MANi (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg) päritolumaa on Saksamaa. Kontsern on spetsialiseerunud erinevat tüüpi veoautode, busside, diiselturbiinid ja mootorid. Ettevõte asutati 1958. aastal ja selle peakontor asub Münchenis. Ettevõte tähistas 2008. aastal oma 50. juubelit, seal töötab üle 50 tuhande inimese ning aastakäive 120 riigis ulatub umbes 15 miljardi euroni aastas. Vaatleme nii ettevõtte loomise funktsioone kui ka Lühike kirjeldus selle margi populaarseimad autod.

Ajaloolised faktid

Jätkates MANi päritolumaa uurimist, tuleb märkida, et ajalooliselt sai ettevõte alguse juba 1758. aastal. Sel ajal alustas Oberhausenis tööd St Antony metallurgiatehas. 1808. aastal ühines tehas veel kahe ettevõttega, mille tulemusena asutati kontsern Jacobi Iron And Steel Works Union And Trading Company (metallurgiline tootmine firmalt Jacobi Iron, Steel Works and Trading Company).

Esimese ettevõtte Lõuna-Saksamaal, tuntud kui MAN, lõi 1840. aastal insener Ludwig Sander. Omal ajal muutus nimi Maschinenfabrikiks ja hiljem MAN-Werk Gustavsburgiks. 1908. aastal sai ettevõte oma praeguse nime, kuid prioriteetseks suunaks oli maagi kaevandamine ja raua tootmine. Kuigi tähelepanuta ei jäänud ka masinaehituse suund.

Aastaid sõda

Vähesed inimesed ei tea MANi päritoluriiki, kuna neid veokeid müüakse üle kogu maailma. Väärib märkimist, et sõjaperioodil halvenes korporatsiooni majanduslik olukord oluliselt. Seda mõjutasid suuresti Esimese maailmasõja järgsed repatrieerimised, Ruhri piirkonna okupeerimine, aga ka üldine finantskriis.

Vaid paari aastaga vähenes töötajate arv poole võrra. Toimus tsiviiltööstuse kokkuvarisemine ja sõjaline sfäär arenes kiiresti natsionaalsotsialistliku idee raames. MAN tootis diiselmootoreid tankidele ja allveelaevadele, silindreid mürskude jaoks ja püstoliosi. Pärast Teise maailmasõja lõppu jagasid liitlased ettevõtmise osadeks. Põhirõhk oli tarbesõidukite ja kirjutusmasinate tootmisel.

Järjekordne kriis

Aastatel 1982–1983 koges MAN-i tootjariik järjekordset kriisi, mis oli seotud kehva finantsolukorra ja ülemaailmse naftakrahhiga. Ettevõte ise seisis silmitsi sügava ettevõtte langusega. Peamiselt väljendus probleem tarbesõidukite müügi languses. Tootmise vähenemise lisateguriks oli ettevõtte vananenud struktuur koos oluliste filiaalidevaheliste ristsubsiidiumidega. Ettevõte renoveeriti 1986. aastal, peakontor koliti Münchenisse ja korporatsiooni ametlikuks nimeks sai MAN AG.

Kaks tuhandikku

MAN autot tootnud riigis muutus 2006. aastal palju (seoses nimetatud ettevõttega). Kontserni juhtkond sõlmis lepingu Indiast pärit ettevõttega Force Motors. Leping nägi ette ühise tehase loomist võrdsetes osades sise- ja välisturul kasutatavate veoautode ja busside tootmiseks. Tootmisüksus avati Madhyah Pradeshi osariigis Pithampuris. Esimene India päritolu veok veeres konveierilt maha 2007. aastal. Neli aastat hiljem ostis Saksa kontsern välja osa oma idapartnerist, misjärel hakkas Indias tegutsema tütaresindus.

2006. aasta sügisel üritati üle võtta Rootsi Scania, mida toetas Euroopa Komisjon. Paari kuu pärast aga pakkumine mõjukate aktsionäride keeldumise tõttu tagasi võeti. Ettevõte MAN tähistas suurejooneliselt oma 250. aastapäeva (2008). Programmi kuuluvad näitused erinevates muuseumides, aga ka ringkäik vintage mudelite juurde loosungi all “MEES on jälle teel”.

2009. aastal registreeris ettevõte end ümber Euroopa kaubamärgi MAN SE alla. Sama aasta suvel ühendati MAN Turbo ja MAN Dieseli filiaalid üheks projektiks nimega Power Engineering. Lisaks sõlmis korporatsioon strateegilise lepingu Sinotruki veoautosid tootvate Hiina partneritega. Selle aja jooksul müüdi osa väikeseid tütarettevõtteid maha.

