZ S-ZAM ja SMZ S-ZB, mis on kohandatud ühe käe ja ühe jalaga juhtimiseks. baasmudeli modifikatsioonid.
Kõik katsed disaini parandada jõudsid paljude prototüüpide loomiseni, kuid mitte ühtegi neist seeriatootmine ei pääsenud triviaalsel põhjusel: Serpuhhovi mootorrattatehasel puudusid prototüüpide väljatöötamiseks mitte ainult kogemused, vaid ka rahalised vahendid, seadmed ja tootmisvõimsus.

Eksperimentaalsed modifikatsioonid:
* C-4A (1959) - kõva katusega eksperimentaalversioon, tootmisse ei läinud.
* C-4B (1960) - kupee kerega prototüüp, tootmisse ei läinud.
* S-5A (1960) – klaaskiust kerepaneelidega prototüüp, tootmisse ei läinud.
* SMZ-NAMI-086 “Sputnik” (1962) - suletud kerega mikroauto prototüüp, mille on välja töötanud NAMI, ZIL-i ja AZLK disainerid, ei jõudnud tootmisse.
Tänu väikesele kaalule (425 kilo, mis oli aga 8-hobujõulise mootori kohta ülimalt väike) suutis Morgunovi kangelane (sellest ka hüüdnimi “Morgunovka”) autot üksinda põrkerauast kinni võttes lumes kergesti liigutada.

3) Sulgeb Nõukogude autsaiderite esikolmiku autotööstus kole nii väliselt kui tehniliselt, ESIMENE puudega naine EI OLE kabriolett (eputav puudega naine...).
Seda toodeti kuni 1997. aastani! Ja see oli S-3A modifitseeritud versioon, millel oli 18-hobujõuline Izh-Planet-3 mootor ja rohkem jalaruumi

SMZ-SZD tootmine algas 1970. aasta juulis ja kestis üle veerand sajandi. Viimane mootoriga vanker veeres Serpuhhovi autotehase (SeAZ) konveierilt maha 1997. aasta sügisel: pärast seda läks ettevõte täielikult üle Oka autode kokkupanemisele. Kokku toodeti SZD mootoriga jalutuskärust 223 051 eksemplari. Alates 1971. aastast on SMZ-SZE modifikatsiooni, mis on varustatud ühe käe ja ühe jalaga juhtimiseks, toodetud väikeste partiidena. Serpukhovi mootorrattatehases (SMZ) toodetud lahtise ülaosaga mootoriga jalutuskärud olid 60ndate keskpaigaks aegunud: kolmerattalised "invaliidid" pidid asendama kaasaegse mikroautoga.

Riik lubas puuetega inimeste pealt mitte kokku hoida ja SMZ disainerid hakkasid välja töötama suletud korpusega mootoriga jalutuskäru. Kolmanda põlvkonna mootoriga jalutuskäru projekteerimine SMZ peakonstruktori osakonna poolt algas 1967. aastal ja langes kokku Serpuhhovi mootoritehase rekonstrueerimisega. Kuid rekonstrueerimise eesmärk ei olnud miniautode tootmisega seotud tehnoloogiliste võimaluste laiendamine, vaid uut tüüpi toodete väljatöötamine. 1965. aastal alustas SMZ kartulikombainide komponentide tootmist ja 1970. aastal hakati Serpuhhovis tootma lastejalgrattaid Motylek. 1. juulil 1970 alustas Serpuhhovi mootorrattatehas kolmanda põlvkonna SZD mootoriga jalutuskärude seeriatootmist. Pigem ökonoomika kui ergonoomika "dikteerimisel" loodud disainil oli mitmeid puudusi. Ligi 500-kilone külgkorv oli oma jõuallika jaoks liiga raske.

Poolteist aastat pärast tootmise algust, alates 15. novembrist 1971, hakati mootoriga jalutuskärusid varustama Izhevsk IZH-PZ mootori sundversiooniga, kuid isegi seda 14 Hobujõud"Puudega naisele", kes oli kasvanud peaaegu 50 kilogrammi, sellest alati ei piisanud. Juhtkütusekulu suurenes SZA mudeliga võrreldes liitri võrra ja töökorras kütusekulu 2-3 liitrit. PPA "kaasasündinud" puudused hõlmavad järgmist: suurenenud müra, avaldatud kahetaktiline mootor ja salongi sisenemine väljaheite gaasid. Diafragma kütusepump, mis pidi tagama katkematu kütusevarustuse, valmistas külma ilmaga autojuhtidele peavalu: pumba sisse settinud kondensaat külmus ja mootor "sures välja", muutes külma mootori eelised olematuks. alustada õhkjahutusega. Ja veel, SMZ-SZD mootoriga jalutuskäru võib pidada täiesti valmis, "täisväärtuslikuks" puuetega inimeste mikroautoks. NSV Liit langes stagnatsiooni letargiasse.

Stagnatsioonist ei pääsenud ka Serpuhhovi mootoritehas. SMZ "suurendas tootmismahtu", "suurenenud mahtusid", "täitis ja ületas plaani". Tehas tootis regulaarselt mootoriga jalutuskärusid enneolematus koguses 10-12 tuhat aastas ja aastatel 1976-1977 ulatus toodang 22 tuhandeni aastas. Kuid võrreldes 50ndate lõpu ja 60ndate alguse tormilise perioodiga, mil igal aastal leiutati mitu paljulubavat mootoriga ratastooli mudelit, peatus SMZ tehniline loovus. Kõik, mis peadisainerite osakonnas sel perioodil loodud, läks ilmselt lauale. Ja selle põhjuseks ei olnud tehase inseneride inerts, vaid ministeeriumi poliitika. Alles 1979. aastal andsid ametnikud uue loomiseks loa sõiduauto väike eriklass. Serpuhhovi mootoritehas on jõudnud Oka autotööstuse kümneaastasesse "piinamise" ajastusse. Nõukogude ajal kasutati mootoriga jalutuskärude komponente ja kooste nende kättesaadavuse, odavuse ja töökindluse tõttu laialdaselt mikroautode, kolmerattaliste mootorrataste, jalgtraktorite, minitraktorite, pneumaatiliste maastikusõidukite ja „garaaži“ tootmiseks. muud seadmed.

