Originaal võetud aslan
Kuidas teha oma kätega legendaarne auto.
Kogukonnale materjali otsides sattusin kogemata ühele blogile, kus autor kirjeldas, kuidas ta auto lõi. See polnud suvaline auto, vaid huvitava ajalooga legendaarne auto – Mercedes 300SL "Gullwing". Mind hakkas huvitama autoharulduse taasloomise ajalugu ja sukeldusin põnevasse lugemisse, kuidas tehti nullist legendaarse auto koopia ja mitte lihtsalt koopia, vaid originaalosadest kokku pandud auto.
Hiljem sain kohtuda Sergeiga, kes tegi oma unistuse teoks ja sain teada mõned üksikasjad auto loomisest. Ta lubas mul võtta oma blogist teksti ja fotosid ning teha postituse kogukonna lugejatele.
Mercedes 300SL "Gullwing" loomise protsessis kasutati Mercedes W202 ja W107 vedrustust. Pidades meeles, et parim on hea vaenlane, paigaldame reguleeritavad amortisaatorid. Erilist tähelepanu käigukastile tasub tähelepanu pöörata taga-sild, tavaliselt just sellega tekivadki suurimad probleemid, mistõttu on kohandajatele nii kiindunud lõhestamata sillad. Mercedesel on see seade koos ajamitega kokku pandud alamraamile, mis lihtsustab sellega töötamist oluliselt.
Roostevabast terasest väljalaskesüsteem vastab Euro 3 standardile ja kütusepaak- tõeline kunstiteos: kütuse pritsimise vältimiseks paigaldatakse sellesse vaheseinad ja ülevoolutorud. Ühel fotol on roolilukk.
Gullwingi projektis otsustati kasutada järgmise põlvkonna M104 mootoreid, mille maht on 3,2 liitrit ja võimsus 220 hj. ühendatud 5-käigulise automaatkäigukastiga. Mootori valik polnud juhuslik – see on võimsam, kergem ja vaiksem. Käigukast on primitiivne, pöördemomendi muunduriga; paljud tunnevad neid Mercedese W124, W140, W129, W210 seadmeid. Paigaldatud ka hüdrovõimendi, kõik sõlmed uued, seega probleeme ei tohiks olla.
Me teeme keha.
Veel 1955. aastal tootis Daimler Benzi ettevõte 20 alumiiniumkerega ja 1 komposiitkerega autot. Otsustasime proovida komposiiti.
Pärast kere valmistamist ja šassii kokkupanemist algab kere ristumine raamiga. Protsess on nii vaevaline ja igav, et ükski foto ega sõna ei suuda seda edasi anda. Kokkupanek ja lahtivõtmine, reguleerimine - kõik see võtab rohkem kui ühe päeva. Paljusid osi muudetakse kohapeal ning kere kinnitatakse raami külge spetsiaalsete amortisaatorite kaudu poltidega 30 kohas.
Kõik keredetailid on paigaldatud ja reguleeritud - uksed, kapott, pakiruumi kaas. Klaasiga on palju sekeldusi - need on paigaldatud kummitihenditele ja kuna kõik tihendid on originaalsed ja mõeldud terasele, siis tuleb täpselt jälgida avauste raamide paksust. Iga osa eemaldatakse, reguleeritakse käsitsi ja alles seejärel paigaldatakse oma kohale.
Paljusid populaarseimatele haruldastele mudelitele mõeldud osi toodetakse mõnes töökojas endiselt väikeste partiidena, mida kõik restauraatorid aktiivselt kasutavad. Aga olgem ausad: tehased ise võltsivad oma haruldusi ning see on Audil ja Mercedesel eriti õnnestunud.
Paljudel muuseumidel on jultunud koopiad. Niisiis, viimasel ajal on Horchid olnud palju. See on eriti huvitav, kui arvestada, et kogu tehase dokumentatsioon läks sõja ajal kaduma. Kümned töökojad kasutavad nende aastate seadmeid võltsingute tootmiseks, pakkudes neid hoolikalt taastatud toodetena. Kurat peitub detailides.
Nii me lihtsalt ostsime ja kogusime 500 tuhande euro eest kõik detailid, mis võiksid kaunistada mis tahes haruldust. Ma kinnitan teile, et igal mutril ja poldil (ma ei räägi kummiribadest) on õige märgistus 1955. aastal. Kõik on originaal, isegi iste libiseb.
Nüüd on kere juba krunditud ja see on kõige rohkem Peaasi, sest komposiit on värvimiseks spetsiaalne materjal, kuna selleks on vaja plastifikaatoreid ja igasugu muid keerulisi asju. Aabitsa saladusi hoitakse ja keegi ei räägi sulle kunagi. Aga see näeb ilus välja.
Lühike video värvimisprotsessist
Sel ajal, kui kere värvitakse, valmistame komponendid kokkupanekuks ette. Nagu ma juba ütlesin, on kurat detailides ja neid on autos üle 2 tuhande! Armatuurlaud, nad otsisid teda väga pikka aega.
Leiame ka seadmeid ja releesid, aga kõik muidugi kohe ei õnnestu.
Kuid kadestusväärse kannatlikkuse ja visadusega on teil võimalus saada täiesti autentne 80 (!) osast koosnev näidikupaneel.
Peaasi, et see hiljem toimiks: seadmed on kõik kallid. Odav pole kunagi hea.
Korpus on kaetud 6 kihi lakiga, väga ilus ja pole vaja kroomkilega katta. Jah, shagreen on kohustuslik ja tera peaks olema hea. Tänapäeval nad enam nii ei maali, lahjendavad kõike veega, hoolivad keskkonnast, hoolivad loodusest. Muide, värvi 744 (hõbedast) on kõige raskem värvida, nagu iga maalikunstnik teile ütleb.
Šassii ja kere on lõpuks abielus.
Paigaldati uksed. See võib tunduda lihtne asi, kuid ma tahan teile rääkida ühe loo. Mercedes 300SL "Gullwing" oli palju disaini vead. Üks neist olid uksed ise: need olid terasest, rasked ja kinnitatud hingedega kere katusele ning kinnitatud vedruga, mis oli suletud õõnsate terastorude vahele, mille otsas on hinged.
Kõige ülemises asendis oli vedru kokku surutud ja kui uks alla lasti, venis see välja ja lõi mürinaga ust kinni. Avamisel oli vaja ületada vedru takistus, mis rebis lihtsalt ukse koos kronsteinidega välja (900 eurot tk).
Kogenud Gullwingi omanikud teavad, et kui seda kasutatakse valesti, põhjustab see paratamatult katuse deformatsiooni ja kronsteinid ise lihtsalt purunevad. Aja jooksul tekkis varraste ja vedrude komplektist meeletu puudus ja selle maksumus tõusis astronoomiliste kõrgusteni. Iga sellise harulduse omanik parandab neid üksusi kord hooajal. Otsustasime minna teist teed ja paigaldada gaasiamortisaatorid.