MAN-i veoautosid tootev riik pole olnud skandaalideta. 2009. aastal paljastasid Müncheni prokurörid korruptsiooniskeemi, mida ettevõtte juhtkond praktiseerib mitmekümne riigi äripartneritele ja valitsusliikmetele altkäemaksu andmisel. Et saada lepingut perioodiks 2001–2007 busside ja veoautode tootmiseks, oli osa ettevõtte “tipust” eesotsas peadirektor Samuelsoniga sunnitud ametist lahkuma.

Olukord Volkswageniga

MANi loomise ajalugu jätkus 2011. aasta suvel. Seejärel ostis Volkswagen AG kontsern üle 55 protsendi MAN SE hääleõiguslikest aktsiatest ja poole kapitalist. Plaanis oli ühineda Scaniaga, mis võimaldaks uuendatud kaubamärgil saada suurimaks Euroopa veoautode tootjaks. Selline skeem aitaks hankeid kombineerides kokku hoida umbes pool miljardit eurot Varud ja varuosad. Selle lepingu regulatiivne osa valmis 2011. aasta novembris.

Viitamiseks:

• 2012. aasta kevadel suurendas Volkswagen oma hääleõiguslikku osalust 73 protsendini;
• sama aasta juunis tõusis see näitaja 75%-ni;
• Saadud tulemused võimaldavad meil avastada turgu valitseva seisundi kokkuleppe.

"MEES" - kelle kaubamärk?

Kõnealuse auto päritolumaa on Saksamaa. Kaasaegne mudelivalik sisaldab mitut tüüpi masinaid, mille lühiparameetreid käsitletakse allpool. Alustame TGH seeriaga.

Määratud sõidukid optimaalselt sobivad pikaajaliseks transportimiseks, erinevad nad üksteisest üldmõõtmed. Sõiduki kabiinis on hea nähtavus, ülemine luuk avatakse spoileri abil. Suurim juhiiste esitletakse XLL-sarjas. Müra sees praktiliselt puudub ning viimistlus ja seadmed on tipptasemel.

Mudelid TGA ja TGS

Sellest, milline riik on MANi tootja, käsitletakse eespool. Järgmisena uurime lühidalt TGA liini kaubatraktori omadusi. Nende sõidukite kabiin ja platvorm on mõeldud ehitusmaterjalide ja -seadmete veoks, kogumassiga 50 tonni. Auto on varustatud 10,5-liitrise kuuesilindrilise mootoriga, mille võimsus on kuni 440 hobujõudu. Kabiini kõrgus on 2,2 meetrit ja laius 0,79 m.

TGS-sarja veokid on varustatud ühte tüüpi kajutitega:

Esimese “kompaktse” variatsiooni laius on 0,75 m. Kõik need versioonid on üsna kõrged, varustatud vajalik varustus optimaalseks jõudluseks. Selle seeria veoki võimsus on 330-430 Hobujõud mahuga 10,5 liitrit. Montaaži usaldusväärsus ja kvaliteediparameetrid on ajaproovile pandud.

THM-i ja TGL-i modifikatsioonid

MAN TGM sõidukid kaaluvad 26 tonni ja on varustatud kaheksa tüübiga teljevahed(3,52–6,17 meetrit). Sellised sõidukid on mõeldud ehitustoorme või -jäätmete vedamiseks asustatud alalt lahkumata. Keha pikkus varieerub 3,9–8,1 meetrit. Auto on varustatud diiselmootor kuue silindriga, võimsus 240, 280, 326 hobujõudu. Keskkonnastandarditele vastavuse standard "Euro-3".

TGL-versioon on mõeldud liigsete koormuste jaoks ja on varustatud spetsiaalse filtriga, mis puhastab õhku ventilatsiooni või kütte ajal. Auto kabiin on varustatud vedrustusega juhiistmete paariga. Jõuallikaks on neljasilindriline mootor, mille maht on kuus liitrit ja võimsusega 150–206 hobujõudu.

Vastates küsimusele, kes toodab MAN-i, mainitakse tootjariigina Saksamaad. Väärib märkimist, et Rudolf Diesel andis olulise panuse kaubamärgi arendamisse. 1893. aastal sai insener patendi neljataktilise mootori väljatöötamiseks. Nelja aasta jooksul loodi täisväärtuslik mootor, mis töötas survesüüte põhimõttel.