Muide, miks on neid kärusid nii vähe säilinud? Sest need anti välja puuetega inimestele viieks aastaks. Peale kahe ja poole aastast töötamist remonditi need tasuta ära ja veel 2,5 aasta pärast anti välja uued (kohustuslikud) ning vanad utiliseeriti. Seetõttu on igas seisukorras S-1L leidmine suur õnnestumine!

Võib-olla sel põhjusel ei olnud tavalised autojuhid sellest eriti teadlikud tehnilised detailid see "masin" ja muud nüansid jäid paljude NSV Liidu elanike jaoks "kulisside taha". Seetõttu eksisid terved kodanikud sageli "puuetega naise" disaini, tegelike puuduste ja tööomaduste osas. Täna tuletame meelde fakte ja kummutame SMZ-S3D-ga seotud müüte.

Natuke ajalugu

Aastatel 1952–1958 toodeti Serpuhhovis kolmerattalist mootorsõidukit S-1L, mis tootmise lõppedes sai tähise S3L. Seejärel asendati kolmerattaline mikroauto mudeliga C3A - seesama kuulus avatud kere ja lõuendiga “Morgunovka”, mis erines eelkäijast nelja ratta olemasolu poolest.

Mitmete parameetrite osas ei vastanud C3A aga sarnaste autode nõuetele – seda eelkõige kõva katuse puudumise tõttu. Seetõttu alustasid nad kuuekümnendate alguses Serpuhhovis uue põlvkonna autot ning varases staadiumis liitusid tööga NAMI, ZILi ja MZMA spetsialistid. Kuid Sputniku kontseptuaalset prototüüpi indeksiga SMZ-NAMI-086 ei lastud kunagi tootmisse ja neljarattalist Morgunovkat toodeti endiselt Serpuhhovis.

Alles kuuekümnendate lõpus hakkas SMZ peakonstruktori osakond töötama uue põlvkonna mootorvankrite kallal, mis 1970. aastal läksid koosteliinile sümboli SMZ-S3D all.

See mudel oli Morgunovka sügav moderniseerimine.

NSV Liidus ilmusid paljud automudelid evolutsiooniliselt - näiteks kasvas see välja ja loodi AZLK M-412 baasil.

Serpukhovi mootoriga jalutuskäru kolmas põlvkond erines aga oluliselt eelmistest "mikroobidest". Esiteks andis SMZ-S3D loomise tõuke uus mootorratas jõuseade Iževski masinaehitustehase IZH-P2, mille ümber hakati "ehitama" uus mudel. Teiseks sai auto lõpuks kinnise kere, mis oli samuti üleni metallist, kuigi algstaadiumis peeti selle valmistamise materjaliks ka klaaskiudu. Lõpuks selle asemel, et vedrud sisse tagumine vedrustus, nagu ka esiküljel, kasutati väändevardaid koos järelkäepidemetega.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

SMZ-S3D oli oma aja jaoks primitiivne disain

Enamik nõukogudeaegseid autojuhte pidas "invaautot" armetu ja tehniliselt mahajäänud tooteks. Loomulikult ei võimaldanud ühesilindriline kahetaktiline mootor, kere äärmiselt lihtsustatud, kuid funktsionaalne disain lamedate akende, ülauksehingede ja praktiliselt olematu interjööriga käsitleda mootoriga vankrit kui kaasaegset ja täiuslikku toodet. Nõukogude autotööstusest. Mitmete disainilahenduste poolest oli SMZ-S3D aga väga progressiivne sõiduk.

Põikmootori paigutus, kõigi rataste sõltumatu vedrustus, hammaslatt ja hammasratas, trosssiduri ajam - see kõik puudutab "puuetega inimest"!

Lisaks sai jalutuskäru hüdrauliline ajam pidurid kõigil ratastel, 12-voldised elektriseadmed ja “auto” optika.

Mootorratta mootor osutus S3D jaoks liiga nõrgaks

Nõukogude autojuhtidele ei meeldinud „puuetega naised” teel, sest motoriseeritud jalutuskäru, mille roolis oli rahulik puudega inimene, pidurdas isegi tänapäevaste standardite järgi haruldast autode voolu.

SMZ-S3D dünaamiline jõudlus osutus tähelepanuväärseks, kuna selle võimsust vähendati 12 hj. mootor IZH-P2 500-kilose mikroauto jaoks osutus ausalt öeldes nõrgaks. Sellepärast hakati 1971. aasta sügisel - see tähendab juba poolteist aastat pärast uue mudeli tootmise algust - mootoriga jalutuskärudele paigaldama mootori võimsamat versiooni indeksiga IZH-P3. Kuid isegi 14 "hobust" ei lahendanud probleemi - isegi töötav "puudega" oli vali, kuid samal ajal äärmiselt aeglane. Kui pardal oli juht ja kaasreisija ning 10 kilogrammi lasti, suutis see kiirendada vaid 55 km/h - ja lisaks tegi see seda äärmiselt rahulikult. Muidugi võis nõukogude ajal järjekordne Serpuhhovi auto nässu omanik kiidelda, et oli spidomeetril kõik 70 kilomeetrit täis saanud, aga...

Kahjuks on paigaldusvõimalusi rohkem võimas mootor(näiteks IL-PS-ist) ei arvestanud tootja.

