Uus auto golfiklass Opel Astra debüteeris 1991. aastal, asendades mudeli Kadett E. Ostjatele pakuti kolme- ja viieukselise luukpära, sedaani, universaali ja kabriolettkerega versioone, mille arenduse ja väiketootmise teostas Itaalia firma Bertone. Mootorite valik oli samuti lai: bensiin 1,4 (60–90 hj), 1,6 (71–101 hj), 1,8 (90–116 hj), samuti diiselmootor, mille maht on 1,7 liitrit ja võimsus 57–90 hj. 82 l. Koos. Auto “kuumad” versioonid kandsid nime Astra GSi, need olid varustatud bensiinimootorid 1,8 ja 2,0, arendades 125-150 hj. Koos.
Seda mudelit toodeti Saksamaal, Suurbritannias, Belgias, Lõuna-Aafrikas, Poolas, Hiinas ja Indias. Suurbritannia turul tunti seda Vauxhalli kaubamärgi all, Austraalias - Holden Astrana, Lõuna-Ameerikas - kui ja Lõuna-Aafrikas - ka nime all. Opel Kadett. 1998. aastal lõpetati esimese põlvkonna Astra müük peamistel Euroopa turgudel seoses selle ilmumisega. uus auto(kabriolett toodeti kuni 2000. aastani), kuid veel neli aastat pandi auto Opel Astra Classicu nime all kokku ettevõtte Poola tehases ning müüdi Ida-Euroopas ja Türgis.
2. põlvkond (G), 1998–2004
Teist põlvkonda Astersi hakati klientidele pakkuma 1998. aastal. Keretüüpide nimekiri täienes kaheukselise kupeega, mis sarnaselt kabrioletiga toodeti Itaalias Bertone tehases. Jõuallikate valik on muutunud veelgi laiemaks. Nüüd varustati baas-Opel Astra 1,2-liitrise mootoriga, mis toodab 65–75 hj. s., muud versioonid - 1,4 (90 hj), 1,6 (75–103 hj), 1,8 (116–125 hj), 2,0 (136 hj) ja 2,2 (147 hj). ) Diiselmootorid maht oli 1,7 või 2,0 liitrit ja võimsus 68–125 liitrit. Koos. Bensiin kaheliitrine mootor turboülelaaduriga, arendades 190 hj. s., paigaldatud ainult kupee peale.
Aastal 1999 aastal mudelivalik ilmus “laetud” kolmeukseline luukpära Opel Astra OPC, mis oli varustatud 160-hobujõulise kaheliitrise aspiratsioonimootoriga. Ja 2002. aastal hakkasid nad OPC nimesildiga pakkuma mitte ainult kolme-, vaid ka viieukselisi luukpärasid, universaale, kupeesid ja kabriolete, mille kapoti all oli juba kaheliitrine turbomootor. 192-200 hj. Koos.
Lääne-Euroopas toodeti teise põlvkonna Astrat aastani 2004, kuni 2009. aastani jätkati sedaanide tootmist Poolas Astra Classicu nime all. Ladina-Ameerika riikides pakuti mudelit aastani 2011 as ning aastatel 2004–2008 Togliattis GM-AvtoVAZ ühisettevõttes valmistati sedaankerega Astra nn.
3. põlvkond (H), 2004–2014
Kolmanda põlvkonna Opel Astra esitleti 2004. aastal. Autol on kolme- ja viieukseline luukpära, sedaan ja universaal, 2006. aastal loodi selle baasil kabriolett-kupee. Vaatamata uue põlvkonna autode ilmumisele 2009. aastal on see versioon endiselt tootmises. Venemaa turul müüakse seda nime all.
4. põlvkond (J), 2009–2016
Opel Astrat pakutakse viieukselise luukpära, universaali ja sedaani kerega. Autod on varustatud bensiini- ja diiselmootoritega. 2015. aasta lõpus lahkub Opeli kaubamärk Venemaa turult ja müügist Astra mudelid valmib.