1925. aastal tootsid nad MAN S1H6 tüüpi autosid, mille kaubamaht oli kuni 5 tonni ja mille mootor oli kuuesilindriline. 1955. aastal sai ettevõte Münchenis tehase, mis oli varem välja töötatud jõuüksused erinevatele BMW seeriatele. Sellest perioodist alates hakkas veoautode tootmine kiiresti kasvama ja V-kujuliste mootorite asemel hakati paigaldama kuuesilindrilisi versioone. 1978. aastal pälvis MAN-i kaubamärk “Aasta veoauto” tiitli, mille järel valmistati MAN Nutzfahrzeug AG jaoks spetsiaalne tootmisliin. Selles suunas töötas üle 20 tuhande töötajaga meeskond. 2007. aastal sai üks MAN-i autodest Pariisi-Dakkari rallil esikoha.

Alumine joon

Selle kaubamärgi veokid on keskendunud kaupade pika vahemaa vedamisele. Neid kasutatakse aktiivselt linna- ja piirkondadevaheliseks transpordiks. Veoautode sari on välja töötanud erinevatel eesmärkidel varustatud versioonid. Kõiki sõidukeid eristab hea kandevõime, töökindlus ja töökoha mugavaim disain.

MAN – Saksa tootja veoautod(MEES, MEES)

MAN SE on Saksa inseneriettevõte, mis on spetsialiseerunud veoautode, busside ja mootorite tootmisele. Moodustati 1897. aastal, varem tuntud kui Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG(Masinatehas Augsburg-Nürnberg, JSC). Peakorter asub Münchenis.

Omanikud ja juhtkond

Ettevõtte põhiaktsionär on autotootmiskontsern Volkswagen Group (29,9%), ülejäänud aktsiad on vabas ringluses.

Tegevus

Ettevõte MAN SE hõlmab järgmisi osakondi:

• MAN Nutzfahrzeuge on MAN, ERF (Suurbritannia) ja STAR (Poola) kaubamärkide veoautode ning Neoplani busside tootmisega tegelev divisjon;
• MAN Diesel & Turbo SE on ühisdivisjon, mis tegeleb laeva- ja diiselmootorite tootmisega (on suuruselt kolmas veoautode tootja Euroopas) ning erineva võimsusega turbiinide tootmisega;
• MAN Ferrostaal AG on kõrgtehnoloogiliste tootmisettevõtete arendamise ja ehitamisega tegelev divisjon;
• MEES Ladina-Ameerika.

Kontsern MAN teeb koostööd Hispaania suurfirmaga CEPSA, mis toodab sellele erinevat tüüpi määrdeõlisid ja materjale.

MAN Venemaal

Venemaal esindab ettevõtte huve MAN Automobiles Russia LLC, mille juhiks on alates 1. juulist 2010 määratud Lars Himmer (CEO). 2008. aasta suveks töötas Venemaal 40 edasimüüjate jaama Hooldus, ja 2010. aastaks plaaniti nende arvu suurendada 50ni.

2008. aasta neljandas kvartalis saavutas ettevõte Venemaal veoautode müügis juhtpositsiooni, ületades vahe Scaniast ja Volvost, ning plaanib säilitada oma müügijuhtimist ka 2008. aastal.

2011. aasta aprillis teatati veoautode koostetehase ehitamisest Shusharysse (Peterburi). 6000 ühikut aastas võimsusega tehase rajamise maksumuseks on oodata 25 miljonit eurot ning toodangut hakatakse müüma SRÜ riikides.

Koosseis (valmistamisel)

TGX

Veoautotraktorid ja klassikalised "üksiktraktorid", mis pakuvad juhile maksimaalset mugavust, kasulik koormus 15–70 tonni (de facto) ja mootorid 360–680 hj.

TGS

Veoautotraktorid, klassikalised “üheveokid”, kallurid ja mitmesugused ehitustehnika MAN-i šassiil kandevõimega 18–70 tonni (de facto) ja mootoritega 360–680 hj.

TGA

Kuni 2007. aastani müüdi selle indeksi all kõiki versioone, mida nüüd müüakse TGX ja TGS nime all.

T.G.M.

Keskmise tonnaažiga veokid, sealhulgas klassikalised "üheveokid" ja kallurautod kandevõimega 7–20 tonni (de facto) ja mootoritega 240–380 hj.

TGL

Kergveokid kohalikuks linnatranspordiks kandevõimega 5–7 tonni (de facto) ja mootoritega 150–250 hj.

Artikkel põhineb saidi materjalidel: ru.wikipedia.org avaldamise kuupäeval

Ettevõte MAN on Saksa korporatsioon, mis tegutseb masinaehituse valdkonnas. See ettevõte toodab veoautosid ja busse, samuti erinevat tüüpi mootorid.

Eelmisel aruandeperioodil ulatus ettevõtte kasum 20 miljardi euroni ning aastakasv ületab 10%.