Näib, et see võiks olla lihtsam, kuid see polnud nii. Pidime kogu üksuse välja töötama, mis võttis 4 kuud rasket tööd. Õnneks leiti töötuba, mis viis ideed ja joonistused ellu. Täieliku välise autentsusega avanevad uksed tänapäeval nagu Saksa linnamaasturi tagumine viies uks. Sõlm osutus nii edukaks, et sai kohe kõigi harulduste omanike ihaldusobjektiks, arvan, et varsti on kõigil “gulvingutel” uksed, mis avanevad väga tõhusalt ja sujuvalt, ilma koputamata. Nüüd on see protsess tõesti muutunud nagu kajaka tiiva lehvitamine – graatsiline ja sujuv.
See on vaid üks ja kõige lihtsam näide probleemidest, mis tuli selle auto ehitamisel lahendada.
Muide, muudatusi on läbi teinud ka ukseluku mehhanism. Vaatamata 1500 euro suurusele maksumusele kiilus see väga sageli kinni ja ei teinud ust korda, aga see on juba teine lugu.
Kohe projekti alguses tundus, et siseviimistlus on kõige väiksem probleem, õnneks on igal sammul töötoad siseruumide ümberpolsterdamiseks, kuid nüüd saab nahaga hakkama iga meistrimees. Nipp seisneb selles, et katta hunnik osi nahaga, aga nagu selgus, on see SUUR PROBLEEM!
Pärast nelja katset luua interjööri detaile häälestusstuudiod, mõistsin: kõik on palju keerulisem.
Loodavad tooted ei tahtnud välja näha nagu originaalid. Kõik nägi välja nagu odav võlts: nahk oli harjas, kuumtöötlemise jäljed olid näha, tekstuur ei ühtinud ja materjaliga ei saanud keegi sobida. Ühesõnaga, hakkasin süvenema peensusteni ja sain teada, et tänapäeva käsitöölised ei oska vildi, villa ja muude tol ajal kasutatud materjalidega tööd teha. Nad soojendasid ja venitasid rumalalt nahka, kasutasid vahtkummi kõikjal, kus said, töötasid aktiivselt triikrauaga, ühesõnaga, hävitasid halastamatult materjale, jättes nad ilma nende loomulikkusest ja õilsusest. Vastupidavusest ma ei räägigi.
Kuuekuulise kannatuse järel jõudsime järeldusele, et selliseks tööks on võimelised vaid restauraatorid. Neil on spetsiaalne vaht ja vilt. Üldiselt leidsime ettevõtte, kutid - hundid, tüübid, umbes 60 aastat vanad, kes on 40 aastat taastanud ainult Mercedest. See, mida nad meile näitasid ja rääkisid, on lihtsalt romaan nahast ja nad hoiavad oma saladusi samamoodi nagu dollari eest paberi valmistamise saladust.
Video näitab protsessi ligikaudset edenemist.
Minu beebi sisedetailide valmimine võttis aega 4 kuud. Nahk on lihtsalt elus.
Lisan veel, et nahk, mida tootjad täna pakuvad, on immutustega keemiline jama. Pole asjata, et kõik Mercedeste ja BMWde omanikud on pärast aastast kasutust jahmunud – sisemus näeb välja nagu vanade redvanide oma: mitte värske, nahk venib välja ja koorub maha. Nagu ma varem ütlesin – kurat peitub detailides.
Ma ei räägi isegi vinüülist, mida jaapanlased ja põhimõtteliselt kõik tootjad laialdaselt kasutavad. Tänapäeval pole Mercedeses jope jaoks piisavalt nahka, see on lihtsalt jama, seetõttu ilmuvad valikud - "disain", "individuaalne", "eksklusiivne". Juhtivad tootjad pakuvad teile ehtsat nahka vähemalt 10–15 tuhande dollari eest, kuid seda, mida nad teile 50 tuhande rubla eest õmblevad, on raske isegi nahaks nimetada.
Rattad on auto üks olulisi osi. Nii et meie kena mehe jaoks oli kahte tüüpi rattaid. Esimesed installiti tsiviilversioonile.
Viimaseid pakuti valikuna. Need tulid spordist – päris omad, keskse mutriga. Kroomitud veljed on muidugi tore, kuid 5 tuhande euro suurune ratta hind on mõnevõrra tüütu.
Kuidas saab siis haamriga vastu mutrit lüüa, teades, et see on kuld? Originaal plaat klassika jaoks pole see ka odav - 3 tuhat eurot. Nii et ma arvan, et ma tõesti tahan säästa 8 tuhat eurot.
Üks peamisi tegureid mootori töös on heitgaaside (põlemissaaduste) eemaldamine. Ma ei taha siinkohal termodünaamika seadusi meenutada, ütlen lihtsalt, et viimased 150 aastat väljalasketoru on progressi sümbol. Pea meeles vedurikorstnad, aurulaevad, kõrgahjud. Meenutades oma armastust detailide vastu, tahan teile kinnitada, et torule pöörati kõige hoolikamat tähelepanu. See on inseneri meistriteos.
Väljalaskesüsteem on valmistatud roostevabast terasest, mida ükski tootja ei saa endale lubada, ning see on kompleksne paksuseinaliste ja õhukeseseinaliste torude süsteem, mis on paigaldatud üksteise sisse, mis võimaldas täielikku autentsust välimus torud "alandamise" probleemi lahendamiseks - müra ja interjööri soojendamine. Noh, peamine on heitgaasi heli, see on lihtsalt laul. Probleem lahendati süsteemi sisse paigaldatud resonaatorite abil.
Kui tahad aru saada, mis auto sul on, siis vaata väljalasketoru!
Ärge pöörake tähelepanu fotol olevale kuupäevale, ostsite lihtsalt korraliku kaamera. Nii et nad klõpsasid seda, kuid ei saanud juhistest aru ja selgus, et kuupäev oli vale. No pagan, kõik huvilised – nautige.
Tegime kujunduses palju muudatusi, püüame teha kõik võimalikult autentseks. Väga keeruline käsipidur.
Paak on hoopis teine asi, tegime oma roostevabast terasest, muutes veidi kaela asukohta, aga see on omaette lugu.
On üks hea ütlus – parem üks kord näha kui sada korda lugeda. Kõik, kes mu blogi loevad ja vaatavad, teavad mu lemmikväljendit – KURAT ON DETAILIDES. Just neid üksikasju ma teile täna näitan. Pole mõtet pikalt kirjutada, saate ise kõigest aru.
Põimitud rakmed ja juhtmed, noh, ma arvan, et te pole lihtsalt midagi sellist varem näinud, kahetooniline sarve, ühesõnaga, vaadake, seda kõike nimetatakse TEHNOLOOGIAKS.
Selle projekti elluviimise peamine ülesanne oli luua kõigi interjööri detailide täielik autentsus. Näib, et see võib olla lihtsam kui olemasoleva proovi kopeerimine, kuid nagu öeldakse, pole kõik nii lihtne ja palju keerulisem kui isegi taastamine.
Seega pidime kõik analoogseadmed töötama ja töötama õigesti kaasaegsete seadmete elektroonikaseadmetega; kleepige kitsasse väikesesse autosse hunnik lisavarustust, nagu kliimaseade, roolivõimendi ja pidurivõimendi. Kõik see peaks töötama standardsetest lülititest ja lülititest. Kerise siibrid olid vanasti mehaanilise ajamiga nagu Volga Gas 21-l, mistõttu tuli ka küttekeha põhjalikult ümber teha. Suurim probleem oli aga käiguvalija tegemine.