1 / 2

2 / 2

“Puuetega inimene” väljastati igale puudega inimesele tasuta ja igaveseks ajaks

SMZ-S3D maksis kaheksakümnendate lõpus 1100 rubla. Mootoriga ratastoole jagati sotsiaalkindlustusametite kaudu eri kategooria puuetega inimestele ning pakuti ka osalise või isegi täieliku tasumise võimalust. See anti tasuta välja esimese rühma puuetega inimestele - peamiselt Suure Isamaasõja veteranidele. Isamaasõda, pensionärid, samuti need, kes said invaliidi tööl või kaitseväeteenistuse ajal. Kolmanda rühma puuetega inimesed said selle osta umbes 20% maksumusest (220 rubla), kuid selleks pidid nad järjekorras ootama umbes 5-7 aastat.

Nad andsid viieks aastaks kasutamiseks välja mootoriga jalutuskäru ühe tasuta kapitaalremont kaks ja pool aastat pärast tegevuse algust. Seejärel pidi puudega inimene ratastooli sotsiaalkindlustusametile üle andma ja pärast seda sai ta taotleda uue eksemplari. Praktikas veeresid üksikud invaliidid minema 2-3 autot! Sageli ei kasutatud tasuta saadud autot üldse või sõideti sellega vaid paar korda aastas, tundmata erilist vajadust “puudega inimese” järele, sest puuduse ajal ei keeldunud NSV Liidus puuetega inimesed sellisest “ kingitused” riigilt.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Serpukhovi mootoriga jalutuskäru ühendas paradoksaalsed omadused - olles sotsiaalne nähtus, toimis see siiski täisväärtusliku isikliku transpordivahendina. Muidugi kohandatud sellega, et selle väljastas sotsiaalkindlustus.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

Lisaks ei olnud traditsioonilise jahutussüsteemi puudumine masina miinuseks, vaid eeliseks, sest mootoriga käruomanikud jäid säästetud igapäevasest piinarikkast vee täitmise ja tühjendamise protseduurist. Sõitsid ju seitsmekümnendatel haruldased õnnelikud, kes omasid Žiguli autosid, meile tuttava antifriisi peal ja kogu muu nõukogude tehnika kasutas jahutusvedelikuna tavalist vett, mis talvel teatavasti külmus.

Lisaks käivitus “planeedi” mootor kergesti ka külma ilmaga, nii et “invaauto” sobis potentsiaalselt talvel kasutamiseks isegi paremini kui moskvalased ja volgad. Aga... praktikas tekkis pakasel ajal membraani kütusepumba sees kondensaat, mis kohe külmus, misjärel mootor jäi sõidu ajal kinni ja keeldus käima panemast. Seetõttu eelistas suurem osa puuetega inimesi (eriti eakaid) pakaseperioodil oma transporti mitte kasutada.

3 / 3

Ei enne ega pärast seda pole SRÜ-s sellises koguses toodetud ühtegi puuetega inimeste autot. Ja tänu pisikesele ja naljakale Serpuhhovi autole said sajad tuhanded Nõukogude ja Venemaa puuetega inimesed ühe tähtsaima vabaduse – liikumisvõime.

Möödunud sajandi lõpus võis selle ebatavalise sõiduki iseloomulikku ragisevat heli kuulda tohutu riigi kõige kaugemates nurkades. “Puuetega naine” - see on täpselt see hüüdnimi, mis sõna otseses mõttes Serpukhovi mootoritehase toodetud mootoriga jalutuskäru külge kleepus. Poistele tilluke auto väga meeldis, sest selle füüsilised mõõtmed tundusid neile peaaegu ideaalse lasteautona. SMZ-S3D täitis aga vaatamata oma tagasihoidlikule suurusele ja tagasihoidlikule välimusele palju olulisemat ülesannet, olles liikumispuudega inimeste liikumisvahend.

Võib-olla sel põhjusel ei olnud tavalised autojuhid selle "masina" tehnilistest nõtkustest väga teadlikud ja muud nüansid jäid paljude NSV Liidu elanike jaoks "kulisside taha". Seetõttu eksisid terved kodanikud sageli "puuetega naise" disaini, tegelike puuduste ja tööomaduste osas. Pidagem meeles fakte ja kummutagem SMZ-S3D-ga seotud müüte.

Aastatel 1952–1958 toodeti Serpuhhovis kolmerattalist auto-mootorratast S-1L, mis tootmise lõppedes sai tähise S3L. Seejärel asendati kolmerattaline mikroauto mudeliga C3A - seesama kuulus avatud kere ja lõuendiga “Morgunovka”, mis erines eelkäijast nelja ratta olemasolu poolest.

SZD-S3A - kuulus "Morgunovka"

Mitmete parameetrite osas ei vastanud C3A aga sarnaste autode nõuetele – seda eelkõige kõva katuse puudumise tõttu. Seetõttu hakkasid nad 60ndate alguses Serpuhhovis uue põlvkonna autot kavandama ning varajases staadiumis liitusid tööga spetsialistid NAMI, ZIL ja MZMA. Kontseptuaalset prototüüpi “Sputnik” indeksiga SMZ-NAMI-086 aga ei lastud kunagi tootmisse ja neljarattalist “Morgunovkat” toodeti endiselt Serpuhhovis.

Alles 60ndate lõpus hakkas SMZ peadisaineri osakond töötama uue põlvkonna mootoriga jalutuskärude kallal, mis aastal 1970 sisenes koosteliinile sümboli SMZ-S3D all.

NSV Liidus ilmus palju automudeleid evolutsiooniline viis- näiteks VAZ-i “kuus” kasvas välja VAZ-2103-st ja “neljakümnes” Moskvich loodi AZLK M-412 baasil.