Alates 2013. aastast hakkas ettevõte oma tootmist aktiivselt arendama ja esitles klientidele järgmisi rasketehnika mudeleid:

• Alates 2008. aastast kasutusele võetud TGX (spetsialiseerunud traktorid tööjõuga 10–75 tonni, mis on mõeldud kasutamiseks ühele inimesele) ja TGS (üksiktraktorid tööjõuga 6–25 tonni);
• TGM- veoautod keskmise tonnaažiga, mille piirang on 25 tonni;
• TGL on kuni 7-tonnise tööjõuga väikeveoauto, mida kasutatakse linnapiirkondades.

Paljud MANi mudelid on pälvinud auhindu “Parim rasketehnika” ja “Parim veoauto”.

Ettevõte MAN positsioneerib end professionaalina, kes jälgib pidevalt nende toodete turgu ja toodab seadmeid, mis vastavad täielikult kõigile rahvusvahelistele standarditele.

MEHE ajalugu

INIMESE ajalugu sai alguse 1758. aastal, mil Saksamaal Münchenis asutati Augsburg-Nürebergi aktsiaselts. Alates 1915. aastast hakkas nüüdseks kuulus korporatsioon MAN tootma esimesi veoautode mudeleid. 1927. aastal hakati tootma esimest Augsburgis toodetud diiselmootorit. Samal aastal tutvustas ettevõte oma veokeid see mudel mootor, mis toob turule maailma esimese diiselveoki, millel on otsene kütuse kohaletoimetamine.

Suure ajal Isamaasõda(1941-1945) tegeles ettevõte kuulsa soomustanki "Panther" valmistamisega.

Aastatel 1976–1994 arendas ettevõte oma tootmist, leiutades üha rohkem trammide, veoautode ja turboülelaaduriga mootorite mudeleid, mis töötasid sekundaarsel kütusel.

90ndate lõpus hakkas MAN tootma keskmise ja raskeveokite veoautosid, millel oli erinev tööjõureiting ja mis pälvisid rahvusvahelisi auhindu. 2002. aastal käiku lastud turismibuss pälvis uudse disaini eest.

2000. aastate alguses reklaamis korporatsioon aktiivselt oma tooteid maailmaturule, avas mitu filiaali ning mõned veoautomudelid võitsid Dakkari ralli, mis oli ettevõtte arengule lisatõuke. Praegune president on Hakan Samuelsson, kes määrati ametisse 2005. aastal.

Kus MAN kokku pannakse?

Peamine tehas, kus MAN-i kokku pannakse, on Müncheni filiaal, mis asutati esimesena. Praeguses etapis hõlmab MAN-i tootmine mitut osakonda osade ja mootorite arendamiseks ja kokkupanekuks, tohutuid töökodasid raskete seadmete varuosade tootmiseks, logistika-, analüütika- ja uurimisosakondi. Kõik ettevõtte spetsialistid on kõrgeima kvalifikatsiooniga ja testivad tooteid isiklikult defektide ja defektide suhtes.

MANi tootjal on tehased ja teenindusjaamad ka Venemaal ja Usbekistanis, kus monteeritakse ja toodetakse mõningaid traktorite mudeleid ja muid detaile. Ettevõte pakub tehnilisi hooldusteenuseid ja tarnib oma tooteid kõikidesse maailma riikidesse, olles selgelt välja töötanud logistikasüsteemi.

MAN ametlikud edasimüüjad Venemaal

MANi ajalugu ulatub aastasse 1758, mil tööle pandi St. rauavalukoda. Antony, esimene rasketööstuse tehas Ruhri piirkonnas. Kuid MAN-i ametlik moodustamise kuupäev on 1908. Sel aastal muudeti ettevõte „Machinery Factory Augsburg-Nuremberg AG-ks” või lühidalt „M.A.N.”, kaubamärgiks, mis on tänapäeval tuntud kogu maailmas. IN autotööstuse ajalugu MAN on kuulus ka selle poolest, et Rudolf Diesel töötas selle Augsburgi tehases. Ja 1893. aastal töötas ta välja esimese mootori sisepõlemine diiselsüütega, mis kannab siiani tema nime. Ning sellest ajast on MAN-ist saanud diiselmootorite valdkonnas üks liidritest.

Münchenis asuv MAN-i tehas, kus toodetakse rasket TGX\TGS-liini, pole ajaloolaste standardite järgi nii vana. MAN ostis selle territooriumi BMW-lt 1955. aastal. Algselt oli plaanis Müncheni ettevõte tegutseda Nürnbergi tootmise täiendusena, kuid ehituse käigus otsustati ehitada iseseisev täistsükliga tehas. Mootorite tootmine on Nürnbergis tänaseni, sealhulgas projekteerimis-, testimis- ja uurimisosakonnad. 2 aasta pärast toodetakse Münchenis juba esimest 400 L1 seeria veokit ning ettevõttes töötab juba 5000 inimest.