Kogu raskus seisnes selles, et auto oli algselt ehitatud sportimiseks, oli väike ja väga madal, isegi mootor tuli panna 30 kraadise nurga alla, et mitte segada auto siluetti. Kast asus tunnelis ja sellel oli otsene liigendajam.
Kasti ja kasti enda vahele ei jäänud rohkem kui 2 cm vaba ruumi. Ma juba ütlesin, et auto ise oli kitsas ja väga lärmakas, see probleem tuli ka lahendada. Kuna võeti tavaline mootor-kasti paar, läks ülesanne veelgi raskemaks, sest automaat käigukast mõõtmetelt palju suurem ja sellel on täiesti erinev juhtimispõhimõte.
Pärast pikka piinamist konstrueeriti hinge ja vardasüsteem, mis võimaldas seda seadet täielikult jäljendada, mida on originaali vaadates lihtne veenduda.
Noh, kõige huvitavam: kui uurite hoolikalt fotosid, näete, et istmed on originaalist palju madalamad, see on ka trikk. Fakt on see, et auto oli nii kitsas, et 180 cm pikkune inimene toetas pea katusele ja oli sunnitud istuma küürus rooli kohal, aga mulle meeldib sõita sirgete kätega, mistõttu tuli vahetada roolisamba kaldenurk, et tagada mugavus ja mitte rikkuda üldine vorm. See, kuidas see saavutati, on terve romaan alates ainulaadsete kelkude valmistamisest kuni põranda ja istmete ümberkujundamiseni.
Ma pole esimene, kes otsustas uuesti luua legendaarne auto. 70ndate lõpus tehti sarnaseid katseid Ameerikas; Gardena endine mehaanikainsener Tony Ostermeier jõudis kõige kaugemale. Tal õnnestus 10 aastaga ehitada umbes 15 autot, kasutades nende aastate Mercedese ühikuid. Tänapäeval on need autod ise haruldused.
Olen neid näinud, loomulikult pole need kaugeltki nii kvaliteetsed tooted, kui tahaks, aga need on parimad, mis tehtud. 90ndatel üritas Ameerika ettevõte "Speedster" Tony maatriksit kasutades implanteerida seda Chevrolet Corvette C03 sõlmedele. Toodeti ainult 2 autot. Üks neist asub praegu Ukrainas ja teine Moskvas. Autod müüdi 150 tuhande dollari eest.
Tegelikult on see kõik. Tõsi, SL-ile üritati kesta panna ja veel palju valjuhäälsemaid avaldusi, aga see kõik oli vilets, inimesed jooksid vedurist ette nagu meie e-mobiiliga: pole veel midagi, aga 40 tuhat avaldust on juba sisse antud. .
Muide, komposiitmaterjalidega töötamine on väga raske. Ainult selle kvaliteetne värvimine maksab umbes 10 tuhat eurot. Noh, ja mis kõige tähtsam: VÕPSIMINE JA KOPEERIMINE ON KAKS SUURT ERINEVUST.
Nad ütlevad, et autos peaks kõik olema täiuslik, nii mootor kui ka pagasiruum. Esimesel autol otsustasid nad pagasiruumi kaane avamiseks ja kinnitamiseks kasutada gaasiamortisaatoreid.
Kujundasime täitekaela veidi ümber, mõeldes mõistlikult, et kui see mahub tihedalt pakiruumi kaane külge. see vähendab ohtu, et bensiinilõhn levib salongi, kui see maha valgub.
Mulle see idee ei meeldinud. Sellel autol tehti see originaalile lähemale, muutes ainult täitekaela kuju (korgi ümber olev teraslehter peaks takistama kütuse valgumist vaibale).
Muidugi ei saanud kolhoos ilma selleta hakkama: täitekaela ümber ehitati nahkkondon. Tundub kena olevat ja nad loobusid amortisaatoritest, paigaldades pagasiruumi kaane kinnitamiseks originaalmehhanismi (pulga). Muidugi võiks vedrudega jamada, nagu edasi kaasaegsed autod, kuid mulle tundub, et see tapab masina vaimu. Pagasiruum näeb avatuna väga ilus välja.
Ja tagant vaadates tundub kõik väga lahe. Arvestades, et tänapäeval kasutavad kõik tubeless rehve, otsustasime ruumi vabastada, asetades tavaratta asemel pakiruumi varuratta. Nüüd on mul vähemalt kuhugi oma nöörikotti visata.
Tegelikult liigub asi vääramatult oma loogilise lõpu poole. Muidugi on tore, et kõik nii ruttu otsa saab, ei jää muud üle kui Moviliga kokku määrida ja rattad külge kleepida.
Rattad on ajutised, et mitte originaali ära rikkuda.
See on põhimõtteliselt kõik!
Lähme auto ümber.
Võin lisada vaid ühe: enne kui midagi tegema hakkad, mõtle hoolega läbi, kas sul on jõudu alustatu lõpuni viia.
Pärast Venemaale saabumist.
Video taasloodud auto seest.
Selles videos näete, kuidas sakslased taastavad reportaaži kangelast, sedasama "kajakatiiba".
Saate "Kuidas see on tehtud" tellimiseks klõpsake nuppu!
Liituge ka meie rühmadega Facebook, VKontakte,klassikaaslased ja sisse Google+pluss, kuhu postitatakse kogukonna kõige huvitavamad asjad, lisaks materjalid, mida siin pole, ja videod selle kohta, kuidas asjad meie maailmas toimivad.
Klõpsake ikoonil ja tellige!
Kui arvate, et omatehtud käsitöö on lastele ja igavlevatele perenaistele, lükkame teie väärarusaamu kiiresti ümber. See jaotis on täielikult pühendatud omatehtud toodete valmistamisele autoosad ja kummist rehvid. Rehvist saab valmistada peaaegu kõike. Alates aiakingadest kuni täisväärtusliku laste mänguväljakuni kiikede, muinasjututegelaste ja lõõgastuselementidega. Lõpuks on alati tegusatel isadel võimalus näidata oma loomingulisi andeid ning luua oma isiklikul krundil või koduhoovis midagi kasulikku ja ilusat.
Autorehvid kipuvad halvenema, eriti arvestades meie teede kvaliteeti ja järske temperatuurimuutusi. Selle asemel, et vana rehv prügimäele saata, saab seda veidi ümber kujundada ja annetada uus elu mänguväljakul, aias või köögiviljaaias.
Oleme kogunud tohutul hulgal näiteid, kuidas seda teha auto omatehtud tooted rehvide kasutamine erinevatel majapidamis- ja esteetilistel eesmärkidel. Võib-olla on üks populaarsemaid viise kasutatud rehvi kasutamiseks laste mänguväljakute loomine. Lihtsaim variant on rehve pooleldi maha matta ja nende ülemine osa heledates toonides värvida. Sel viisil loodud arhitektuurset elementi hakkavad lapsed kasutama takistustega kõndimise ja jooksmise seadmena ning ka "mööbli" asemel, sest saate rehvi pinnale asetada liivatooteid või isegi istuda, lõõgastuda vaiksel suveõhtul.