Viieukseline luukpära Opel Astra
1,6-mootoriga (115 hj) viieukselise Opel Astra luukpära hinnad algavad 691 000 rublast. Esialgse Active konfiguratsiooni varustuse loendis on neli turvapatja, stabiliseerimissüsteem, kliimaseade, CD/MP3 helisüsteem, soojendusega esiistmed, eesmised elektriaknad ja elektrilised peeglid. Tagumiste elektriliste akendega auto, “arenenud” raadio ja pardaarvuti. Cosmo versioon (kahe tsooniga kliimaseade, nahast rool soojendusega, tahavaatekaamera, püsikiiruse hoidja, valuveljed, udutuled) on hinnanguliselt 760 000 rubla. Kuuekäigulise automaatkäigukasti eest, mis on saadaval versioonides Active ja Cosmo, peate lisaks maksma 40 tuhat rubla.
1,4-liitrise 140-hobujõulise turbomootoriga Opel Astrat pakutakse Active-versiooni puhul ainult automaatkäigukastiga hinnaga 774 000 rubla. Cosmo konfiguratsioonis auto maksab 843 000 rubla.
Cosmo versiooni võimsaimat viieukselist Astrat 1,6 turbomootoriga (170 hj) ja automaatkäigukastiga pakutakse hinnaga 989 000 rubla.
Opel Astra sedaan
Sedaani pakutakse samadel varustustasemetel ja sama jõuallikate komplektiga ning samadel varustustasemetel kui luukpära.
1,6-mootoriga (115 hj) auto maksab alates 829 900 rubla, 1,4-liitrise turbomootoriga 140 hj. Koos. ja "automaatne" - alates 744 000 rubla. Versioon 1.6 Turbo (170 hj) on samuti varustatud ainult automaatkäigukastiga ja seda pakutakse hinnaga 1 004 000 rubla.
Opel Astra Sports Tourer universaal
Universaal Opel Astra Sports Tourer 1,6 (115 hj) tolli põhikonfiguratsioon Enjoy maksab 817 000 rubla. Cosmo versioon maksab 1 367 000 rubla. 1,4-liitrise turbomootoriga (140 hj) auto hind on hinnanguliselt vähemalt 920 000 rubla ja selle baasversioon on Enjoy pakett. Selle versiooni jaoks, nagu ka 115-hobujõulise mootoriga autode puhul, saate 40 tuhande rubla lisatasu eest tellida "automaatika".
Ainult automaatkäigukastiga pakutava 1,6 Turbo modifikatsiooni (170 hobujõudu) hinnad algavad 1 203 000 rublast. Kaheliitrise turbodiisli (130 hj) ja automaatkäigukastiga universaal maksab 1 223 000 rubla.
Luukpära Opel Astra J neljas põlvkond debüteeris 2009. Viieukselised luukpärad ja sedaanid jaoks Venemaa turg toodetakse "täistsüklis" Peterburi tehases, universaalid ja kolmeukselised toodetakse kruvikeeraja meetodil Kaliningradi "Avtotoris".
Veel üks alarmi paigaldus koos käivitamisega Starline A93 koos 2 Can moodul sees Kogu selle auto raskus seisneb rooli ja roolialuse SIM-ploki eemaldamises
Automaatkäivituse installimine Astra H-le
Samuti peate süütelukust eemaldama ja jootma kontaktradade külge. Protsess on väga keeruline ja nõuab professionaalsust, kuna rooli eemaldamisel võib SIM-plokiga palju probleeme tekkida. Kõik osutus meie jaoks suurepäraseks, kõik töötab, süsteem ei tekitanud ühtegi viga. 
- süüde sees;
- avatud kapuuts;
- seisupidur sisse lülitatud;
- vajutatakse piduripedaali.