Muidugi on see tehas tänapäeval täiesti erinev ja selle pindala on üle 1 000 000 m2. Kuid see arv pole oluliselt kasvanud - 8300 inimeseni, kuigi ettevõte toodab kordades rohkem veokeid. Ülejäänud kontserni ettevõtted on laiali üle maailma: Salzgitteris, Nürnbergis, Krakovis, Poznanis, Starachowices, Pyunis; eritehnikat toodetakse Viinis, busse - Pilstingis, Plauenis, Ankaras. Tehased on ehitatud Indias, Hiinas, Usbekistanis ja üsna pea kerkib uusim tehas Venemaale Peterburi lähedale, kus hakatakse tootma kuni 12 000 veoautot aastas.

Müncheni ettevõtte töötajad on hästi motiveeritud ja kõrgelt kvalifitseeritud. Siin on palju vanemaid töötajaid, kes on aastakümneid MAN-is töötanud. MANi tehase palkade taset saab hinnata tehase lähedal asuvate parklate järgi. Traditsiooniliste VWde kõrval eelistatakse siin selgelt BMW-d. Nende maade ajalugu annab tunda

MANi tehas Münchenis on täna ümbritsetud praktiliselt elamurajoonidest, seega järgib tehas rangelt kõiki müra- ja keskkonnastandardeid ning püüab mitte häirida ümbritsevate hoonete elanikke.

Müncheni tehas on MAN Truck and Bus kontserni struktuuris võtmetähtsusega tehas. Siin toodavad nad 170 veokit päevas ja 250 kabiini päevas, millest osa saadetakse teistesse tehastesse. Lisaks kabiinide keevitamisele ja värvimisele ning veokite kokkupanekule on kõikide kontserni ettevõtete telgede valmistamise töökoda ja hulk abitootmisruume. Suurtest üksustest ei tooda Müncheni tehas iseseisvalt raame, mootoreid ja käigukaste.

Kuradi taktitunne

Töökodade asukoht tehases on väga loogiline, kuid kõigil keskealistel ettevõtetel on üks puudus: nad on sunnitud kohandama logistikat olemasolevate hoonetega. Samuti ei olnud Müncheni tehases võimalik täielikult vältida elementide transportimist naaberhoonetest. Siin laaditakse pärast tipptasemel kastmisvärvi kajutid kärudele ja viiakse monteerimiseks.

Kuid montaažitöökoda on korraldatud väga korrektselt, spiraalselt. Kogu konveieri pikkuses on alad sõlmede osamonteerimiseks, kuhu komponendid tarnitakse otse veokitelt. MAN-is on ladusid üldiselt väga vähe ning varuosi hoitakse otse veoautode poolhaagistes ja toodetakse ükshaaval.

Pealegi pole kindla rambi juures rohkem kui kaks-kolm poolhaagiste ladu, ülejäänud ootavad oma järjekorda logistikaterminalis.

Sellel tarnesüsteemil on oma eelised, kuid see nõuab kõrgeimat logistikatööd. "Manovtsy" väidab, et rikkeid pole ja konveier ei seisa logistika süül.

Ja tõepoolest, päeval, mil AUTO-Consulting külastas tehast, oli kokkupanek pooleli täies hoos. Veelgi enam, kaubakonveieri eripäraks on väga suur hulk erinevaid modifikatsioone – üle 200. Mööda konveieri võib minna 2-teljeline TGX, millele järgneb 4-teljeline TGS, siis 3-teljeline TGX ja täiesti erinevas vormis. kujundused jaoks erinevad riigid. Arvestades, et kokkupanek toimub ratastelt, tuleb selle konkreetse veoki versiooni jaoks osa õigel ajal konkreetsesse montaažipunkti tarnida. Taas imetleme Manovi logistiku tööd, kuid just nii see juhtub. Aga robotid aitavad ka siin inimesi. Siinsetes töökodades sõidavad ringi mehitamata kärud, mis tehaseliikluses eksisteerivad koos juhitavate elektriautode ja jalgratturitega. Me ei näinud ühtegi õnnetust.

MAN kodeerib kõik osad ja globaalne logistikasüsteem teostab planeerimist, jälgib tarneid ja haldab tarnimist konveierile. Osadele osadele on lisaks lisatud paberkandjal kood.

On märkimisväärne, et ühe konveieritsükli aeg on 6 minutit 66 sekundit. Nii kutsuvad nad seda kuradilikult MAN-il, mitte 7 minutit ja 6 sekundit. Selle aja jooksul tuleb ühes konveierijaamas teha üks operatsioon ja seejärel liigub konveier ühte asendit.