Saate esteetiliselt mitmekesistada saidi välisilmet, kasutades rehve, et luua muinasjutulisi draakoneid, lõbusaid karusid, kes tervitavad külalisi õue sissepääsu juures, krokodille ja muid aias varitsevaid loomi. Lillesõpradele auto rehv võib asendada täisväärtuslikku lillepotti ja sinna istutatud taimed annavad õuele hoolitsetud ilme.
Saate lastele meeldida, luues kõige paremini säilinud rehvidest mugava kiige. Võite jätta rehvi kuju algsel kujul ning kulutades veidi rohkem aega ja vaeva, luua ebatavaline hobuste kujuline kiik.
Ükskõik, mille valite autokäsitöö loomiseks, on teie lastel igal juhul rõõm näha hoovis omatehtud autokäsitööd. Leidlikud lapsed saavad mängida uusi mänge ja on kindlasti uhked oma kausta üle, näidates teie loomingut oma sõpradele. Ja õnne ja uhkuse segu sinu jaoks lapse silmis on ehk ainuke asi, mille nimel saab diivani, teleka ja õlle seltsis kauaoodatud vaba päeva kõrile astuda.
Tänapäeval ei pea te ühegi probleemi lahendamiseks lugema tonni temaatilist kirjandust ega kulutama kuid meistrikursustele. Autoga on sama lugu. Internetist leiate laias valikus meistriklasse ja näpunäiteid loomiseks isetehtud auto, olgu selleks siis sportauto või tavaline traktor. Aga mis materjalidest need on tehtud? Kuidas teha õigeid jooniseid? Ja mida sa muud saad teha oma kätega isetehtud auto jaoks?
Natuke ajalugu
Tee isetehtud sõiduautod mobiiltelefonid sai alguse mitukümmend aastat tagasi. See tegevus saavutas eriti populaarsuse ja leviku nõukogude ajal. Sel ajal hakati tootma eranditult masstootmises mudeleid, millel oli palju vigu ja puudusi ning peaaegu täielik mugavuse puudumine. Seetõttu lõid Vene käsitöölised erinevatest saadaolevatest materjalidest üksikuid autosid.
Tihedamini uus auto kogutud mitmest mittetöötavast vanast. Samuti muudeti linnade ja külade jaoks tavalised sõiduautod päris veoautodeks. Selle saavutamiseks suurendati kandevõimet ja pikendati keha. Oli mudeleid, mis ületasid kergesti igasugused veetakistused.
Sellised omatehtud tooted ei olnud seadusega keelatud. Mõned piirangud kehtestati alles NSV Liidu lõpus, kuid need praktiliselt ei seganud isiklikku tootmist. Seadustes oli tohutult nippe ja lünki, tänu millele registreeriti neil päevil sadu käsitöömasinaid.
Mida on vaja omatehtud auto jaoks
Enne oma sõiduki kokkupanemist peate hoolikalt kaaluma iga sammu ja kõiki eesseisva töö üksikasju. Kõigepealt peate otsustama masina loomise peamise eesmärgi üle. Sellest sõltub disain ise ja tulevase transpordi võimalused. Kui vajate universaalset majapidamisabilist, mis suudab tõsta olulisi koormusi ja ületada takistusi, peate varuma spetsiaalseid osi ja materjale ning keskenduma ka tugevdatud konstruktsioonile. Sportauto või mõne muu moeauto mudeli loomisel peate mõtlema välimusele.
Lisaks on mootorrataste, tõukerataste ja erinevate haagistega töötamiseks vaja erinevaid komponente. Kuid igal juhul on oma kätega loodud omatehtud auto jaoks vaja mitut ratast, teraslehte, metallkonstruktsioonide jaoks spetsiaalseid polte, rooli, käigukasti, kruvisid jne.
Milliseid materjale on parem kasutada
Auto projekteerimine ei ole lihtne ülesanne. Auto peab olema turvaline nii omanikule kui ka teistele. Seetõttu tuleks kasutada ülitugevaid ja kulumiskindlaid materjale. Lisaks ei tohi unustada mugavust.
Kõige sagedamini kasutavad käsitöölised ehituses metalli ja puitu. Varustuse ja mugavuse tagamiseks on vaja klaasi, plastikut, erinevaid kangaid ja kunstnahka, kummi jne.
Lisaks on igal konkreetsel korpuse materjalil oma puudused ja eelised. Näiteks omatehtud puidust auto on palju odavam kui samasugune, mis on valmistatud rauast või plastikust. Teadaolevalt olid kuni 40ndate alguseni kõik transpordiraamid puidust. Kuid selline materjal muudab auto vähem ohutuks, lisaks on see ebapraktiline ja lühiajaline. Lisaks on sellise sõiduki kaal üsna suur.
Lihtsam ja otstarbekam on kasutada vanade autode erinevaid metallkonstruktsioone või vastavaid elemente.
Kuidas jooniseid õigesti teha
Iga tõsine projekt nõuab ettevalmistust. Seetõttu peate enne omatehtud autode oma kätega valmistamist koostama tulevase kujunduse üksikasjaliku plaani ja joonise. Võite kasutada mitut visandit: sõiduki üldvaadet, samuti iga elemendi üksikasjalikku joonist. Selleks vajate suurt Whatmani paberit, pliiatseid ja kustutuskummi, värve ja joonlaudu ning muid kontoritarbeid.
Lihtsaim viis kaasaegseid tehnoloogiaid tundes on teha jooniseid arvutis. Lisaks on selleks palju eriprogramme, näiteks Compass, Splan või AutoCADe. Diagramme saab teha ka Wordis. Igal sellisel rakendusel on oma omadused ja eelised.
Nüüd saate luua absoluutselt mis tahes omatehtud autosid. Joonised käsitöölised esitatakse avalikuks vaatamiseks. Seejärel saab neid printida mis tahes mugavas formaadis.
Kuidas muuta isiklikku autot
Disain absoluutselt uus mudel Kõik ei saa endale sõidukit lubada, seetõttu kasutatakse enamasti ühte või mitut vana, registreerimata autot. Meie riigis on need tavaliselt "Žiguli", "Volga" või "Zaporožets". Need on ümber ehitatud erinevateks otstarveteks: lastekarussellideks, raskete koormate transportimiseks, eriti ohtlikes oludes sõitmiseks jne.
Paljud automehaanikud väidavad, et hakkavad koguma uus auto väikesest. Esiteks tehakse mõned vanade elemendid ümber isiklikud autod, seejärel lisage uusi üksikasju. Ja pärast seda disainitakse täiesti uus mudel. Väga huvitavad on ümberehitatud hübriidid, mis suudavad ühtviisi hästi sõita nii maal kui ka lumes või vees.
Omatehtud auto registreerimine
Seega on möödunud rohkem kui üks kuu ja olete lõpuks oma isetehtud auto projekteerinud ja kokku pannud. Kuid selleks, et saaksite sellega ohutult ja takistamatult sõita, peate läbima registreerimisprotseduuri. Ja selleks peate tegema mitu keerulist sammu. Tuleb märkida, et registreerimisele kuuluvad ainult need autod, mis kaaluvad üle 3,5 tonni, samuti registreeritakse kõik poolhaagised ja haagised, mootorrattad ja motorollerid.