Paigaldatud autole GSM moodul
GSM-moodulisse integreeritud moodul STARLINE GSM5-Master, 4
Koos paigaldusega 4500 R
Paigaldatud StarLine A93 2CAN-LIN autole
Auto turvasüsteem StarLine A93 2CAN+2LIN on varustatud funktsiooniga
Koos paigaldusega 14 200 R
Enne mootori automaatse käivituse aktiveerimist või võtmehoidjalt aktiveerimist peate arvestama nende funktsioonide järgmiste funktsioonidega.
Mootori automaatkäivitus ei toimu, kui:
Alarmi paigaldamine autole Opel Astra H
Seadmete maksumus:
Signaliseerimine StarLine A93- 8600 rubla, 2 Kas moodul 1800 rub., liinimees 600 rubla.
Paigaldamise maksumus:
Alarm 4500r.
Kokku selle teenuse ja seadmete praegune maksumus 15500 rubla.
Paigaldamine võttis 4,5 tundi
08.03.2017
Opel Astra 3) – kolmas põlvkond sõiduauto Saksa firma. Astra on alati olnud populaarne mudel, kuid see põlvkond rõõmustas edasimüüjaid eriti müügimahtudega. Viimasel ajal on kasutatud Opel Astra H-de arv järsult kasvanud, seda võib muidugi seostada autode loomuliku uuenemisega, kuna enamik autohuvilisi teeb seda kord 4-5 aasta jooksul. Kuid võib ka juhtuda, et omanikud hakkavad oma autodest lahti saama pärast 100–150 tuhande km läbimist. . Noh, proovime nüüd välja mõelda, mis on tegelik põhjus ja millised puudused on sellele autole iseloomulikud.
Natuke ajalugu:
Opel Astra H debüüt toimus 2003. aastal Frankfurdi autonäitusel ning 2004. aasta märtsis algas auto seeriamonteerimine. Turgudel erinevad riigid seda toodeti ka Chevrolet Astra, Chevrolet Vectra, Holden Astra, Saturn Astra ja Vauxhall Astra nimede all. Uus toode oli mõeldud asendama sel ajal populaarset Opel Vectra B-d. Kokkuvõttes tormamaks segmenti “ C"või nagu öeldakse, golfiklass, General Motorsi arendatud Delta platvormil toodeti neli kere - kolme- ja viieukseline luukpära, sedaan, universaal ja kupee.
Enamiku SRÜ turgude jaoks pandi auto kokku Kaliningradis asuvas Venemaa Avtotori tehases ja alates 2008. aastast Peterburi lähedal Shusharys General Motorsi autokoostetehases. Auto disaini töötas välja Rüsselsheimis asuva Saksa Opeli disainistuudio direktor Friedhel Engler, kes on ka Opel Corsa looja. Mudeli tootmine lõpetati 2009. aastal, see mudel asendati Opel Astra J-ga, kuid isegi pärast uue mudeli ilmumist ei langenud Opel Astra H populaarsus sugugi, mistõttu otsustati tootmist pikendada. sellest mudelist (autot toodeti kuni 2014. aastani Astra Family nime all).
Läbisõiduga Opel Astra H nõrkused ja miinused
Erinevalt enamikust konkurentidest on Opel Astra H üsna kõrge kvaliteediga värvi kate. Erandiks olid Poolas toodetud autod, sellistel näidetel värv paisus ja pudenes tükkideks, õnneks kõrvaldas tootja kõik vead garantii korras. Kere on täielikult tsingitud, tänu sellele peab see punase haiguse rünnakule hästi vastu, kuid sellegipoolest võib aja jooksul meie teedele heldelt puistatud reaktiivide mõju tõttu leida pakiruumi ukselt korrosioonitaskuid. , ukseservad ja lävepakud. Esimeste tootmisaastate autodel muutuvad esituled häguseks, samuti võivad kinni jääda tagumiste uste käepidemed.