Serpukhovi mootoriga jalutuskäru kolmas põlvkond erines aga oluliselt eelmistest "mikroobidest". Esiteks oli SMZ-S3D loomise tõukejõuks Iževski masinaehitustehase uus mootorratta jõuallikas IZH-P2, mille ümber hakati uut mudelit “ehitama”. Teiseks sai auto lõpuks kinnise kere, mis oli samuti üleni metallist, kuigi algstaadiumis peeti selle valmistamise materjaliks ka klaaskiudu. Lõpuks kasutati tagumise vedrustuse vedrude asemel, nagu esiosas, väändevardaid koos õõtshoobadega.

Enamik nõukogudeaegseid autojuhte pidas "invaautot" armetu ja tehniliselt mahajäänud tooteks. Loomulikult ei võimaldanud ühesilindriline kahetaktiline mootor, kere ülimalt lihtsustatud, kuid funktsionaalne disain koos lehtklaasiga, ülauksehinged ja praktiliselt olematu interjöör käsitleda mootoriga vankrit kui kaasaegset ja täiuslikku toodet. Nõukogude autotööstusest. Mitmete disainilahenduste poolest oli SMZ-S3D aga väga progressiivne sõiduk.

Mõõtmete poolest oli SMZ-S3D kõigist kehvem Nõukogude auto. Kuid samal ajal ületas kere pikkus Smart City Coupe mõõtmeid 30 sentimeetri võrra.

Seetõttu tuleks SMZ-S3D-d pidada iseseisvaks disainiks, mida ühendab tema eelkäijaga vaid kontseptsioon - kahekohaline neljarattaline mootoriga jalutuskäru.

Oma aja standardite järgi oli tasapinnaline paralleeldisain väga asjakohane.

Sõltumatu esivedrustus ühendati hammaslati ja hammasrattarooliga üheks tervikuks. Lisaks sai jalutuskäru kõikidele ratastele hüdraulilise piduriajami, 12-voldise elektriseadme ja “auto” optika.

SMZ-S3D dünaamiline jõudlus osutus tähelepanuväärseks, kuna selle võimsust vähendati 12 hj. mootor IZH-P2 500-kilose mikroauto jaoks osutus ausalt öeldes nõrgaks. Sellepärast hakati 1971. aasta sügisel - see tähendab juba poolteist aastat pärast uue mudeli tootmise algust - mootoriga jalutuskärudele paigaldama mootori võimsamat versiooni indeksiga IZH-P3. Kuid isegi 14 "hobust" ei lahendanud probleemi - isegi töötav "puudega" oli vali, kuid samal ajal äärmiselt aeglane. Kui pardal oli juht ja kaasreisija ning 10 kilogrammi lasti, suutis ta kiirendada vaid 55 kilomeetrini tunnis - ja lisaks tegi ta seda äärmiselt rahulikult. Muidugi võis nõukogude ajal järjekordne Serpuhhovi auto omanik kiidelda, et oli spidomeetril jõudnud kõik 70 kilomeetrit, kuid paraku ei kaalunud võimsama mootori (näiteks IZH-PS) paigaldamise võimalusi. tootjad.

Varased modifikatsioonid kasutasid ümmargusi "UAZ" tulesid.

SMZ-S3D maksis kaheksakümnendate lõpus 1100 rubla. Mootoriga ratastoole jagati sotsiaalkindlustusametite kaudu eri kategooria puuetega inimestele ning pakuti ka osalise või isegi täieliku tasumise võimalust. Tasuta anti seda esimese grupi puuetega inimestele - eeskätt Suure Isamaasõja veteranidele, pensionäridele, aga ka neile, kes jäid invaliidiks tööl või kaitseväes. Kolmanda rühma puuetega inimesed said selle osta umbes 20 protsendi eest (220 rubla), kuid selleks pidid nad järjekorras ootama umbes 5-7 aastat.

Kui hilisematel mudelitel kasutati suuremat veoautode ja põllumajandusmasinate optikat.

Sageli ei kasutatud tasuta saadud autot üldse või sõideti sellega vaid paar korda aastas, tundmata erilist vajadust “puudega inimese” järele, sest puuduse ajal ei keeldunud NSV Liidus puuetega inimesed sellisest “ kingitused” riigilt.

Juhtimine toimus terve hoobade süsteemi abil. Käiguvahetus on järjestikune.

Kui juht juhtis autot enne jalgade vigastust või haigestumist, kuid tema tervislik seisund ei võimaldanud enam tavaautoga sõita, tõmmati tema juhiloal kõik kategooriad läbi ja märgiti “mootoriga vanker”. Puuetega inimesed, kellel varem ei olnud juhiluba, läbisid mootorratastooli juhtimise erikursused ja said eraldi kategooria tunnistuse (mitte A, nagu mootorratastel ja mitte B, nagu sõiduautodel), mis lubas juhtida ainult autot. "puudega inimene". Praktikas ei peatanud liikluspolitseinikud selliseid sõidukeid dokumentide kontrollimiseks.

SMZ-S3D oli varustatud mootorratta mootoriga. Nagu teada, tal ei olnud vedeliku süsteem jahutus, mistõttu tavaautodele tuttav “pliit” külgkorvis puudus. Kuid nagu Zaporožetsidel, millel olid õhkjahutusega mootorid, pakkusid disainerid külmal aastaajal sõitmiseks autonoomset bensiiniküttekeha. See oli üsna kapriisne, kuid võimaldas "puudega naise" salongis luua vastuvõetava õhutemperatuuri - vähemalt üle nulli.

