See oli ehitatud kalapüügiks, marjade ja seente korjamiseks. Autor püüdis raha säästmiseks kasutada maksimaalselt saadaolevaid osi, et maastikusõiduk oleks eelarvesõbralik. Maastiku ehitas autor koos oma isaga, kes osales kõigis keevitustöödes.

Selle maastikusõiduki ehitamiseks kasutatud materjalid ja sõlmed:
1) teljed autolt Moskvich 412
2) SZD mootor sundõhkjahutusega
3) roolinupp UAZ-lt
4) tagurpidi käigukast SZD-lt
5) täiendav keti reduktor
6) juhtimine alates m-41
7) VI-3 kergrattad
8) profiiltoru
9) rumm VAZ 2108-st

Vaatame lähemalt maastikusõiduki ehitusetappe ja põhikomponente.

Alustuseks keevitati profiiltorust kaks poolraami mõõtmetega 1600 x 700. Keskele paigaldati maastikusõiduki teljed. Ja ka raami murdumise üksus valmistati roolinukk UAZ vastavalt Uvati skeemile.

Pärast seda alustati maastikusõiduki ketaste loomisega. Ketaste disain tehti võimalikult lihtsaks ja töökindlaks. Lukustusrõngaste läbimõõt on 510, kuigi algselt oli plaanis 530. Tõsi, see ei mänginud tugevat rolli.

Seejärel alustas autor tööd poolraami tagumise osa kallal.

Seejärel algas põhielementide märgistamine ja nende paigutus maastikusõidukis. Eelkõige otsustas autor vaadata, kuhu oleks parem mootori alamraam paigaldada.

Samal ajal jätkus töö üksikute maastikusõidukite disainide kallal. tehti kardaan, mis edastab pöörlemise käigukastilt VAZ 2108 rummule ja seejärel ketiratta kaudu Muscovite silla veovõllile.

Põhilised treitööd teostas tellimusel selle ala spetsialist.

Altpoolt näete, kuidas jaotur on ühendatud moskvalase varrega.

Siis see paigaldati roolilatt alates m-41. Rööbas paigaldati vastavalt Uvati skeemile:

Siin on näidatud, kuidas UAZ ja M-41 roolivarras ühendati:

Toodetud keevitustööd piki maastikusõiduki eesmist poolraami:

Moskva telgede käigukastid keerati tagurpidi, samuti paigaldati SZD käigukast.

Pärast käigukasti lahtivõtmist keevitas autor sellesse diferentsiaali ja alustas kokkupanekut koos järgneva paigaldamisega selle kohale maastikusõiduki konstruktsiooni.

Pärast maastikusõiduki kahe esiratta valmimist otsustas autor katuse paigaldada:

Tagaosadel kasutati profiili mõõtmetega 40 x 25 paksusega 2 mm. Veelgi enam, viimasele ülemisele profiilile tehti lõige, et saaks rõnga külge panna. Kahel esirattal on alumine profiil sama suurusega 40 x 25 ja 2 mm paksune ning ülemine 30 x 30 mm. Eesmiste loomine oli palju lihtsam ja ratast oli erinevalt tagarataste disainist lihtne peale panna.

Pärast maastikusõiduki jõuülekande põhitöö lõpetamist alustas autor sõiduki välikatseid. Pärast esimesi katsetusi tuvastati maastikusõidukil mõned konstruktsioonipuudused. Eelkõige koosnesid need maastikusõiduki siduri valest tööst ja käiguvahetusest. Seetõttu hakkas autor viimistlema jõuülekannet mootorilt käigukastile ja sidurile. Selleks vahetati välja mootorratta originaalsiduri tross, kuna seda vajutati liiga tugevalt, mis ei võimaldanud sujuvat käiguvahetust. See paigaldati ka maastikusõidukile väljalasketoru masina müra vähendamiseks.

Selle maastikusõiduki mudeli ehitamisega seotud materjalid ja sõlmed:
1) mootor sisepõlemine Lifan 15 hj
2) Neljakäiguline käigukast klassikaliselt VAZ-ilt
3) Niva autolt kandekott
4) Rooli rusikas UAZ-ilt
5) T-150 veljed on eemaldatud

Vaatame lähemalt selle maastikusõiduki peamisi konstruktsioonikomponente.

Murdeüksus loodi roolinukist Uvati skeemi järgi.