Mootorid
Opel Astra H jaoks oli saadaval suur hulk jõuallikaid: bensiin - 1,4 (90 hj), 1,6 (105 hj), 1,8 (125 hj) ja 2,0 (170, 200 hj) ; diisel - 1,3 (90 hj), 1,7 (100 hj), 1,9 (120 ja 150 hj). Kõik mootorid on üsna töökindlad, kuid pärast 100 000 km läbimist nõuavad nad väiksemaid investeeringuid. 1,4 mootor on osutunud kõige probleemivabamaks, kuid ebapiisava võimsuse tõttu jõuseade pole autohuviliste seas nõutud. Levinumate 1,6 ja 1,8 mootorite puhul määrduvad meie töötingimustes katalüsaator ja EGR-klapp väga kiiresti. Probleem on eriti aktuaalne suurlinnas kasutatavate autode puhul. Üks tõsisemaid rikkeid, millega paljud Astra omanikud on pidanud tegelema, on kinnikiilunud sisse- ja väljalaske nukkvõlli hammasrattad. See probleem ilmneb 60–80 tuhande km kaugusel ja pärast remonti pole garantiid, et see ei kordu. Probleemi tunnusteks on: suurenenud müra mootori käivitamisel (lihvimine, mürin) ja dünaamika halvenemine.
Samuti on peamisteks puudusteks tagumise mootorikinnituse lühike kasutusiga (see muutub kasutuskõlbmatuks iga 60–70 tuhande km järel). Sageli seisavad omanikud silmitsi süütesüsteemi mooduli talitlushäiretega, haiguse põhjuseks on pistikute halb kontakt ja enneaegne asendamine süüteküünlad. Lähemal 250 000 km-le puruneb karterigaaside retsirkulatsiooni eest vastutav membraan ja asub klapi kate. Probleemi saab tuvastada ebastabiilne töö mootor, samuti sinakas suits väljalaskesüsteemist. Väga sageli mõistetakse hooldustes mootor kapitaalremondile, kuid probleem laheneb klapikaane vahetamisega.Võimsaim jõuallikas ei vaja enamasti remonti kuni 150 000 km, küll aga pisihädasid nagu udunemine. silindripea ja õli lekib läbi väntvõlli õlitihendi, võib tekkida pärast 20 000 km läbimist.
Kõik mootorid on varustatud hammasrihma ülekandega, eeskirjade kohaselt on rihma vahetus ette nähtud kord 90 000 km järel, kuid rihma purunemise juhtumeid on olnud ka pärast 50 000 km läbimist, seetõttu on parem mitte riskida ja rihm üks kord vahetada iga 60 000 km järel. Pumpa vahetatakse tavaliselt igal teisel rihmavahetusel. Diiselmootorid on töökindlad, kuid nõudlikud kütuse kvaliteedi ja määrdeained. Diiselmootorite puuduste hulgas on vaja märkida nõrk kütusevarustus ja lühike kasutusiga tahkete osakeste filter(vahetus iga 50-60 tuhande km järel). Kui filter on ummistunud, kaob veojõud ja väljalaskesüsteemist tuleb suitsu nagu vanast KAMAZist. Samuti kannatab konstruktsioonivigade tõttu mootori juhtseade (niiskuse ja mustuse käes). Kõige kallimatest probleemidest, millega omanikud silmitsi seisavad diiselautod– kahemassilise hooratta rike (eluiga 100-150 tuhat km). Signaalid probleemi olemasolu kohta on käiguvahetusel koputamine ja vibratsioon; tasub märkida, et käigud on selgelt sisse lülitatud.
Edasikandumine
Opel Astra H ostjatele pakuti kolme tüüpi käigukastide vahel – manuaal-, automaat- ja Easytronic-robot. Mehaanikat peetakse kõige probleemivabamaks, isegi sidurikomplekt kestab 100–120 tuhat km. Ainus asi, mida saate manuaalkäigukasti süüdistada, on sünkronisaatorite puudumine, kuna see ei lülitu alati õigesti sisse tagurpidi käik. Puuduste hulgas, millega manuaalautode omanikud silmitsi seisavad, on lekked tagumine õlitihend väntvõll ja sekundaarvõlli laagri lühike kasutusiga (60-80 tuhat km). Mõnel eksemplaril tekivad pärast 70 000 km läbimist karbi õmblusele mõrad. Kui tunnete esimeselt kolmandale käigule vahetades põrutust, on parem pöörduda teeninduskeskusesse, kuid enamasti piisab probleemi kõrvaldamiseks õlivahetusest.