Esialgu kontrollitakse masina konstruktsiooni õigsust ja töökindlust. Seda teeb spetsiaalne katselabor. Siin kontrollitakse peamisi parameetreid, ilma milleta on seadme ohutu kasutamine võimatu. Pärast vajalike katsete läbiviimist väljastatakse omanikule need järeldused, samuti transpordis kasutatavate osade ametlikud dokumendid. Riiklik Liiklusohutusinspektsioon peaks ühendust võtma. Nõutav on ka maanteeohutuse instituudi sertifikaat.
Puudumise tõend võetakse MREO-st identifitseerimisnumber. Uue hankimiseks peaksite oma passi ja kõigi saadud dokumentidega pöörduma liikluspolitsei poole. Seejärel lähete oma autoga MREO-sse lõplikuks registreerimiseks.
Isetehtud transpordiseadmed
Omatehtud auto valmistamine on alles algus. Samuti peame looma kõik tingimused mugavamaks ja ohutu käitamine. Vaja läheb igasuguseid valgusteid, ventilaatoreid, lisatarvikuid jne.
Näiteks saate teha spetsiaalse käivitusseade auto käivitamiseks külmal aastaajal. Tööstuslik disain on teie tasku jaoks hea ja omatehtud seade aitab oluliselt säästa teie pere eelarvet. Selleks vajate transistore, lüliteid, dioode, takisteid, ühendusjuhtmeid jne.
Üsna populaarsed on ka üksikud vargusvastased seadmed. Sellised omatehtud seadmed auto jaoks aitavad tagada auto ohutuse mis tahes tingimustes. Lihtsaim neist koosneb ainult ühest dioodist, mis on paigaldatud aku, lüliti ja pingegeneraatori vahele.
Mõned huvitavad faktid omatehtud toodete kohta
Muidugi oli selles valdkonnas erakorralisi juhtumeid ja episoode:
- Pealkiri ise madal auto kuulub isetehtud Flatmobile'ile. Selle kõrgus on vaid 50 cm, sellega saab sõita ainult tasasel ja siledal asfaldil.
- Moodsa austajatele Sõiduk Ehtefirmad on loonud erinevate kaitsmekujuliste mustritega sõrmuseid. Need tooted näevad välja üsna originaalsed.
- Mitmed Briti tudengid on konstrueerinud omatehtud, mille eripära ei seisne mitte ainult kiiruses ja disainis, vaid ka mootoris, sest see töötab vesinikul. See tehnika on loodusele täiesti ohutu. Need omatehtud miniautod on mõeldud maanteedele ja linnadele.
- legendaarne Henry Ford ei saanud looja garaažist kauaks lahkuda, sest... olid muljetavaldavate mõõtmetega. Alles pärast seina lõhkumist sai meister uue toote välja võtta.
Oma kätega auto valmistamine on tõelise mehe vääriline ülesanne. Paljud inimesed mõtlevad sellele, mõned võtavad selle omaks ja vaid vähesed viivad selle lõpuni. Otsustasime rääkida lugusid autodest, mis on tehtud, nagu öeldakse, põlve peal. Professionaalsete keretöökodade tööst, sealhulgas sellistest nagu A:Level või ElMotors, räägime teine kord.
Ida meistrite tööd
Enamus kodustest inimestest on nn arengumaades. Lubage endale kallis auto Kõik ei saa, aga kõik tahavad. Ja nendes riikides vaadatakse autoriõigust, ütleme, omapärasel viisil, mitte euroopalikult.Internetist on lihtne leida video terve Bangkokis asuva "omatehtud" superautode tehase kohta. Need maksavad kümneid kordi vähem kui originaal. Nüüd see enam ei tööta: ilmselt tegid kodutöölistest videoid teinud Saksa ajakirjanikud neile karuteene ning kohalikud võimud hakkasid mõtlema “meistrite” puuduvatele lubadele ja nende neetitud autode ohutusele. On selge, et neid esemeid ei testitud spetsiaalselt kokkupõrkes.
Huvitav on see, et põhimõtteliselt hooldasid tailased superautosid - nad tegid metallprofiilidest ja torudest ruumilisi raame ning “riietasid” need klaaskiust keredesse. Enamasti võtavad isetegijad lihtsalt vanad autod, lõikavad ära “lisa” kerepaneelid ja kinnitavad enda omad. Seda tehnoloogiat kasutatakse näiteks selle Indiast pärit Bugatti Veyroni koopia ehitamiseks. Ambitsioonikas projekt, nagu ütleb ütlus: "Armastada on nagu kuninganna, varastada on nagu miljon." Autor ja omanik võtsid aluseks vana Honda Civic. Ja ta proovis - väliselt osutus koopia vääriliseks: pole asjata, et publik vaatab seda nii hoolikalt.
Teine indialane, endine näitleja, nüüdne ühiskonnareformaator, valmistas Honda Accordist Veyroni paroodia. See osutus jubedaks. Teine võttis aluseks Tata Nano. Tuletan meelde, et tegemist on ametlikult maailma odavaima omapäraste proportsioonidega seeriaautoga. Väga nõrk ja aeglane. Selle projekti autor pole aga ilmselgelt ilma huumorimeeleta, sest Veyron, vastupidi, on üks kallimaid, võimsamaid ja kiiremaid seeriaautosid.Superautod romujaamadest
Hiinlased ei jää maha oma Tai ja India kolleegidest. Noor klaasivabriku töötaja Chen Yanxi ei parodeerinud kellegi teise disaini, vaid tegi enda oma. Ja kuigi tema auto näeb korralik välja vaid eemalt ja sõidab vaid 40 km/h (paigaldatud elektrimootor seda enam ei luba), ei taha Cheni üle naerda. Hästi tehtud, et läksite oma teed. Sagedamini juhtub see teisiti.
Kolm aastat tagasi avaldas 26-aastasele Hiina rekvisiitide disainerile Li Weileile Christopher Nolani filmist The Dark Knight pärit Tumbler Batmobile nii suur mulje, et ta ehitas selle. Temal ja neljal sõbral kulus 70 000 jüaani (umbes 11 tuhat dollarit) ja ainult kaks kuud tööd. Lee võttis surnukeha terase prügimäelt, kühveldades 10 tonni metalli. Kulude hüvitamiseks rendib ta nüüd oma Tumbleri foto- ja videovõtete jaoks välja vaid 10 dollari eest kuus. Kuid üürnikud peavad olema valmis “koopiat” käsitsi rullima. Autoga ei saa sõita, kuna tal puudub jõuseade, funktsionaalne roolimees puudub. Lisaks lastakse Hiinas teedele ainult sertifitseeritud tootjate toodetud autosid.
Teine Hiina käsitööline, Wang Jian Jiangsu provintsist, tegi oma "koopia" Lamborghini Reventonist vanast Nissani mahtuniversaalist ja Volkswageni sedaan Santana. Ja lisaks vedas ta prügimäelt metalli. Kulutasin sellele asjale 60 000 jüaani (9,5 tuhat dollarit). Auto juures karburaatori mootor, see suitseb halastamatult, sellel pole salongi ega isegi klaasi, kuid autorile endale meeldib tulemus ja naabrid usuvad, et Jiani auto on üsna täpne Lambo koopia. Autor väidab, et suudab oma superautoga kiirendada kuni 250 km/h. Keegi ei riski teda heidutada.