Salong SMZ-S3D toodetud 1982. aastal

Lisaks ei olnud traditsioonilise jahutussüsteemi puudumine masina miinuseks, vaid eeliseks, sest mootoriga käruomanikud jäid säästetud igapäevasest piinarikkast vee täitmise ja tühjendamise protseduurist. 70ndatel sõitsid ju need haruldased õnnelikud, kes omasid Žiguli autosid, meile tuttava antifriisi peal ja kogu muu nõukogude tehnika kasutas jahutusvedelikuna tavalist vett, mis talvel teatavasti külmus.

Lisaks käivitus “planeedi” mootor kergesti ka külma ilmaga, nii et “invaauto” sobis potentsiaalselt talvel kasutamiseks isegi paremini kui moskvalased ja volgad. Kuid praktikas kogunes pakaselistel aegadel membraani kütusepumba sisse kondensaat, mis kohe külmus, misjärel mootor seiskus sõidu ajal ja keeldus käivitamast. Seetõttu eelistas suurem osa puuetega inimesi (eriti eakaid) pakaseperioodil oma transporti mitte kasutada.

Nagu teisedki Nõukogude tehased, suurendasid nad 70ndatel Serpuhhovis tootmismahtu, parandasid kvantitatiivseid näitajaid ja ületasid plaani. Seetõttu jõudis tehas enda jaoks peagi uuele tasemele, valmistades aastas üle 10 000 mootoriga ratastooli ning tippperioodidel (70ndate keskel) toodeti aastas üle 20 000 puudega naise. Kokku toodeti 27 tootmisaasta jooksul, aastatel 1970–1997, umbes 230 tuhat SMZ-S3D ja SMZ-S3E (modifikatsioon ühe käe ja ühe jalaga juhtimiseks).

Ei enne ega pärast seda pole SRÜ-s sellises koguses toodetud ühtegi puuetega inimeste autot. Ja tänu pisikesele ja naljakale Serpuhhovi autole said sajad tuhanded Nõukogude ja Venemaa puuetega inimesed ühe tähtsaima vabaduse – liikumisvõime.

1970. aastal tootis Serpukhovsky neljarattalise kaheistmelise auto SMZ-SZD, mis asendas S-ZAM mootorvankri. Selliseid autosid hakati rahvasuus kutsuma "invaautodeks", kuna need jaotati sotsiaalkindlustusasutuste kaudu erinevate kategooriate puuetega inimeste seas täieliku või osalise tasuga.

Sotsiaalkindlustusasutused väljastasid mootoriga ratastoole viieks aastaks. "Invaliidide" sõidukite tasuta remont viidi läbi pärast kaks ja pool aastat töötamist. Omanik kasutas käru veel kaks ja pool aastat, misjärel andis selle tagasi sotsiaalkindlustusametile ja sai uue. Kõik puudega inimesed, kes selliseid sõidukeid said, neid edaspidi ei kasutanud.

Sotsiaalkindlustusasutused korraldasid puuetega inimestele mootoriga ratastooli juhtimise koolitust, mis eeldas A-kategooria juhiluba.

Loomise ajalugu

Aastatel 1952–1958 tootis see kolmerattalist mootorvankrit S-1L, mis arendamise ajal kandis nimetust SZL. Selle asendas kuulus “Morgunovka” - lõuendi ülaosa ja avatud kerega SZA mudel, mida eristab neljarattaline disain.

SZA ei vastanud paljuski seda tüüpi sõidukitele esitatavatele nõuetele. See oli põhjuseks uue põlvkonna autode väljatöötamisele, mis algas kuuekümnendatel koos MZMA, NAMI ja ZIL-i spetsialistidega. Loodud Sputniku prototüüpi, mis sai indeksi SMZ-NAMI-086, ei viidud kunagi masstootmisse ja Serpuhhovi autotehas jätkas neljarattalise Morgunovka tootmist.

SMZ disainiosakond alustas uue põlvkonna mootorvankrite väljatöötamist alles seitsmekümnendate alguses ja käivitas loodud sõiduki SMZ-SZD sümboli all masstootmisse.

NSV Liidu ajal kasutati mootoriga jalutuskärude põhikomponente, kooste ja komponente nende hooldamise lihtsuse, ligipääsetavuse ja piisava töökindluse tõttu laialdaselt sõidukite käsitsi valmistamisel. Kirjeldused ja disainifunktsioonid selliseid omatehtud tooteid avaldati kõikjal ajakirjades “Tehnoloogia noortele” ja “Modelist-konstruktor”. Sotsiaalkindlustusasutused viisid sageli kasutusest kõrvaldatud mudelid noorte tehnikute jaamadesse ja pioneerimajadesse, kus neid kasutati sarnastel eesmärkidel ja mis andsid võimaluse nooremale põlvkonnale õppida autotehnikat.

Tehnilised andmed

NSV Liidust pärit invaauto oli varustatud tagarattavedu, kahekohaline salong, kaheukseline kupee kere, kolme kodaraga rool roolilülititega, taga mootor. Hoolimata sportautodele omastest kriteeriumidest näeb kohusetundliku autotööstuse vaimusünnitus välja hoopis teistsugune. “Puudega naise” foto võib sind uimaseks ajada, kuid sellist disainimõtte imet toodeti 27 aastat. Aastatel 1970–1997 veeres Serpuhhovi autotehase koosteliinidelt maha üle 223 tuhande auto.

Mootoriga jalutuskäru kere pandi kokku tembeldatud komponentidest. 2825-millimeetrise pikkusega "puuetega" auto kaal oli muljetavaldav 498 kilogrammi, mida näiteks sama "Okaga" võrreldes oli üsna palju: neljakohaline auto kaalus 620 kilogrammi.