Automaatkäigukastid on kuulsad käiguvahetuse ajal tõmblemise ja tõmblemise poolest, kuid te ei tohiks seda karta, kuna see pole rike, vaid käigukasti omadus. Kõige tavalisem automaatkäigukasti probleem on jahutusvedeliku lekkimine kasti hüdroahelasse, mille järel seade täielikult rikki läheb. Kui automaatne neutraalasend ebaõnnestub, aitab suure tõenäosusega kastis oleva joa puhastamine. Kui läheb hädaolukord Käigukast töötab ainult neljandal käigul. Robotkäigukast on väga kapriisne ja nõuab tähelepanu iga 15 000 km järel (hooldus ja siduri reguleerimine).
Töötamise ajal käitatav ketas kustutatakse ja korvi kokkupuutepunkt nihkub, kuid kütuse tarnimise eest vastutav kontroller ei tea kokkupuutepunkti nihkest ja varustab vale koguse kütust. Selle tulemusena põhjustab see kasti ebaõiget töötamist ja siduri enneaegset kulumist. Väärib märkimist, et isegi robotkäigukasti õigeaegse hoolduse korral on selle kasutusiga pikk harvadel juhtudelületab 150 000 km. Enne robotiga auto ostmist sõitke kindlasti sellega, kui ümberlülitamisel tekivad tugevad tõmblused, on parem sellist autot mitte osta.
Opel Astra H šassii töökindlus
Lihtsus on töökindluse võti, sellel põhimõttel töötati välja selle mudeli vedrustus: taha paigaldati poolsõltumatu väändetala ja ette MacPhersoni tugi. Kui me räägime sõiduomadustest, siis vedrustus tuleb meie teede tegelikkusega hästi toime, kuid seda iseloomustab suurenenud müra. Kui te ei võta arvesse stabilisaatori tugipostisid ja pukse (eluiga 20-40 tuhat km), siis kõige rohkem nõrk koht Veermikuks loetakse tugilaagreid ja roolivardaid, mille kasutusiga ei ületa enamasti 60 000 km. Ratta laagrid (ABS andur muutub kasutuskõlbmatuks pärast 50 000 km läbimist) ja kuulliigendid keskmise koormuse korral hoolitsevad nad 50-70 tuhande km eest. Ülejäänud vedrustuse elemendid peavad vastu 100 000 km või rohkem.
Roolimehhanismi nõrgim koht on roolilatt, hakkab reeglina koputama pärast 100 000 km läbimist, samuti võib ilmneda vedeliku leke, mis aja jooksul võib viia seadme hävimiseni, kuid kui probleemi märgatakse ja õigeaegselt parandatakse, saab tüsistusi vältida. Usaldusväärsuse poole pidurisüsteem pretensioone pole, ainus, mille üle omanikud kurdavad, on esipatjade lühike kasutusiga (30 000 km).
Salong
Opel Astra H salong on tehtud lihtsas stiilis, kuid samas kasutas tootja üsna kvaliteetseid materjale, kuid vaatamata sellele on peaaegu iga auto sisemuses kilkeid. Auto ei saa kiidelda salongi elektriseadmete töökindlusega. Elektroonikas on põhiprobleemiks roolil olevate nuppude ja roolisamba juhthoobade vale töö, põhjuseks rikkis roolisamba SIM-moodul. Kurdetakse ka kliimaseadme, täpsemalt õhuringluse siibri kohta. Probleem avaldub iseloomuliku praksuva mürana konsooli alt.