Nagu näete, armastavad isetegijad üle kõige kopeerida Ferrarit ja Lamborghinit. Väliselt. Selle Taist pärit Mr. Meathi auto sees on mootorratas Lifani mootor maht veerand liitrit.
Kõige naljakam ja liigutavam looming on Hiina farmer Guo Zhengzhoust. Ta tegi lambo... oma lapselapsele. Autol on laste mõõtmed - 900 x 1800 mm ja elektrimootor, mis võimaldab kiirendada kuni 40 km/h. Viiest akust koosnev aku on piisav 60 km sõiduks. Guo kulutas oma vaimusünnituse nimel 815 dollarit ja kuus kuud tööd.
Vietnami automehaanik Bac Giangi provintsist lõi "seitsme" abil sarnasuse Rolls-Royce'iga. Ostsin selle 10 miljoni dongi (umbes 500 dollari) eest. Ta kulutas häälestamiseks veel 20 miljonit. Suurem osa summast läks kohalikust töökojast tellitud metallile, elektroodidele ja radiaatorivõrele a la Rolls-Royce. See osutus karmiks. Kuid mees sai kuulsaks. Päris Rolls-Royce Phantom Vietnamis maksab umbes 30 miljardit Vietnami dongi.
Samaauto-2017
Endise NSV Liidu avarustel on tugevad ka iseehitamise traditsioonid. Nõukogude aastatel oli liikumine "samavto", mis ühendas omatehtud autode ja mootorrataste entusiaste. Ja neid oli üsna palju, kuna neil aastatel tundus, et autot on lihtsam oma kätega kokku panna kui osta - hoolimata varuosade täielikust nappusest ja bürokraatlikest takistustest. Ja mida huvitavaid projekte sündisid neil aastatel! Yuna, Pangolina, Laura, Ichthyander ja teised... Jah, inimesi oli. Siiski nad jäid.
Mitu aastat tagasi kirjutasin moskvalase Jevgeni Danilini vaimusünnitusest, mida kutsuti linnamaasturiks, mis meenutab Hummer H1, kuid ületab murdmaasõiduvõimekuse poolest sellest oluliselt.
Kohe meenub minu kauaaegne tutvus Biškekist pärit Aleksandr Timasheviga. Tema töökoda ZerDo Design 2000ndatel lõi terve rea huvitavaid omatehtud tooteid, millest esimene oli “Darkhan”, mis sarnanes samuti GAZ-66 baasil valmistatud Hummeriga. Siis ilmus "Mad Cabin", teatud tüüpi Ameerika hot rod, mis oli valmistatud armee veoauto ZIL-157 - "Zakhara" kabiinist. .
“Hullule kabiinile” järgnesid retrostiilis omatehtud tooted - nn koopiad, speedster ja phaeton. Ja nende jaoks tegid Kirgiisi käsitöölised mitte ainult korpused ja interjöörid, vaid isegi raamid.
See pole lihtsalt ükskõik milline auto, vaid huvitava ajalooga legendaarne auto - Mercedes 300SL "Gullwing". Allpool on põnev lugemine sellest, kuidas legendaarsest autost tehti nullist koopia ja mitte lihtsalt koopia, vaid originaalosadest kokku pandud auto. Mercedes 300SL "Gullwing" loomise protsessis kasutati Mercedes W202 ja W107 vedrustust. Pidades meeles, et parim on hea vaenlane, paigaldame reguleeritavad amortisaatorid. Erilist tähelepanu tuleks pöörata tagasilla käigukastile, tavaliselt just sellega tekivadki suurimad probleemid, mistõttu on kohandajad nii kiindunud täistelgedesse. Mercedesel on see seade koos ajamitega kokku pandud alamraamile, mis muudab sellega töötamise palju lihtsamaks. 
Roostevabast terasest väljalaskesüsteem vastab Euro 3 standardile ning kütusepaak on tõeline kunstiteos: kütuse pritsimise vältimiseks paigaldatakse sinna vaheseinad ja ülevoolutorud. Ühel fotol on roolilukk. 
Gullwingi projektis otsustati kasutada järgmise põlvkonna M104 mootoreid, mille maht on 3,2 liitrit ja võimsus 220 hj. ühendatud 5-käigulise automaatkäigukastiga. Mootori valik polnud juhuslik – see on võimsam, kergem ja vaiksem. Käigukast on primitiivne, pöördemomendi muunduriga; paljud tunnevad neid Mercedese W124, W140, W129, W210 seadmeid. Paigaldatud ka hüdrovõimendi, kõik sõlmed uued, seega probleeme ei tohiks olla. 
Me teeme keha. 
Veel 1955. aastal tootis Daimler Benzi ettevõte 20 alumiiniumkerega ja ühte komposiitkerega autot. Otsustasime proovida komposiiti. 
Pärast kere valmistamist ja šassii kokkupanemist algab kere ristumine raamiga. Protsess on nii vaevaline ja igav, et ükski foto ega sõna ei suuda seda edasi anda. Kokkupanek ja lahtivõtmine, reguleerimine - kõik see võtab rohkem kui ühe päeva. Paljusid osi muudetakse kohapeal ning kere kinnitatakse raami külge spetsiaalsete amortisaatorite kaudu poltidega 30 kohas. Kõik keredetailid on paigaldatud ja reguleeritud - uksed, kapott, pakiruumi kaas. Klaasiga on palju sekeldusi - need on paigaldatud kummitihenditele ja kuna kõik tihendid on originaalsed ja mõeldud terasele, siis tuleb täpselt jälgida avauste raamide paksust. Iga osa eemaldatakse, reguleeritakse käsitsi ja alles seejärel paigaldatakse oma kohale. 
Paljusid populaarseimatele haruldastele mudelitele mõeldud osi toodetakse mõnes töökojas endiselt väikeste partiidena, mida kõik restauraatorid aktiivselt kasutavad. Aga ausalt öeldes võltsivad tehased ise oma haruldusi ja see on Audil ja Mercedesel eriti õnnestunud. 
Paljudel muuseumidel on jultunud koopiad. Niisiis, viimasel ajal on Horchid olnud palju. See on eriti huvitav, kui arvestada, et kogu tehase dokumentatsioon läks sõja ajal kaduma. Kümned töökojad kasutavad nende aastate seadmeid võltsingute tootmiseks, pakkudes neid hoolikalt taastatud toodetena. Kurat peitub detailides. 
Nii me lihtsalt ostsime ja kogusime 500 tuhande euro eest kõik detailid, mis võiksid kaunistada mis tahes haruldust. Kinnitan teile, et iga mutter ja polt (ma isegi ei räägi kummiribadest) on õigesti märgitud kui 1955. Kõik on originaal, isegi iste libiseb. 
Kere on juba krunditud ja see on kõige olulisem punkt, sest komposiit on värvimiseks spetsiaalne materjal, kuna selleks on vaja plastifikaatoreid ja igasugu muid keerulisi asju. Aabitsa saladusi hoitakse ja keegi ei räägi sulle kunagi. Aga see näeb ilus välja. 