Paigaldatud on kaks profiili B rihma, samuti väike rihmaratas 100-le ja suur rihmaratas 300-le:

Rattakettad loodi T-150 ketastest, mis olid mässitud 2 mm paksusesse rauda ja samuti keevitatud ümber perimeetri. Rehvi kinnitamine velje enda külge toimub lukustusrataste abil ning seestpoolt on keevitatud ka helmed, mis rehvi kinni hoiavad. Rehv ise sobib pingega kettale, mis annab kinnitusele veelgi tugevust, pluss autor kasutas hermeetikut. Katsed näitavad, kas selline kinnitus on piisav.

Profiiltorust valmistati raam keevitamise teel ja raamile paigaldati VAZ 2105 teljed, ülekandearv oli 4,1:

Algselt tahtis autor ise rummule maanduda, kuid see osutus üsna keeruliseks ja ebausaldusväärseks, nii et pidin investeerima rohkem vahendeid maastikusõidukisse.

Maastikuauto enda kaal kokkupanduna on 550 kilogrammi. Autor alustas ka maastikuautot purjetamiseks ette valmistama.
Teljevõllide kinnitused värviti nii, et katse läbikukkumisel oleks pragusid kohe märgata. Kuigi disain ei tohiks ebaõnnestuda, kuna seibid on mõlemalt poolt keevitatud ja sellest peaks arvutuste kohaselt piisama.

Rool on paigaldatud. Roolilatt võeti VAZ 2110-lt, kuid selle käik on liiga väike ja sellest ei piisa maastikusõiduki mugavaks juhtimiseks. Seetõttu on autoril tulevikus plaanis see kas välja vahetada või paigaldada täiendav hoob liikumissuuna korrigeerimiseks, samuti tõukekäigu suurendamiseks.

Seejärel kinnitati roolinukk ja tagumine poolraam järgmiselt:

Pöördeüksuse loomiseks kasutati UAZ-i rusikat.

Järgmisena kaalus autor kahte võimalust maastikusõidukite jõuülekande loomiseks.
Esiteks saate eemaldada ülekandekast ja paigaldage kettkäigukast, siis kiirus väheneb, kuid ketid muutuvad maastikusõiduki täiendavaks nõrgaks kohaks, mille kallal tuleb tööd teha.

peate raami lühendama ja muutma raami esiosa kaalujaotuse tasakaalustatumaks.
Teiseks, kui jätate ülekandekorpuse, saate lihtsalt vahetada käigukastid odavate vastu ülekandearv 4.3. Sel juhul saame ka kiiruse vähenemise, kuid mitte nii olulise, kui tahaksime.

Kaalujaotuse osas on võimalus esisild lõika ära ja tõsta vars kõrgemale, nii et konstruktsiooni liigutada peaaegu ülekandekorpuse lähedale, pole päris selge ainult õlitase käigukastis ja kuidas see süsteemi tööd mõjutab. Võib-olla tasub madalate käikude arvu vähendamiseks ka ülekandekorpus ise lahti võtta, kuid see nõuab tõsist lähenemist tehnilise dokumentatsiooni uurimisele.

Samuti on pöördesõlme tugevdamiseks kavas paigaldada paar Zil amortisaatorit:

Maastikuauto jäi garaaži õue päikese kätte, päike küttis auto rehvid kuumaks ja see läks spontaanselt laiali, mis on üsna ebameeldiv ja viitab rehvide ebapiisavale töökindlusele.

Kinnituse tugevdamiseks võeti kiireloomulisi meetmeid:

Roolilatt keerati tagurpidi, lisaks lisati ka koormuse all lagunev agregaat, pärast neid samme muutus juhtimine palju mugavamaks.

Jah, disain on üsna nõrk ja mitte töökindel, kuid mõnda aega see sobib ja on võimalik masinat testida.
Siduri rolli maastikusõidukil täidavad kaks rihma. Ühel maastikusõidukiga sõites kukkus üks neist teadmata põhjusel maha, autor otsustas seda mitte põllule tagasi panna, vaid lihtsalt eemaldada ja ühel lindil garaaži sõita. Täheldati, et ühe rihmaga maastikuauto tunneb end palju paremini, sõit on sujuvam ja mis peamine, hakkab liikuma ilma tõmblemiseta.

Mis puutub purustatavasse konstruktsioonielementi, siis see tehti nii: eemaldati üks polt ja serv keerati alumiiniumtraadile, mille tõttu koormuse all vardad lihtsalt üksteise suhtes painduvad. Samuti on üsna mugav reguleerida koormusjõudu, lihtsalt suurendades või vähendades traadi keerdude arvu.