Tulemus:
Töökindluse mõttes Opel AstraH ei erine palju oma konkurentidest, kuid tänu odav hooldus ja remont, see auto on üks huvitavamaid golfiklassi esindajaid järelturul.
Kui olete selle automudeli omanik, kirjeldage palun probleeme, mis teil auto kasutamisel tekkisid. Võib-olla aitab teie ülevaade meie saidi lugejaid auto valimisel.
Parimate soovidega, toimetaja AutoAvenue
Arvestades spetsifikatsioonid Opel Astra H, tuleb arvestada variatsioonidega: üle 5 erineva mootorisuuruse, sedaan, universaal, kaks luukpära ja kabriolett, 3 varustustaset.
Opel Astra H - tehnilised andmed kogu perele
Tehniline Opeli omadused Astra H-d ei saa kirjeldada ühe lõiguga. Kuna Astra H ei ole üks auto, see on terve perekond. Liin, mis koosneb vähemalt 5 autost. Esmapilgul sama, aga olemuselt, oma olemuselt erinev sõiduomadusi, välimus ja suurus.
Astra H alustas tootmist 2004. aastal. 2007. aastal tehti seda kerge ümberkujundus. Mootorite tehnilised omadused on muutunud. Need on muutunud võimsamaks, ökonoomsemaks ja keskkonnasõbralikumaks. Samuti muudetud esistange, peeglid ja mõned siseviimistluselemendid. Astra H-d toodetakse endiselt universaali, sedaani või 5-ukselise luukpära kerega, kuid Astra Family nime all.
Enamasti tuleb kasutatud autot valides valida mitte väga võimas, manuaalkäigukastiga vabalthingav mootor ja siis sõidab auto veel kaua. Kuid Opel Astra H-ga on asjad veidi teisiti.
Mehaanilised kastid
Opel Astra N manuaalkäigukastid pole eriti töökindlad, sest aja jooksul valmistavad need üllatusi, eriti kuna manuaalkäigukastid on varustatud üsna võimsate mootoritega.
Astra on varustatud 5-käiguliste F17 ja F13 käigukastidega, mis paigaldati 90ndate lõpus toodetud Opel Cadetile. Mootorite võimsus hakkas kasvama ja ka koormus kastile, mistõttu laagrid hakkasid üles ütlema.
Vectra B autodele saab endiselt varustada tugevamaid ja turvaline kast seeria F16, F18 ja F23, peate installima ka uued jaoturid ja draivid. Kuid töökindlamad kastid Astra N-i ei mahu, sest roolilatt seda ei võimalda.
Nii et suur hulk Astra N omanikke parandab kasti või vahetab selle kasutatud kasti vastu. Kui sekundaarsed võlli laagrid on kahjustatud, viib see käigukasti korpuse hävimiseni, mille järel ilmuvad metallilaastud, mis seejärel kahjustavad kõiki teisi elemente. Üldiselt peate kasti kapitaalremonti tegema ja see pole odav. Uus manuaalkäigukast maksab umbes 200 000 rubla, nii et paljud ostavad kasutatud, kuid on oht, et kogu see olukord kordub peagi.
Lahendus
Kuid mitte kõik pole nii kurb, kui võib tunduda, selle probleemi saab lahendada. Mootori kinnituspunkte on võimalik liigutada. Kui liigutate mootorit paar sentimeetrit, saate paigaldada usaldusväärsema kasti - F23. Chevrolet'st saate paigaldada ka manuaalkäigukasti, see on sama, mis Opelil, saab selgeks ja disaini pole vaja ümber teha.
Enne ostmist ei ole raske kindlaks teha, et käigukastiga on probleeme – tuleb vaid auto tõsta, mootor käivitada ja rattaid keerama hakata. Lülitage 4. või 5. käik sisse, seejärel lülitage mootor välja ja kuulake tähelepanelikult. Kui laagrid on kahjustatud, kostub iseloomulik heli väga selgelt. Kasti remont varases staadiumis maksab umbes 70 000 rubla. Tavakarbi parandamine on aja ja raha raiskamine.