Sel ajal, kui kere värvitakse, valmistame komponendid kokkupanekuks ette. Nagu ma juba ütlesin, on kurat detailides ja neid on autos üle 2 tuhande! Armatuurlaud, me otsisime seda väga pikka aega. 
Leiame ka seadmeid ja releesid, aga kõik muidugi kohe ei õnnestu. 
Kuid kadestusväärse kannatlikkuse ja visadusega on teil võimalus saada täiesti autentne 80 (!) osast koosnev näidikupaneel. 
Peaasi, et see hiljem toimiks: seadmed on kõik kallid. Odav pole kunagi hea. 
Korpus on kaetud 6 kihi lakiga, väga ilus ja pole vaja kroomkilega katta. Jah, shagreen on kohustuslik ja tera peaks olema hea. Tänapäeval nad enam nii ei maali, lahjendavad kõike veega, hoolivad keskkonnast, hoolivad loodusest. Muide, värvi 744 (hõbedast) on kõige raskem värvida, nagu iga maalikunstnik teile ütleb. 
Šassii ja kere on lõpuks abielus. 
Paigaldati uksed. Näib, et see pole keeruline asi, kuid ma tahan teile rääkida ühe loo. Mercedes 300SL "Gullwing"-l oli palju disainivigu. Üks neist olid uksed ise: need olid terasest, rasked ja kinnitatud hingedega kere katusele ning kinnitatud vedruga, mis oli suletud õõnsate terastorude vahele, mille otsas on hinged. Kõige ülemises asendis oli vedru kokku surutud ja kui uks alla lasti, venis see välja ja lõi mürinaga ust kinni. Avamisel oli vaja ületada vedru takistus, mis rebis lihtsalt ukse koos kronsteinidega välja (900 eurot tk). Kogenud Gullwingi omanikud teavad, et kui seda kasutatakse valesti, põhjustab see paratamatult katuse deformatsiooni ja kronsteinid ise lihtsalt purunevad. Aja jooksul tekkis varraste ja vedrude komplektist meeletu puudus ja selle maksumus tõusis astronoomiliste kõrgusteni. Iga sellise harulduse omanik parandab neid üksusi kord hooajal. Otsustasime minna teist teed ja paigaldada gaasiamortisaatorid. 
Näib, et see võiks olla lihtsam, kuid see polnud nii. Pidime kogu üksuse välja töötama, mis võttis 4 kuud rasket tööd. Õnneks leiti töötuba, mis viis ideed ja joonistused ellu. Täieliku välise autentsusega avanevad uksed tänapäeval nagu Saksa linnamaasturi tagumine viies uks. Sõlm osutus nii edukaks, et sai kohe kõigi harulduste omanike ihaldusobjektiks, arvan, et varsti on kõigil “gulvingutel” uksed, mis avanevad väga tõhusalt ja sujuvalt, ilma koputamata. Nüüd on see protsess tõesti muutunud nagu kajaka tiiva lehvitamine – graatsiline ja sujuv. See on vaid üks ja kõige lihtsam näide probleemidest, mis tuli selle auto ehitamisel lahendada. 
Muide, muudatusi on läbi teinud ka ukseluku mehhanism. Vaatamata 1500 euro suurusele maksumusele kiilus see väga sageli kinni ja ei teinud ust korda, aga see on juba teine lugu. 
Kohe projekti alguses tundus, et siseviimistlus on kõige väiksem probleem, õnneks on igal sammul töötoad siseruumide ümberpolsterdamiseks, kuid nüüd saab nahaga hakkama iga meistrimees. Nipp seisneb selles, et katta hunnik osi nahaga, aga nagu selgus, on see SUUR PROBLEEM! Pärast nelja katset luua tuunimisstuudiotes interjööri osi, mõistsin: kõik on palju keerulisem. Loodavad tooted ei tahtnud välja näha nagu originaalid. Kõik nägi välja nagu odav võlts: nahk oli harjas, kuumtöötlemise jäljed olid näha, tekstuur ei ühtinud ja materjaliga ei saanud keegi sobida. Ühesõnaga, hakkasin süvenema peensusteni ja sain teada, et tänapäeva käsitöölised ei oska vildi, villa ja muude tol ajal kasutatud materjalidega tööd teha. Nad soojendasid ja venitasid rumalalt nahka, kasutasid vahtkummi kõikjal, kus said, töötasid aktiivselt triikrauaga, ühesõnaga, hävitasid halastamatult materjale, jättes nad ilma nende loomulikkusest ja õilsusest. Vastupidavusest ma ei räägigi. Kuuekuulise kannatuse järel jõudsime järeldusele, et selliseks tööks on võimelised vaid restauraatorid. Neil on spetsiaalne vahtkumm ja vilt. Üldiselt leidsime ettevõtte, kutid - hundid, tüübid, umbes 60 aastat vanad, kes on 40 aastat taastanud ainult Mercedest. See, mida nad meile näitasid ja rääkisid, on lihtsalt romaan nahast ja nad hoiavad oma saladusi samamoodi nagu dollari eest paberi valmistamise saladust. Minu beebi sisedetailide valmimine võttis aega 4 kuud. Nahk on lihtsalt elus. 
Lisan veel, et nahk, mida tootjad täna pakuvad, on immutustega keemiline jama. Pole asjata, et kõik Mercedeste ja BMWde omanikud on pärast aastast kasutust jahmunud – sisemus näeb välja nagu vanade redvanide oma: kulunud, nahk venib välja ja koorub maha. Nagu ma varem ütlesin – kurat peitub detailides. 
Ma ei räägi isegi vinüülist, mida jaapanlased ja põhimõtteliselt kõik tootjad laialdaselt kasutavad. Tänapäeval pole Mercedeses jope jaoks piisavalt nahka, see on lihtsalt jama, seetõttu ilmuvad valikud - "disain", "individuaalne", "eksklusiivne". Juhtivad tootjad pakuvad teile ehtsat nahka vähemalt 10–15 tuhande dollari eest, kuid seda, mida nad teile 50 tuhande rubla eest õmblevad, on raske isegi nahaks nimetada. 
Rattad on auto üks olulisi osi. Nii et meie kena mehe jaoks oli kahte tüüpi rattaid. Esimesed installiti tsiviilversioonile. 
Viimaseid pakuti valikuna. Need tulid spordist – päris omad, keskse mutriga. Kroomitud veljed on muidugi tore, kuid 5 tuhande euro suurune ratta hind on mõnevõrra tüütu. 
Kuidas saab siis haamriga vastu mutrit lüüa, teades, et see on kuld? Ka klassika originaalplaat pole odav - 3 tuhat eurot. Nii et ma arvan, et ma tõesti tahan säästa 8 tuhat eurot. 
Üks peamisi tegureid mootori töös on heitgaaside (põlemissaaduste) eemaldamine. Ma ei taha siinkohal termodünaamika seadusi meenutada, ütlen lihtsalt, et viimased 150 aastat on väljalasketoru olnud progressi sümbol. Pea meeles vedurikorstnad, aurulaevad, kõrgahjud. Meenutades oma armastust detailide vastu, tahan teile kinnitada, et torule pöörati kõige hoolikamat tähelepanu. See on inseneri meistriteos. 