Konveierispiraal võimaldab mahutada ühe töökoja piiresse palju veoautode montaažioperatsioone. Kõik algab traditsiooniliselt: sildade ja raamile paigaldatud sõlmede paigaldamisest. Seejärel pööratakse raam automaatselt ümber ja seadmed paigaldatakse peale.

Ainult iseliikuvaid elektriroboteid usaldatakse tohutute mootorite konveierile transportimiseks. Kabiinid on kokku pandud paralleelsele joonele ning teatud punktis ristuvad mõlemad konveieri harud ning tulevane veok omandab kabiini.

Konveieri lõpus täidetakse kõik vedelikud, jälgitakse põhiparameetreid, reguleeritakse tulesid ja käivitatakse mootor esimest korda. Seisime selles punktis kaks astet ja mõlemad veokid läksid esimest korda käima, nagu oleks need varem lihtsalt välja lülitatud.

Seejärel saadetakse valmis veok diagnostikasse, kus audiitorid kontrollivad pidurisüsteemi tööd, mürgisust, suitsu jms. Kui kontroll läbitakse edukalt, lahkuvad uued MAN-id koosteliinilt ja saadetakse katserajale. Kui juht kõrvalekaldeid ei tuvasta, läheb auto veoautofoorumisse – nii kutsutakse klaasparklat, kus kliendid veokeid vastu võtavad.

MAN kvaliteet

MAN on alati silma paistnud oma kvaliteedi poolest. Isegi koosteliinil oli märgata, et MAN tarnib ainult kõrgeima kvaliteediga komponente. Piloodikabiini paigutust vaadates uus sari TGX juhib tähelepanu, et Münchenis ei koonerdata pisiasjadega. Galvaaniline või värvimistööd isegi raskesti ligipääsetavates kohtades - kõik on ühtlane, siseviimistlus on hoolikalt reguleeritud. Isegi kui vaatate armatuurlaua alla, ei näe te rippuvaid juhtmeid ega pistikuid. Ka raamid jõuavad tehasesse laitmatus korras, sillad – kasvõi otse näitusele. Vedrud ja õhkvedrud saab eksponeerida ilma ettevalmistuseta. On selge, et komponendid on uued, kuid AUTO-Consulting pole autotehastes esimene kord ja oleme näinud, millised varuosi tavaliselt koosteliinile tarnitakse. Ja MEES on, mille üle imestada.

Saabuvate toodete kvaliteeti jälgib spetsiaalne auditiosakond, iga postituse juures on märgukiri konkreetsete poltide pingutusjõududega ning veoki numbri järgi saab jälgida, kes täpselt mis tahes toimingu tegi, kuni kruvini välja. Ja kogenud monteerijad töötavad MANis ja teenivad ilmselt head raha.

Ja see süsteem töötab. Münchenis pole Hiina autotehastes näha olevat meeletut tempot, ei ole sagimist ja on võimalus kokkupanek teadlikult läbi viia. Ja nad ei lükka kunagi midagi homsesse: veok peab lahkuma koosteliinilt samal päeval, kui selle kokkupanek algab. Kuidas nad seda teevad? Võib-olla on põhjus ikkagi kuratlikus taktis – 6 minutit 66 sekundit?

Esitasime selle küsimuse kaupluse juhatajale. Ta muidugi naeris, aga midagi kuradilikku sähvatas ta silmis! Või äkki tundus...

MEES(loe kui Emaen) on Saksamaa inseneriettevõte, mis on spetsialiseerunud veoautode, busside ja mootorite tootmisele. Moodustati 1758. aastal, varem nn Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG(Inseneritehas Augsburg-Nürnberg, JSC). Peakorter asub Münchenis.

Entsüklopeediline YouTube

1 / 2

✪ Esimene mees – Curiositystream – Legendado (subtiitritega – ATIVE no Rodapé)

✪ Rasputin, mees, kes ei sure (kummalised lood)