Et kast kauem vastu peaks, tuleb jälgida õlitaset, samuti saab seda perioodiliselt vahetada. Kasti valamine parem õli ATF DEXTRON II, mitte õli, mida edasimüüjad soovitavad. Eriti tõenäoline on, et manuaalkäigukast ebaõnnestub 1,8-mootoriga ja 1,3-diiselmootoriga autodel.
Rohkem kui 1/3 nende mootoritega autodel oli juba 60 000 läbisõidu juures manuaalkäigukast remonditud või välja vahetatud. 1,6-liitrise mootoriga autodel on käigukasti rikke oht veidi väiksem, kuna mootor pole nii võimas ja käigukast saab sellega paremini töötada.
Aga kui foorist järsult startida ja möödasõidul sisse lülitada madalam käik, siis tuleb ka käigukast remontida. On 2.0 turbomootoriga konfiguratsioone, kaasas M32 manuaalkäigukast, läheb katki nagu teisedki. Kuid see ei lagune nii sageli, sest diferentsiaal on vastupidavam ja selle konfiguratsiooniga autosid pole nii palju.
Ka Opeli omanikud pole kahemassilise hoorattaga rahul, see ei kesta kaua ja on üsna kallis. Kastil on enam-vähem töökindel trossiajam, kuid aja jooksul hoovastik kulub, mistõttu esimene ja teine käik lülituvad kehvemini. Selle olukorra parandamiseks peate lihtsalt vahetama hoova või paigaldama uued vooderdised kangi kuulliigendile.
Automaatsed kastid
Väikese mootori töömahuga autodele paigaldati automaatkäigukasti asemele EasyTronic robotkäigukast. Tal on samad probleemid, mis tal mehaanilised kastid F17 - M20, lisaks on ka automaatne siduriajam.
Kui sõidate rahulikult ja kasti tahtlikult ei tapa, siis see sõidab mõnda aega. Aga kui sõidate sageli läbi ummikute, siis lähevad siduri ajamid kiiremini üles. Üldiselt peab selliste autode sidur vastu umbes 60 000 km. Ja uute varuosade hind on üsna kõrge. Üldiselt on auto ostmisel parem keelduda konfiguratsioonidest robotkast EasyTronic.
Tõeliselt usaldusväärne automaat käigukast paigaldatud võimsama mootoriga: bensiin 1,8 või 2,2. Need mootorid on varustatud 4-käigulise Aisini automaatkäigukastiga. See on usaldusväärse konstruktsiooniga Jaapani kast. See kestab kaua, ei purune ega tekita omanikule probleeme, eriti kui vahetate õli vastavalt juhistele.
Kui te kasti meelega ei tapa, peab see vastu vähemalt 300 000 km. Ja automaatkäigukasti remont pole eriti kulukas – tuleb see lihtsalt ära puhastada, kummipaelad ja kulunud sidurid välja vahetada. Kõik muu võib ikka teenida. Peate kontrollima automaatkäigukasti töökõlblikkust, kasutades ATF-i "glükoolitesti" või märkige ruut emulsiooni jaoks.
Mootorid
Opeli mootorid on traditsiooniliselt valmistatud kvaliteetselt, kestavad kaua, kulutavad vähe kütust ja on eriti vähenõudlikud. Enne ümberkujundamist varustati Asters N mootoritega mahuga 1,6 ja 1,8 liitrit, nende disain on sama, mis vanematel Kadetsi ja Asconase mootoritel. Mõnikord on 1,4-liitrised mootorid. Neil on 16 ventiili, lihtne disain ja need võivad kergesti vastu pidada üle 250 000 km. Selle mootori puuduste hulgas on veidi nõrk juhtseade, see võib üle kuumeneda, samuti on juhtumeid, kus jootekohtadesse tekivad praod.