Katsetamise käigus läks roolivarras katki, seega vajab ka see element täiustamist.
Näiteks roolipumba paigaldamine Yamz 236.238-st, kuna see on kohe tehtud profiili A jaoks, mitte nsh-10.
Vaikimine tähendab nõusolekut! Olen tõesti kindel, et nende (sarnaste) seadmete paigaldamine muudab teie elu palju lihtsamaks. NSh-10 asemel on lihtsam kasutada YaMZ 236.238 roolipumba pumpa, see tehakse kohe profiili A rihma jaoks (kui ma ei eksi)

Foto nsh-10-st, mis kaalub 2,5 kilogrammi:

Roolisüsteem kaaluga 4 kilogrammi:

Hüdraulika silinder kaaluga 5-7 kilogrammi:

Samuti on kavas paigaldada vedrudele teljed, et vähendada põrutuskoormust ülekandekonstruktsioonile endale, mis suurendab maastikusõiduki kiirust ja sujuvust. Hinge on võimalik modifitseerida, asendades roolinuki kolme toe ja vaherõngaga, kuigi raami liigendseade talub koormust ja on õigustatud.

Aga ratastega on tõesti raskusi.

Rattad osutusid väga rasketeks, koos kettaga kaaluvad nad umbes 85 kilogrammi. Lisaks puudub keskne rada – maastikuauto väriseb. Seega plaanib autor need tulevikus välja vahetada teiste kergemate vastu.

Samuti soovib autor põllult eemaldada jaotuskasti ja paigaldada kettkäigukasti. On veel üks põhjus, miks autor soovib ülekandekastist lahti saada, see on maastikusõiduki kiirus. Esimesel madal käik Maastikuauto liigub kiirusega ligikaudu 5 kilomeetrit tunnis ja seda kl tühikäigu kiirus mootor. See on muidugi talutav, kuid minimaalse kiiruse kohta siiski liiga palju, raskete takistuste ületamisel langeb liiga suur koormus telgedele ja mootorile endale.

Liigendatud raam UAZ-il.
"Murduvate" raamide kujunduste ülevaade.

Tavainimese jaoks seostub väljend "raami rike" veoauto või maasturi tõsise rikkega.

Siiski on insenertehnilised lahendused, mis on spetsiaalselt loodud selleks, et raam tagajärgedeta "lõhkuda" :).
Seda tehakse selleks, et suurendada sõiduki murdmaa- ja manööverdusvõimet.

Tagasi 1919. aastal Itaalia insener Pavesi konstrueeris väga suurte ratastega maastikutraktori Fiat-Pavesi P4. Auto pööramiseks rakendati "puruneva" raami põhimõtet. (allikas - patriot4x4.ru)

Meie riigis töötati see välja 1961. aastal valitsuse juhiste järgi Traktor K-700 puruneva raamiga. Projekti eesmärk oli luua esimene kodumaine viienda veojõuklassi ratastraktor. Fotol on traktor K-701

Traktori K-700 poolraam on muljetavaldavate mõõtmetega

Traktori K-700 ühendusliigendi koostejoonis

Kes ei mäletaks linnaliigendbussi Ikarus-280?

Murduva raamiga autode ainulaadsed omadused on ajendanud paljusid disainereid sellist lahendust rakendama erinevat tüüpi maastikusõidukites. Pealegi nii individuaalsed omatehtud kui ka tööstuslikus mastaabis.
Siin tuleb vähemalt rootsi keel meelde roomiksoosõiduk Põder, millel on palju jäljendajad.
Aga ratassõidukite ridades on ka midagi vaadata:

Lume- ja rabasõidukite SKU

Severodvinski firma Diphthong toodetud lume- ja soosõidukitel SKU on kaks sektsiooni, mis on omavahel ühendatud pöörleva ühendusseadmega, mis võimaldab lülidel horisontaaltasandil üksteise suhtes kokku voltida.
Lume- ja rabasõidukid on kirjeldatud 2006. aasta ajakirjas Autoreview

Foto pöördliigendist

Foto, mis näitab, et on vaja paigaldada pöördepiiraja

Traktor "Sibiryak"

Sibiryakil on liigendraam

Kõige huvitavam on keskne hingeüksus.
See koosneb jõukorpusest, mis on eesmise poolraami tagumine osa, konstantse kiirusega liigendist (CV-liigend), mis edastab pöördemomenti tagasillale, ja kuulkorpusest, hingedega ja jõuallikaga.
Kuulivars on sisestatud tagumise poolraami spetsiaalsesse korpusesse ja sellel on võimalus poolraamide suhtelise asendi muutumisel selles pöörata. Spetsiaalne korpus on ühendatud tagumise poolraamiga kahe 20 mm plaadiga.