Subtiitrid

Lugu

• 1915 – Nürnbergis alustati veoautode tootmist
• 1927 – esimene sõiduvalmis diiselmootor autodele, 40 hj. kütuse otsesissepritsega, Augsburg
• 1927 – maailma esimene seerias olev kütuse otsesissepritsega diiselveok
• 1927 - 5-tonnise tõstejõuga kardaanajamiga diiselveok
• 1927 – esimene diiselmootor sfäärilise põlemiskambriga [ täpsustada], mõeldud veoautodele.
• 1941 – 25. novembril anti välja tellimus 35-tonnise tanki – tulevase tanki Panther jaoks.
• 1942, aasta lõpp - algas Pz Kpfw V “Panther” seeriatootmine, mis kestis jaanuarist 1943 kuni aprillini 1945 (kaasa arvatud).
• 1951 – esimene Saksa diiselmootor heitgaasidel töötava turboülelaaduriga veoautodele
• 1954 – esimene madala müratasemega diiselmootor sfäärilise põlemiskambriga autodele
• 1958 – DUEWAGi tehases alustatakse trammide MAN T4/MAN B4 tootmist
• 1962 – MAN neelas Porsche Diiseli Motorenbau
• 1976 – DUEWAGi tehases alustatakse trammide MAN N8S-NF tootmist
• 1986 - M.A.N. ja "Gutehoffnungshütte Aktienverein" meeskond loovad MAN AG
• 1986 – Klaus Goette ( Dr. Klaus Gotte) nimetati juhatuse esimeheks MAN grupp. Just Goette lõi kontserni väga tõhusa organisatsioonilise struktuuri, mis toimib edukalt tänaseni.
• 1988 - buss koos madal tase põrandad saastevaba gaasiturbiiniga ülelaadimisega diiselmootoriga
• 1989 - marsruudiveokid M 90/F 90 “Silent”
• 1992 - SLW 2000 veoauto linnasiseseks kasutamiseks
• 1992 – tasase kerepõranda ja turvalise reisijaruumiga turismibuss 422 FRH “Lion’s Star”
• 1993 – uue põlvkonna veoautod L2000 (kandevõime 6-10 tonni)
• 1994 – uue raskeveokite sarja esitlus brutokaal alates 18 tonnist ja rohkem, 2 euro diiselmootoriga. Veoauto L2000 kombineeritud ajamiga kaupade jaotamiseks (sisepõlemismootorilt ja patareid). Maagaasiajam veoautodele ja bussidele. Linnaliinibusside rattarummus asuv diisel-elektriajam.
• 1994 - pälvis tiitli “Aasta treener”
• 1995 - pälvis tiitli "Aasta veoauto" (nagu 1987, 1980, 1977)
• 1996 – turule tuuakse uue keskmise valikuga M 2000 veoautod täismassiga 12-25 tonni
• 1997 - uue põlvkonna madala koormaga busside turule toomine
• 1997 – Rudolf Rupprecht ( Rudolf Rupprecht) nimetati kontserni juhatuse esimeheks, asendades sellel ametikohal Klaus Göttet. Just Rupprechtile võlgneb ettevõte uue põlvkonna veoautode – “MAN Trucknology®” – ilmumise.
• 2000 – 2001. aastal “Aasta veoauto” tiitliga pärjatud uue põlvkonna TG-A veoautode ülemaailmne esitlus
• 2001 - uue turismibussi “Lion’s Star” ilmumine
• 2002 - Turistibuss"Lõvitähe" võitja disainivaldkonnas ("reddot award: tootedisain").
• 2003 - Turismibuss “Lõvitäht” sai auhinna “Aasta treener 2004”
• 2004 – D20 Common Rail mootori esmaesitlus toimus Nürnbergis veebruaris.
• 2005 – Hakan Samuelsson ( Håkan Samuelsson) nimetati kontserni juhatuse esimeheks, asendades Rudolf Rupprechti. Samuelsson keskendus kontserni toodete ja teenuste intensiivsele ülemaailmsele reklaamimisele
• 2005 – Münchenis toimus TGL-seeria autode esitlus
• 2006 – MANi edasimüüja Alga Automobiles LLC olemasoleva teenindusjaama baasil avati esimene oma teenindusjaam Venemaal (Peterburis).
• 2007 – MAN veoauto esimene võit Dakari rallil (piloot – hollandlane Hans Stacy)
• 2008 - MAN TGX ja MAN TGS veoautodele „Aasta veoauto 2008“ tiitel. TGX-seeria saab automaatkäigukasti
• 29. augustil 2009 loodi Usbekistani Vabariigis Usbekistani-Saksa ühisettevõte “MAN Auto-Uzbekistan” LLC. JSC "UzAvtoSanoat" - 51%, firma "MAN Truck & Bus AG" - 49%. Ühisettevõte toodab šassii andmetel põhinevaid traktoreid ja šassiimudeleid CLA, TGS, TGX, TGM, erivarustust.

Tegevus

Ettevõte MAN SE hõlmab järgmisi osakondi:

• MAN Truck & Bus AG on divisjon, mis tegeleb kaubamärkide MAN (on Euroopa suuruselt kolmas veoautode tootja), ERF (Suurbritannia) ja STAR (Poola) veoautode ning Neoplani busside tootmisega;
• MAN Diesel & Turbo (Inglise)- ühendatud divisjon, mis tegeleb erineva võimsusega laeva- ja diiselmootorite ning turbiinide tootmisega (endine MAN B&W Diesel; aastal MAN Diesel ja MAN Turbo liideti MAN Diesel & Turbo SE-ks);
• MAN Ferrostaal AG on kõrgtehnoloogiliste tootmistehaste arendamise ja ehitamisega tegelev divisjon;
• MEES Ladina-Ameerika.