Väljalaskesüsteem on valmistatud roostevabast terasest, mida ükski tootja ei saa endale lubada, ning see on kompleksne paksuseinaliste ja õhukeseseinaliste torude süsteem, mis on paigaldatud üksteise sisse, tänu millele on toru välimuse täielik autentsus võimalik, "närimise" probleemi lahendamiseks - müra ja interjööri soojenemine. Noh, peamine on heitgaasi heli, see on lihtsalt laul. Probleem lahendati süsteemi sisse paigaldatud resonaatorite abil. Kui tahad aru saada, mis auto sul on, siis vaata väljalasketoru! Ärge pöörake tähelepanu fotol olevale kuupäevale, ostsite lihtsalt korraliku kaamera. Nii et nad klõpsasid seda, kuid ei saanud juhistest aru ja selgus, et kuupäev oli vale. Tegime kujunduses palju muudatusi, püüame teha kõik võimalikult autentseks. Väga keeruline käsipidur. 
Paak on hoopis teine asi, tegime oma roostevabast terasest, muutes veidi kaela asukohta, aga see on omaette lugu. 
On üks hea ütlus – parem üks kord näha kui sada korda lugeda. Minu lemmikväljend, mida olen korduvalt korranud, on “KURAD ON DETAILIDES”. Just neid üksikasju ma teile näitan. Pole mõtet pikalt kirjutada, saate ise kõigest aru. Põimitud rakmed ja juhtmed, noh, ma arvan, et te pole lihtsalt midagi sellist varem näinud, kahetooniline sarve, ühesõnaga, vaadake, seda kõike nimetatakse TEHNOLOOGIAKS. 
Selle projekti elluviimise peamine ülesanne oli luua kõigi interjööri detailide täielik autentsus. Näib, et see võib olla lihtsam kui olemasoleva proovi kopeerimine, kuid nagu öeldakse, pole kõik nii lihtne ja palju keerulisem kui isegi taastamine. Seega pidime kõik analoogseadmed töötama ja töötama õigesti kaasaegsete seadmete elektroonikaseadmetega; kleepige kitsasse väikesesse autosse hunnik lisavarustust, nagu kliimaseade, roolivõimendi ja pidurivõimendi. Kõik see peaks töötama standardsetest lülititest ja lülititest. Kerise siibrid olid vanasti mehaanilise ajamiga nagu Volga GAZ-21-l, mistõttu tuli ka küttekeha põhjalikult ümber teha. Suurim probleem oli aga käiguvalija tegemine. 
Kogu raskus seisnes selles, et auto oli algselt ehitatud sportimiseks, oli väike ja väga madal, isegi mootor tuli panna 30 kraadise nurga alla, et mitte segada auto siluetti. Kast asus tunnelis ja sellel oli otsene liigendajam. 
Kasti ja kasti enda vahele ei jäänud rohkem kui 2 cm vaba ruumi. Ma juba ütlesin, et auto ise oli kitsas ja väga lärmakas, see probleem tuli ka lahendada. Kuna võeti tavaline mootor-kasti paar, läks ülesanne veelgi keerulisemaks, sest automaatkast on mõõtmetelt palju suurem ja täiesti erineva juhtimispõhimõttega. 
Pärast pikka piinamist konstrueeriti hinge ja vardasüsteem, mis võimaldas seda seadet täielikult jäljendada, mida on originaali vaadates lihtne veenduda. 
Noh, kõige huvitavam: kui uurite hoolikalt fotosid, näete, et istmed on originaalist palju madalamad, see on ka trikk. Fakt on see, et auto oli nii kitsas, et 180 cm pikkune inimene toetas pea katusele ja oli sunnitud istuma küürus rooli kohal, aga mulle meeldib sõita sirgete kätega, mistõttu tuli vahetada roolisamba kaldenurk, et tagada mugavus ja mitte häirida üldist välimust. See, kuidas see saavutati, on terve romaan alates ainulaadsete kelkude valmistamisest kuni põranda ja istmete ümberkujundamiseni. 
Ma ei ole esimene, kes otsustas legendaarse auto uuesti luua. 70ndate lõpus tehti sarnaseid katseid Ameerikas; Gardena endine mehaanikainsener Tony Ostermeier jõudis kõige kaugemale. Tal õnnestus 10 aastaga ehitada umbes 15 autot, kasutades nende aastate Mercedese ühikuid. Tänapäeval on need autod ise haruldused. Olen neid muidugi näinud, need pole kaugeltki nii kvaliteetsed tooted, kui tahaks, aga need on parimad, mis tehtud. 90ndatel üritas Ameerika firma "Speedster" Tony maatriksi abil implanteerida seda "Chevrolet Corvette C3" sõlmedele. Toodeti ainult 2 autot. Üks neist asub praegu Ukrainas ja teine Moskvas. Autod müüdi 150 tuhande dollari eest. 
Tegelikult on see kõik. Tõsi, SL-ile üritati kesta panna ja palju rohkem valjuhäälseid avaldusi, aga see kõik oli vilets, inimesed jooksid vedurist ette, nagu meie e-mobiiliga: pole veel midagi, aga 40 tuhat avaldust on juba tehtud. esitatud. Muide, komposiitmaterjalidega töötamine on väga raske. Ainult selle kvaliteetne värvimine maksab umbes 10 tuhat eurot. Noh, ja mis kõige tähtsam: võltsimine ja kopeerimine on kaks SUURT erinevust. 
Nad ütlevad, et autos peaks kõik olema täiuslik, nii mootor kui ka pagasiruum. Esimesel autol otsustasid nad pagasiruumi kaane avamiseks ja kinnitamiseks kasutada gaasiamortisaatoreid. Kujundasime veidi ümber täitekaela, arvestades mõistlikult, et kui see tihedalt pakiruumi kaane külge kinnitub, vähendab see lekke korral bensiinihaisu salongis levimise ohtu. 
Mulle see idee ei meeldinud. Sellel autol tehti see originaalile lähemale, muutes ainult täitekaela kuju (korgi ümber olev teraslehter peaks takistama kütuse valgumist vaibale). Muidugi ei saanud kolhoos ilma selleta hakkama: täitekaelale ehitati nahkkest. Tundub kena olevat ja nad loobusid amortisaatoritest, paigaldades pagasiruumi kaane kinnitamiseks originaalmehhanismi (pulga). Muidugi võiks vedrudega jamada, nagu tänapäevastel autodel, aga mulle tundub, et see tapaks auto vaimu. Pagasiruum näeb avatuna väga ilus välja. 
Ja tagant vaadates tundub kõik väga lahe. Arvestades, et tänapäeval kasutavad kõik tubeless rehve, otsustasime ruumi vabastada, asetades tavaratta asemel pakiruumi varuratta. Nüüd on mul vähemalt kuhugi oma nöörikotti visata. 
Tegelikult liigub asi vääramatult oma loogilise lõpu poole. Muidugi on tore, et kõik nii ruttu otsa saab, ei jää muud üle kui Moviliga kokku määrida ja rattad külge kleepida. 
Rattad on ajutised, et mitte originaali ära rikkuda. 
See on põhimõtteliselt kõik! 