20 mm paksustest lehtedest keevitatud jõukorpus. tajub masinale vertikaaltasandil mõjuvaid koormusi ja korpuse koonuslaagritesse kinnitatud kuullaager on mõeldud poolraamide pööramiseks üksteise suhtes horisontaaltasapinnas.
Selle liikumise teostab hüdrosilinder, mis on paigaldatud eesmise poolraami ja kuulliigendi kronsteini vahele.

Keskseadme aluseks olid osad roolinukist esiratas auto ZIL-131, disainilt identne autoga GAZ-66, kuid erineva suurusega.
Muudetud on veo- ja veovõllide kuulkorpuse varre ja teljevõllide varsi.
Telgühenduse laagrid on pronkspuksid ja veojõu (pikisuunalised) jõud neelab tõukejõu kuullaager. Vuugiõõnsused suletakse õlitihenditega ja täidetakse määrdega.

Keskhing:
1 - laager 60212; 2- naast M10 (6 tk.): 3, 10 - tõukerõngad (teras 45, s2). 4 - tihvt; 5 - mansett (standardseadmest); 6 - vedrurõngas; 7 -- mansett (1-115x145); 8 - vooderdised (pronks): 9 - vahetükk; 11 - tõukejõu mutter; 12 - laager 8212; 13 - lukustusmutter; 14 - spetsiaalne korpus; 15 - keskse kuulliigendi korpus; 16 - rõngas; 17 - veovõll; 18 - palli korpus; 19 - veovõll; 20, 26 - laagrikorpused (teras 45). 21 - äärik (kraam. 45) 22 - M32 mutter; 23 - M5 tihvt (6 tk.); 24 koonuslaager (standardne); 25 - laagrikate: 27 - tihendusrõngas (kummist); 28 - mansett (1-85x110); 29 - rooli hüdrosilinder.

Sageli on maastikusõidukite rooliseade valmistatud esiratta roolinukist nelikveoline sõiduk, näiteks UAZ roolinukist

UAZ-Camper veereva raamiga

Kapralites välja töötatud tehnoloogiat kasutades valmistati väänderaamiga UAZ-id. See on Krasnodaril põhinev matkaauto autoklubi "Kuban" ja veoauto baasis UAZ-39095

Joonisel fig. 1 kujutab sõiduki pealtvaadet; joonisel fig. 2 sama, külgvaade; joonisel fig. 3 laagri mahalaadimise skeem.
Nelikveoga liigendsõiduk 1 sisaldab kahte sõltumatut poolraami A ja B, mis on omavahel ühendatud suhtelise liikumise võimalusega. Poolraamide vahele on paigaldatud põhihing 2, mille siseläbimõõt on 3, mis on piisav selle vabaks läbimiseks kardaan 4.
Poolraamile B on koaksiaalselt paigaldatud liigutatav element 6 laagriga 2 kronsteinidel 5 (elementi 6 saab kasutada näiteks laagritesse paigaldatud võlli või kuulliigendi või kuulühendusega), mis pöörleb ümber telje 7 . Element 6 on püsivalt kinnitatud talad 8 ja 9. 10 tala teised otsad on eemaldatavalt kinnitatud poolraami A ühenduselementide 11 külge. 10 tala otsad on auto 7 pikiteljest eemal.

Sõiduk töötab järgmiselt.
Maastikul sõites võivad poolraamid A ja B liikuda ümber horisontaalse pikitelje üksteise suhtes kuni 23° nurga all. Vastastikuse liikumise võimaluse tagab poolraame A ühendav liigend 2, vardad 8 ja 9, mis pöörlevad elemendil 6 ja jälgivad ühe poolraami liikumist teise suhtes, koormavad hinge 2 maha ja suurendavad selle kasutust. ala (vt joonis 3). Poolraamide A ja B vahel tekkivaid pikisuunalisi jõukoormusi tajuvad peamiselt pistikud 8 ja 9, kuna need on jäigalt ühendatud (ilma lõtkuta), summutatakse osaliselt oma elastsuse tõttu ja kanduvad seejärel hingele 2.

Avalikel teedel sõites töötab jõuraam samamoodi nagu maastikul sõites, võttes vastu maksimaalsed koormused ja tühjendades hinge 2.

Mittetööasendis on hing kinnitatud mõlemalt poolt tihvtidega, mis võimaldab autol mugavalt avalikel teedel liikuda. (fotol on nööpnõelad välja võetud)