Kontsern MAN teeb koostööd Hispaania suurfirmaga CEPSA, mis toodab sellele erinevat tüüpi määrdeõlisid ja materjale.

Toimivusnäitajad

2007. aastal oli ettevõtte müük 93,26 tuhat veoautot ja umbes 7,35 tuhat bussi. MAN AG 2008. aasta käive oli 14,495 miljardit eurot (kasv 2007. aastaga võrreldes 6%), puhaskasum 1,247 miljardit eurot, kasv 1%.

MAN Venemaal

Venemaal esindab ettevõtte huve MAN Truck and Bus Rus LLC, mille juhiks on alates 1. juulist 2010 määratud Lars Himmer (CEO). 2008. aasta suveks oli Venemaal 40 edasimüüjate teenindusjaama, 2010. aastaks plaaniti nende arvu suurendada 50-ni.

2008. aasta neljandas kvartalis saavutas ettevõte Venemaal veoautode müügis juhtpositsiooni, ületades vahe Scaniast ja Volvost, ning plaanib säilitada oma müügijuhtimist ka 2008. aastal.

2011. aasta aprillis teatati veoautode koostetehase ehitamisest Shusharysse (Peterburi).

2013. aasta juulis alustas tehas veoautode tootmist. 5. novembriks toodeti sajandat autot. Täielikult tööle asudes ulatub investeering eeldatavasti 25 miljoni euroni, millega luuakse kokku üle 230 töökoha ja toodetakse 6000 veokit aastas.

Koosseis

Alates 2013. aastast on kõigest esitletud ümberkujundatud versioone mudelivalik MAN TGX, TGS, TGM, TGL:

• TGA - mudel, mille tootmine lõpetati 2008. aastal, asendati moodsamate mudelitega TGX ja TGS
• TGX - veoautotraktorid ja klassikalised "üksiktraktorid" juhi maksimaalse mugavuse tasemega, kandevõimega 15–70 tonni (de facto) ja mootoritega 360–680 hj. .
• TGS- veoüksused, klassikalised “üheveokid”, kallurid ja mitmesugused ehitusseadmed MAN šassiil kandevõimega 18–70 tonni (de facto) ja mootoritega 360–680 hj. Koos.
• TGM - keskmise tonnaažiga veokid, sealhulgas klassikalised "üheveokid" ja kallurautod kandevõimega 7–20 tonni (de facto) ja mootoritega 240–380 hj. Koos.
• TGL – kohalikuks linnatranspordiks mõeldud väikeveokid kandevõimega 5–7 tonni (de facto) ja mootoritega 150–250 hj. Koos.

1990. aastatel. MAN läks üle uuele valikule “2000”, mis hõlmas arvukalt mudeleid täismassiga 6–50 tonni ja maanteerongide osana kuni 180 tonni. See perekond koosnes kergetest, keskmistest ja rasketest perekondadest “L2000”. , vastavalt "M2000" ja "F2000", asendades seeriad "G90", "M90" ja "F90". Need veokid kasutavad mootori töö juhtimiseks laialdaselt elektroonilisi seadmeid, õhkvedrustus, juhiistme asend, kliimaseadme töö, samuti mitteblokeeruv ja veojõukontrolli süsteem jne. Kõikidel autodel on eesmised ventileeritavad ketaspidurid, hüdrauliline roolivõimendi, pneumaatiline 2-kontuuriline pidurisüsteem, kulumisanduritega piduri hõõrdkatted.

Alates 2000. aasta lõpust on toodetud uut „kõrgtehnoloogilist“ rasket perekonda „TGA“ ehk „Trucknology Generation“, mis vastab Euro-3 standarditele. See koosneb arvukatest mudelitest, millel on uued diiselmootorid (11,9-12,8 l, 310-510 hj), manuaalne 16-käiguline või automatiseeritud 12-käiguline käigukast elektrooniliselt juhitav, kõik ketaspidurid, kolm arvutisüsteemi ja viis kabiinivalikut sisekõrgusega 1880-2100 mm. See valik pälvis "Aasta veoauto 2001" tiitli. Samal ajal alustas MAN uue lihtsustatud märgistuse juurutamist, mille puhul L-, M- ja F-seeria versioonis “Evolution” said indeksid “LE”, “ME” ja “FE” koos tähisega. mootori ümardatud võimsuse digitaalne indikaator