Mootorite valik

Masstootmise esimestel aastatel oli jalutuskäru varustatud mootorrattalt IZH-Planet 2 laenatud ühesilindrilise 350 cm3 mootoriga, mille võimsus oli 12 hobujõudu. Mõnevõrra hiljem hakati NSV Liidust pärit “invaliidiautot” varustama IZH-Planet 3 14-hobujõulise mootoriga. Võttes arvesse suurenenud töökoormust, otsustasid insenerid mootorite tööea pikendamiseks võimsust tühjendada. elastsus. Toitepunkt täiendati sundõhujahutussüsteemiga, mis sunnib õhku läbi silindrite. Kompaktse “puuetega” SZD kütusekulu oli üsna suur: 100 kilomeetri kohta kulus 7 liitrit õli-bensiini segu. Helitugevus kütusepaak oli 18 liitrit ja sellised isud ei pannud omanikke nördima ainuüksi nende aastate madala kütusekulu tõttu.

Šassii

"Puudega naise" mootoriga oli ühendatud neljakäiguline manuaal käigukast mootorratastele omase käiguvahetusalgoritmiga: neutraalasin asus esimese ja teise astme vahel ning käiguvahetus oli järjestikune. Tagurpidi auto viidi läbi tänu tagurpidikäigukastile, mis aktiveeriti eraldi hoova abil.

Invaauto vedrustus on iseseisev, torsioonvarras, kahe õõtshoova disainiga ees ja ühe õõtshoobaga taga. 10-tollised rattad on varustatud kokkupandavate terasvelgedega. Pidurisüsteemi esindavad trummelmehhanismid ja käsihoovaga ühendatud hüdroajam.

Tootja määras maksimaalseks kiiruseks 60 km/h, kuid praktikas sai käru kiirendada vaid 30-40 km/h. Puudega naisele paigaldatud mootorratta mootor suitses halastamatult ja oli liiga vali, tänu millele oli ratastooli kuulda mitu minutit enne selle nägemist. Sellise autoga on raske nimetada mugavat sõitu, kuid külade ja provintsilinnade teedel võib seda siiski leida.

Tilluke auto, mille põrinat oli möödunud sajandi lõpul kuulda mitmel pool riigis, äratas palju tähelepanu ja sai hüüdnime “invaliid”. Vaatamata oma enam kui tagasihoidlikele mõõtmetele ja ebatavalisele välimusele, mis kajastus arvukatel fotodel, täitis “puudega naine” tähtsa ülesande, olles puuetega inimeste liikumiseks mõeldud erisõiduk.

Võib-olla sai just see omadus põhjus, miks tavalistel autojuhtidel polnud mootoriga jalutuskäru tehnilisest komponendist korralikku arusaamist. Sellega seoses eksisid tavalised kodanikud suuresti "puuetega naise" autoga, mis oli suurepärane pinnas paljude olemasolevate faktidega vastuolus olevate müütide tekkeks.

Müüt: SMZ-SZD on Morgunovka moderniseeritud versioon

Enamik NSV Liidu ajal toodetud autosid oli evolutsioonilise arenguga: näiteks VAZ-2106 muudeti VAZ-2103-st ja selle põhjal töötati välja “neljakümnes” Moskvich.

Oluliseks erinevuseks Serpuhhovi tehases loodud mootoriga jalutuskäru kolmanda põlvkonna vahel oli see, et see loodi sisuliselt Iževski masinaehitustehase uue mootori baasil ja sai metallist suletud korpuse, hoolimata tõsiasi, et projekti esimestes etappides pakuti materjalina klaaskiudu. Nii taga- kui esivedrustuses asendasid klassikalisi vedrusid väändvardad koos õõtshoobadega.

Ainus, mis “invaautol” eelmise mudeliga ühist on, on neljarattalise kaheistmelise mootoriga ratastooli kontseptsioon, muus osas on SMZ-SZD täiesti sõltumatu disain.

Müüt: oma aja kohta oli SMZ-SZD liiga primitiivne disain

Enamiku autohuviliste jaoks oli "invaliidiga auto" liiga kehv ja tagurlik auto. Nii selle tehniline komponent - kahetaktiline ühesilindriline mootor - kui ka välimus lameklaasiga, lihtsa, kuid funktsionaalse välisilme ja interjööri kui sellise täieliku puudumisega (viimane, muide, kajastub paljudel fotodel). Auto on aga paljude disainilahenduste ja ainulaadsed omadused oli täiesti progressiivne ja mingil määral uuenduslik sõiduk.

Oma aja standardite järgi oli SMZ-SZD-s kasutatav tasapinnaline paralleelkujundus väga asjakohane. Auto oli varustatud sõltumatu vedrustuse, põikmootoriga, hammaslatt-rooliga koos sõltumatu esivedrustusega, trossiga juhitava siduriga, hüdraulikaga pidurisüsteem, autooptika ja 12-voldine elektrivarustus, mis oli mootoriga käru kohta päris hea.

Fakt: mootorratta mootor ei olnud piisavalt võimas

Nõukogude autojuhid olid mootoriga jalutuskäru suhtes väga skeptilised ja mõnikord isegi negatiivsed, mis aeglustas oluliselt autode liikumist.

12 hobujõuni vähendatud mootorist IZH-P2 ei piisanud peaaegu 500 kilogrammi kaaluva auto jaoks, mis mõjutas auto dünaamilist jõudlust. Sel põhjusel hakati "puuetega" autosid 1971. aasta sügisel varustama jõuallika võimsama versiooniga, mis sai indeksi IZH-P3. 14-hobujõulise mootori paigaldamine aga probleemi ei lahendanud: uuendatud jalutuskäru oli liiga vali, jäädes samas äärmiselt aeglaseks. Maksimaalne kiirus kümnekilose koorma ja kahe reisijaga auto oli vaid 55 km/h ning kiirenduse dünaamika ausalt öeldes kehv. Kahjuks ei kaalunud tootja võimalust paigaldada invaautole võimsam mootor.