Drosselklapil ja süütel on pikk kasutusiga, piisab nende komponentide perioodilisest puhastamisest, siis kindlasti probleeme ei teki. Mootorid kasutavad EGR-süsteemi, mille klapp aja jooksul määrdub ega sulgu. Reguleeritav sisselaskekollektor Samuti ei talu see rohket tolmu ja mustust teedel, see kattub tahma ja õliga, mistõttu on soovitatav neil asjadel silma peal hoida.
Kuid sellegipoolest on mootoril suur ohutusvaru; kui vahetate hammasrihma ja õli õigel ajal, kestab see mootor kaua. 250 000 km. kestvus on garanteeritud, on näiteid 400 000 läbisõiduga, välja arvatud see, et õlikulu on väike, umbes 200 grammi 1000 km kohta. läbisõit Isegi kui mootor laguneb, ei maksa selle kapitaalremont palju, kuna selle auto varuosade hind pole kõrge.
Kaasaegsemad Z16XEP ja Z16XER seeria mootorid mahuga 1,6, samuti Z18XER mahuga 1,8 liitrit on samuti töökindlad, kuid neil on ajastussüsteemis juba kasutusel uus silindripea ja faasilüliti. Kõik need uuendused suurendavad pöördemomenti võrra madalad pöörded, ka mootori võimsus on suurenenud. Sel ajal oli 1,8 mootori võimsuseks 140 hj. Koos. – see on hea näitaja.
Nendel mootoritel pole hüdraulilisi kompensaatoreid, mistõttu tuleb klappe reguleerida kord 60 000 km järel, kuigi passi järgi tuleks seda teha kord 150 000 km järel. Seega, kui mootorisse ilmub kõrvaline müra, on aeg vahesid reguleerida. Uuenduste hulgas on juhitav termostaat, õlisoojusvaheti, mootori töötemperatuur on tõusnud, õlifilter on vahetatud.
Mootor jääb töökindlaks, kui hooldust õigeaegselt teha. Tõsi, kaebused tekivad faasilülitite ja nende klappide pärast, mõne aja pärast tekivad koputused ja ujumiskiirus. Nüüd aga pole EGR-süsteemi, seega pole sisselasketoru määrdunud. Neil, kes käivitavad järsult ilma autot soojendamata, võivad soojusvahetid aja jooksul lekkida.
Leiad Opel Astra N A16XER ja A18XER mootoritega, tegelikult on need samad mootorid, ainult erinevalt häälestatud ja veidi tuhmid. Euroopa regulatsioonide järgi tuleb õlivahetusi teha üsna suurte intervallidega, see mõjub mootorile halvasti, mistõttu on Euroopast pärit mootorite seisukord sageli kehvem kui Venemaalt. Sõltumata eeskirjades kirjas olevast tuleb õli vahetada, mida sagedamini, seda parem. Kuid mitte harvem kui kord 10 000 km kohta. Nende mootorite puhul kasutatakse õli viskoossusega SAE 40. Ja lisandeid pole vaja lisada, sest need põhjustavad rõngaste koksimist.
Samuti on Z20LEH/Z20LER/Z20LEL seeria võimsamad mootorid. Nende maht on 2 liitrit, kasutusiga on üsna pikk - 300 000 km. teenindab kergesti. Nende parandamine pole keeruline ja osade maksumus pole kõrge. 2-liitriste mootorite puuduseks on see, et need on üsna haruldased ja juhtmestik pole eriti hea.
Diiselmootorid
Enamikel juhtudel, diiselmootorid Astra Z13DTH seerias on need üsna ökonoomsed, samas võimsus on suur ja pöördemoment hea. Kuid aja jooksul tekivad probleemid kütuseelementidega ja korrosioon tekib ka silindripeale, turbiin ütleb sageli üles, EGR-süsteem pingutab, katalüsaator ummistub, sisselaskeava hakkab lekkima, tahkete osakeste filter ummistub.