Müüt: igale puudega inimesele anti mootorratastool tähtajatult ja tasuta

SMZ-SZD maksumus oli kaheksakümnendate lõpus 1100 rubla. Sotsiaalkindlustusasutused jagasid puuetega inimestele mootoriga ratastoole ning pakkusid võimalust nii täis- kui ka osalise tasu eest. Tasuta auto anti välja ainult esimese rühma puuetega inimestele: Suure Isamaasõja veteranidele, kaitseväes või tööl olles invaliidistunud inimestele. Kolmanda rühma puuetega inimestele pakuti mootoriga jalutuskäru hinnaga umbes 220 rubla, kuid neilt nõuti viis kuni seitse aastat järjekorras seismist.

Invaauto väljastamise tingimusteks oli viis aastat kasutust ja ühekordne kapitaalremont kaks ja pool aastat alates sõiduki kättesaamisest. Puudega inimene sai uue koopia alles pärast eelmise mudeli esitamist sotsiaalkindlustusametile. Aga see on teoreetiliselt, praktikas selgus, et mõni puudega inimene võiks juhtida mitut autot järjest. Oli juhtumeid, kus saadud “puudega inimene” jäi selle vajaduse puudumise tõttu kasutamata terve viie aasta jooksul, kuid inimesed ei keeldunud sellistest riigi kingitustest.

Enne invaliidistumist autot juhtinud liikumispuudega inimese juhiloal tõmmati kõik kategooriad läbi ja märgiti “mootoriga jalutuskäru”. Puuetega inimestele, kes seda varem pole teinud juhiluba, korraldati spetsiaalsed kursused mootoriga jalutuskäru käsitsemise õpetamiseks. Koolituse lõppedes anti neile spetsiaalne sertifikaat erikategooria, mis lubas autot juhtida ainult "puudega inimesel". Väärib märkimist, et liikluspolitsei ei peatanud selliseid sõidukeid dokumentide kontrollimiseks.

Nii fakt kui müüt: mootoriga jalutuskäru kasutamine talvel oli võimatu

Kõigile autojuhtidele tuttava küttesüsteemi puudumist SMZ-SZD-s seletati paigaldatud seadmetega mootorratta mootor. Vaatamata sellele oli auto varustuses autonoomne bensiinisoojendus, mis oli tüüpiline õhkjahutusega mootoritega autodele. Soojendus oli üsna kapriisne ja nõudlik hooldust, kuid see võimaldas auto salongi soojendada vastuvõetava temperatuurini.

Standardse küttesüsteemi puudumine oli "puuetega" autode jaoks pigem eelis kui puudus, kuna see päästis omanikke igapäevasest veevahetuse vajadusest, kuna eelmise sajandi seitsmekümnendatel kasutasid Zhiguli haruldased omanikud antifriisi. , samas kui kõik teised sõidukid kasutasid tavalist vett, mis külmus madalal temperatuuril.

Teoreetiliselt sobis "invaauto" talvehooajal kasutamiseks palju paremini kui seesama "Volga" või "Moskvich", kuna selle mootor käivitus kergesti, kuid praktikas selgus, et membraanikütuse sees tekkis koheselt külmuv kondensaat. pump, mille mootor keeldus käivitumast ja seiskus sõidu ajal. Sel põhjusel ei kasutanud enamik puuetega inimesi külmal aastaajal SMZ-SZD-d.

Fakt: mootoriga jalutuskäru oli Serpuhhovi autotehase kõige populaarsem mudel

Seitsmekümnendatel aastatel Serpuhhovi autotehase tootmistempo hakkas kvantitatiivsete näitajate parandamiseks ja plaani ületamiseks aktiivselt tõusma, mis oli tol ajal kõigile Nõukogude tehastele väga tüüpiline. Sel põhjusel jõudis tehas kiiresti uuele tasemele, valmistades aastas üle kümne tuhande mootoriga jalutuskäru. Tippperioodil, mis toimus seitsmekümnendate keskel, toodeti aastas üle 20 tuhande puudega naise. Kogu tootmisperioodi jooksul - aastatel 1970–1997 - tuli Serpukhovi autotehase konveierilt maha üle 230 tuhande SMZ-SZD ja selle modifikatsioon SMZ-SZE, mis oli mõeldud inimestele, kes juhtisid autot ühe käe ja ühe jalaga.

SRÜ riikides pole ei enne ega pärast seda sellises koguses toodetud ühtegi puuetega inimeste autot. Kompaktne, ebatavaline ja üsna naljakas Serpuhhovi auto suutis anda liikumisvabaduse tuhandetele puuetega inimestele.

Möödunud sajandi lõpus võis selle ebatavalise sõiduki iseloomulikku ragisevat heli kuulda tohutu riigi kõige kaugemates nurkades. “Puuetega naine” - see on täpselt see hüüdnimi, mis sõna otseses mõttes Serpukhovi mootoritehase toodetud mootoriga jalutuskäru külge kleepus. Umbes kümneaastastele poistele tilluke auto väga meeldis, sest oma füüsiliste mõõtmete poolest tundus see neile peaaegu ideaalne lasteauto. SMZ-S3D täitis aga vaatamata oma tagasihoidlikule suurusele ja tagasihoidlikule välimusele palju olulisemat ülesannet, olles liikumispuudega inimeste liikumisvahend.

Võib-olla sel põhjusel ei olnud tavalised autojuhid selle "masina" tehnilistest nõtkustest väga teadlikud ja muud nüansid jäid paljude NSV Liidu elanike jaoks "kulisside taha". Seetõttu eksisid terved kodanikud sageli "puuetega naise" disaini, tegelike puuduste ja tööomaduste osas. Täna tuletame meelde fakte ja kummutame SMZ-S3D-ga seotud müüte.

Natuke ajalugu

Fotol: SZD-S3A - kuulus “Morgunovka”

Mitmete parameetrite osas ei vastanud C3A aga sarnaste autode nõuetele – seda eelkõige kõva katuse puudumise tõttu. Seetõttu alustasid nad kuuekümnendate alguses Serpuhhovis uue põlvkonna autot ning varases staadiumis liitusid tööga NAMI, ZILi ja MZMA spetsialistid. Kontseptuaalset prototüüpi "Sputnik" indeksiga SMZ-NAMI-086 aga ei lastud kunagi tootma ja neljarattalist "Morgunovkat" toodeti endiselt Serpuhhovis, SMZ peadisaineri osakonnas alustas tööd uue põlvkonna mootorvankrite kallal, mis aastal 1970 sisenes tootmisliinile sümboli SMZ-S3D all.

SEE MUDEL OLI MORGUNOVKA SÜGAV MODERNISEERIMINE. Mkui

NSV Liidus ilmusid paljud automudelid evolutsioonilisel viisil - näiteks VAZ-2103-st kasvas välja VAZ-i "kuus" ja AZLK M-412 baasil loodi "neljakümnes" Moskvich.

Mõõtmete poolest jäi SMZ-S3D alla igale Nõukogude autole. Kuid samas ületas kere pikkus Smart City Coupe mõõtmeid 30 cm võrra!

SMZ-S3D OLI OMA AJA JAOKS PRIMITIIVNE DISAIN. Müüt

Tasapinnaline paralleelprojekteerimine oli oma aja standardite järgi väga asjakohane

PÕIKMOOTOR, KÕIGI RATASTE ISESEISV VEDRUSTUS, RAST- JA RASTROOL, TROSSIJUHTIMINE – SEE KÕIK KÄSIB “PUELATUD”!

Sõltumatu esivedrustus ühendati hammaslati ja hammasrattarooliga üheks tervikuks

Lisaks sai jalutuskäru kõikidele ratastele hüdraulilise piduriajami, 12-voldise elektriseadme ja “auto” optika.

MOOTORRATA MOOTOR OLI S3D JAOKS LIIGA NÕRK. Kas see on tõsi

Paraku, TOOTJA EI KÕELDUD VÕIMSAMA MOOTORI PAIGALDAMISEKS (NÄITEKS IZH-PS-ilt) VÕIMALUSI.

"PUUDEGA" VÄLJASTATI IGALE PUUDEGA ISIKULE TASUTA JA IGAVESTI. Müüt

SMZ-S3D maksis kaheksakümnendate lõpus 1100 rubla. Mootoriga ratastoole jagati sotsiaalkindlustusametite kaudu eri kategooria puuetega inimestele ning pakuti ka osalise või isegi täieliku tasumise võimalust. Seda anti tasuta esimese grupi puuetega inimestele - eeskätt Suure Isamaasõja veteranidele, pensionäridele, aga ka neile, kes jäid invaliidiks tööl või kaitseväeteenistuses. Kolmanda rühma puuetega inimesed said selle osta umbes 20% maksumusest (220 rubla), kuid selleks pidid nad järjekorras ootama umbes 5-7 aastat.

Varasemates modifikatsioonides kasutati ümmargusi UAZ taskulampe, hilisemates versioonides aga suuremat veoautode ja põllumajandusmasinate optikat

Ratastool väljastati kasutamiseks viieks aastaks koos ühe tasuta kapitaalremondiga kaks ja pool aastat peale kasutamise algust. Seejärel pidi puudega inimene ratastooli sotsiaalkindlustusametile üle andma ja pärast seda sai ta taotleda uue eksemplari. Praktikas veeresid üksikud invaliidid minema 2-3 autot! Sageli ei kasutatud tasuta saadud autot üldse või sõideti sellega vaid paar korda aastas, tundmata erilist vajadust “puudega inimese” järele, sest puuduse ajal ei keeldunud NSV Liidus puuetega inimesed sellisest “ kingitused” riigilt.

Juhtimine toimus terve hoobade süsteemi abil. Käiguvahetus – järjestikune

SERPUKHOV KÄRUKÜHENDAS PARADOKSLISED OMADUSED – OLLES SOTSIAALNE NÄHTUS, TOIMIS SEE SIISKI TÄIELIKU ISIKLIKU TRANSPORTINA. MUUTUGI MUUDATUSEGA SELLES, ET TEMA OLI TALLE ALLOVANUD.

TALVEL OLI VÕIMATU KÄRKU SÕITMA. Nii müüt kui tõde

SMZ-S3D oli varustatud mootorratta mootoriga. Teatavasti polnud sellel vedelikjahutussüsteemi, mistõttu tavaautodele tuttav “pliit” puudus külgkorvist. Kuid nagu Zaporožetsidel, millel olid õhkjahutusega mootorid, pakkusid disainerid külmal aastaajal sõitmiseks autonoomset bensiiniküttekeha. See oli üsna kapriisne, kuid võimaldas "puudega naise" salongis luua vastuvõetava õhutemperatuuri - vähemalt üle nulli.

S3D OLI SERPUKHOVI MOOTORITEAME KÕIGE MASSIITSEM TOODE. Kas see on tõsi

Nagu teisedki Nõukogude tehased, suurendasid nad seitsmekümnendatel Serpuhhovis tootmismahtu, parandasid kvantitatiivseid näitajaid ja ületasid plaani. Seetõttu jõudis tehas peagi uuele tasemele, valmistades aastas üle 10 000 mootoriga ratastooli ning tippperioodidel (seitsmekümnendate keskel) toodeti aastas üle 20 000 puudega naise! Kokku toodeti 27 tootmisaasta jooksul, aastatel 1970–1997, umbes 230 tuhat SMZ-S3D ja SMZ-S3E (modifikatsioon ühe käe ja ühe jalaga juhtimiseks).